Coaching und Führung. Synergien und Grenzen

Trabajo Escrito , 2007 , 26 Páginas , Calificación: 1,3

Psicología - Trabajo, Empresa, Organización

Coaching ist zu einem nicht übersehbaren Phänomen auf dem deutschen Markt geworden. Mangels einer einheitlichen Definition ist es einem Interessierten allenfalls möglich den Inhalt des Angebotes aus dem Kontext zu erschließen,
Der Begriff des Coachings stammt vom engl. Wort für Kutsche ab. Diese stellt ein Transportmittel dar, das zwar mithilfe des Kutschers genutzt wird, bei dem aber der Nutzer das Ziel der Reise festlegt.
In der modernen, deutschen Bedeutung wird Coaching dem Coachee vom Coach zur Verfügung gestellt. Der Coachee bestimmt das Ziel der Entwicklung, während der Coach lediglich das entsprechende Werkzeug zur Verfügung stellt. Aufgrund der wörtlichen Übereinstimmung zwischen dem deutschen Verständnis von Coaching und dem Englischen als einem entwicklungsorientierten Führungsstil kam es Mitte der 1980er Jahre anscheinend folgerichtig zu einer Integration. Bei dieser wurde Coaching als passive Beratung zur Potentialentwicklung mit Coaching als einer zielgerichteten Beeinflussung zusammengeführt.
In dieser Arbeit wird mithilfe der Rollentheorie herausgearbeitet, ob das zentrale Moment der Potentialentwicklung von Coaching als Führungsstil und Coaching als Beratung ausreicht, um Führungskräfte als Coaches der Mitarbeiter und umgekehrt auch Coaches als Führungskräfte auftreten zu lassen.
Dazu werden die Charakteristika der Rollenverhältnisse zwischen Führungskraft und Mitarbeiter einerseits sowie andererseits Coach und Coachee (deutsches Verständnis) für einen Vergleich herausgearbeitet. Anschließend wird anhand des englischen Verständnisses von Coaching eine Integration versucht. Dabei zeigt sich, dass Führungsverhältnisse in jeglicher Form durch zielgerichtete Einflussnahme gekennzeichnet sind – Coaching dagegen kennzeichnet die Abwesenheit einer solchen Einflussnahme. Die Rollenerwartung an eine Führungskraft ist folglich nicht mit der an einem Coach vereinbar. Da sich die Erscheinung von Führung angesichts einer dynamischen Umwelt ständig wandelt, wird abschließend ein Ausblick gewagt, wie sich immer egalitärere Verhältnisse von Individuen auf diese Unvereinbarkeit auswirkt. Dabei wird deutlich, dass sich auch künftig bestehende Rollenverhältnisse insbesondere im beruflichen Umfeld durch Sanktionsmöglichkeiten auszeichnen, die die Grundlage für eine zielgerichtete Einflussnahme darstellen. Es bleibt festzuhalten, dass bestehende berufliche Rollenverhältnisse Coaching nach deutschem Verständnis nahezu unmöglich machen.

Inhalt

Kurzfassung

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Güterverkehr in Deutschland
2.1 Entwicklung und gegenwärtige Situation
2.2 Integrierte Verkehrspolitik und kombinierter Verkehr
2.3 Das Konzept der Güterverkehrszentren (GVZ)

3 GVZ Regensburg – Entwicklung, Struktur, Eigenschaften und Wertschöpfung
3.1 Verkehrsknotenpunkt und Wirtschaftsstandort Regensburg
3.2 Entwicklung und aktuelle Struktur des GVZ
3.3 Transportcluster GVZ
3.4 Ansässige Unternehmen und ihre Wertschöpfung

4 Regionalökonomische Effekte des GVZ Regensburg
4.1 Theoretischer und methodischer Hintergrund
4.1.1 Übersicht
4.1.2 Handelseffekte
4.1.3 Produktivitätseffekte
4.1.4 Beschäftigungs- und Einkommenseffekte
4.1.5 Standorteffekte
4.2 Fragestellung und Forschungsdesign
4.3 Ergebnisse der Untersuchung
4.3.1 Ergebnisse der schriftlichen Erhebung
4.3.2 Ergebnisse der Leitfadeninterviews

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Kurzfassung

Die vorliegende Arbeit untersucht die regionalökonomischen Effekte von Logistikzentren anhand des Güterverkehrszentrums (GVZ) Regensburg. Sie beleuchtet dabei die Systematik der Güterverkehrszentren vor dem Hintergrund des zunehmenden Güterverkehrs und aktueller politischer Implikationen. Ferner werden die Struktur und der Charakter des GVZ vorgestellt, das als ein Transport- und Logistikcluster im stark exportorientierten und durch den Produktionssektor geprägten Wirtschaftsstandort Regensburg agiert.

Die regionalökonomischen Effekte ergeben sich aus der direkten und indirekten Wertschöpfung der Transport- und Logistikbranche sowie aus weiteren Verflechtungen des GVZ mit lokalen Unternehmen. Desweiteren stellt das GVZ eine große Anzahl von Arbeitsplätzen zur Verfügung, wobei sich die Frage stellt, inwiefern das generierte Einkommen tatsächlich in die lokale Ökonomie zurückgeführt wird und dort zu Multiplikatoreffekten führt.

Neben der Auswertung bereits vorhandener Daten, wurden für diese Arbeit eigene Erhebungen durchgeführt. Das Forschungsdesign fußt einerseits auf Vorüberlegungen zu den Funktionen und den Zielen eines GVZ sowie seiner Struktur und Einbettung in den Wirtschaftsstandort, andererseits auf einer Kombination von wirtschaftsgeographischen Ansätzen, welche die beobachteten Zusammenhänge theoretisch untermauern und zum Erklärungsgehalt des Gesamtkonzeptes beitragen.

Im Ergebnis können intensive und vielschichtige Verflechtungen und Abhängigkeiten der Logistik- und Transportbranche sowohl untereinander, als auch mit der lokalen Wirtschaft, identifiziert werden. Es wird deutlich, dass die GVZ-internen Unternehmen stark von den Eigenschaften des Standorts profitieren, aber auch, dass sie ebenso stark von der Entwicklung des Exportsektors außerhalb ihres Standorts abhängig sind. Daneben wird aufgezeigt, welche Funktionen das GVZ für den gesamten Wirtschaftsstandort Regensburg und auch für die einzelnen Betriebe übernimmt. Das Forschungsdesign orientiert sich konzeptionell an mehreren Ebenen bzw. Gruppen, um die regionalökonomischen Effekte jeweils aus einer anderen Perspektive zu hinterfragen und eine möglichst ganzheitliche Sicht auf das heterogene Gebilde GVZ zu erreichen.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Güterverkehrsleistung in Deutschland von 1970 bis 2003

Abbildung 2: Ziele und Funktionen eines GVZ

Abbildung 3: Übersichtskarte GVZ Regensburg

Abbildung 4: Vergleich der jährlichen Umschlagszahlen des DUSS-Terminals

Abbildung 5: Güterstruktur im Binnenschiffverkehr im Hafen Regensburg

Abbildung 6: Veränderung des Anteils der Schiffsgüterklassen 2005-2006

Abbildung 7: Quellverkehr in den Hafen Regensburg

Abbildung 8: Zielverkehr aus dem Hafen Regensburg

Abbildung 9: Einbettung des Transportclusters GVZ in übergeordnete Maßstabsebenen

Abbildung 10: Einkommensströme innerhalb des untersuchten Wirtschaftsstandortes

Abbildung 11: Regionalökonomische Effekte und wirtschaftsgeographische Theorien

Abbildung 12: Institutionell-organisatorisches Gerüst der Erhebung

Abbildung 13: Bewertung von Standortfaktoren

Abbildung 14: Nutzungsintensität der KV-Umschlaganlagen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrsträger

Tabelle 2: Übersicht der Erhebung

Tabelle 3: Branchenzugehörigkeit der befragten Unternehmen

Tabelle 4: Anzahl der Mitarbeiter

Tabelle 5: Wohnsitz der Mitarbeiter

Tabelle 6: Die größten Auftraggber/Kunden

Tabelle 7: Standort der Auftraggeber/Kunden

Tabelle 8: Transportierte Hauptgüterarten

Tabelle 9: Hauptdestinationen der Güter

Tabelle 10: Gründe für den Standort

1 Einleitung

Untersuchungen zu den ökonomischen Wirkungen des Transports gab es bereits in der agrarisch geprägten Gesellschaft in der Zeit vor der Industrialisierung. Einen neuen Aufschwung erfuhren derartige Forschungen mit der Transformation der Gesellschaft zu einer Industriegesellschaft. Insbesondere mit dem Aufkommen der industriellen Massenproduktion, der Massenmotorisierung und der Konsumgesellschaft entstand weiterer Forschungsbedarf. Der Wandel der Wirtschaft und Gesellschaft in den Industrieländern zu einer postindustriellen und hochgradig vernetzten Struktur ist im Kontext der weltweiten Spezialisierung und Arbeitsteilung eingebettet. Vor diesem Hintergrund ist der Güteraustausch ein grundlegendes Element des Wirtschaftens. Dieser Güteraustausch basiert auf Transport, wobei diesem wiederum die infrastrukturelle Ausstattung des Wirtschaftsraums zugrunde liegt. Der Transportsektor trägt in einem hohen Maße zur Gesamtwertschöpfung einer Volkswirtschaft bei und ermöglicht erst das Wirtschaften in seiner heutigen Form. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit Logistikzentren, speziell mit Güterverkehrszentren (GVZ). Diese sind in ihrer heutigen Ausprägung in Deutschland erst seit Anfang der 1990er Jahre existent und übernehmen mittlerweile eine wichtige Funktion für die Abwicklung transport- und logistikbezogener Aktivitäten.

In seiner Funktion als Logistikzentrum ist ein GVZ in vielschichtiger Weise sowohl mit der gesamtwirtschaftlichen Ebene, als auch mit der regionalen Wirtschaft verflochten. Daneben stellt es Arbeitsplätze und generiert Wertschöpfung. Diese Verflechtung mit Wirtschaftssubjekten aus der Region, die Art und Weise der eigenen Wertschöpfung sowie die Einbettung in regionale Wirtschaftskreisläufe bilden den Kern der „regionalökonomischen Effekte“ eines Logistikzentrums. Da das Konzept der GVZ relativ neu ist, existieren darüber nur wenige wissenschaftliche Abhandlungen. Die vorliegende Arbeit hat sich daher zum Ziel gesetzt, die regionalökonomischen Effekte eines GVZ zu erfassen und zu interpretieren.

Als Gegenstand der Untersuchung wurde das GVZ in Regensburg gewählt. Dieses GVZ ist an einem sich überdurchschnittlich dynamisch entwickelnden Wirtschaftsstandort verortet und hat seit seiner Gründung im Jahr 1988 eine sehr positive Entwicklung erfahren. Von großem Interesse ist dabei die Einbettung des GVZ in den Wirtschaftsstandort Regensburg hinsichtlich seiner Verflechtungen mit der lokalen Ökonomie, seines Beitrags zur Steigerung der ökonomischen Attraktivität des Standorts und ferner hinsichtlich seiner Funktion als Bindeglied zwischen dem Standort und den überregionalen Maßstabsebenen.

Zuerst sollen nun in dieser Arbeit allgemeine Zusammenhänge beleuchtet werden: es wird dabei auf den Güterverkehr als Wirtschaftsfaktor eingegangen, auf seine Struktur, Entwicklung und auf die gegenwärtige Situation (Kapitel 2.1 und 2.2). Aus diesen Vorüberlegungen wird das allgemeine Konzept der GVZ abgeleitet und ihre Funktion für den Standort Deutschland erläutert (Kapitel 2.3). Dies schafft eine Überleitung zum regionalen Teil (Kapitel 3), in dem näher auf den Wirtschaftsstandort Regensburg hinsichtlich seiner Entwicklung, den (wirtschafts-) geographischen Gegebenheiten und der aktuellen ökonomischen Situation eingegangen wird. Ferner wird bereits in diesem Kapitel ausführlich das GVZ Regensburg behandelt und zwar sowohl bezogen auf seine interne Struktur als auch auf seine Einbettung in den Wirtschaftsstandort Regensburg. Dabei werden erste regionalökonomische Sachverhalte deutlich, die jedoch in einem darauffolgenden Kapitel ausführlicher behandelt werden. Dieser regionalwirtschaftliche Teil (Kapitel 4) beinhaltet die Kernaussagen zu den regionalökonomischen Effekten des GVZ, die sich aus der Fragestellung nach der Wertschöpfung, den Einkommenseffekten und der Bedeutung des GVZ für die am Wirtschaftsstandort ansässigen Unternehmen ergeben. Dies geschieht im Rahmen eines Forschungskonzeptes, dessen Ziel es war, anhand von erhobenen und gesammelten Daten die regionalökonomischen Effekte zu erfassen und zu interpretieren.

Die Arbeit wird mit einem Fazit abgeschlossen, in dem die wichtigsten Sachverhalte zusammengefasst werden und Handlungsempfehlungen formuliert werden.

2 Güterverkehr in Deutschland

2.1 Entwicklung und gegenwärtige Situation

Verkehr, Transport und Logistik bilden in ihrer heutigen Form das Rückgrat des modernen Wirtschaftens. Aus Sicht der Verkehrsgeographie ist „Verkehr“ und der damit einhergehende „Transport“ lediglich die physische Verlagerung von Gütern (und Personen) im Raum. Das geschieht netzartig entlang von „Kanten“ und zwischen „Knoten“, wobei die Netzausprägung und die Bewegungsvorgänge selbst ökonomischen Restriktionen und Gesetzmäßigkeiten unterliegen.

Für die vorliegende Arbeit mit Fokus auf den Güterverkehr und speziell auf das Güterverkehrszentrum in Regensburg, sind die Güterverkehrsträger Straßengüterverkehr, Eisenbahngüterverkehr und die Binnenschifffahrt (ohne Personenschifffahrt) von zentraler Bedeutung. Die Arbeit beschränkt sich daher auf eine Untersuchung des Transports von Wirtschaftsgütern und nimmt den Personenverkehr von der weiteren Betrachtung aus.

Die Ausprägung und der Umfang des Güterverkehrs in einer Volkswirtschaft sind nach ABERLE (2000) von einem Spektrum verschiedener Bestimmungsfaktoren abhängig:

- Niveau und Struktur der Produktions- und Handelstätigkeit in einer Volkswirtschaft,
- Verteilung der wirtschaftlichen Aktivitäten im Raum,
- Intensität und Struktur der außenwirtschaftlichen Verflechtungen,
- Großräumige Lage der Volkswirtschaft,
- Ausprägung der güterlogistischen Konzeptionen in der produzierenden und Handel treibenden Wirtschaft,
- Spezielle transportintensivierende Regelungen,
- Quantität und Qualität des Verkehrswegenetzes,
- Quantität und Qualität der verfügbaren Transportfahrzeuge,
- Niveau und Struktur der Transportpreise (vgl. Aberle 2000: 8-9)

Vor dem Hintergrund dieser Einflussfaktoren erhöhte sich seit den Anfängen der Industrialisierung das Güterverkehrsaufkommen in den Industrieländern stetig. Nach dem Zweiten Weltkrieg lässt sich die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland in drei Phasen gliedern. In der ersten Phase (1945–1990) war das Wirtschaftswachstum an ein stetiges und quasi-proportionales Wachstum des Güterverkehrs gekoppelt. Die zweite Phase (1990–2000) begann 1990 mit dem Ende des Kalten Krieges und der Deutschen Einheit. In dieser Phase war ein überproportionaler Anstieg der Verkehrsleistung zu verzeichnen. In der flächenmäßig vergrößerten BRD stieg mit Öffnung der Märkte der ehemaligen Länder des Warschauer Pakts und einer sich intensivierenden internationalen Verflechtung der Volkswirtschaften der Bedarf an Transportleistungen rapide an. Bei der dritten Phase (seit 2000), die bis heute andauert, liegt das Spezifikum in der Stagnation bzw. sogar einer Abnahme des Wachstums der Verkehrsleistungen. Diese Entwicklung ist vornehmlich zurückzuführen auf den weltweiten Konjunktureinbruch nach der Jahrtausendwende und einem in der Folge nur minimalen Wirtschaftswachstum in Deutschland (vgl. Nuhn und Hesse 2006: 50-51; von Baratta 2003: 1282-1284). Die folgende Grafik verdeutlicht die Entwicklung der Verkehrsleistung in Deutschland in Milliarden Tonnenkilometern im Zeitraum 1970-2003 für die Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenschiff.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Güterverkehrsleistung in Deutschland von 1970 bis 2003

Quelle: Eigene Darstellung nach BMfV 2004: 240-241

Die einzelnen Verkehrsträger entwickelten sich jeweils unterschiedlich. Bei gleichzeitiger absoluter Zunahme des Gesamtverkehrsaufkommens stieg in Deutschland der Anteil des Straßenverkehrs an der Gesamttransportleistung in den Jahren von 1950-2003 von etwa 20% auf 70%, der Anteil der Binnenschifffahrt sank hingegen von knapp 25% auf 15% und derjenige der Eisenbahn sogar von etwa 55% auf etwa 15% (vgl.: Nuhn und Hesse 2006: 81). Das europaweite Gesamtverkehrsaufkommen entwickelte sich analog. Eine Kombination der unterschiedlichen Charakteristika (Systemeigenschaften) der jeweiligen Verkehrsträger^[1], der nachweisliche Wandel der Wirtschaftstruktur, als auch politische Entscheidungen beeinflussten die Güterstruktur in Europa nachhaltig. Der Straßengüterverkehr wurde durch diese Entwicklungen begünstigt. Der Wasserstraßen- und Schienenverkehr hingegen konnte am wachsenden Verkehrsaufkommen nicht partizipieren, da gerade die Binnenschifffahrt und die Eisenbahn den höchsten Anteil an stagnierenden und rückläufigen Gütergruppen haben. So verloren mit dem Rückbau der Schwerindustrie und der Landwirtschaft traditionelle Schwer- und Massengüter wie Kohle, Erze, Metalle und landwirtschaftliche Produkte an Bedeutung. Hinzu kommt, dass der Schiff- und Bahntransport von Rohöl- und Mineralölprodukten zunehmend durch Pipelines substituiert wird. Auch der steigende Anteil von hochwertigen Konsum- und Investitionsgütern und die gleichzeitige Stagnation bzw. der absolute Produktionsrückgang in der Grundstoffindustrie resultierte in einer nachhaltig veränderten Güterstruktur (vgl.: Aberle 2000: 86-87). Insgesamt ist ein Trend zu leichteren Stückgütern zu beobachten, der in Verbindung mit fortschreitender Spezialisierung und neuen Unternehmensstrategien im Bereich der Produktion wie Just-In-Time- und Lean-Production den deutlich flexibleren Straßengüterverkehr begünstigt (vgl.: Nuhn und Hesse 2006: 81). Jalsovec (2000) sieht dabei die Automobilindustrie als Vorreiter der Einführung neuer Produktionskonzepte und begründet diese Tendenz mit einer Krise der fordistisch/tayloristischen Massenproduktion und geänderten Rahmenbedingungen hinsichtlich der Nachfrage nach Konsumgütern und der technologischen Möglichkeiten zur Produktionsorganisation (vgl. Jalsovec 2000: 240 -245).

Neben dem oben beschriebenen „Güterstruktureffekt“ verursachen der „Logistikeffekt“ und der „Integrationseffekt“ deutliche Verschiebungen im sog. Modal-Split (Anteile einzelner Verkehrsträger an der Gesamtverkehrsleistung) des Güterverkehrs. Der Logistikeffekt ist darauf zurückzuführen, dass moderne logistische Konzeptionen in Industrie und Handel verkehrsträgerspezifische Auswirkungen induzieren. Die logistisch anspruchsvollen Konsum- und Investitionsgüter erhöhen den Anspruch der Verlader an die Qualität der physischen Transportleistung hinsichtlich der zeitlichen Terminsicherheit und flexiblen Ausrichtung auf logistische Anforderungsprofile, wie auch der rechnergestützten Informationssysteme (kommunikative Leistungen). Hier ist ebenfalls die Wechselwirkung mit Systemeigenschaften der jeweiligen Verkehrsträger von zentraler Bedeutung und es zeigt sich, dass der Logistikeffekt den Güterstruktureffekt verstärkt. Im Hinblick auf den Modal-Split wird deutlich, dass der Straßengüterverkehr aufgrund seiner Qualitätseigenschaften (deren Summe bildet die sog. „Verkehrswertigkeit“) die derzeit gegebenen Marktanforderungen vergleichsweise am besten erfüllen kann. Dagegen können die Eisenbahn und die Binnen-schifffahrt diesen Anforderungen sehr viel weniger entsprechen. Der Integrationseffekt bezeichnet steigende Transportmengen und hohe Belastungen der Verkehrsinfrastruktur aufgrund der Integration der einzelnen Märkte in größere Verbünde: auf globaler Ebene durch Auswirkungen des GATT und der Beschlüsse der WTO und der Öffnung der Märkte für die globale Arbeitsteilung und Warenaustausch, auf europäischer Ebene durch die europäische Integration, Bildung und Ausbau der Europäischen Union (= Europäische Integration) (vgl.: Aberle 2000: 86-91). Gerade die Integration der osteuropäischen Märkte in die EU hatte auf die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland spürbaren Einfluss.

Obwohl die Ausstattung und die Qualität der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland als gut einzustufen sind, zeigen sich bei der gegenwärtigen Entwicklung, v.a. beim Straßengüterverkehr, bereits Überlastungserscheinungen. Die Bundesregierung geht in einer Studie aus dem Jahre 2001 von einer Zunahme des Güterverkehrs in Deutschland von 1997 (371 Mrd. tkm) bis zum Jahre 2015 (608 Mrd. tkm) um 64% aus, wobei das Verkehrsaufkommen einerseits an das Wachstum des BIP gekoppelt ist und andererseits an den stark ansteigendem grenzüberschreitendem Verkehr (mit Transit) (vgl. BMfV 2001: 12-16). Kritisch zu bemerken ist hier jedoch die Tatsache, dass die Autoren von einem durchschnittlichen Wachstum des BIP von 2,1 % p.a. ausgehen und die Prognose der Menge des Transitverkehrs aufgrund seiner Abhängigkeit vom Wirtschaftswachstum der angrenzenden Staaten, sowie ihrer jeweiligen Außenhandelstätigkeit, als problematisch angesehen werden kann.

2.2 Integrierte Verkehrspolitik und kombinierter Verkehr

Güterverkehr, Transport und Logistik sind nicht nur bedeutende Teile der gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung, sondern bergen auch ein Problempotential gesellschaftlicher, ökologischer, ökonomischer und politischer Natur, v.a. im Hinblick auf die momentane Situation und ihre zu erwartende zukünftige Entwicklung. So stehen nachweislichen gesamt- und regionalwirtschaftlichen Wachstumseffekten (vgl. dazu Behnke 1997 und Jalsovec 2000) erhebliche externe negative Effekte (auch als externe Kosten oder soziale Kosten bezeichnet) gegenüber, die den Wohlfahrtszuwachs mildern und in extremen Situationen sogar die Wohlfahrt schmälern können. Die Existenz negativer Effekte ist unumstritten, dennoch ist ihre Operationalisierung und ökonomisch-monetäre Erfassung in einer Gesamtrechnung (wie z.B. einer Kosten-Nutzen-Analyse) nur sehr schwer möglich, wenn nicht gar undurchführbar (vgl. Claussen 1979: 89-91 und Aberle 2000: 90-91), da diese Effekte in die Kategorie der „non-marketed goods“ fallen. Trotz der Schwierigkeiten gilt die Erfassung und Bewertung dieser Kosten in den Wirtschaftswissenschaften zunehmend als unverzichtbar. In der wissenschaftlichen Diskussion besteht dabei jedoch keine einheitliche Definition der „externen Kosten“: so fließen in manchen Ansätzen nicht-materielle Schäden in die Schadensberechnung ein, in anderen werden sie hingegen nicht berücksichtigt. Während einige Ansätze rein auf die Berechnung der Schadenskosten fokussiert sind, beziehen andere Ansätze auch die Präventionskosten mit ein (vgl. ECMT 1998: 24-28). Zusammenfassend lassen sich externe negative Effekte als Kosten bezeichnen, die durch wirtschaftliche Aktivitäten einzelner oder mehrerer Wirtschaftssubjekte entstehen und durch Dritte bzw. durch die Allgemeinheit zu tragen sind. So finden diese Kosten in den Wirtschaftsrechnungen der verursachenden Subjekte keine Berücksichtigung und sind kein Bestandteil des marktwirtschaftlichen Preissystems auf dessen Basis die Individuen ihre Entscheidungen treffen (vgl. Breuer und Pennekamp 1999: 505-507). Als negative externe Effekte des (Güter-)Verkehrs können folgende Punkte angesehen werden:

- Schadstoffemissionen (Kohlendioxid- und -monoxid, Schwefeldioxid, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe, Feinstaub)
- Lärmemissionen
- Unfallfolgekosten - direkt (direkter Schaden vor Ort) und indirekt (z.B. gesundheitliche Folgekosten, Arbeitsausfall, Verzögerungen im Verkehrsablauf, Tod)
- Staus – Überlastung der Verkehrsnetzes (Zeitverluste auf belasteten Strecken)
- Flächenbeanspruchungen und Trennwirkungen, sowie
- Auswirkungen auf Flora und Fauna. (vgl. ECMT 1998: 24-28; Fohrmann 2000: 40-49; Aberle 2000: 92-93).

Die Verkehrspolitik in Deutschland und der Europäischen Union zielt darauf ab, diese Kosten möglichst dem Verursacher zuzuordnen und somit zu internalisieren. Dieses Vorgehen wird durch die Theorie vom Marktversagen in der Transportwirtschaft gerechtfertigt, die besagt, dass die Kosten, die für die Transporte anfallen, nicht mit den tatsächlich für die Allgemeinheit entstandenen Kosten übereinstimmen. Eine Internalisierungspolitik zielt folglich darauf ab, für die externen Effekte einen Markt zu schaffen und sicherzustellen, dass sie von den Verursachern und nicht von der Allgemeinheit getragen werden (vgl. ECMT 1998: 20-23). Als Beispiele der zunehmenden Beachtung des Verursacherprinzips in der deutschen Verkehrspolitik können die Einführung der „Ökosteuer“ unter der rot-grünen Bundesregierung und die Einführung der LKW-Maut auf deutschen Autobahnen vorgebracht werden. Eine Einführung einer PKW-Maut für hoch belastete Straßenbereiche und Bundesautobahnen, sowie die momentan in Diskussion befindliche Staffelung der Kfz-Steuer nach Schadstoffklassen (CO2-Ausstoß und Feinstaubemissionen) wären in diesem Sinne also nur konsequent, da sie die Kosten der Infrastruktur- und Umweltbelastung direkt auf den Verursacher übertragen, wobei eine direkte Proportionalität zwischen der Intensität der Verkehrsnutzung und der Höhe der zu tragenden Kosten besteht.

Neben diesen preispolitischen Instrumenten liegt ein weiterer Schwerpunkt einer modernen und bedarfsgerechten Verkehrspolitik in einer sog. „Integrierten Verkehrspolitik“, die sowohl eine Aufrechterhaltung und Ausbau einer modernen Infrastruktur vorsieht, als auch eine Optimierung des Gesamtsystems unter Berücksichtigung der Interessen aller Beteiligten. Hierbei handelt es sich um einen holistischen Ansatz, der Teillösungen als unzureichend, schwer durchsetzbar und ineffizient ansieht. Das Ziel dieser Strategie ist eine „nachhaltige Mobilität“, dabei sollen verschiedene Maßnahmen und Instrumente, deren Zusammenhänge und Wechselwirkungen, die unterschiedlichen räumlichen und gebietskörperschaftlichen Ebenen sowie unterschiedliche Zeithorizonte in ein Zusammenwirken eingebunden werden. Als zentrale Herausforderungen können folgende Punkte angesehen werden:

- generelles Wachstum des Verkehrs,
- Überlastung der Verkehrswege, Staus und Unfälle,
- Unbefriedigende Modal Split-Entwicklung,
- Effizienzdefizite und Leistungsmängel,
- Finanzierungsstruktur des Verkehrswesens, sowie
- Wirtschaft und Gesellschaft (vgl. BMfV 2002: 3-9).

Eine grundlegende Rolle für den Güterverkehr innerhalb der integrierten Verkehrspolitik spielt das Konzept des „kombinierten Verkehrs“ (KV). Der zentrale Gedanke dieses Konzepts liegt in der Effizienzoptimierung des Modal Split. Dabei wird dieser so gestaltet, dass möglichst viele Vorteile des jeweiligen Verkehrsträgers ausgeschöpft werden, bei gleichzeitiger möglichst starker Vermeidung der jeweiligen Nachteile. Die EU definiert in einer Richtlinie aus dem Jahr 1992 (92/106/EWG) den kombinierten Verkehr (analog: kombinierter Ladungsverkehr – KLV) als intermodalen Verkehr, wobei der überwiegende Teil der Gesamtstrecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder dem Seeschiff bewältigt wird und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich ist. Der „intermodale Verkehr“ wird dem „multimodalen Verkehr“ zugerechnet, im Gegensatz zu diesem zeichnet er sich jedoch dadurch aus, dass der Transport von Gütern in ein und derselben Ladeeinheit (Container, Sattelanhänger, Wechselbehälter) stattfindet. Ein begleiteter KV bedeutet das Mitführen von Motorfahrzeugen (Lastzügen) mit der Ladung auf einem Eisenbahnwaggon oder Schiff; für die Fahrer steht ein zusätzlicher Personenwaggon zur Verfügung. Bei der Bahn benutzt man den Begriff „Rollende Landstraßen“, in der Schifffahrt gehören die Roll on/Roll off -Verkehre („RoRo“) von Lastzügen zu dieser Kategorie. Bei unbegleitetem KV werden ausschließlich die Ladungsbehälter mit dem Transportgut, ohne die Lastzüge, umgeladen. Als Schnittstellen für den KV agieren Verladungsterminals, also Umschlaganlagen, an denen die Ladeeinheiten zwischen den Verkehrsträgern wechseln (vgl. BMfV 2001 (b): 3-7).

Zusammenfassend kann man feststellen, dass beim kombinierten Ladungsverkehr der Gütertransport als Kooperation von LKW, Eisenbahnen und Schiffen in integrierten Transportketten durchgeführt wird. Im Grundgedanken dieses Konzeptes werden somit die Systemstärken der einzelnen Verkehrsträger zu einem eigenständigen und wirtschaftlichen Transportsystem verknüpft. Einerseits werden dadurch große Mengen an Gütern und Ladeeinheiten auf Schiene und Wasserstraße über längere Strecken effizient und umweltfreundlich befördert, andererseits steht mit dem LKW ein hinsichtlich Beförderungszeit und Flächenerschließung flexibler Verkehrsträger zur Verfügung. Dieser kommt beim Transport der Güter von und zu den Verladeterminals zum Einsatz (Straßenvor- und -nachlauf).

Die systemimmanenten Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrsträger, die als eine Grundlage für die Befürwortung des Ausbaus des KV anzusehen sind, stellt die Tabelle 1: Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrsträger zusammenfassend dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrsträger

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Fohrmann 2000: 53

Als optimal konfiguriert gilt das System des kombinierten Verkehrs dann, wenn „diejenige Faktorkombination realisiert ist, bei der die nachgefragten Verkehrsleistungen zu gesamtwirtschaftlich optimalen Kosten produziert werden.“^[2]. Das bedeutet eine Kombination der Verkehrsträger dergestalt, dass keine weitere Veränderung dieser Kombination existiert, die eine zusätzliche Verminderung der Kosten der geforderten Verkehrsleistung zum Ergebnis hat.

Obwohl die praxisorientierte Anwendung des kombinierten Verkehrs im Verhältnis zum Status quo eine Verringerung der externen Kosten mit sich bringt, bedeutet sie nicht automatisch eine Senkung der tatsächlichen Kosten für die Verkehrsleistungsnachfrager. Das hängt einerseits mit der großen Bedeutung der Flexibilität für die Wirtschaft und den relativ günstigen Transportkosten bei der Nutzung des Verkehrsträgers „Straße (LKW)“ und andererseits mit verzerrten Wettbewerbsbedingungen für die verschiedenen Verkehrsträger zusammen. Auf der Seite der Nachfrager sind außerdem die Umschlagskosten von hoher Relevanz, da sie einen großen Teil der Gesamttransportkosten ausmachen^[3] (vgl. Höltgen 1992: 710).

Als Voraussetzung für das Gelingen des Konzepts, und gleichzeitig als die größte Hürde und größten Nachteil, sind somit die enormen Investitionen in leistungsfähige Umschlaganlagen, Wasserstraßen, Schienennetz und Straßenanbindungen sowie Investitionen in eine fortwährende Weiterentwicklung der Systeme zu sehen. Hierzu müssen dringend alle Akteure in die Diskussion eingebunden werden, wobei ein Interessensausgleich zwischen den Beteiligten wie der Deutschen Bahn, den Logistik- und Speditionsunternehmen, den Hafenbetreibern, sowie der Gesellschaft oftmals schwer fällt. Ein weiterer problematischer Punkt sind die nötigen Eingriffe in bestehende Siedlungsstrukturen sowie die Zerstörung von Naturräumen (wie z.B. Flussausbau). Sowohl im Hinblick auf die ökonomischen, als auch auf die ökologischen Gesichtspunkte, ist eine wissenschaftlich fundierte Diskussion des Für und Wider unabdingbar, welche eine Abwägung der Kosten (materieller und nichtmaterieller Natur) und des Nutzens von Investitionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs beinhalten sollte. Sinnvoll ist dabei eine Unterteilung der Entwicklung in verschiedene Szenarios, welche durch diverse regulatorische und investive Tätigkeiten entstehen, im Gegensatz zu einem „laisser-faire“ des Status Quo. Solch ein Szenario-Ansatz ist beispielsweise die Grundlage der Verkehrsprognose der Bundesregierung bis 2015 (vgl. BMfV 2001).

2.3 Das Konzept der Güterverkehrszentren (GVZ)

Aus den Anforderungen der „integrierten Verkehrspolitik“, und deren Bestandteil „kombinierter Verkehr“ sowie den modernen Strukturen der betrieblichen Organisation und den daraus resultierenden Umstrukturierungen in der Speditionsbranche, ergibt sich die Notwendigkeit zur Umgestaltung bestehender bzw. zum Neubau moderner Umladeterminals des KLV. Ende der 1990er kristallisierte sich ein Begriff heraus, der den aktuellen Anforderungen am ehesten entspricht: schon damals sprach man von sog. „Güterverkehrszentren“ (GVZ), deren definitorische Abgrenzung erst mit der fortschreitenden Umsetzung diverser regionaler Initiativen zur Errichtung von GVZ und auf Betreiben der Deutschen Bahn AG erfolgte. Zu dieser Zeit war das Konzept noch im Entstehen und es wurden verschiedene Formen transportlogistischer Knoten in einem Begriff zusammengefasst^[4]. Diese definitorische Unklarheit lag darin begründet, dass der Entwurf des kombinierten Verkehrs zwar in Wissenschaftskreisen bereits bekannt war, aber noch der politischen und planerischen Umsetzung harrte. Laut der gegenwärtigen Definition handelt es sich bei einem GVZ nun jedoch um ein Logistikzentrum, das zusätzlich folgende Charakteristika erfüllen muss:

a. Multifunktionalität: verschiedene Logistikdienstleistungen, angeboten durch diverse selbständige Unternehmen der Transport- und Logistikbranche,
b. Multimodalität: Schnittstelle von mindestens zwei Verkehrsträgern,
c. Überbetrieblichkeit: Synergieeffekte zwischen den Unternehmen durch verschiedenste Formen der Kooperation, koordiniert und gefördert durch eine GVZ-Gesellschaft mit zusätzlichen Verwaltungs- und Organisationsaufgaben für die Anlage,
d. Schnittstellenfunktion zwischen Fern- und Nahverkehr unter Ausnutzung der Vorteile der jeweiligen Verkehrsträger,
e. Ergänzungsfunktion: Ansiedlung zusätzlicher Dienstleistungsfirmen zur Unterstützung des reibungslosen Ablaufs des logistischen Prozesses,
f. Geplante Anlagen in verkehrsgünstiger Lage und einer möglichst ansprechender äußeren Gestaltung. (vgl. Kinder 2000: 278-279)

Diese Definition ist sehr ausführlich und dient der Abgrenzung der GVZ zu anderen transportlogistischen Knoten wie Güterverteilzentren (GVtZ), logistischen Dienst-leistungszentren (LDZ), Transportgewerbegebieten (TGG), sowie Zentren für Produktionslogistik (ZPL). KRACKE et. al. (1998) bedient sich der Eigenschaften a., b. und d. als Abgrenzungsmerkmale, wobei allen Definitionen das Vorhandensein einer Umschlaganlage als unverzichtbarer und grundlegender Bestandteil eines GVZ gemeinsam ist (vgl. Kracke et. al 1998: 442; Leerkamp und Nobel 1999: 325). Die deutsche GVZ-Gesellschaft, eine Dachorganisation der regionalen GVZ-Gesellschaften, versteht als zentrale Merkmale, die durch ein GVZ erfüllt werden müssen, die Punkte a., b. und c. (vgl. GVZ-Gesellschaft 2007). Die Ziele eines GVZ ergeben sich aus dem gesamtgesellschaftlichen Bedarf an leistungsfähigen, aber gleichzeitig kostenminimalen Transport und sind an eine Bündelung der Waren- und Güterströme gekoppelt, womit eine Zentralisierung des Transport-, Umschlag- und Lagergewerbes einhergeht. Das wichtigste Ziel eines GVZ ist die Rationalisierung des Verkehrs durch Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Verkehrsberuhigung. Dies wird durch eine verkehrstechnisch möglichst optimale Lage der GVZ am Rande von Agglomerationsräumen, durch die Bündelung von Nahverkehren, die Verbesserung der Verkehrsträgerschnittstellen und durch verkehrsträgerübergreifende Kooperationen erreicht. Hierbei sollten gleichzeitig Anreize geschaffen werden, mehr Verkehrsleistung auf die Schiene bzw. auf die Wasserstraße zu verlagern. Diese Ziele tangieren sowohl ökonomische, als auch ökologische Aspekte des Güterverkehrs. Ferner gelten GVZ als Instrumente der Wirtschaftsförderung eines Ballungsraumes. Einerseits sollen regionale Infrastrukturengpässe behoben werden, andererseits strebt man eine Konzentration der Logistikbranche an, wobei typische Agglomerationsvorteile, wie beispielsweise Synergieeffekte bei der Nutzung gemeinsam benötigter Anlagen, genutzt werden sollen. Davon sollen vor allem kleine und mittelständische Unternehmen profitieren, die von Umstrukturierungen in der Branche ganz besonders betroffen sind. Sie erlangen durch ihre Beteiligung am GVZ einen vereinfachten Zugang zum Güterverkehrsnetz und Güterverkehrsmarkt, der andernfalls durch hohe Investitionen der oft verstreuten und kapitalschwachen Unternehmen „erkauft“ werden müsste. Daneben soll die Verfügbarkeit von Flächen und Anlagen, bei gleichzeitiger Konzentration von Unternehmen der Logistikbranche, Sogeffekte ausüben, die eine Ansiedlung weiterer, auch branchenfremder Industrie- und Handelsbetriebe induzieren kann. So scheint bereits in den theoretischen Vorüberlegungen zu den GVZ der Aspekt der positiven regionalökonomischen Effekte auf: die vorliegende Arbeit soll nun dazu beitragen diese Effekte am Beispiel des GVZ Regensburg zu erfassen und zu interpretieren. Einen weiteren Punkt bildet die städtebauliche Funktion eine Güterverkehrszentrums. GVZ sorgen in der Regel dafür, dass Transportunternehmen aus innerstädtischen Standorten in ein peripher gelegenes GVZ umziehen und somit wertvolle, zentrale Flächen in den Innenstädten frei werden lassen. Durch eine Verknüpfung des GVZ-Konzepts mit einem City Logistik System lässt sich die von vielen als störend empfundene Nutzung „Güterverkehr“ außerhalb des Zentrums zu verorten, der innerstädtische Güterverkehr reduzieren und durch neue verkehrs- und emissionsminimierende Verkehrslösungen effizienter gestalten^[5] (vgl.: Kinder 2000: 278-280; Kracke et. al 1998: 442-450; Fohrmann 2000: 82-92).

Diese Zielvorgaben eines GVZ sind nur zu erreichen, wenn der potentielle Standort des GVZ bestimmte Voraussetzungen erfüllt. So sind die zentralen Aspekte die verkehrsgünstige Lage, am besten an einem Verkehrsknotenpunkt, an dem sich mehrere Verkehrsträger begegnen sowie die Nähe zu den Nachfragern und Abnehmern der Waren bzw. logistischen Dienstleistungen. Das Herzstück eines jeden GVZ sind eine oder mehrere KV-Umschlaganlagen, die Intermodalität ermöglichen. Um diese Anlagen herum gruppieren sich Unternehmen aus der Logistik- und Speditionsbranche sowie weitere unterstützende Dienstleister wie Rasthäuser, Tankstellen und Werkstätten. Dies setzt eine ausreichende Verfügbarkeit von Freiflächen mit entsprechendem Anschluss an die Verkehrsinfrastruktur voraus. Eine Steuerungs- und Unterstützungsfunktion übernimmt eine integrierte Dachorganisation, die aus Vertretern der Unternehmen und weiterer Stakeholder wie beispielsweise der Stadt, der Bahn oder der IHK besteht. Die Ziele, Voraussetzungen und Funktionen eines GVZ fasst die Abbildung 2: Ziele und Funktionen eines GVZ zusammen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Ziele und Funktionen eines GVZ

Quelle: Eigene Darstellung

Es bestehen verschiedene Ansätze zur Ausgestaltung von GVZ; sie unterscheiden sich im Grad ihrer räumlichen bzw. funktionalen Zentralität. Beim zentralen Ansatz sind alle Komponenten des GVZ an einem Ort zusammengefasst, d.h. die Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern sowie zwischen Nah- und Fernverkehr und alle transportbezogenen Aktivitäten und logistischen Dienstleistungen sind alle auf einer einzigen zusammenhängenden Fläche integriert. Der Hauptvorteil dieser Konzeption liegt in den Synergieeffekten die durch die räumliche Konzentration entstehen und von allen Beteiligten genutzt werden können. Aus der Zentralität resultieren eine bessere Auslastung der Transportgefäße, eine Senkung der Transportkosten, sowie eine verkehrliche Entlastung der Umwelt und eine bessere ökologische Bilanz. Nachteilig ist hingegen vor allem der enorme Bedarf an Freiflächen und die nicht immer vorhandene Bereitschaft der Unternehmen, ihren Standort in das neue GVZ zu verlegen. Der räumlichen Konzentration folgt außerdem eine starke verkehrliche Belastung des GVZ-Standorts und seiner Umgebung, was in einer Überlastung der dortigen Infrastruktur münden kann. Darüber hinaus sind aufgrund der Verkehrsbelastung durch ein zentrales GVZ Widerstände von Seiten der umliegenden Wohnbevölkerung zu erwarten.

Der dezentrale Ansatz bietet sich demgegenüber als Alternative an. In einem räumlich dezentralen GVZ wird jeder Komponente des GVZ ein festes Gebiet zugeteilt, wobei die einzelnen Komponenten jeweils ein GVZ für sich bilden. In einem funktional dezentralen GVZ hingegen übernimmt jede Komponente spezifische Funktionen. Der größte Vorteil gegenüber der zentralen Form liegt im geringeren Bedarf an zusammenhängenden Flächen und der flexibleren Möglichkeiten der Flächennutzung und -ausgestaltung. Ein bedeutender Nachteil ist der notwendige Shuttleverkehr zwischen den einzelnen Teilen des GVZ, der höhere Kosten, höhere Koordinationsaufwendungen, höheren zeitlichen Aufwand und nicht zuletzt eine zusätzliche Umwelt- und Verkehrsbelastung induziert (vgl. Fohrmann 2000: 109-120; Kracke et. al 1998: 446–450).

Die Problematik bei der Planung und Errichtung von GVZ ergibt sich aus den Anforderungen an den Standort und aus dem integrativen Gedanken des Konzepts. Dabei bezieht sich die Problematik auf Interessenskonflikte zwischen den eingebundenen Akteuren, Aspekte der raumordnerischen und kommunalen Ausweisung, die Strategien der Standortwahl von Unternehmen, die Rolle der Deutschen Bahn AG und die Umsetzbarkeit der Kooperationsmodelle zwischen den einzelnen Unternehmen. Für viele Unternehmer sind die Unternehmen in direkter Nachbarschaft weniger ein Kooperationspartner als Konkurrent, eine Sichtweise, die den integrativen Gedanken eines GVZ unterminiert. Hinsichtlich der Anforderungen an den Standort sind es hauptsächlich der enorme Flächenbedarf und die Qualitäten der Fläche, wie die optimale Verkehrsanbindung und gleichzeitige Agglomerationsnähe. Nicht jede Kommune, die ein GVZ plant, verfügt über optimale Flächen für dessen Aufbau; in vielen Ballungsräumen sind, vor dem Hintergrund der Flächenknappheit, die Flächenansprüche (meist über 100 ha) an zusammenhängender Fläche kaum zu befriedigen. Desweiteren besteht das Problem der Lärm- und Schadstoffbelastungen, welche bei den unmittelbaren Anliegern auf Widerstand stoßen können und nicht zuletzt auch die Frage nach moderaten Bodenpreisen für die Unternehmer. Da seitens des Bundes und der Kommunen oftmals erhebliche Investitionen in Infrastrukturen und den Ausbau des GVZ getätigt werden müssen, sind diese durch eine Kosten-Nutzen-Analyse zu begründen^[6].

Trotz der vorhandenen Probleme ist der Entwicklungsstand der GVZ in Deutschland als weit fortgeschritten einzustufen. Dem ersten deutschen GVZ Mitte der 1980er Jahre in Bremen folgten rasch weitere Zentren in ganz Deutschland, deren Errichtung im Hinblick auf die zentrale Rolle des kombinierten Verkehrs in der Verkehrspolitik staatlicherseits unterstützt wird. Dies geschieht primär im Rahmen der 1997 verabschiedeten „Förderrichtlinie Kombinierter Verkehr“, die der Deutschen Bahn wie auch dritten Anbietern finanzielle Unterstützung beim Bau und Betrieb von KV-Terminals zusichert (vgl. Kinder 2000: 280; Cordes 2004: 15). 2004 waren in Deutschland an 33 Standorten GVZ aktiv, in denen etwa 1200 Unternehmen ansässig waren, die insgesamt 40.000 Mitarbeiter beschäftigten. Drei davon gelten als GVZ mit dem höchsten Entwicklungsstand (Bremen, Regensburg, Berlin-Süd), neun weitere wurden als Zentren mit einem hohen Entwicklungsstand charakterisiert (vgl. Cordes 2004: 16^[7] ). Das Netz der GVZ gilt in Deutschland als ausreichend dicht, weswegen ist in naher Zukunft nicht mehr mit neuen Standorten zu rechnen ist. Es ist aber davon auszugehen dass die erfolgreichsten unter den bestehenden Zentren, vor dem Hintergrund des wieder zunehmenden Wirtschaftswachstums in Deutschland und seinen Nachbarländern und der damit verbundenen Steigerung der Verkehrsleistung, ihren Ausbau nach den gegebenen Möglichkeiten weiter betreiben werden.

3 GVZ Regensburg – Entwicklung, Struktur, Eigenschaften und Wertschöpfung

3.1 Verkehrsknotenpunkt und Wirtschaftsstandort Regensburg

Regensburg ist eine kreisfreie Stadt in Bayern, und gleichzeitig Hauptstadt des Regierungsbezirks Oberpfalz und des Planungsbezirks 11 mit etwa 150.000 Einwohnern (Stand 02/2007), verteilt auf ca. 8070 ha Stadtgebiet. Die Stadt liegt am nördlichsten Punkt der Donau im Mündungsgebiet des Regens und der Naab in die Donau. Sie ist untergliedert in 18 Bezirke unterschiedlicher Größe, Ausprägung und Bevölkerungsdichte, wobei zur historischen Kernstadt die Bezirke südlich der Donau gehören. Die Bezirke nördlich des Flusses wurden nach dem Ersten Weltkrieg eingemeindet, alle übrigen an die Altstadt angrenzenden Bezirke erst ab 1970. Seit 1980 ist die Stadt in der Fläche nicht mehr gewachsen. Die Flächennutzung erfolgt heute hauptsächlich durch Gebäude- und Freiflächen (35%), Landwirtschaftsflächen (37%) und Verkehrsflächen (11%) (vgl. Stadt Regensburg (A) 2007).

Regensburg verfügt über eine verkehrsgeographisch zentrale Lage. Im Südwesten der Stadt befindet sich das Autobahnkreuz zwischen den Bundesautobahnen (BAB) A93 in Nord-Süd-Richtung und der A3 in West-Ost-Richtung. Die A3 ist eine stark befahrene BAB, die wichtige Wirtschaftszentren Deutschlands (Ruhrgebiet, Köln/Bonn, Frankfurt am Main, Nürnberg) miteinander verbindet. Im Nordwesten findet sie ihre Fortsetzung in der niederländischen A12, die in die holländischen Ballungszentren führt und somit auch einen Anschluss an den Europort in Rotterdam gewährleistet. Im Südosten wird diese BAB in Österreich fortgesetzt: Eine Trasse verläuft Richtung Linz, Wien und Bratislava, eine andere führt über Graz, Maribor und Zagreb in den südosteuropäischen Raum. Die BAB 93 verläuft ab der A 9 aus Richtung München (Dreieck Holledau) über Regensburg und die Oberpfalz nach Norden und stellt somit einen Teil des Verkehrskorridors zwischen Bayern und Ostdeutschland dar. Daneben findet sie in der Oberpfalz Anschluss an die BAB 6 (Kreuz Oberpfälzer Wald), welche zur Transeuropäischen Trasse E 50 gehört. In kleinmaßstäblicher Betrachtung bildet diese eine Verbindung zwischen Westfrankreich, Paris, Süddeutschland, Tschechien und Slowakei. Darüber hinaus ist die A 6 in ihrer Fortsetzung derzeit die einzige Autobahnverbindung, die ausgehend von Süddeutschland in die Länder Tschechien, Polen und Slowakei führt. Eine kleinräumige straßenverkehrsgeographische Zentralität der Stadt ergibt sich zudem aus ihrer Lage zwischen Nürnberg und München (je ca. eine Stunde PKW-Fahrtdauer), der Nähe zum Münchner Flughafen und dem Flughafen Nürnberg (ebenfalls jeweils etwa eine Stunde PKW-Fahrtdauer). Ferner ist Regensburg die erste Großstadt westlich der tschechischen Grenze (Pilsen ca. anderthalb Stunden, Prag etwa 3 Stunden) und ein zentraler Wegpunkt auf der Trasse aus Nord- und Ostösterreich in den westeuropäischen Wirtschaftsraum. Eine überregionale Bedeutung haben die Bundesstraßen B 16, B 15, B 8 und B 85, die Regensburg passieren. (vgl.: Stadt Regensburg (B) 2007; Kleinhenz et.al. 2006: 32; Meister 1999: 12).

Analog zu ihrer Lage im Straßennetz bildet die Stadt für den Schienenverkehr einen Verkehrsknotenpunkt. Regensburg ist gut an das überregionale Eisenbahnnetz angeschlossen: Es verlaufen direkte Bahnlinien nach Berlin, Hannover und Hamburg, Wien-Frankfurt-Dortmund, München-Zürich-Bern, Nürnberg-Stuttgart-Ulm, Prag und Budapest. Im Bereich des Personenverkehrs ist die Stadt an das ICE-Netz der Bahn angeschlossen (vgl. Kleinhenz et.al. 2006: 32).

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^[1] Nähere Ausführungen dazu s. Kapitel 2.2.

^[2] nach Rehmann 1988: 69.

^[3] laut einer Statistik der EWG aus dem Jahre 1992 waren etwa 40% der Gesamtkosten Umschlagskosten.

^[4] so differenziert z.B. Ihde (1984) nicht zwischen einzelnen transportlogistischen Knoten.

^[5] Oexler 2002 erfasst ausführlich Potentiale und Möglichkeiten einer Citylogistik am Beispiel Regensburgs in einer Dissertation.

^[6] vgl. dazu eine Studie für das GVZ Osnabrück von Kruppa et. al (1995).

^[7] CORDES bezieht sich dabei auf eine Benchmark-Studie zu deutschen GVZ von Nobel (2004).

• Universidad: University of Hagen (Institut Organisationspsychologie)
• Curso: Human Ressources
• Calificación: 1,3
• Autor: Diplom-Kaufmann (univ.) Jens Hemmerling (Autor)
• Año de publicación: 2007
• Páginas: 26
• No. de catálogo: V82455
• ISBN (Ebook): 9783638874779
• ISBN (Libro): 9783638874854
• Idioma: Alemán
• Etiqueta: Coaching, Führung, Synergien, Grenzen, Human, Ressources