Jahr für Jahr werden in Deutschland über 3 Millionen Personenkraftwagen aus dem zentralen Fahrzeugregister des Kraftfahrt-Bundesamtes gelöscht. Nimmt man ein Durchschnittsgewicht von 1,4 Tonnen pro Fahrzeug an, so entsprechen diese Fahrzeuge einer Masse von über 4,2 Millionen Tonnen. Auch wenn – wie später in dieser Arbeit gezeigt wird – nicht alle dieser Fahrzeuge tatsächlich zum Abfallaufkommen gezählt werden dürfen, so ist aus diesen Zahlen doch die mengenmäßige Relevanz des Altfahrzeuganfalls zu ersehen.
Traditionell gehören Altfahrzeuge zu denjenigen Produkten, aus denen schon lange Ersatzteile und Materialien gewonnen werden. Die generelle Möglichkeit einer für den Fahrzeughalter kostenlosen Abgabe seines Fahrzeugs zur Verwertung existiert hingegen durch die Neufassung der Altfahrzeug-Verordnung erst seit dem 1. Januar 2007. Diese fordert aus ökologischen Gründen hohe Verwertungsquoten, um einen Stoffkreislauf zu schaffen und somit das Abfallaufkommen soweit wie möglich zu senken. Die Kosten für den Aufbau des Verwertungssystems und für die Durchführung des eigentlichen Verwertungsprozesses tragen die jeweiligen Fahrzeughersteller.
Die bis hierher angesprochenen Aspekte – (rechtliche) Behandlung des Abfallaufkommens im Fahrzeugbereich, Kreislaufwirtschaftssysteme, Kostenrechnung – wurden für sich genommen in der einschlägigen Literatur bereits relativ ausführlich behandelt. Eine umfassende, interdisziplinäre Kombination der verschiedenen Teilaspekte existiert hingegen nicht. Vielmehr bezieht sich die vorhandene Literatur auf Spezialfragen. Die vorliegende Arbeit soll diese Lücke schließen, indem sie unter Beachtung rechtlicher wie betriebswirtschaftlicher Fragen kostenrechnerische Aspekte von Kreislaufwirtschaftssystemen am Beispiel des deutschen Systems der Altautoverwertung aufzeigt.
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1. Einleitung
2. Kreislaufwirtschaftssysteme
2.1 Supply Chain Management
2.2 Recycling
2.3 Reverse Logistics
2.3.1 Definition
2.3.2 Aktivitäten
2.3.3 Motivation
2.4 Darstellung eines typisierten Kreislaufwirtschaftssystems
3. Rechtliche Umsetzung
3.1 Das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG)
3.1.1 Entstehungsgeschichte
3.1.2 Zentrale Begriffe des KrW-/AbfG
3.1.2.1 Abfall
3.1.2.2 Vermeidung, Verwertung, Beseitigung
3.1.2.3 Produktverantwortung
3.1.3 Zusammenfassung
3.2 Die Altfahrzeug-Verordnung (AltfahrzeugV)
3.2.1 Relevanz
3.2.2 Entstehungsgeschichte
3.2.3 Das System der AltfahrzeugV
3.2.3.1 Gegenstand
3.2.3.2 Verwertungsprozess
3.2.3.3 Akteure
3.2.4 Schaubild: Kreislaufwirtschaftssystem der AltfahrzeugV
4. Kosten und Erlöse der verpflichtenden Fahrzeugrücknahme
4.1 Forschungsstand
4.2 Kostenrechnerische Grundlagen
4.2.1 Relative Einzelkosten und Deckungsbeitragsrechnung
4.2.2 Lebenszyklusrechnung
4.3 Einflussfaktoren auf Kosten und Erlöse
4.3.1 Unsicherheit als Kostentreiber von Reverse Logistics
4.3.1.1 Rückgabemenge und -zeitpunkt
4.3.1.2 Qualität der Rückläufe
4.3.2 Demontagetiefe als Kostentreiber der AltfahrzeugV
4.3.3 Marktstruktur als Kostentreiber der Verwertung
4.3.4 Kostenzurechnung
4.3.5 Deckungsbeitrag der Verwertung
4.4 Beispielhafte Berechnung
5. Freiwillige Rücknahme alter Fahrzeuge
5.1 Motivation
5.2 Sekundärmotivation
5.3 Kostenrechnerische Auswirkungen
5.4 Break-even-Analyse
6. Fazit
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: vereinfachtes Modell eines Kreislaufwirtschaftsystems
Abbildung 2: Abfall i.S.v. § 3 Abs. 1 KrW-/AbfG
Abbildung 3: Verwertungsprozess nach der AltfahrzeugV
Abbildung 4: Kreislaufwirtschaftssystem der AltfahrzeugV
Abbildung 5: Darstellung des Produktalterungsmodells
Abbildung 6: Altersverteilung der PKW-Löschungen im Jahr 2006
Abbildung 7: Grafische Darstellung der kritischen Absatzmenge
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Altersstruktur der PKW-Löschungen
Tabelle 2: Beispielhafte Berechnung der verpflichtenden Verwertung
Tabelle 3: Deckungsbeitrag der freiwilligen Rücknahme
1. Einleitung
Jahr für Jahr werden in Deutschland über 3 Millionen Personenkraftwagen aus dem zentralen Fahrzeugregister des Kraftfahrt-Bundesamtes gelöscht.[1] Nimmt man ein Durchschnittsgewicht von 1,4 Tonnen pro Fahrzeug an, so entsprechen diese Fahrzeuge einer Masse von über 4,2 Millionen Tonnen.[2] Auch wenn – wie später in dieser Arbeit gezeigt wird – nicht alle dieser Fahrzeuge tatsächlich zum Abfallaufkommen gezählt werden dürfen, so ist aus diesen Zahlen doch die mengenmäßige Relevanz des Altfahrzeuganfalls zu ersehen.
Traditionell gehören Altfahrzeuge zu denjenigen Produkten, aus denen schon lange Ersatzteile und Materialien gewonnen werden.[3] Die generelle Möglichkeit einer für den Fahrzeughalter kostenlosen Abgabe seines Fahrzeugs zur Verwertung existiert hingegen durch die Neufassung der Altfahrzeug-Verordnung erst seit dem 1. Januar 2007. Diese fordert aus ökologischen Gründen hohe Verwertungsquoten, um einen Stoffkreislauf zu schaffen und somit das Abfallaufkommen soweit wie möglich zu senken. Die Kosten für den Aufbau des Verwertungssystems und für die Durchführung des eigentlichen Verwertungsprozesses tragen die jeweiligen Fahrzeughersteller.
Die bis hierher angesprochenen Aspekte – (rechtliche) Behandlung des Abfallaufkommens im Fahrzeugbereich, Kreislaufwirtschaftssysteme, Kostenrechnung – wurden für sich genommen in der einschlägigen Literatur bereits relativ ausführlich behandelt. Eine umfassende, interdisziplinäre Kombination der verschiedenen Teilaspekte existiert hingegen nicht. Vielmehr bezieht sich die vorhandene Literatur auf Spezialfragen.[4] Die vorliegende Arbeit soll diese Lücke schließen, indem sie unter Beachtung rechtlicher wie betriebswirtschaftlicher Fragen kostenrechnerische Aspekte von Kreislaufwirtschaftssystemen am Beispiel des deutschen Systems der Altautoverwertung aufzeigt.
In Kapitel 2 werden dazu zunächst die begrifflichen Grundlagen zum Verständnis von Kreislaufwirtschaftssystemen vermittelt und in einem Schaubild darge- stellt. Die rechtliche Umsetzung eines Kreislaufwirtschaftssystems ist Gegen- stand von Kapitel 3. Dabei werden vor allem die beiden relevanten Rechtsquellen – das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz[5] und die Altfahrzeug-Verordnung – mit ihren Regelungsmechanismen beschrieben. Ein besonderes Augenmerk liegt hierbei auf den Akteuren und den einzelnen Schritten des Verwertungsprozesses, wobei begriffliche Übereinstimmungen und Unterschiede zwischen betriebswirtschaftlichen und rechtlichen Definitionen aufgezeigt werden.
Auf der Basis des so hergestellten Verständnisses des deutschen Systems der Altfahrzeugverwertung werden in Kapitel 4 dessen kostenrechnerische Implikationen behandelt. Nach einer kurzen Einführung in relevante Grundlagen der Kostenrechnung stehen vor allem die verschiedenen Kostentreiber in der Verwertungskette im Mittelpunkt der Untersuchung. Detailliert werden Unsicherheit, Demontagetiefe und Marktstruktur untersucht und Möglichkeiten zur Verringerung der hierdurch verursachten Kosten dargestellt.
Daraufhin wird ein Modell entwickelt, mit dem sich der Deckungsbeitrag der Verwertung ermitteln lässt. Dieses Modell soll und kann die mit der Altfahrzeug-Verordnung auftretenden kostenrechnerischen Implikationen nicht vollständig erfassen. Vielmehr beschränkt es sich bewusst auf diejenigen Kosten und Erlöse, die bei der Gewinnung von Materialien und (Ersatz-)Teilen aus alten Fahrzeugen entstehen. In Abschnitt 4.4 wird das Modell auf realitätsnahe Daten beispielhaft angewendet.
Mit Rabattaktionen nach dem alt-gegen-neu -Prinzip wird in der Praxis vielfach für bestimmte Fahrzeugmodelle geworben. Im 5. Kapitel werden sowohl mögliche Gründe als auch die kostenrechnerischen Auswirkungen für diese Werbemaßnahmen untersucht. Dazu wird auf das in Kapitel 4 entwickelte Modell zurückgegriffen, um an diesem Veränderungen von Kosten und Erlösen im Falle freiwilliger Rücknahmen aufzuzeigen. Die zur wirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit der freiwilligen Rücknahmen benötige Rücklaufmenge wird abschließend in Abschnitt 5.4 mit Hilfe einer Break-even-Analyse ermittelt.
2. Kreislaufwirtschaftssysteme
Im folgenden Abschnitt werden die zum Verständnis von Kreislaufwirtschaftssystemen notwendigen Begriffe definiert und Zusammenhänge beschrieben. Abschnitt 2.1 beschäftigt sich mit dem Supply Chain Management. Abschnitt 2.2 behandelt das Recycling. Ausführlich wird in Abschnitt 2.3 das Thema Reverse Logistics behandelt, indem ausgehend von einer Definition auf typische Aktivitäten und die Motivation zu Reverse Logistics eingegangen wird. Abschließend wird in Unterpunkt 2.4 ein typisches Kreislaufwirtschaftssystem in einem Schaubild dargestellt.
2.1 Supply Chain Management
Gegenstand der klassischen Wertschöpfungsaktivität eines Unternehmens ist es, durch den Einsatz beschaffter Rohstoffe ein Produkt herzustellen und dieses am Markt abzusetzen. Die in diesem Zusammenhang relevanten betrieblichen Funktionen Beschaffung, Produktion und Absatz sind Gegenstand einer Vielzahl wissenschaftlicher Beiträge.[6] Aufgrund der stetig zunehmenden technischen Komplexität nachgefragter Produkte ist es für Unternehmen notwendig, sich zu spezialisieren. Zur Herstellung eines marktfähigen Endproduktes müssen diese auf Teilaspekte der Wertschöpfung spezialisierten Unternehmen über ihre eigenen Unternehmensgrenzen hinweg in sogenannten Supply Chains zusammenarbeiten. Durch die Kombination von unternehmensinternen Prozessen und unternehmensexternen Abnahme- und Lieferbeziehungen entstehen komplexe Wertschöpfungsketten bzw. -netzwerke.[7] Gegenstand des Supply Chain Managements (SCM) ist die Koordination dieser unternehmensübergreifenden Produktionsprozesse.[8] Obwohl auch das SCM intensiv wissenschaftlich untersucht wurde,[9] fehlt es bis heute an einer allgemein anerkannten Definition.[10] Übereinstimmung herrscht überwiegend dahingehend, dass es sich bei SCM um die „logistische Koordination von Austauschprozessen zwischen an der Produktherstellung beteiligten Stakeholdern“[11] handelt, mit dem Ziel, die Effektivität der Leistungs-
erbringung zu erhöhen und Kosten zu senken.[12] Ebenfalls kennzeichnend für das klassische SCM ist seine Ausrichtung entlang des Lebenszyklus eines Produkts in Vorwärtsrichtung.[13]
2.2 Recycling
Ausgangs- und Endpunkt des SCM ist die natürliche Umwelt. Diese dient im ursprünglichen Verständnis dazu, zwei wesentliche Funktionen zu erfüllen.[14] Einerseits ist sie in ihrer Funktion als Quelle Ursprung der zur Unternehmensaktivität benötigten Rohstoffe. Andererseits dient sie als Senke für entstehende Abfälle und Emissionen. Der Weg zwischen Quelle und Senke wird im SCM dabei unter der Prämisse betrachtet, dass beide Funktionen unbegrenzt erfüllt werden können.[15] Diese Annahme rechtfertigt eine ausschließliche Betrachtung der Supply Chain bis zum point of sale.[16] Die umweltbezogenen Auswirkungen eines Produktes in der Konsumphase und der Verbleib von zu Abfällen gewordenen Produkten[17] finden dann außerhalb der Verantwortung des Herstellers statt.[18] Tatsächlich stehen jedoch beide Funktionen nur in begrenztem Umfang zur Verfügung. Die viel diskutierten Konzepte zum Erreichen einer nachhaltigen Entwicklung[19] basieren auf der Einsicht, dass
- die Verfügbarkeit von (nicht-)erneuerbaren Ressourcen und
- die Fähigkeit der Natur, Schadstoffe und Abfälle aufzunehmen
einen Engpass darstellen und die jeweiligen Kapazitäten vielfach bereits überschritten sind.[20] So führen auf der Inputseite knapper werdende Ressourcen zu steigenden Rohstoffpreisen. Am anderen Ende des Lebenszyklus eines Produktes stellen knappe Deponiekapazitäten den Engpass dar. Einen Ausweg aus dieser
Situation ist die Orientierung an ökologischen Kreisläufen.[21] Bisher als Abfall deponierte Altprodukte[22] werden so als Quelle von Sekundärrohstoffen genutzt, um die der Natur entnommenen Primärrohstoffe zu ersetzten. Diese Wiedergewinnung von Rohstoffen aus Rückständen mit den zwei Zielen, das Abfallaufkommen zu verringern und primäre Rohstoffe zu substituieren, wird als Recycling bezeichnet.[23]
Grundsätzlich können in Abhängigkeit von der Zielsetzung des Recyclingvorgangs vier Formen des Recyclings unterschieden werden.[24] Bei einer erneuten Verwendung sind bei Erhaltung des Produktes unter Umständen Aufbereitungsvorgänge nötig. Folgende Unterformen werden unterschieden: Die Wieder verwendung bezeichnet den Vorgang, bei dem Produkte nach einer Aufbereitung für ihren ursprünglichen Zweck wieder eingesetzt werden.[25] Weiter verwendung bezeichnet den Einsatz eines Produktes für einen anderen als den ursprünglich vorgesehenen Verwendungszweck. Unter Umständen sind auch hier Aufbereitungsprozesse notwendig. Die Oberkategorie Verwertung bezeichnet die Rückgewinnung von in Abfällen enthaltenen Materialien zur Substitution von Primärrohstoffen.[26] Auch bei der Verwertung werden zwei Unterkategorien unterschieden: Wieder verwertung bezeichnet einen Verwertungsvorgang, bei dem gewonnene Sekundärrohstoffe nach Durchlaufen von Aufbereitungs- und Produktionsvorgängen in einem gleichen Produkt erneut zum Einsatz kommen. Bei der Weiter verwertung schließt sich an die Aufbereitung der Einsatz in einem anderen als dem ursprünglichen Produktionsprozess an. Die Weiterverwertung kann auch die Nutzung der im Abfall enthaltenen Energie umfassen (sogenannte energetische Verwertung).[27] Im Rahmen der in dieser Arbeit noch zu behandelnden Altfahr-
zeug-Verordnung ist das Recycling sowohl in Form der (Wieder-)Verwendung als auch in beiden Formen der Verwertung relevant.[28]
2.3 Reverse Logistics
Ausgehend von der Notwendigkeit zum Recycling kommt ein zusätzlicher Logistikaspekt zum Tragen, der in klassischen SCM-Modellen keine Berücksichtigung findet.[29] Um nach einem Recyclingvorgang wieder in den Stoffkreislauf einfließen zu können, müssen Altprodukte durch Sammel- und Transportvorgänge vom Ort ihres Konsums in ein Verwertungssystem überführt werden. Die Ausgestaltung und Organisation dieses Rückfluss von Altprodukten ist Gegenstand des Feldes Reverse Logistics. Obwohl das Gebiet in letzter Zeit sowohl in der Praxis[30] als auch in der Wissenschaft[31] stetig an Bedeutung gewann, besteht noch erheblicher Forschungsbedarf. Ursächlich hierfür sind neben der großen Anzahl möglicher Forschungsfelder[32] die Fokussierung der wissenschaftlichen Studien auf Teilaspekte, wie beispielsweise logistische Herausforderungen.[33] An dieser Stelle soll ein Grundverständnis der Probleme im Bereich Reverse Logistics geschaffen werden. Dazu wird zunächst eine mögliche Definition aufgestellt (Abschnitt 2.3.1). Darauf folgend werden unter Punkt 2.3.2 typische Aktivitäten von Reverse Logistics aufgezeigt. Abschließend wird die Motivation (Abschnitt 2.3.3) von Unternehmen untersucht, Kreislaufwirtschaftssysteme zu etablieren.
2.3.1 Definition
Eine weit verbreitete Definition von Reverse Logistics findet sich bei FLEISCHMANN:
„ Reverse Logistics is the process of planning, implementing, and controlling the efficient, effective inbound flow and storage of secondary goods and re- lated information opposite to the traditional supply chain direction for the purpose of recovering value or proper disposal “.[34]
Der Untersuchungsgegenstand Reverse Logistics setzt sich demnach aus einer Kombination verschiedener Teilaspekte zusammen. Da diese später am Beispiel der Altfahrzeug-Verordnung ausführlicher erläutert werden, werden sie hier der Vollständigkeit halber nur kurz angesprochen. Planung, Aufbau und Kontrolle eines Logistiksystems sind Grundlage von Reverse Logistics. Durch ein solches Logistiksystem werden typischer Weise Transport, Lagerung und Umschlag von Materialien organisiert.[35] Betrachtete Gegenstände von Reverse Logistics sind sekundäre Güter, die ihre ursprüngliche Zwecksetzung verloren haben.[36] Die Flussrichtung der Güter ist naturgemäß entgegen derjenigen in traditionellen Supply Chains. Ziel von Reverse Logistics ist die Rückgewinnung von Wertschöpfung oder eine ordnungsgemäße Entsorgung.[37] Der Prozess kann dabei auf die Rückgewinnung von Produkten, Komponenten, Materialien und / oder Energie ausgerichtet sein.[38]
Definitionsgemäß wird durch die Einführung von Reverse Logistics die Supply Chain geschlossen, so dass an die Stelle einer Durchlauf- eine Kreislaufwirtschaft tritt.[39] Kreislaufwirtschaftssysteme sind als offene und geschlossene Systeme denkbar. Als Grundlage für diese Unterscheidung dient das Verständnis der verschiedenen Varianten von Verwertung und Verwendung. Im Fall einer Wieder verwertung (-verwendung) bleiben die gewonnenen Sekundärrohstoffe im gleichen Kreislauf. Die Kette ist somit geschlossen. Ein solches System wird auch als closed-loop supply chain bezeichnet.[40] Fließen Sekundärrohstoffe im Zuge einer Weiter verwertung (-verwendung) in einen neuen Produktionskreislauf ein, in dem andere als die ursprünglichen Güter hergestellt werden, spricht man von einem offenen oder open-loop System.[41] Je nach Wertigkeit des neuen Produktionskreislaufes wird der Recyclingvorgang in diesem Fall als up- oder als downcycling bezeichnet.[42] Bei komplexen Produkten ist eine genaue Einteilung in offene und geschlossene Systeme oft nicht möglich. Komplexe Produkte sind solche, die sich aus einer Vielzahl von Stoffen und Komponenten zusammensetzen, und dabei durch verschiedene Verbindungs- und Verbundtechniken zu einer funktionalen Einheit werden.[43] So werden im Rahmen des Altfahrzeugrecyclings beispielsweise der Gebrauchtteilemarkt und auch die Märkte für Sekundärrohstoffe bedient.[44] Während Gebrauchtteile wiederverwendet werden und es sich somit um ein geschlossenes System handelt, können Sekundärrohstoffe auch in anderen Produktionszweigen zum Einsatz kommen. In diesem Fall handelt es sich um ein offenes System.
2.3.2 Aktivitäten
Auf dem Weg vom Kunden in eine erneute Produktion durchlaufen Altprodukte typischer Weise einen mehrstufigen Prozess.[45] Dieser umfasst zumindest die Sammlung und den Transport der Produkte, Auswahlprozesse, Wiederaufbereitungsmaßnahmen, Entsorgung und / oder Redistribution. Weitere Unterteilungen der einzelnen Stufen sind problemlos möglich, werden hier jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt.[46] Die Sammlung befasst sich mit der Frage, auf welchem Weg die Altprodukte vom Ort ihres Entstehens[47] in den Entsorgungskreislauf gelangen. Dies kann über die Abholung beim Letztbesitzer (so im Fall von Haushaltsabfällen), über die Anlieferung an Sammelstellen (zum Beispiel für Altglas und Batterien) oder über die direkte Abgabe beim Hersteller ge-
schehen. Zwangsläufig werden dabei Transportvorgänge notwendig.[48] Auswahlprozesse sind zu Beginn des eigentlichen Recyclingvorgangs nötig und umfassen Demontage, Tests, Sortierung und Lagerung.[49] Aufgrund der zum Rücklaufzeitpunkt unbekannten Qualität eines Produkts sind diese Vorgänge als Vorstufe einer möglichen Verwendung oder Verwertung unerlässlich.[50] Je nach Qualität schließen sich an die Auswahlprozesse Wiederaufbereitungsmaßnahmen unterschiedlicher Intensität an.[51] Die Wiederaufbereitung umfasst Maßnahmen von der bloßen Reinigung bis hin zur sortenreinen Trennung von Materialien.[52] Schlagen diese Maßnahmen fehl oder ist eine Wiederaufbereitung technisch nicht möglich, so ist es nötig, die jeweiligen Stoffe durch umweltgerechte Entsorgung dem Stoffkreislauf zu entziehen. Die verbleibenden recycelten Stoffe und Bauteile fließen im Wege der Redistribution erneut in den gleichen oder einen anderen Stoffkreislauf ein.[53]
2.3.3 Motivation
Ausgehend von den verschiedenen Aktivitäten ist klar, dass Reverse Logistics zu neuen Herausforderungen für das Unternehmensmanagement führt und existierenden Prozessen zusätzliche Komplexität verleiht.[54] Die Frage, warum sich Unternehmen trotzdem dem Gebiet der Reverse Logistics zuwenden, kann aus zwei unterschiedlichen Perspektiven beantwortet werden.
Zunächst stellen ökonomische Interessen einen wichtigen Motivationsfaktor für die Implementierung von Kreislaufwirtschaftssystemen dar. Im Rahmen der Produktion können Primärrohstoffe durch (günstigere) Sekundärrohstoffe ersetzt werden. Kostenersparnisse können sich dabei auch dann ergeben, wenn die Materialien in der erstmaligen Beschaffung teurer und im Rahmen des Wiedereinsatzes zusätzliche Prüf- und Aufbereitungsvorgänge nötig sind.[55] In Zeiten steigender Rohstoffpreise gewinnt diese Option zusätzlich an Bedeutung.[56] Durch den Ausbau von Ersatzteilen aus komplexen Altprodukten können häufig Verkaufserlöse erzielt werden.[57] Eine Erhöhung der Wiedereinsatzquote von Ausschuss- und Verschnittteilen führt zudem zu sinkenden Kosten für Abfallbehandlung und Deponierung. Eine systematische Auseinandersetzung mit kostenrechnerischen Problemen im Bereich der Altfahrzeugentsorgung erfolgt in dieser Arbeit an späterer Stelle.
Die umweltbezogene Perspektive beinhaltet zwei Aspekte. Einerseits ist die natürliche Umwelt (ökologischer Aspekt) zu berücksichtigen, andererseits die gesellschaftliche Umwelt, in der sich das Unternehmen bewegt. Belange der natürlichen Umwelt wurden bereits thematisiert.[58] Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sowohl durch die Vermeidung bzw. Verminderung des Abfallaufkommens als auch durch die Substitution von Primär- durch Sekundärrohstoffe ökologische Verbesserungspotenziale realisiert werden können. Ob die Umwelt dadurch konkret entlastet wird, muss in Abhängigkeit vom Einzelfall untersucht werden.[59] Anreize zur Verbesserung der Umweltleistung ergeben sich häufig aus der gesellschaftlichen Umwelt. Verschiedene Stakeholder tragen ihre Erwartungen an das Unternehmen heran und definieren somit seinen Handlungsspielraum.[60] Konsumenten fragen zunehmend Produkte nach, die entweder wiederaufbereitet sind oder zum Teil bzw. ganz aus recycelten Materialien bestehen.[61] Die Öffentlichkeit und Umweltschutzorganisationen verlangen von Unternehmen, ihre Tätigkeit ökologisch korrekt auszuüben und die Verantwortung für durch sie produzierte Abfälle zu übernehmen. Wettbewerber setzen durch eigene Initiativen Standards, die zum Bestehen im Markt erreicht werden müssen. Von diesen Aspekten, bei denen der Markt ein Unternehmen zu Recyclingaktivitäten zieht (pull-Faktoren), müssen rechtliche Pflichten (push-Faktoren) abgegrenzt werden.[62] In Deutschland sind im Bereich Reverse Logistics und Recycling vor allem das Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Beseitigung von Abfällen (Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz –
KrW-/AbfG) und die auf seiner Grundlage erlassenen Verordnungen von Bedeutung. Das Gesetz erweitert die Produktverantwortung der Hersteller, um den Zielen der Kreislaufwirtschaft gerecht werden zu können.[63] Die Verordnungen regeln zum Beispiel den ordnungsgemäßen Umgang mit gebrauchten Batterien[64], Altöl[65], Verpackungsabfällen[66] oder Altfahrzeugen[67].
Die genaue Abgrenzung der Wechselwirkung von Aspekten der ökonomischen und umweltbezogenen Perspektive gegen- und untereinander kann im Einzelfall schwierig sein. An dieser Stelle wird darauf nicht weiter eingegangen. Es sei jedoch bereits hier darauf hingewiesen, dass die später in dieser Arbeit untersuchten Strategien freiwilliger Rücknahmen alter Fahrzeuge stark durch ökonomische Interessen der einzelnen Akteure beeinflusst sind.
2.4 Darstellung eines typisierten Kreislaufwirtschaftssystems
Abbildung 1 fasst die obigen Ausführungen zu einem Schaubild eines (vereinfachten) Kreislaufwirtschaftssystems zusammen.
Abbildung 1: vereinfachtes Modell eines Kreislaufwirtschaftsystems
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: eigene Darstellung
3. Rechtliche Umsetzung
Rechtliche Verpflichtungen sind Treiber für den Aufbau von Kreislaufwirtschaftssystemen. Deshalb werden im Folgenden die für die Entsorgung von Altfahrzeugen bedeutsamen Regelungen erläutert. Zunächst wird unter Punkt 3.1 auf das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz eingegangen. Dabei werden seine Entstehungsgeschichte aufgezeigt und wesentliche Pflichten und Begriffe vorgestellt. Darauf aufbauend wird das durch die Altfahrzeug-Verordnung aufgebaute Kreislaufwirtschaftssystem bei Punkt 3.2 untersucht. Von Relevanz und Entstehungsgeschichte ausgehend werden dabei Gegenstand, Prozesse und Akteure der Altfahrzeugverwertung dargestellt.
3.1 Das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG)
Die maßgebliche rechtliche Grundlage für Kreislaufwirtschaftssysteme in Deutschland ist das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz. Dessen Entstehung und grundlegende, für das weitere Verständnis dieser Arbeit wichtige Begriffe, werden im Folgenden erläutert und in Verbindung zu den Definitionen des Kapitels 2 gesetzt.
3.1.1 Entstehungsgeschichte
Auch im Abfallrecht lässt sich bei historischer Betrachtung die Entwicklung von der Durchfluss- zur Kreislaufwirtschaft verfolgen. Durch die zunehmende Urbanisierung und Industrialisierung der Gesellschaft gewann auch die Behandlung des dadurch steigenden Abfallaufkommens immer größere Bedeutung. Gründe hierfür sind in der Gewährleistung der Trinkwasserversorgung und der Aufrechterhaltung der Gesundheit der Bevölkerung zu sehen.[68] Erste, damals in ihrer Anwendung allerdings ausschließlich auf Stadtgebiete beschränkte abfallrechtliche Regelungen, stammen dementsprechend aus Preußen und datieren vom Ende des 19. Jahrhunderts.[69] Die erste umfassende Regelung zur Abfallbehandlung nach 1945 wurde im Jahr 1972 durch das Abfallbeseitigungsgesetz getroffen. Ansätze einer Kreislaufwirtschaft enthielt dieses Gesetz nicht. Zentrale Neuerung durch dieses Gesetz waren die nunmehr einheitlich kodifizierten Anforderungen für die Genehmigungen von Deponien.[70] Die einzige Entsorgungsmöglichkeit bestand – der Gesetzesbezeichnung entsprechend – in der Beseitigung von Abfällen. Verantwortlich für die Entsorgung waren die Gebietskörperschaften, privatwirtschaftliche Alternativen bestanden praktisch nicht.[71] Einen ersten Schritt weg von der reinen Entsorgung und hin zur Abfallvermeidung stellte im Jahr 1986 die Ablösung des Abfallbeseitigungsgesetzes durch das Gesetz über die Vermeidung und Entsorgung von Abfällen (Abfallgesetz - AbfG) dar. Wichtige Neuerungen waren vor allem durch die Möglichkeit der Teilprivatisierung der Abfallentsorgung[72] und durch die Einführung des Vorsorgeprinzips mit der Forderung von Abfallvermeidung und -verwertung gegeben.[73] Durch das Gebot der Abfallverwertung und dessen Vorrang vor einer Entsorgung waren auch erste Ansätze zur Schließung von Stoffkreisläufen zu erkennen. Diese Ansätze werden durch das heute noch gültige Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Beseitigung von Abfällen (Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz – KrW-/AbfG) aus dem Jahr 1994 aufgegriffen und weiter ausgebaut. Neu eingeführt wurde der Begriff der Produktverantwortung. Vermeidung, Verwertung und Beseitigung von Abfällen wurden in ein klares Rangverhältnis gestellt.[74] Zudem wurden Unklarheiten in der Definition des Abfallbegriffs beseitigt.[75] Ziel des Gesetzes ist gemäß seinem § 1 die „Förderung der Kreislaufwirtschaft zur Schonung der natürlichen Ressourcen und die Sicherung der umweltverträglichen Beseitigung von Abfällen“[76].
3.1.2 Zentrale Begriffe des KrW-/AbfG
3.1.2.1 Abfall
Das Regime des KrW-/AbfG wird über den Begriff des Abfalls eröffnet (§§ 2 Abs. 1, 3 Abs. 1 KrW-/AbfG). Dessen Definition kommt somit zentrale Bedeutung zu.[77] Gemäß § 3 Abs. 1 KrW-/AbfG sind Abfälle diejenigen beweglichen Sachen, die unter Anhang I des Gesetzes fallen und durch das Tatbestandsmerkmal der Entledigung durch den Besitzer konkretisiert werden. Es müssen also drei Merkmale erfüllt sein, damit ein Produkt zu Abfall wird. Zunächst muss es
sich bei dem fraglichen Gegenstand um eine bewegliche Sache handeln. Die Einstufung ergibt sich aus den §§ 90 ff. BGB und ist unmittelbar verständlich. Zusätzlich muss diese vom Anhang I des KrW-/AbfG erfasst sein. Diese Voraussetzung scheint den Anwendungsbereich des Gesetzes zu verkleinern. Der Anhang I wurde vom Gesetzgeber unmittelbar und vollständig dem Anhang I der europäischen Abfallrahmenrichtlinie (AbfRRL) entnommen.[78] Da deren Ziel unter anderem im Schutz von Umwelt und Gesundheit im Rahmen der Abfallentsorgung besteht (Art. 4 AbfRRL), sind die im Anhang genannten Gruppen sehr weit gefasst.[79] Dieser umfasst 15 Gruppen (Q 1 – Q 15), die spezielle Abfallkategorien[80] erfassen. Die Gruppe Q 16 dient als Auffangtatbestand und erfasst „Stoffe und Produkte aller Art, die nicht einer der oben erwähnten Gruppen angehören“[81]. Damit sind die vom Anhang I erfassten Stoff- und Produktgruppen so umfangreich definiert, dass prinzipiell alle beweglichen Stoffe und Produkte Abfälle im Sinne des KrW-/AbfG sein können.[82] Der Zuordnung zu einer der Gruppen des Anhang I KrW-/AbfG kommt dabei jedoch lediglich die Wirkung eines Indiz und keine rechtliche Feststellung zu.[83] Endgültig wird eine bewegliche Sache zu Abfall, wenn das Tatbestandsmerkmal der Entledigung vorliegt. Gemäß § 3 Abs. 1 KrW-/AbfG sind drei Varianten der Entledigung denkbar: die tatsächliche Entledigung, die Entledigung aufgrund eines (vermuteten: § 3 Abs. 3 KrW-/AbfG) Entledigungswillen und die Pflicht zur Entledigung. Eine tatsächliche Entledigung liegt laut § 3 Abs. 2 KrW-/AbfG vor, wenn der Besitzer eine Sache der Verwertung oder Beseitigung zuführt oder die tatsächliche Sachherrschaft unter Wegfall jeder weiteren Zweckbestimmung aufgibt. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn er ein Altfahrzeug dem vorgeschriebenen Verwertungssystem zuführt. Größere Schwierigkeiten als die tatsächliche Entledigung verursacht in der Praxis der Entledigungswille eines Besitzers. Dieser spielt eine wichtige Rolle bei der Frage, ob es sich bei einer beweglichen Sache (noch) um ein Produkt oder (bereits) um Abfall handelt.[84] Gemäß § 3 Abs. 3 KrW-/AbfG wird der Entledigungswille vermutet für bewegliche Sachen, die entweder lediglich als Nebenprodukt nicht dem Hauptzweck einer Handlung entsprechen (Nr. 1) oder ihren ursprünglichen Zweck ersatzlos verloren haben (Nr. 2). Als Beispiel für die erste Variante können (unerwünschte) Kuppelprodukte dienen. Hinsichtlich der Zweckbestimmung bei der zweiten Variante ist auf die Verkehrsauffassung abzustellen (§ 3 Abs. 3 Satz 2 KrW-/AbfG). Bezogen auf Produkte, die sich am Ende ihres Lebenszyklus befinden, ist der Marktwert ausschlaggebender Anhaltspunkt für die Einstufung als Produkt oder Abfall im Sinne der Verkehrsauffassung.[85] Kann mit einem Altprodukt noch ein Verkaufserlös erzielt werden, so ist die Abfalleigenschaft zu verneinen. Existiert kein Markt für ein solches Altprodukt, so ist es nach der Verkehrsanschauung als Abfall anzusehen. Während die Abgrenzung je nach betrachteter Sache erhebliche Probleme verursachen kann,[86] ist die Feststellung, ob für ein altes Fahrzeug (noch) ein Markt existiert mit vergleichsweise wenig Problemen verbunden. Liegen hingegen weder tatsächliche Entledigung noch ein Entledigungswille vor, so kann sich objektiv die Abfalleigenschaft aus einer Pflicht zur Entledigung ergeben.[87] Diese ist gemäß § 3 Abs. 4 KrW-/AbfG gegeben, wenn von einer zwecklos gewordenen Sache aufgrund ihres Gefährdungspotentials negative Auswirkungen auf das Wohl der Allgemeinheit (§ 10 Abs. 4 KrW-/AbfG) drohen und eine ordnungsgemäße und schadlose Entsorgung nur unter dem Regime des Abfallsrechts erfolgen kann. Auch hier spielt bei der Einstufung Produkt / Abfall im Rahmen einer Interessenabwägung das Existieren eines Marktes eine wichtige Rolle.[88] Abbildung 2 fasst die obigen Ausführungen zusammen:
Abbildung 2: Abfall i.S.v. § 3 Abs. 1 KrW-/AbfG
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Wolf (2002), S. 644.
3.1.2.2 Vermeidung, Verwertung, Beseitigung
Ausgehend vom Abfallbegriff definiert das KrW-/AbfG in den §§ 4 ff. verschiedene Grundsätze und Pflichten. Zentral ist die im Vergleich zum alten AbfG neu eingeführte Pflicht, unter Einbeziehung der Privatwirtschaft[89] Stoffströme in Kreisläufen zu etablieren. § 4 KrW-/AbfG definiert zu diesem Zweck die beiden wesentlichen Grundsätze der Kreislaufwirtschaft: Abfallvermeidung und
-verwertung. Gemäß §§ 4 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 KrW-/AbfG sind Abfälle in erster Linie durch produktions- und produktbezogene Maßnahmen zu vermeiden. Produktionsbezogen wird die Vermeidung durch die Einbeziehung immissionsschutzrechtlicher Vorschriften erreicht (§§ 5 Abs. 1, 9 KrW-/AbfG i.V.m. den Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes – BImSchG). Die produktbezogene Abfallvermeidungspflicht richtet sich nach den Vorschriften über die Produktverantwortung (§§ 22 ff. KrW-/AbfG).[90]
Abfälle, die nicht vermieden werden konnten, sind gemäß § 4 Abs. 1 Nr. 2 KrW-/AbfG soweit wie möglich einer Verwertung zuzuführen.[91] Die Verwertung kann auf zwei Arten erfolgen, nämlich stofflich und energetisch. Beiden Arten gemeinsam ist die Nutzung bestimmter Eigenschaften des Abfalls zur Substitution von Rohstoffen.[92] Als stoffliche Verwertung wird in § 4 Abs. 3 KrW-/AbfG der Einsatz von aus Abfällen gewonnenen sekundären Rohstoffen zur Substitution von Primärrohstoffen oder die Nutzung von stofflichen Eigenschaften der Abfälle für den ursprünglichen oder einen anderen Zweck definiert. Unterschiede zwischen den Varianten ergeben sich insofern hinsichtlich des Zeitpunktes, an dem die Abfalleigenschaft eines Stoffes erlischt. Bei der ersten Variante steht die Gewinnung qualitativ hochwertiger Sekundärrohstoffe im Mittelpunkt. Für diese existieren vergleichsweise sichere Absatzmöglichkeiten auf den Sekundärrohstoffmärkten.[93] Da somit die Kreislaufführung dieser Stoffe sichergestellt ist, fallen sie ab diesem Zeitpunkt aus dem Anwendungsbereich des KrW-/AbfG.[94] Die beiden anderen Varianten machen nicht im Zeitpunkt der Rohstoffgewinnung halt, sondern verlangen darüber hinaus auch die Nutzung für den ursprünglichen[95] oder einen anderen[96] Zweck. Eine e nergetische Verwertung liegt gemäß § 3 Abs. 4 KrW-/AbfG vor, wenn Abfälle im Zuge der Energiegewinnung klassische Brennstoffe ersetzen. Der ausdrückliche Einsatz als Ersatz brennstoff grenzt dabei die energetische Verwertung von einer schlichten Verbrennung zur Beseitigung ab.[97] Grundsätzlich sind stoffliche und energetische Verwertung als gleichrangig anzusehen. In Abhängigkeit vom Einzelfall ist laut § 6 Abs. 1 S. 2 KrW-/AbfG die umweltverträglichere Verwertungsart zu bevorzugen. Begrifflich entspricht die Verwertung im Sinne des KrW-/AbfG der oben dargestellten betriebswirtschaftlichen Definition. Die Nutzung für den ursprünglichen Zweck ist dabei dem Unterfall der Wiederverwertung zuzuordnen, die anderen Varianten sind Fälle der Weiterverwertung. Recycling im Sinne einer Verwendung findet sich im KrW-/AbfG nicht. Der Grund ist darin zu sehen, dass Sachen, die in unveränderter Form einen neuen Zweck erfüllen, mangels Entledigungswillen nicht vom Abfallbegriff erfasst werden.
Abfälle, die nicht verwertet werden können, müssen entsprechend den Vorschriften der §§ 10 ff. KrW-/AbfG dauerhaft dem Kreislaufsystem entzogen und ordnungsgemäß beseitigt werden. Die Beseitigung ist somit nicht als Teil des Kreislaufsystems anzusehen und erfolgt im Wege der endgültigen Deponierung unter Verantwortung der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger (§ 15 KrW-/AbfG).[98] Die hoheitliche Zuständigkeit im Bereich der Abfallbeseitigung resultiert aus den damit verbundenen Gefahren.[99] Aufgrund ihrer Position außerhalb des Kreislaufwirtschaftssystems wird die Abfallbeseitigung an dieser Stelle nicht weiter vertieft.
3.1.2.3 Produktverantwortung
Ebenfalls neu eingeführt wurde mit dem KrW-/AbfG das Prinzip der Produktverantwortung.[100] Dieses beruht auf dem umweltrechtlichen Verursacherprinzip. Naturwissenschaftlich gesehen ist nach der Äquivalenzlehre derjenige kausal für ein Ereignis verantwortlich, dessen Handlung nicht hinweggedacht werden kann, ohne dass auch das Ereignis entfällt. Folgt man diesem Prinzip, so ist stets derjenige Verursacher von Abfällen, der an letzter Stelle im Besitz der Sache war. Im hier behandelten Fall von Produkten ist dies der Verbraucher. Eine solche Betrachtungsweise würde jedoch einer vernünftigen Würdigung der Realität nicht entsprechen.[101] Zwar entstehen Belastungen der Umwelt gerade auch in der Gebrauchsphase eines Produktes. Zu denken ist beispielsweise an die Nutzung eines PKWs und dadurch entstehende Emissionen. Grundlagen hierfür werden aber bereits in den Phasen von Entwicklung und Produktion gelegt.[102] Ein einzelner Verantwortlicher ist deshalb in vielen Fällen nicht eindeutig auszumachen.[103] Das rechtliche Verursacherprinzip erweitert als Zurechnungsnorm diese Kausalkette deshalb um Aspekte der Gerechtigkeit, der Billigkeit und der politischen Zweckmäßigkeit.[104] Unter diesen Gesichtspunkten wird durch § 22 KrW-/AbfG die (belastende[105] ) abfallrechtliche Produktverantwortung dem Hersteller oder Vertreiber von Erzeugnissen auferlegt.
Inhalt der Produktverantwortung ist es, die Ziele der Kreislaufwirtschaft durch eine Produktgestaltung, die das Abfallaufkommen in allen Phasen des Lebenszyklus vermindert, zu unterstützen.[106] Regelungstechnisch ist also am ehesten eine Verknüpfung mit dem oben beschriebenen Abfallvermeidungsgebot gegeben.[107] In § 22 Abs. 2 KrW-/AbfG erfolgt eine nicht abschließende Aufzählung von Konkretisierungen. An einer Legaldefinition der Produktverantwortung hingegen fehlt es.[108] Vielmehr bedarf sie, um handhabbar zu werden, einer weiteren Umsetzung durch eine auf §§ 23, 24 KrW-/AbfG gestützte Rechtsverordnung der Bundesregierung.[109] Die Einführung des Begriffes der Produktverantwortung kann aus diesem Grund nur als erster Ansatz auf dem Weg zur Förderung der Kreislaufwirtschaft gesehen werden.[110]
3.1.3 Zusammenfassung
Durch die Einführung des Vermeidungs- und Verwertungsgebots und die Produktverantwortung, zusätzlich durch die neue Definition des Abfallbegriffs, eröffnet das KrW-/AbfG den Weg zu Kreislaufwirtschaftssystemen. Allerdings muss festgehalten werden, dass im KrW-/AbfG selbst nur Ansätze geregelt sind.[111] So werden zwar Pflichten definiert, ein System wird hingegen nicht aufgestellt. Parallelen zu den betriebswirtschaftlichen Begriffen Recycling und Reverse Logistics werden an dieser Stelle deutlich. Die Pflichten (Recycling) sind definiert, das System (Reverse Logistics) wird einer Regelung außerhalb des Gesetzes überlassen.[112] Konkret kann ein Kreislaufwirtschaftssystem nur durch das KrW-/AbfG ergänzende Rechtsverordnungen aufgebaut werden. Ein Beispiel für eine solche Rechtsverordnung ist die Altfahrzeug-Verordnung.
3.2 Die Altfahrzeug-Verordnung (AltfahrzeugV)
Die AltfahrzeugV etabliert ein Kreislaufwirtschaftssystem. Dieses wird im Folgenden erläutert.
3.2.1 Relevanz
Kraftfahrzeuge sind komplexe Produkte.[113] Relevant ist die Regelung ihrer Entsorgung sowohl aus qualitativer als auch aus quantitativer Sicht. Qualitativ ist die Stoffzusammensetzung von Bedeutung. Fahrzeuge setzen sich zusammen aus verschiedenen Metallen, Aluminium, Kunststoffen, Gummi, Glas, Betriebsflüssigkeiten und anderen Stoffen.[114] Zudem können im Fahrzeugbestand verschiedene Schwermetalle enthalten sein, so dass der Abfall als gefährlich einzustufen ist.[115] Aus quantitativer Sicht ist vor allem das Abfallaufkommen zu beachten. Dieses kann an der Zahl der endgültig abgemeldeten Kraftfahrzeuge festgemacht werden.[116] Fiel die Anzahl im Jahr 1991 noch in der Höhe von 2,5 Mio. stillgelegter Fahrzeuge aus, so steigerte sich die Zahl im Jahr 1998 auf ca. 3,5 Mio. und wird sich langfristig bei etwa 4 Mio. Fahrzeugen pro Jahr einpendeln.[117] Ohne eine verbindliche Regelung zu deren Entsorgung drohen hohe Umweltbelastungen durch das sogenannte wilde Deponieren, also dem unerlaubten Abstellen eines nicht mehr gebrauchten PKW in der Natur.[118]
[...]
[1] Vgl. zu den genauen Zahlen der letzten Jahre o.V. (2007b), S. 5.
[2] Vgl. zum aktuellen Durchschnittsgewicht verschiedener Fahrzeuge T&E (2007), S. 7.
[3] Vgl. Edwards et. al. (2006), S. 1211.
[4] Vgl. z.B. zur Höhe von Rücklaufzahlen und Rückstellungen den Beitrag von Kopp (2001); zu verschiedenen Szenarien hinsichtlich der Demontageoptionen von Altfahrzeugen den Beitrag von Johnson; Wang (2001); zur Routenplanung in der Altfahrzeugverwertung den Beitrag von Schultmann; Zumkeller; Rentz (2006).
[5] Die Fundstellen sämtlicher in dieser Arbeit verwendeten Gesetzestexte sind im Anschluss an das Literaturverzeichnis aufgeführt.
[6] Vgl. Rudolph (1999), S. 1; Weiland (1995), S. 1.
[7] Vgl. Wutz (2007), S. 7; Dyckhoff; Souren; Keilen (2004), S. 15; Kirchgeorg (1999), S. 346ff.
[8] Vgl. Schultmann; Zumkeller; Rentz (2006), S. 1034.
[9] Vgl. Schultmann; Zumkeller; Rentz (2004), S. 37.
[10] Vgl. Wutz (2007), S. 8; Schultmann; Zumkeller; Rentz (2006), S. 1034; Schultmann; Zumkeller; Rentz (2004), S. 38.
[11] Schultmann; Zumkeller; Rentz (2006), S. 1034; Übersetzung durch den Verfasser.
[12] Vgl. Scholz-Reiter; Jakobza (1999), S. 8.
[13] Vgl. Wutz (2007), S. 7; Dyckhoff; Souren; Keilen (2004), S. 15.
[14] Vgl. Geyer; Jackson (2004), S. 56.
[15] Vgl. zum sogenannten linear production paradigm Geyer; Jackson (2004), S. 56.
[16] Vgl. Schultmann; Zumkeller; Rentz (2006), S. 1034.
[17] In der englischsprachigen Literatur als end-of-life (EOL) products bezeichnet, vgl. z.B. Seitz; Peattie (2004), S. 74.
[18] Vgl. Ferguson; Browne (2001), S. 534.
[19] Der Begriff der nachhaltigen Entwicklung basiert auf der Definition im Bericht der sogenannten Brundtland-Kommission, vgl. Hauff (1987), S. 46.
[20] Vgl. Wutz (2007), S. 1; Dyllick; Hockerts (2002), S. 130; Rudolph (1999), S. 1; Weiland (1995), S. 41.
[21] Vgl. Weiland (1994), S. 199.
[22] Aufgrund der thematischen Eingrenzung dieser Arbeit auf die Altfahrzeug-Verordnung und damit auf eine Regelung, die den Anfall von Altprodukten am Ende ihres Lebenszyklus behandelt, werden im Folgenden diese Altprodukte in das Zentrum der Untersuchung gestellt. Es soll aber nicht unerwähnt bleiben, dass auch Produktionsrückstände, Verpackungen und noch gebrauchsfähige Produkte Abfälle und damit Gegenstand von Recycling und Reverse Logistics werden können. Vgl. hierzu die übersichtlichen Darstellungen bei Letmathe (2005), S. 13ff.; Fleischmann (2001), S. 19ff.
[23] Vgl. Wutz (2007), S. 9ff.; Letmathe (2005), S. 2; Steven (1995), S. 689f.
[24] Vgl. hierzu und im Folgenden beispielsweise Wutz (2007), S. 11f. m.w.N.
[25] Als Beispiel können hier sogenannte Einwegkameras dienen. Vgl. für das Beispiel von Kodak Thorn; Rogerson (2002), S. 38. Zusätzlich ist beispielsweise an Elektromotoren zu denken, vgl. hierzu die Studie von Klausner; Grimm; Hendrickson (1998).
[26] Vgl. Wutz (2007), S. 11; Letmathe (2005), S. 2; § 4 Abs. 3 KrW-/AbfG.
[27] Vgl. Wutz (2007), S. 10.
[28] Vgl. hierzu die Abschnitte über Reverse Logistics und über das System der Altfahrzeug-Verordnung.
[29] Vgl. Schultmann; Zumkeller; Rentz (2006), S. 1034; Dyckhoff; Souren; Keilen (2004), S. 14.
[30] Vgl. Letmathe (2005), S. 2; Dyckhoff; Lackes; Reese (2004), S. 4; Geyer; Jackson (2004), S. 55; Krikke; Bloemhof-Ruwaard; Van Wassenhove (2003), S. 3689.
[31] Vgl. hierzu allein den Überblick über die Veröffentlichungen der RevLog-Gruppe unter http://www.fbk.eur.nl/OZ/REVLOG/Publications.htm.
[32] Vgl. Letmathe (2005), S. 3ff., der mit einem morphologischen Kasten systematisch alleine 15.000.000 theoretisch denkbare Forschungsfelder ermittelt.
[33] Vgl. z.B. Seitz; Peattie (2004), S. 75.
[34] Fleischmann (2001), S. 6.
[35] Vgl. Schweitzer; Küpper (2003), S. 722.
[36] Entsprechend der oben getroffenen Einschränkung werden Sekundärgüter in dieser Arbeit nur in Form von Altprodukten betrachtet.
[37] Auch wenn der Entsorgungsaspekt eigentlich dem Grundgedanken von Reverse Logistics widerspricht, lässt sich die Entstehung von Abfällen zu einem gewissen Grad nicht vermeiden. Vgl. hierzu die Entsorgungsquoten des § 5 Abs. 1 KrW-/AbfG sowie Wutz (2007), S. 7.
[38] Vgl. Letmathe (2005), S. 7.
[39] Vgl. Wutz (2007), S. 2; Schultmann; Zumkeller; Rentz (2006), S. 1034; Geyer; Jackson (2004), S. 56.
[40] Vgl. Geyer; Jackson (2004), S. 56.
[41] Vgl. Geyer; Jackson (2004), S. 56.
[42] Vgl. Wutz (2007), S. 6.
[43] Vgl. Rudolph (1999), S. 38. Als Beispiel werden hier u.a. PKWs, Haushaltsgroßgeräte, Fernsehgeräte, Computer, etc. angeführt. Für Besonderheiten bei der Entsorgung komplexer Produkte siehe Rudolph (1999), S. 38-42.
[44] Vgl. Weiland (1995), S. 207ff. für den Einsatz von Altteilen, S. 223ff. für den Einsatz von Sekundärrohstoffen. Auf die Materialströme im Bereich der Altfahrzeugverwertung wird weiter unten noch detailliert eingegangen.
[45] Vgl. Wutz (2007), S. 20f.; Krikke; Bloemhof-Ruwaard; Van Wassenhove (2003), S. 3690; Fleischmann (2001), S. 43.
[46] Vgl. für eine ausführlichere Darstellung z.B. Rudolph (1999), S. 55ff.
[47] Die (Sekundär-)Rohstoffquelle ist im Fall der Reverse Logistics der Letztbesitzer.
[48] Vgl. zur Netzwerkarchitektur und den Auswirkungen auf Transportvorgänge und Routenplanung z.B. die Studien von Zäpfel; Wasner (2004) und von Schultmann; Zumkeller; Rentz (2006).
[49] Vgl. Krikke; Bloehmhof-Ruwaard; Van Wassenhove (2003), S. 3690.
[50] Vgl. zur Abhängigkeit der Verwendungs- und Verwertungsoptionen von der Qualität des untersuchten Teils das Schaubild bei Wutz (2007), S. 20.
[51] Vgl. Krikke; Bloehmhof-Ruwaard; Van Wassenhove (2003), S. 3690; Rudolph (1999), S. 67.
[52] Vgl. Rudolph (1999), S. 66.
[53] Vgl. Krikke; Bloemhof-Ruwaard; Van Wassenhove (2003), S. 3690.
[54] Vgl. Geyer; Jackson (2004), S. 56; Krikke; le Blanc; van de Velde (2004), S. 24.
[55] Vgl. Letmathe (2005), 20ff. am Beispiel von Türverkleidungen für PKWs.
[56] Vgl. Wutz (2007), S. 30.
[57] Vgl. Weiland (1995), S. 208f.
[58] Vgl. Abschnitt 2.2 zum Recycling.
[59] Vgl. zu den Umweltauswirkungen von Einsatz und Recycling verschiedener Arten von Getränkeverpackungen (Einweg und Mehrweg) die Studien von Plinke et. al. (2000); Gottwald (1986).
[60] Vgl. Sharma (2000), S. 683
[61] Vgl. Roarty (1997), S. 247.
[62] Vgl. zu push- und pull-Faktoren Roarty (1997), S. 246ff.
[63] Vgl. § 22 Abs. 1 KrW-/AbfG.
[64] Vgl. die Batterieverordnung – BattV.
[65] Vgl. die Altölverordnung – AltölV.
[66] Vgl. die Verpackungsverordnung – VerpackungV.
[67] Vgl. die Altfahrzeug-Verordnung – AltfahrzeugV. Siehe zum System des KrW-/AbfG und der AltfahrzeugV auch das Kapitel 3 dieser Arbeit.
[68] Vgl. Velte (1999), S. 72.
[69] Vgl. Velte (1999), S. 72.
[70] Vgl. Beckmann (2007), S. 1.
[71] Vgl. Velte (1999), S. 73.
[72] Vgl. Velte (1999), S. 73f.
[73] Das Vorsorgeprinzip und die Begriffe Abfallvermeidung und -verwertung werden in Kapitel 3.1.2 detailliert besprochen.
[74] Vgl. Beckmann (2007), S. 39; Wolf (2002), S. 648; Velte (1999), S. 74.
[75] Vgl. hierzu z.B. Beckmann (2007), S. 24.
[76] § 1 KrW-/AbfG.
[77] Vgl. Kunig (2001), S. 567.
[78] Vgl. Beckmann (2007), S. 25; Velte (1999), S. 37.
[79] Vgl. zu weiteren Zielen im Rahmen der AbfRRL z.B. Stengler (2000), S. 26ff.
[80] So z.B. Q 6 für Batterien oder Katalysatoren, Q 12 für kontaminierte Stoffe oder Q 13 für gesetzlich verbotene Stoffe.
[81] Q 16 des Anhang I zum KrW-/AbfG.
[82] Vgl. Beckmann (2007), S. 25, 27; Stede (1998), S. 77.
[83] Vgl. Kunig (2003), S. 176; Wolf (2002), S. 644.
[84] Vgl. Wolf (2002), S. 645; Velte (1999), S. 37; Stede (1998), S. 94f.
[85] Vgl. Beckmann (2007), S. 31; Wolf (2002), S. 645; Velte (1999), S. 37; Stede (1998), S. 85.
[86] Vgl. Wolf (2002), S. 645.
[87] Vgl. Wolf (2002), S. 645 f.
[88] Vgl. Beckmann (2007), S. 34.
[89] Vgl. Petersen (2001), S. 576; primär zuständig für entstehenden Abfall ist aufgrund des Verursacherprinzips (siehe dazu weiter unten) die Privatwirtschaft. Die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger kommen im Rahmen der Abfallbeseitigung nur noch subsidiär im Rahmen der Daseinsvorsorge zum Zug.
[90] Vgl. zur Produktverantwortung Kapitel 3.1.2.3.
[91] Vgl. Beckmann (2007), S. 41; Wolf (2002), S. 649;
[92] Vgl. Kunig (2003), S. 226; Bothe; Spengler (2001), S. 78.
[93] Vgl. Kunig (2003), S. 181f.; Bothe; Spengler (2001), S. 78.
[94] Vgl. Kunig (2003), S. 227; Bothe; Spengler (2001), S. 82.
[95] Z.B. Schrott zur Herstellung von Stahl, vgl. Kunig (2003), S. 226.
[96] Z.B. Klärschlamm zur Düngung, vgl. Kunig (2003), S. 226.
[97] Vgl. Beckmann (2007), S. 46; Kunig (2003), S. 232f.; Bothe; Spengler (2001), S. 94ff.
[98] Vgl. Petersen (2001), S. 578.
[99] Vgl. Wolf (2002), S. 660.
[100] Vgl. Versteyl (2003), S. 482; Streck (1998), S. 50.
[101] Vgl. Wolf (2002), S. 24; Streck (1998), S. 74f.
[102] Vgl. Versteyl (2003), S. 487ff.
[103] Vgl. Streck (1998), S. 74.
[104] Vgl. Wolf (2002), S. 23.
[105] Vgl. Kiefer (2001), S. 1113.
[106] Vgl. § 22 Abs. 1 S. 2 KrW-/AbfG.
[107] Vgl. Versteyl (2003), S. 487; Stede (1998), S. 31; Streck (1998), S. 50.
[108] Vgl. Versteyl (2003), S. 486; Streck (1998), S. 51.
[109] Vgl. Wolf (2002), S. 655.
[110] Vgl. Beckmann (2007), S. 104; Versteyl (2003), S. 483; Wolf (2002), S. 639; die Frage, ob ein derartiger Ansatz wirkungsvoll oder ob eine Legaldefinition erforderlich sei, wurde im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens intensiv diskutiert, vgl. Versteyl (2003), S. 483ff.
[111] Vgl. Versteyl (2003), S. 482f.; Wolf (2002), S. 639; Stede (1998), S. 32f.; Streck (1998), S. 51.
[112] Gründe hierfür liegen vor allem in der Unterschiedlichkeit der zurückzuführenden Gegenstände; vgl. hierzu erneut Versteyl (2003), S. 483ff. zu den Diskussionen im Rahmen der Entstehung des § 22 KrW-/AbfG.
[113] Vgl. zur Definition komplexer Produkte den obigen Abschnitt zu Reverse Logistics.
[114] Vgl. Schultmann; Zumkeller; Rentz (2006), S. 1038; Wallau (2001), S. 125; Weiland (1995), S. 53ff.
[115] Vgl. Weiland (2000), S. 507; In neu produzierten Fahrzeugen ist deren Verwendung seit dem 1. Juli 2003 gemäß § 8 Abs. 2 AltfahrzeugV verboten.
[116] Auf das Problem exportierter Gebrauchtfahrzeuge und deren Einfluss auf die tatsächliche Anzahl der zur Verwertung aufgegebenen Fahrzeuge wird in Kapitel 4.3.1.1 eingegangen.
[117] Vgl. Kopp (2001), S. 10; Wallau (2001), S. 114; Weiland (1995), S. 55.
[118] Vgl. z.B. Weiland (2000), S. 518f.; Streck (1998), S. 99.
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