Die Zeit der großen Expansionen der Luftverkehrsbranche ist vorbei. Zurzeit muss sich die Branche national und auch international großen Veränderungen unterziehen.
Die Terroranschläge am 11. September 2001, SARS und die steigenden Kerosinpreise stürzten die „Airline-Industry“ in eine dramatische Krise. Nach vielen Jahren mit großen Verlusten wurde auch im Jahr 2006 nach Angaben der IATA 0,5 Milliarden Dollar Verlust eingeflogen.
2007 konnte die Branche erstmals wieder einen Gewinn von 8,5 Milliarden US Dollar verzeichnen. Dennoch ist die Luftverkehrsbranche durch einen harten Wettbewerb gekennzeichnet, der besonders auf den Linienfluggesellschaften lastet. Schon 1997 konnten viele Fluggesellschaften den internationalen Wettbewerb nicht alleine bewältigen. Es kam zu der Gründung der ersten globalen Allianz weltweit, der Star Alliance. Fluggesellschaften unterschiedlicher Kontinente verknüpften ihre Netzwerke, um ein strategisches, weltumspannendes Netzwerk zu kreieren.
Kurz darauf folgte die Gründung anderer globaler Allianzen; Qualiflyer Group, Wings, OneWorld und SkyTeam versuchten nach dem Vorbild der Star Alliance strategische Wettbewerbsvorteile sicherzustellen. Die internationalen Linienfluggesellschaften erhofften sich durch die Synergieeffekte einer Mitgliedschaft, ihre Zukunft zu sichern.
Eine Allianzmitgliedschaft ist jedoch keine Garantie für das Überleben. Von den damals fünf globalen Allianzen bestehen lediglich die Star Alliance, OneWorld und das SkyTeam. Eine Konsolidierung, wie sie Analysten prophezeit haben, fand nicht nur bei den Linienfluggesellschaften, sondern auch im globalen Allianzverband statt. Um sich von der Konkurrenz zu differenzieren, legte die Star Alliance schon früh sehr viel Wert auf die Standards der Mitglieder und deren Netzwerke.
In der vorliegenden Arbeit wird eine Analyse des internationalen Luftverkehrsmarktes unter besonderer Berücksichtigung der globalen Allianzen und deren Zukunftsperspektiven durchführt. Die Bedeutung und Zukunftsperspektiven werden am Beispiel der Star Alliance analysiert und beurteilt. Dies führt zur Kernfrage dieser Arbeit: Welche Zukunftsmärkte sichern der Star Alliance neue Destinationsnetzwerke und in diesem Zusammenhang strategische Wettbewerbsvorteile? Welche Konsequenzen werden die künftigen Entwicklungen der Luftverkehrswirtschaft auf die Star Alliance haben.
Gliederung
B Abkürzungsverzeichnis
C Abbildungsverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Gang der Untersuchung
1.3 Grundlegung
1.3.1 Definition der Luftverkehrswirtschaft
1.3.2 Unternehmenstypen von Fluggesellschaften
1.3.2.1 Definition Charterfluggesellschaften
1.3.2.2 Definition Low Cost Carrier
1.3.2.3 Definition Linienfluggesellschaften
2 Entwicklungen des Luftverkehrsmarkts
2.1 Deregulierung europäischer Flugmärkte
2.2 Folgen der Deregulierung
3 Unternehmensverbindungen von Linienfluggesellschaften
3.1 Konzentrationen
3.2 Kooperationen
3.2.1 Regionalpartnerschaften
3.2.2 Code-Share-Kooperationen
3.2.3 Strategische Allianzen
3.2.3.1 Regionale Allianzen
3.2.3.2 Globale Allianzen
4 Chancen und Risiken globaler Flugallianzen
4.1 Historische Entwicklungen globaler Flugallianzen
4.2 Risiken globaler Allianzen
4.3 Chancen globaler Allianzen
4.3.1 Markteintrittsbarrieren der Wettbewerber
4.3.2 Kosteneffektivität
4.3.3 Kundenbindung
4.3.4 Marktdurchdringung und Markterschließung
5 Netzwerke globaler Allianzen
5.1 SkyTeam
5.2 OneWorld
5.3 Star Alliance
6 Netzwerkportfolio der Star Alliance
6.1 Aktueller Netzwerkportfolio der Star Alliance
6.1.1 Afrika
6.1.2 Europa
6.1.3 Ozeanien
6.1.4 Asien
6.1.5 Amerika
6.1.5.1 Nordamerika
6.1.5.2 Südamerika
6.2 Chancen und Risiken der Zukunftsmärkte für die Star Alliance
6.2.1 Zukunftsmärkte in Asien
6.2.1.1 Zukunftsmarkt China
6.2.1.2 Zukunftsmarkt Indien
6.2.2 Zukunftsmärkte in Südamerika
7 Zukunftsperspektiven der Star Alliance
7.1 Allianzerweiterungen durch Aufnahme neuer Mitglieder
7.2 Übernahme fremder Allianzpartner
7.3 Technische Innovationen
8 Fazit
D Anhang
D1 International Air Transport Association (IATA)
D2 Aufgaben der ICAO (International Civil Aviation Organization)
E Literaturverzeichnis
B Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
C Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Kumulierte Gewinne/Verluste der IATA Carrier
Abbildung 2: Marktanteil nach Passagierkilometern 2004
Abbildung 3: Sitzplätze der Low Cost Carrier pro Woche 2005
Abbildung 4: Entwicklung strategischer Allianzen im Luftverkehr
Abbildung 5: Alliance world passenger share 2006
Abbildung 6: Umsatz der Allianzen weltweit 2005
Abbildung 7: SkyTeam- Passenger Traffic 2005
Abbildung 8: OneWorld- Passenger Traffic 2005
Abbildung 9: Star Alliance- Passenger Traffic 2006
Abbildung 10: Verkaufte Tickets ab Europa
1 Einleitung
1.1 Problemstellung
“Strategic alliances- a fast and flexible way to access complementary resources and skills that reside in other companies - have become an important tool for achieving sustainable competitive advantage.”[1]
Die Zeit der großen Expansionen der Luftverkehrsbranche ist vorbei. Zurzeit muss sich die Branche national und auch international großen Veränderungen unterziehen.
Die Terroranschläge am 11. September 2001, SARS und die steigenden Kerosinpreise stürzten die „Airline-Industry“ in eine dramatische Krise. Nach vielen Jahren mit großen Verlusten wurde auch im Jahr 2006 nach Angaben der IATA 0,5 Milliarden Dollar Verlust eingeflogen.[2]
2007 konnte die Branche erstmals wieder einen Gewinn von 8,5 Milliarden US Dollar verzeichnen.[3]
Abbildung 1
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: IATA Economics, „Kumulierte Gewinne/Verluste der IATA-Carrier, in FVW, Nr. 15/07, S. 10
Dennoch ist die Luftverkehrsbranche durch einen harten Wettbewerb gekennzeichnet, der besonders auf den Linienfluggesellschaften lastet.
Schon 1997 konnten viele Fluggesellschaften den internationalen Wettbewerb nicht alleine bewältigen. Es kam zu der Gründung der ersten globalen Allianz weltweit, der Star Alliance. Fluggesellschaften unterschiedlicher Kontinente verknüpften ihre Netzwerke, um ein strategisches, weltumspannendes Netzwerk zu kreieren.
Kurz darauf folgte die Gründung anderer globaler Allianzen; Qualiflyer Group, Wings, OneWorld und SkyTeam versuchten nach dem Vorbild der Star Alliance strategische Wettbewerbsvorteile sicherzustellen. Die internationalen Linienfluggesellschaften erhofften sich durch die Synergieeffekte einer Mitgliedschaft, ihre Zukunft zu sichern.
Eine Allianzmitgliedschaft ist jedoch keine Garantie für das Überleben. Von den damals fünf globalen Allianzen bestehen lediglich die Star Alliance, OneWorld und das SkyTeam. Eine Konsolidierung, wie sie Analysten prophezeit haben, fand nicht nur bei den Linienfluggesellschaften, sondern auch im globalen Allianzverband statt. Um sich von der Konkurrenz zu differenzieren, legte die Star Alliance schon früh sehr viel Wert auf die Standards der Mitglieder und deren Netzwerke.
In der vorliegenden Arbeit wird eine Analyse des internationalen Luftverkehrsmarktes unter besonderer Berücksichtigung der globalen Allianzen und deren Zukunftsperspektiven durchführt. Die Bedeutung und Zukunftsperspektiven werden am Beispiel der Star Alliance analysiert und beurteilt. Dies führt zur Kernfrage dieser Arbeit:
Welche Zukunftsmärkte sichern der Star Alliance neue Destinationsnetzwerke und in diesem Zusammenhang strategische Wettbewerbsvorteile? Welche Konsequenzen werden die künftigen Entwicklungen der Luftverkehrswirtschaft auf die Star Alliance haben?
1.2 Gang der Untersuchung
Die Entwicklungen im internationalen Luftverkehr, die durch die Aufhebung einiger internationaler Luftverkehrsbeschränkungen zu einer Konsolidierungswelle führten, werden von Experten und Beteiligten der Branche genau beobachtet. In der vorliegenden Arbeit werden die Zukunftsmärkte analysiert und deren Chancen und Risiken für die Star Alliance dargestellt.
Am Anfang der Arbeit werden Definitionen der internationalen Luftverkehrswirtschaft als Grundlage für die Arbeit kurz erörtert.
Anschließend erfolgt ein Überblick über die Entwicklungen bis hin zum heutigen Luftverkehrsmarkt.
Die Ereignisse der Geschichte haben dazu geführt, dass sich unterschiedliche Unternehmensverbindungen von Linienfluggesellschaften gebildet haben. Die verschiedenen Formen der Unternehmensverbindungen werden dargestellt und anhand eines Praxisbeispiels veranschaulicht. Dabei wird der Fokus auf die globalen Allianzen gelegt, da diese die Grundlage für die Arbeit sind.
Die Entwicklung globaler Allianzen wird unter Punkt 4 betrachtet sowie deren Chancen und Risiken für die Zukunft. Die Netzwerker von SkyTeam, OneWorld und der Star Alliance werden dann gegenübergestellt, um die unterschiedlichen Marktdominanzen und Wettbewerbsvorteile zu demonstrieren.
Der Hauptteil der Arbeit besteht aus dem aktuellen Portfolio der Star Alliance, ihren Zukunftsmärkten und den damit verbundenen Chancen und Risiken, neue Destinationsnetzwerke zu kreieren, um strategische Wettbewerbsvorteile zu bilden.
Als Praxisbeispiel wird die Star Alliance gewählt, da sie die erste globale Allianz war und somit eine Vorreiterstellung im internationalen Luftverkehr einnimmt.
Die Zukunftsperspektiven der Star Alliance und die Auswirkungen der veränderten Bedingungen im Luftverkehr auf die bestehenden internationalen Strukturen werden unter Punkt sieben verdeutlicht. Eine Zusammenfassung der Analyseergebnisse und die Beurteilung der eingangs gestellten Frag bilden den Abschluss der Arbeit.
1.3 Grundlegung
1.3.1 Definition der Luftverkehrswirtschaft
Nach Sterzenbach und Conrady ist „Verkehrswirtschaft“ die Gesamtheit der Einrichtungen bzw. Elemente und Maßnahmen zur Beförderung von Personen, Gütern und Nachrichten im Raum. Dabei stellt Verkehrswirtschaft ein offenes System mit Beziehungen und Abhängigkeiten zu verschiedenen Umweltgegebenheiten dar. Diese sind die „ökonomische Umwelt“, die „ökologische Umwelt“, die „technologische Umwelt“, die „politische Umwelt“ und die „soziale Umwelt“. Die „Luftverkehrswirtschaft“ ist der Oberbegriff und setzt sich aus den Komponenten „Luftverkehr“, „Luftfahrt“, „Luftfahrtindustrie“ und „Luftfahrtorganisation“ zusammen. Unter Luftverkehr ist die Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post zu verstehen. Die Luftfahrt sind die zusätzlichen zu dem Luftverkehr inhaltlichen Sachleistungsbetriebe, wie die Herstellung von Flugzeugen. Luftfahrtindustrie ist die Gesamtheit aller Einrichtungen, die der Produktion und Bereitstellung von Luftfahrtzeugen dienen, die Infrastruktur und die für die Produktion der Transportleistungen dazugehörigen Dienstleistungen. Rahmenbedingungen für die Durchführung des Luftverkehrs werden als Luftfahrtorganisation bezeichnet.[4]
Im Gegensatz zu Sterzenbach und Conrady ist nach Maurer die Luftverkehrswirtschaft als ein Oberbegriff zu verstehen, der sich nur aus den drei Komponenten zusammensetzt: „Luftverkehr“, „Luftfahrtindustrie“ und „Luftfahrtorganisation“. Während Luftfahrt für ihn kein Bestandteil der Luftverkehrswirtschaft ist.[5]
Nach Doganis wird Luftverkehrswirtschaft auf der einen Seite als eine Wirtschaft beschrieben, die durch schnellen Umschwung, Innovation und neue Technologien charakterisiert ist, auf der anderen Seite als eine Wirtschaft, die ein dynamisches Wachstum verspricht, aber nur geringe Gewinne erzielt.[6]
1.3.2 Unternehmenstypen von Fluggesellschaften
Die Formen des Luftverkehrs können nach unterschiedlichen charakteristischen Merkmalen eingeteilt werden. In der Literatur wird am häufigsten von „Linien“- und „Charterflugverkehr“ gesprochen. Dabei ist das wichtigste Unterscheidungskriterium die Regelmäßigkeit des Angebots.[7] Seit einigen Jahren prägt der Begriff „Low Cost Airlines“ die Luftverkehrsindustrie immer mehr. Das entscheidende Unterscheidungsmerkmal der Low Cost Carrier zu den Linienfluggesellschaften ist die umfassende Service Leistung (Full Service) der Linienfluggesellschaften. Die Low Cost Carrier hingegen beschränken sich auf die Kernleistungen (Transport von Passagieren) und sparen auf allen Ebenen der Wertschöpfungskette.[8]
1.3.2.1 Definition Charterfluggesellschaften
„Der „Gelegenheitsverkehr“ (Charterflugverkehr) wird im §22 des LuftVG als derjenige gewerbliche Luftverkehr bestimmt, der nicht Fluglinienverkehr ist.“[9] Der bedeutendste Teil des Charterflugverkehrs ist der Pauschalreiseverkehr und der Ferienflugverkehr.[10] Der Gelegenheitsverkehr ist zu ca. 93% internationaler Verkehr und mit einem Anteil von 60% aller internationalen Charterflüge repräsentiert er zwischen den europäischen Staaten den größten Einzelanteil des Weltmarktes, gefolgt von Nordatlantikverkehr zwischen Europa und Nordamerika. Der Charterflugverkehr wurde primär für das Marktsegment der Privatreisenden entwickelt und ist auf den preissensibleren Privatreisenden ausgerichtet.[11]
Durch die Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs hat sich der Gelegenheitsverkehr immer mehr dem Linienverkehr angeglichen und wird daher als „touristischer Linienverkehr“ bezeichnet.[12] Teilweise sind die Charterfluggesellschaften als Verkehrsträger in Touristikkonzernen integriert. Die Produkte, der Komfort und der Service der Linien- und Charterfluggesellschaften werden immer mehr homogenisiert, sodass eine eindeutige Differenzierung häufig nicht gegeben ist.[13]
1.3.2.2 Definition Low Cost Carrier
„Low Cost Airlines” auch Low Cost Carrier (LCC) oder No frill Airlines (engl. Frill: Schnickschnack, Kinkerlitzchen) genannt, bieten Flüge mit reduzierten Service zu Niedrigpreisen an.[14] Das Low Cost System in Europa wurde erst in der ersten Mitte der neunziger Jahre eingeführt. Privatreisende und preissensible Geschäftsreisende bilden das Nachfragesegment der Low Cost Carrier.[15] Dabei sind Billigflieger auf Strecken angewiesen, die sich durch mittlere Distanz und ein hohes Verkehrsaufkommen kennzeichnen lassen.[16] Der Preis stellt das wichtigste Marketinginstrument dar und wird zentral umworben. Das Netzwerk der Low Cost Carrier ist zudem durch so genannte Point-to-Point-Verbindungen[17] gekennzeichnet und, um Kosten zu sparen, werden meist nur Sekundärflughäfen angeflogen.[18]
1.3.2.3 Definition Linienfluggesellschaften
Linienfluggesellschaften, die auch als „International Passagier Luftverkehrgesellschaften“ oder im Englischen „Major Airlines“ bezeichnet werden, stellen die bedeutendste Gruppe unter den Betriebstypen dar. Meist sind sie aus den nationalen Flag Carrier entstanden, der sich teils noch heute im Besitz des Landes befindet. Diese Betriebstypen befinden sich tendenziell im oberen Flugpreissegment. Weiterhin haben sie traditionell eine starke Position im Segment des Geschäftsreiseverkehrs.[19] Die Linienfluggesellschaften zeichnen sich durch ein dichtes, (inter)kontinentales und wirtschaftliches Streckennetz aus, indem durch Integration möglichst viele Destinationen mittels optimaler Flugfrequenzen miteinander verbunden werden. Zu- und Abbringerverkehre (Feeder) sichern die Koordination und Synchronisierung der nicht direkten Flugverbindungen auf sog. „Hub-and-Spoke“[20] Systemen. Der Vertrieb der Flugtickets wird durch mehrere Distributionskanäle, vom Internet bis zum Reisebüro, gesichert. Ein wichtiges Unterscheidungskriterium ist der Service an Board und ein Mehr-Klassen-System.[21]
2 Entwicklungen des Luftverkehrsmarkts
Mit dem Beginn der Zivilluftfahrt wurden zwischen einzelnen Staaten sowie zwischen einzelnen Luftfahrtunternehmen bilateralen und multilateralen Verträgen abgeschlossen, auf denen die Luftfahrt vor dem Zweiten Weltkrieg basierte.
Die Ereignisse des Zweiten Weltkrieges führten zu einem weitgehenden Stillstand in der Luftfahrt in Europa.[22]
In der Konferenz von Chicago im Jahre 1944, unter der Leitung von Großbritannien und den USA, wurden grundlegende Neuordnungen des internationalen Luftverkehrs vorbereitet. Man verständigte sich auf die Gründung der ICAO[23] und auf einheitliche Transit- und Transportvereinbarungen. Der in diesem Abkommen geregelte Liberalisierungsversuch des Luftverkehrs führte durch die Divergenz zwischen den USA und Großbritannien über den Grad der Liberalisierung zu einem Scheitern, welches noch heute zur Folge hat, dass die zivile Luftfahrt weitgehend durch bilaterale Abkommen geregelt werden muss. Jeder Staat durfte meist nur einer Fluggesellschaft die bilateralen Rechte bewilligen, sodass sich aus dem staatlichen Protektionismus die nationalen Fluggesellschaften (Flag-Carrier) entwickelten. Die Luftverkehrsindustrie ist im Vergleich zu anderen Industriezweigen stark an nationale Prioritäten gebunden.
In Europa entwickelte sich die Luftverkehrswirtschaft zu einem schnell wachsenden Wirtschaftszweig. Zwischen 1960 und 2000 verdoppelte sich die Verkehrsleistung alle acht Jahre.[24]
In Folge der Ölkrise und der daraus verbundenen Ölpreissteigerung kam es zu einer drei Jahre anhaltenden Stagnation.
Kurz darauf folgte die Deregulierung des europäischen Luftverkehrs, die tiefgreifende Veränderungen hervorrief. Die Folgen der Umstrukturierungen erleichterten den Low Cost Carriern, die mit ihrem aggressiven Preiskampf an den Markt treten, den Eintritt in den europäischen Luftverkehrsmarkt.[25]
Die Terroranschläge 2001 und die daraus resultierenden volatilen konjunkturellen Entwicklungen stürzten die Airlines in eine dramatische Krise. Neben SARS sowie weiteren Terroranschlägen (London und Madrid) wirkte sich der hohe Kerosinpreis negativ auf die Verkehrsströme aus. Nach Angaben der IATA[26] flogen 2003 die Fluggesellschaften weltweit einen Verlust von 5,6 Milliarden Dollar ein. Dabei hatte es die US-Carrier am härtesten getroffen.[27]
In Europa kam es zu der Pleite der schweizer Swissair und der belgischen Sabena. Air France und KLM kündigten 2003 eine Fusion an, um gestärkt dem harten, internationalen Wettbewerb entgegenzuwirken.[28]
Abbildung 2
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Lufthansa, „Netzwerkcarrier dominieren Luftverkehr“, in FVW, Nr. 7/05, S. 61
In Deutschland fassen gerade mehr und mehr Golf-Carrier Fuß und drängen mit aggressiven Expansionsplänen auf mehr Flugrechte, um ihre geplanten Megahubs auszulasten.[29] Emirates, Etihad und Royal Brunei sind nur einige der Golf-Carrier, die mit außergewöhnlichen Leistungen, Preisen und Komfort um deutsche Gäste werben.
Das Ziel der Emirates, 100 Ziele (87 heute) mit 150 Maschinen bis 2010 zu erreichen, wird sich nachhaltig auf die Luftverkehrswirtschaft auswirken.[30]
2005 konnte Qatar Airways allein in Deutschland sein Passagieraufkommen um 47% auf 110 000 Fluggäste steigern.[31]
Die von EU-Umweltkommissar Stavros Dimas geforderte Einbeziehung des Flugverkehrs in den europäischen Emissionshandel ab 2011 bedeutet für die Fluggesellschaften eine Erhöhung des Ticketpreises auf Flügen innerhalb der EU. Das wird massive Wettbewerbsnachteile für die europäischen Fluggesellschaften nach sich ziehen.[32]
Das am 30 März 2008 in Kraft tretende „Open Skies Abkommen“[33] zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten wird den prognostizierten Konsolidierungsprozess der europäischen Luftverkehrswirtschaft beschleunigen.[34]
2.1 Deregulierung europäischer Flugmärkte
In liberalisierten oder freien Märkten wird die Preisbildung durch das Gesetz von Angebot und Nachfrage ohne staatlichen Eingriff reguliert.[35]
Die Liberalisierungsprozesse im Luftverkehr setzten in den USA in den siebziger, in Europa in den achtziger Jahren ein und haben bis heute Auswirkungen auf die Luftverkehrsindustrie. Ziel der Liberalisierungsbestrebungen war es, einen einheitlichen Binnenmarkt für alle Anbieter und Nachfrager im Sektor des zivilen Luftverkehrs in Europa zu schaffen.[36]
Durch die Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte in Europa wurde dem Staat die Macht entzogen, direkt oder indirekt in die Märkte eingreifen zu können.
Die Entwicklung des europäischen Luftverkehrsmarktes lässt sich in vier Stufen der Deregulierung aufzeichnen, wobei die erste Stufe der Deregulierung 1987 stattfand. Sie war gekennzeichnet durch die Einführung ermäßigter Flugtarife, d.h. es kam zu Deep Discounts von 35% - 40% unter dem Normalpreis. Des Weiteren kam es zur Lockerung und Vereinfachung der Kapazitätsverhältnisse zwischen den EU-Staaten.
Die zweite Stufe der Deregulierung setzte ab 1989 ein. Es kam zu noch weiteren Deep Discounts, die sich bis zu 70% unter dem Normaltarif einstellten. Die Genehmigungspflicht für Tarife durch die nationalen Verkehrsministerien wurde aufgehoben und es wurden erhöhte Kapazitätsaufteilungen während einer Saison genehmigt (bis 75:25 der Kapazitätsaufteilungen zwischen den beteiligten Airlines unterschiedlicher EU-Länder).[37] Der dritte Schritt der Deregulierung der Flugmärkte fand 1993 statt und stellte eine der tiefgreifendsten Reformen dar. Somit wurden alle Beschränkungen hinsichtlich der Strecken und Kapazitäten aufgehoben. Zudem konnte jede europäische Fluggesellschaft jede Strecke innerhalb der EU anfliegen, solange sie in einem EU-Land zugelassen war.[38] Als einzige Ausnahme galt es bis 1997, keine vollständige Kabotage[39] zu betreiben.
Ab dem 1. April 1997 wurde auch dieses Gesetz modifiziert und es ist seitdem möglich, eine vollständige Kabotage zu tätigen.
Die National Carrier stellen für die einzelnen EU- Länder ein nationales Prestige dar, sodass trotz der Liberalisierungsprozesse insbesondere grenzüberschreitende Übernahmen oder Zusammenschlüsse von Airlines verhindert werden (national owner rule).[40]
Streitigkeiten zwischen EU-Kommission, Verkehrsministern und den Fluggesellschaften finden dennoch statt. Dabei nimmt das Thema der Slotvergabe (An- und Abrecht) eine zentrale Rolle ein. Neueinsteiger haben meist Schwierigkeiten, gute Slots zu erhalten, da die jeweiligen Linienfluggesellschaften diese schon besitzen oder sich auf ihr so genanntes „Großvaterrecht“[41] berufen.[42]
Ein weiterhin strittiger Punkt sind die Subventionen, die in liberalisierten Märkten ausgeschlossen sind, da sie eine wettbewerbsverzerrende Wirkung haben. Einige EU-Staaten halten sich trotz des Verbots nicht an diese Vereinbarungen und sehen diese als „einmalige Anpassungshilfen“ oder werden durch politischen Druck als „Finanzspritzen“ den Kapitaleigner genehmigt.[43] (siehe Beispiel Alitalia).
Die Folgen der Deregulierung bzw. Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs hatten starke Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation in der Luftverkehrsindustrie.
[...]
[1] De Wit, B., Meyer, R., (2006), S. 402
[2] Vgl. Angaben IATA, (2006), in Touristik report, Nr. 19, S. 46
[3] Vgl. IATA, (2007), in FVW Spezial, Nr. 15/07, S. 10
[4] Vgl. Sterzenbach, R., Conrady, R., (2003), S. 2f
[5] Vgl. Maurer, P., (2006), S. 1
[6] Vgl. Doganis, R., (2006), S. 73
[7] Vgl. Maurer, P., (2006), S. 10
[8] Vgl. Sterzenbach, R., Conrady, R., (2003), S. 10
[9] Rudolph, H., (2002), S. 151
[10] Vgl. Sterzenbach, R., Conrady, R., (2003), S. 7f
[11] Vgl. Pompl, W., (2007), S. 3f
[12] Vgl. Sabathil, S., (2002), S. 2
[13] Vgl. Sterzenbach, R., Conrady, R., (2003), S. 10
[14] Vgl. Maurer, P., (2006), S. 43f
[15] Vgl. Pompl, W., (2007), S. 106f
[16] Vgl. Bieger, T., (2006), S. 224f
[17] Direktflugverbindungen (Def. Schäfer, I., (2003), S. 233)
[18] Vgl. Sterzenbach, R., Conrady, R., (2003), S. 10ff
[19] Vgl. Maurer, P., (2006), S. 31f
[20] Hub und Spoke System (System bei dem die Fluggesellschaften ihr Streckennetz derart gestaltet haben, dass sie die Flugverbindungen von aufkommensschwachen Verkehrsrelationen (spokes), die nicht alle mit non-stop-Verbindungen verknüpft werden können, auf wenige zentrale Flughäfen (hubs) gebündelt haben. (Vgl. Köberlein, Chr., (1997), S. 82)
[21] Vgl. Sterzenbach, R., Conrady, R., (2003), S. 5ff
[22] Vgl. Seifert, K., (2001), S. 387f
[23] Vgl. Aufgaben der ICAO im Anhang S. 61
[24] Vgl. Sterzenbach, R., Conrady, R., (2003), S. 79ff
[25] Vgl. Seifert, K., (2001), S. 389f
[26] Vgl. Aufgaben der IATA im Anhang S. 59
[27] Vgl. Angaben IATA, (2006), in Touristik report, Nr. 19, S. 46
[28] Vgl. Doganis, R., (2006), S. 50f
[29] Vgl. Doganis, R., (2004), S. 140f
[30] Vgl. Clark, T., (Emirates-Chef), (2006), in Touristik report Sondernummer, S. 56
[31] Vgl. Manzano, E., (Deutschland Direktor Qatar), (2006), in Touristik report, Nr. 19, S. 52
[32] Vgl. Mayrhuber, W., (CEO Lufthansa), (2007/1), in FVW, Nr. 01/07, S. 54
[33] Ermöglicht US Carriern via Europa nach Osten und Südosten, ohne Einschränkungen zu fliegen (ähnlich wie die Deregulierung des EU-Luftverkehrsraumes)
[34] Vgl. Schulte-Strathaus, U., (Generalsekretär der AEA), (2007), in FVW, Nr. 8/07, S. 75
[35] Vgl. Maurer, P., (2006), S. 12
[36] Vgl. Rudolph, H., (2002), S. 139f
[37] Vgl. Maurer, P., (2006), S. 16f
[38] Vgl. Rudolph, H., (2002), S. 139
[39] Kabotage ist das Recht einer Fluggesellschaft, Fluggäste, Fracht oder Post innerhalb eines fremden Landes zwischen zwei oder mehreren Flughäfen zu befördern (Def. Köberlein, S. 94)
[40] Vgl. Pompl, W., (2007), S. 130ff
[41] Ist das Recht einer Fluggesellschaft, die im Vorjahr das Slot besaß, dies auch wieder erhält (Vgl. Köberlein, Chr., (1997), S.77)
[42] Vgl. Maurer, P., (2006), S. 17f
[43] Vgl. Sabathil, S., (2002), S. 46f
- Quote paper
- Martin Albers (Author), 2007, Zukunftsperspektiven globaler Luftfahrtallianzen am Beispiel der Star Alliance, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/91734
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