Das Thema Stadtentwicklung lässt sich in der 11. Klasse Gymnasium im Bereich der Strukturanalyse des Heimatraumes behandeln. Die Schüler werden auf die Struktur ihrer Heimatstadt und deren Entwicklung aufmerksam gemacht. Stadtplanerische Vorgänge werden analysiert und Auswirkungen erörtert. Die geplante Transrapidstrecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen Franz Josef Strauss ist ein gutes Beispiel für gravierende Veränderungen im Verkehrssystem der Stadt München. Dieses Projekt ist sehr umstritten, da sich der Nutzen der Verkehrslinie nicht jedem erschließt. So befindet sich das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, das das Projekt befürwortet im Konflikt mit der Stadt München, die Investitionen lieber an anderer Stelle sehen würden. Um den Schülern die Positionen der einzelnen Parteien zu verdeutlichen, so dass sie deren Motivation verstehen, bietet es sich an, das Thema im Rahmen eines Planspieles zu behandeln.
In der Ausführung werden neben der Sachanalyse das Planspiel erklärt und der Ablauf beschrieben. Im Anschluss daran wird die didaktische Analyse des Themas durchgeführt.
Inhaltsverzeichnis
I. Einleitung
II. Sachanalyse:
1. Verkehrsverbindungen zum Münchner Flughafen: Fahrtzeit und Kosten
2. Der Transrapid: Technik und Einsatzmöglichkeiten
3. Der geplante Einsatz des Transrapid in München:
4. Kritik am Transrapid-Projekt
III. Das Planspiel
1.Warum ein Planspiel?
2. Durchführung:
3. Die einzelnen Positionen und Rollen:
4. Benötigtes Material und vorherige Organisation:
IV. Didaktische Analyse
1. Unterrichtsinhalte nach Klafki
2. Didaktische Reduktion
3. Festlegung der Lernziele
4. Lehrplanbezug
5. Unterrichtsmethoden
6. Verwendete Medien
V. Schlussbemerkung
Literaturverzeichnis:
Internetquellen:
I. Einleitung
Das Thema Stadtentwicklung lässt sich in der 11. Klasse Gymnasium im Bereich der Strukturanalyse des Heimatraumes behandeln. Die Schüler werden auf die Struktur ihrer Heimatstadt und deren Entwicklung aufmerksam gemacht. Stadtplanerische Vorgänge werden analysiert und Auswirkungen erörtert. Die geplante Transrapidstrecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen Franz Josef Strauss ist ein gutes Beispiel für gravierende Veränderungen im Verkehrssystem der Stadt München. Dieses Projekt ist sehr umstritten, da sich der Nutzen der Verkehrslinie nicht jedem erschließt. So befindet sich das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, das das Projekt befürwortet im Konflikt mit der Stadt München, die Investitionen lieber an anderer Stelle sehen würden. Um den Schülern die Positionen der einzelnen Parteien zu verdeutlichen, so dass sie deren Motivation verstehen, bietet es sich an, das Thema im Rahmen eines Planspieles zu behandeln.
In der Ausführung werden neben der Sachanalyse das Planspiel erklärt und der Ablauf beschrieben. Im Anschluss daran wird die didaktische Analyse des Themas durchgeführt.
II. Sachanalyse:
Die Sachanalyse beschränkt sich auf eine kurze Geschichte der Technologie der Magnetschwebebahn und ihre aktuellen Einsatzorte. Zudem wird auf die Situation in München eingegangen und es werden bereits an dieser Stelle einige der Konflikte angesprochen.
1. Verkehrsverbindungen zum Münchner Flughafen: Fahrtzeit und Kosten
Der Münchener Flughafen Franz Josef Strauss kann vom Hauptbahnhof entweder mit der S-Bahn, dem Flughafenbus, dem Taxi oder dem PKW erreicht werden. Die einzelnen Möglichkeiten unterscheiden sich stark im Bezug auf Fahrtzeiten und -kosten. Die S-Bahn ist mit 8 Euro für eine Einzelfahrt und einer Fahrtzeit von 40 Minuten die kostengünstigste und momentan schnellste Verbindung zum Flughafen. Der Flughafenbus kostet ca. 9 Euro und benötigt, je nach Verkehrssituation, etwa 45-60 Minuten. Fährt man mit dem PKW, beträgt der Fahrpreis inklusive Parkgebühren für einen Tag ca. 35 Euro. Man benötigt auch hier ca. 45-60 Minuten. Die Fahrt mit dem Taxi nimmt genauso viel Zeit in Anspruch, ist mit ca. 50 Euro jedoch noch teurer.
Der neue Transrapid würde nur ca. 10 Minuten benötigen. Ein Aufschlag von ca. 60% auf den S-Bahn-Tarif, also ca. 13 Euro für eine Einzelfahrt, wäre zu entrichten.[1]
2. Der Transrapid: Technik und Einsatzmöglichkeiten
Das Magnetschwebebahn-Transportsystem wird seit Anfang der 70er Jahre von mehreren deutschen Unternehmen, unter anderem MBB und AEG Telefunken, entwickelt und auf mehreren Teststrecken erprobt. Ein Prototyp wurde 1979 auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg vorgestellt, in deren Rahmen der Transrapid auch erstmals Personen beförderte.[2] Die Versuchsergebnisse zeigten, dass der Transrapid der herkömmlichen Eisenbahn, also der Rad-Schiene-Technik, überlegen ist. Mittlerweile haben die deutschen Unternehmen einen Entwicklungsvorsprung von 2 Jahren vor der ausländischen Konkurrenz. Zum erfolgreichen Export der Technologie wäre nach Meinung der Entwickler jedoch eine Referenzstrecke in Deutschland günstig. Nur so könne die Wirtschaftlichkeit erfolgreich demonstriert werden. Die Technik gilt als sehr sicher, Kollisionen sind nicht möglich, da immer nur ein Zug pro Trasse unterwegs ist. Kleinere Gegenstände auf der Strecke stellen kein Problem da. Der Transrapid hat eine eigene Stromversorgung, so dass bei einem Stromausfall die Weiterfahrt sicher gestellt ist. Zudem kann der Transrapid auch ohne Strom auf der Trasse gleiten, ohne zu entgleisen. Ein Nachteil ist jedoch der sehr lange Bremsweg.[3]
Die Verbindung des Münchner Hauptbahnhofes mit dem Flughafen Franz Josef Strauss ist eine von mehreren möglichen Strecken. Ursprünglich waren die Strecken Hamburg – Hannover, Hamburg – Berlin und Essen – Bonn im Gespräch. Bis auf die geplante Trasse in München wurden alle anderen Projekte wegen finanzieller Probleme fallen gelassen. Im Jahr 2003 nahm die Bundesregierung die Transrapidfinanzierung in den Bundeshaushalt auf. Insgesamt sollten 2,3 Milliarden Euro bereitgestellt werden. Nach München sollten 550 Millionen Euro gehen, nach Nordrhein-Westfalen die restliche Summe. Die Verteilung richtete sich nach der Länge der Strecken. Da das Geld somit nicht zu gleichen Teilen ausgegeben werden sollte, kam es zum Streit um die Mittelverteilung.[4]
Auch im Ausland findet der Transrapid Anhänger. In den Niederlanden, in den USA und in Australien wird über den Bau von Transrapid-Trassen nachgedacht. In Groß-Britannien läuft eine Machbarkeitsstudie über eine 800 Kilometer lange Nord-Süd-Verbindung.[5] Bereits realisiert ist der Transrapid in China, wo das Stadtzentrum von Shanghai mit dem Industrie- und Handelszentrum Pudong verbunden ist. Diese Strecke entspricht mit 32 Kilometern in etwa dem Münchner Vorschlag. Die Bundesregierung unterstützte das Projekt. Weitere Strecken befinden sich in Planung, denn die Chinesen sind mit der Technik sehr zufrieden. Mit dem Transrapid haben sie ein wichtiges Verkehrsproblem lösen können. Der Transrapid erreicht eine Verfügbarkeit von 99,8%, der Betrieb wurde mittlerweile von 9 auf 14 Stunden erhöht. China betreibt sehr eifrig eine Erweiterung und strebt danach, bei folgenden Projekten rund 70% der Leistungen an chinesische Unternehmen abzugeben. Es besteht durchaus die Gefahr, dass China Marktführer auf dem Gebiet der Magnetschwebebahn werden könnte.[6]
Im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung ist die Realisierung mindestens einer Strecke vorgesehen.[7] Das neue Beschleunigungsgesetz der Bundesregierung soll zu einer schnelleren Abwicklung öffentlicher Bauvorhaben führen. Damit soll eine mögliche Blockade dieser Verfahren durch spendenfinanzierte Lobbyisten eingeschränkt werden. Auch die Strecke zum Münchner Flughafen soll dann unter diese Regelung fallen.[8]
3. Der geplante Einsatz des Transrapid in München:
Das bayrische Finanzierungskonzept geht von Gesamtkosten in Höhe von 1,6 Milliarden Euro aus, von denen der Bund 550 Millionen Euro tragen soll. Eine Voraussetzung für das Engagement des Bundes ist eine Beteiligung der Wirtschaft. Diese soll 100 Millionen Euro beisteuern, so Ex-Wirtschaftsminister Wiesheu. Aus dem Betrieb der Transrapid-Verbindung kann bei geschätzten 7,86 Millionen Passagieren pro Jahr ein möglicher Gewinn von 25,6 Millionen Euro erwirtschaftet werden.[9]
Der Freistaat Bayern hat sich mittlerweile aus der Planung zurückgezogen. Die Kosten seien nicht mehr überschaubar und deshalb wurde die Planung ganz an die Deutsche Bahn abgegeben. Die DB-Magnetbahngesellschaft wird Bauherr, Eigentümer und Betreiber der Strecke sein.[10] 1
Am 22. 7. 2005 wurden beim Eisenbahn-Bundesamt die Unterlagen für alle 5 Planungsabschnitte eingereicht, damit war das Planungsfeststellunsverfahren eingeleitet, dass in 18 Monaten abgeschlossen sein soll.
Im Jahr 2005 beschloss der Münchner Stadtrat die dritte Startbahn am Münchner Flughafen. Um die Attraktivität des Flughafens zusätzlich zu erhöhen wäre der Betrieb des Transrapids günstig. Umsteige-Passagiere könnten die schnelle Verbindung in die Innenstadt zu kurzen Ausflügen in die Stadt nutzten könnten. Zudem ist das Straßennetz am Flughafen schon heute überlastet. Bis 2006 soll eine Betriebsgenehmigung vorliegen. Dann steht die endgültige Entscheidung an. Bei positivem Ausgang ist die Realisierung bis 2010 vorgesehen.[11]
Eine Alternative zum Transrapid wäre der Bau einer Express-S-Bahn, die mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h eine Verbindung in 20 Minuten schaffen könnte. Allerdings wäre dies mit einer höheren akustischen Belastung verbunden. Auch müssten neue Trassen verlegt werden mit einem höheren Flächenbedarf. In der Anschaffung wäre diese Möglichkeit eventuell günstiger, die S-Bahn bleibt aber trotzdem insgesamt defizitär.[12]
4. Kritik am Transrapid-Projekt
Verschiedene Organisationen setzten sich für einen Stopp der Planungen ein. So zum Beispiel der Arbeitskreis „Contratransrapid“, oder die Bewohner der Olympia-Pressestadt, die vom Transrapid direkt betroffen wären, da die Trasse durch ihr Wohngebiet verlaufen würde.
Für die Bewohner der Olympia Pressestadt wäre mit einer Lärmbelästigung zu rechnen. Erschütterungen durch vorbeifahrende Züge könnten in hohen Wohnlagen unangenehm auffallen. Manche Bewohner leben nur 30 Meter neben der geplanten Strecke, es wäre ein Abstand von mindestens 100 Metern notwendig, um die Beeinträchtigung im Erträglichen zu halten. Mit der Durchfahrt von 250 Zügen pro Tag wäre die Störung nicht nur gelegentlich, sondern nahezu die ganze Betriebszeit über gegeben.[13]
[...]
[1] http://www.bmg-bayern.de/vort_10.php
[2] http://www.transrapid.de/cgi-tdb/de/basics.prg?session=549a752643cf678a&a_no=41
[3] http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/sicherheit.xml
[4] http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/index.xml
[5] http://www.magnetbahn-bayern.de/November05/november05.html
[6] http://www.magnetbahn-bayern.de/09_09_05/09_09_05.html
[7] http://www.magnetbahn-bayern.de/Dezember05/01_12_05/01_12_05.html
[8] http://www.magnetbahn-bayer.de/Dezember05/01_12_05/17_12_05.html
[9] http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/bayern.xml
[10] http://www.br-online.de/bayern-heute/artikel/0412/20-transrapid/index.xml
[11] http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/aktuell.xml
[12] http://www.magnetbahn-bayern.de/09_09_05.html
[13] http://www.sueddeutsche.de/muenchen/artikel/728/64664/
- Citation du texte
- Christopher Späth (Auteur), 2006, Transrapid in München?, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/85599
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