Die Voraussetzungen und der Bau der Berliner Stadtbahn

Ihre Bedeutung für ausgewählte Aspekte der Entwicklung Berlins im 19. Jahrhundert

Tesis de Maestría , 2005 , 117 Páginas , Calificación: 1,3

Historia - Otros

Es wird zu zeigen sein, dass nicht militärische Gründe oder staatliches Gönnertum eine entscheidende Rolle gespielt haben, ein solches monumentales Verkehrsbauwerk im Herzen Berlins zu planen und zu errichten, auch wenn das für die damalige Zeit eine wahrscheinlich akzeptable und allgemein anerkannte Vorstellung war. Was aber waren nun die eigentlichen Voraussetzungen und Ursachen für den Bau dieser Bahn, was waren die Hoffnungen und Erwartungen, die man in dieses Verkehrsmittel setzte und welche Bedeutung hatte die fertiggestellte Stadtbahn auf Berlin und sein Umland? Diesen Fragen nachzugehen ist das Ziel dieser Arbeit.

Es wird zunächst in Kapitel 2 die dramatische Entwicklung und Veränderung Berlins ab der Mitte des 19. Jahrhundert zu einer Millionenmetropole dargestellt. Anhand der Phänomene der explosionsartigen Bevölkerungsentwicklung und der damit eng verbundenen katastrophalen Wohnungssituation aufgrund mangelnder staatlicher und kommunaler Stadtplanung infolge von Kompetenzwirrwarr und Reformstau, des Industriewachstums und der industriellen Randwanderung zusammen mit der Citybildung, werden die prekäre Situation Berlins zu dieser Zeit dargestellt und die Voraussetzungen herausgearbeitet, die den Ruf nach einem Massenverkehrsmittel, welches jetzt siedlungstechnische Aufgaben erfüllen sollte, überhaupt erst aufkommen ließen.

Danach werden in Kapitel 3 die verschiedenen Nahverkehrsmittel Berlins bis zum Bau der Stadtbahn in ihrer Entstehung und ihrer Entwicklung beschrieben und kritisch auf ihre Leistungsfähigkeit und ihren Nutzen beim Lösen der innerstädtischen und siedlungstechnischen Probleme hin überprüft.

Anschließend erfolgt in Kapitel 4 eine ausführliche Beschreibung der drei Stadtbahnprojekte.

In Kapitel 5 wird dann der gesamte Bau der Stadtbahn von den Planungen bis zu ihrer Fertigstellung detailliert beschrieben, wobei auch die Betriebsgestaltung und das Tarifsystem erläutert werden müssen, da beide für die Bedeutung der Stadtbahn und die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin von größter Bedeutung waren.

In Kapitel 6 wird die Bedeutung und die Auswirkungen der nun fertig gestellten Stadtbahn auf drei ausgesuchte Aspekte bzw. Bereiche der Entwicklung Berlins erläutert und dargestellt.

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung
1.1 Allgemeiner Teil
1.2 Forschungsstand und Quellenlage

2. Die Veränderung Berlins Mitte des 19. Jahrhunderts und die Voraussetzungen für den Bau einer Stadteisenbahn
2.1. Die Entwicklung Berlins bis
2.2 Die Verwaltungsgliederung Berlins im 19. Jahrhundert und der Versuch staatlicher Planung bis
2.2.1 Die Verwaltungsgliederung und kommunalpolitische Lage Berlins Mitte des 19. Jahrhunderts
2.2.2 Die Versuche staatlicher Stadtplanung bis
2.3 Die Wohnungssituation, industrielles Wachstum und die Citybildung in Berlin und ihre Einflüsse auf die soziale Mobilität
2.3.1 Das Wohnungselend um
2.3.2 Die expandierende Industrie am Beispiel der Firma Borsig und die Differenzierung von Wohn- und Arbeitsplatz
2.3.3 Die Citybildung in Berlin ab der Mitte des 19. Jahrhunderts
2.4 Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes
2.5 Zusammenfassung

3. Der öffentliche Nahverkehr Berlins bis zur Eröffnung der Stadtbahn
3.1 Die Anfänge: Pferdeomnibus und Pferdestraßenbahn
3.2 Die Berliner Verbindungsbahn von
3.3 Die neue Berliner Verbindungsbahn (Ringbahn) von 1871/
3.4 Zusammenfassung

4. Projekte und Planungen zur Berliner Stadtbahn
4.1 Das Stadtbahnprojekt von August Orth
4.2 Das Stadtbahnprojekt von Emil Hartwich
4.3 Das Stadtbahnprojekt von Otto Busse
4.4 Zusammenfassung

5. Der Bau der Berliner Stadtbahn 1872 –
5.1 Von der Planung Hartwichs bis zur Gründung der Berliner Stadteisenbahn- -Gesellschaft
5.2 Vom ersten Spatenstich bis zur Auflösung der Stadteisenbahn- -Gesellschaft
5.3 Der Bau unter staatlicher Regie und die Fertigstellung der Stadtbahn
5.4 Die Betriebsaufnahme der Stadtbahn, die Tarifgestaltung und der weitere Ausbau bis
5.5 Zusammenfassung

6. Die Stadtbahn und ihre Bedeutung für einige Aspekte der Entwicklung Berlins im 19. Jahrhundert
6.1 Der Beginn des modernen Massenverkehrs für Berlin und sein Umland und die zweite Randwanderung der Industrie
6.2 Die Entwicklung Charlottenburgs in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts
6.3 Die Stadtbahnbögen und die Zentralmarkthalle am Alexanderplatz

7. Zusammenfassung

8. Quellen- und Literaturverzeichnis

1. Einleitung

1.1 Allgemeiner Teil

Benutzt man als Besucher oder Einwohner Berlins heutzutage die öffentlichen Nahverkehrsmittel der Stadt, so hat man die Auswahl aus einem riesigen, nahezu unüberschaubaren Angebot aus U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn, Bus oder Regionalbahn. Wie selbstverständlich bringen diese Verkehrsmittel den Kunden zu unzähligen Orten in der Stadt und darüber hinaus ins Brandenburger Umland.

Entstanden ist der öffentliche Nahverkehr Berlins aus sehr unterschiedlichen einzelnen Verkehrsträgern. So fuhren Pferdeomnibusse bzw. Pferdestraßenbahnen erstmals 1846 bzw. 1865 durch die Stadt, ab 1881 nach und nach durch die elektrische Straßenbahn abgelöst. Seit 1895 verkehrten im Nachtverkehr die ersten mit Verbrennungsmotor betriebenen Autobusse, 1902 erhielt Berlin als fünfte europäische Metropole eine Untergrundbahn, und ab 1924 wurden die Vorortstrecken der S-Bahn^[1] nach und nach elektrifiziert. Wichtigste Neuerung im Berliner Verkehrswesen im 19. Jahrhundert war jedoch ein Verkehrsmittel, welches im Jahr 2002 sein 120-jähriges Jubiläum feierte: die Berliner Stadtbahn. Am 6. Februar 1882 durch Kaiser Wilhelm I. persönlich eingeweiht, ist sie in vielerlei Hinsicht ein bemerkenswertes Bau- und ein ingenieurstechnisches Meisterwerk, welches das Stadtbild Berlins bis in unsere Zeit entscheidend prägt.

Angesichts der Eröffnung der Stadtbahn wurden zahlreiche Abhandlungen und Berichte über das Bauwerk veröffentlicht, worin zumeist die Voraussetzungen und die Bedeutung der Stadtbahn behandelt wurden. So schrieb bereits kurz nach ihrer Einweihung ein dänischer Gesandter:

„In diesen Tagen nun wurde in Berlin eine großartige architektonische Anlage und ein gewaltiges Verkehrsmittel eingeweiht, was Berlins ganzen Charakter verändert und ihm endgültig das Gepräge einer Weltstadt verleiht. Paris besitzt so etwas nicht, und so außergewöhnlich Londons Underground-railway auch wirkt, wenn man zu ihr hinabgestiegen: was die auffallenden Besonderheiten städtischer Physiognomie angeht, kann sie sich – unsichtbar – mit diesem kolossalen Werk nicht messen. (…) Mit der Stadtbahn werden zwei Absichten verfolgt: Zum einen soll zwischen den in östlicher und westlicher Richtung verlaufenden großen Bahnlinien eine direkte Verbindung geschaffen werden, zum anderen soll sie dem lokalen Verkehr dienen. Aber das ist überdeutlich und symptomatisch für die preußische Militärmonarchie: Würde die Regierung durch diese Gleisanlagen im Falle einer Truppenmobilisierung nicht volle zehn Stunden einsparen, könnten die guten Berliner noch so manches Jahrzehnt auf ihre Stadtbahn warten. Wegen ihrer schönen Augen haben sie sie jedenfalls nicht bekommen, um ihrer Bequemlichkeit frönen oder Droschkengeld sparen zu können ebenso wenig. Der Nutzen für den Bürger kam – echt preußisch – erst an zweiter Stelle, Hauptsache war der militärische Vorteil.“^[2]

Die „Illustrierte Zeitung“ schrieb beispielsweise: „Die viergleisige Stadtbahn hat eine eminente strategische Bedeutung; sie erleichtert die beschleunigte Überführung großer Truppenmassen, sie ermöglicht die Dislocierung der jetzt vorhandenen Truppentheile aus Berlin, welche im disciplinaren Interesse für nothwendig erachtet wird, sie ist ferner ein Hauptverkehrsmittel in der Stadt und den Vororten. Für letzteres Moment sei die sprechende Thatsache erwähnt, daß die Bahn am ersten Sonntag nach der Eröffnung 67 000 Fahrgäste beförderte.“^[3]

Eine etwas andere Sichtweise vertrat im Jahr 1883 ein am Bau beteiligter anonymer Techniker: „Mit dem für Berlin neuen Verkehr auf der Stadtbahn hat sich das Publikum in kurzer Zeit vertraut gemacht und würde es bitter empfinden und tief beklagen, wenn dieselbe eines Tages nicht funktionieren würde. Alle Fremden, welche die Einrichtung kennen gelernt, sind begeistert; andere Hauptstädte, wie Wien, beeilen sich, dem Beispiel Berlins zu folgen. Daß die Stadtbahnanlage nicht rentieren würde, dürfte wohl dem größten Stadtbahnenthusiasten längst klar geworden sein. Man darf aber an dergleichen großartige Verkehrseinrichtungen den kleinlichen Krämermaßstab nicht anlegen. Da man Millionenstädte weder verschwinden lassen kann noch will, muß man großartige, unrentable Anlagen, wie Stadtbahnen, Kanalisationen etc., mit in den Kauf nehmen. Auch in den Provinzen Preußens sind, Dank dem freien Hohenzollernblick, segensvolle Schöpfungen ins Leben gerufen, welche nicht rentieren, deren öffentlicher Nutzen aber unbestritten anerkannt wird.“^[4]

Bemerkenswert an den ersten beiden Aussagen ist die zeitgenössische Wertung der Bahn die, ganz im Stile der Zeit, das militärische Moment, wie selbstverständlich hervorhebt und die verkehrstechnischen Einflüsse entweder negiert oder nur in einem Nebensatz beiläufig erwähnt. Im dritten Beispiel ist es dann nicht das Militär, sondern der freiwillige gnädige „Hohenzollernblick“, also der preußische Staat, der seinen Bürgern von sich aus etwas „Gutes“ tut.

An diesem Punkt setzt die hier vorliegende Magisterarbeit an. Es wird zu zeigen sein, dass nicht militärische Gründe oder staatliches Gönnertum eine entscheidende Rolle gespielt haben, ein solches monumentales Verkehrsbauwerk im Herzen Berlins zu planen und zu errichten, auch wenn das für die damalige Zeit eine wahrscheinlich akzeptable und allgemein anerkannte Vorstellung war. Was aber waren nun die eigentlichen Voraussetzungen und Ursachen für den Bau dieser Bahn, was waren die Hoffnungen und Erwartungen, die man in dieses Verkehrsmittel setzte und welche Bedeutung hatte die fertiggestellte Stadtbahn auf Berlin und sein Umland? Diesen Fragen nachzugehen ist das Ziel dieser Arbeit.

Es wird zunächst in Kapitel 2 die dramatische Entwicklung und Veränderung Berlins ab der Mitte des 19. Jahrhundert zu einer Millionenmetropole dargestellt. Anhand der Phänomene der explosionsartigen Bevölkerungsentwicklung und der damit eng verbundenen katastrophalen Wohnungssituation aufgrund mangelnder staatlicher und kommunaler Stadtplanung infolge von Kompetenzwirrwarr und Reformstau, des Industriewachstums und der industriellen Randwanderung zusammen mit der Citybildung, werden die prekäre Situation Berlins zu dieser Zeit dargestellt und die Voraussetzungen herausgearbeitet, die den Ruf nach einem Massenverkehrsmittel, welches jetzt siedlungstechnische Aufgaben erfüllen sollte, überhaupt erst aufkommen ließen: die drückenden sozialen Probleme der Stadt mit einem unbeschreiblichen Wohnungselend und der Lösungssuche im Bereich der Bauspekulation, eine fehlende Mobilität der Bevölkerung infolge der Distanzierung von Wohn- und Arbeitsort und die darin begründeten zeitgenössischen Hoffnungen und Erwartungen, dass eine lokale Eisenbahn siedlungspolitische Akzente setzen und diese Missstände lösen könne.

Danach werden in Kapitel 3 die verschiedenen Nahverkehrsmittel Berlins bis zum Bau der Stadtbahn in ihrer Entstehung und ihrer Entwicklung beschrieben und kritisch auf ihre Leistungsfähigkeit und ihren Nutzen beim Lösen der innerstädtischen und siedlungstechnischen Probleme hin überprüft.

Anschließend erfolgt in Kapitel 4 eine ausführliche Beschreibung der drei Stadtbahnprojekte. Dabei wird auch auf die unterschiedlichen Beweggründe der Planer einzugehen sein, wobei gezeigt werden soll, dass in allen Planungen, zwar in unterschiedlichen Abstufungen, die Lösung des Wohnungsproblems mittels einer Lokalbahn vorgesehen war, wofür diese siedlungspolitisch eingesetzt werden sollte, um dadurch vor allem den eigenen durch den Bau zu erwartenden Spekulationsgewinn zu optimieren, und dass nicht etwa ein militärischer Aspekt Grundlage dieser Projekte war.

In Kapitel 5 wird dann der gesamte Bau der Stadtbahn von den Planungen bis zu ihrer Fertigstellung detailliert beschrieben, wobei auch die Betriebsgestaltung und das Tarifsystem erläutert werden müssen, da beide für die Bedeutung der Stadtbahn und die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin von größter Bedeutung waren.

In Kapitel 6 wird die Bedeutung und die Auswirkungen der nun fertig gestellten Stadtbahn auf drei ausgesuchte Aspekte bzw. Bereiche der Entwicklung Berlins erläutert und dargestellt. Besonders auf den Beginn des modernen Massenverkehrs, die Entwicklung Charlottenburgs und die Versorgung der Bevölkerung mit Lebensmitteln im Zuge des Baus der Zentralmarkthalle am Alexanderplatz hat die Stadtbahn Einfluss genommen, wobei anhand dieser drei Beispiele besonders der Frage nachgegangen werden soll, inwieweit die Stadtbahn die in sie gestellten Erwartungen und Hoffnungen erfüllen konnte.

1.2 Forschungsstand und Quellenlage

Im Bereich der Berliner Verkehrsgeschichte ist ein Fehlen an einschlägiger, allgemeiner wissenschaftlicher Eisenbahnliteratur auszumachen. Zwar gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher Aufsätze zu speziellen Themengebieten, die den Berliner Verkehr punktuell untersuchen,^[5] jedoch fehlen bis auf einige Monographien, die teilweise über 40 Jahre alt sind, und besonders die Nahverkehrspolitik oder das Tarifsystem thematisieren, moderne allgemeine Darstellungen.^[6] Lediglich die Habilitationsschrift von Elfi Bendikat, in der die Nahverkehrspolitik in Berlin mit derjenigen in Paris verglichen wird, ist neueren Datums. Eine weitere interessante und wichtige Veröffentlichung bilden die Aufsätze im Sammelband von Horst Matzerath aus dem Jahre 1996, in denen besonders die Arbeiten von H. Jäger, H.J. Schwippe und W. Hoffmann zum Verhältnis von Verkehr und Stadtentwicklung, auch im Hinblick auf Berlin, wichtige neue Sichtweisen erarbeitet haben.^[7]

Hinzu kommen Veröffentlichungen, welche einzelne Bahnstrecken bzw. Bahnhöfe überwiegend aus technik- und architekturgeschichtlicher Sichtweise behandeln.^[8] Besonders erwähnenswert sind hierzu das Werk von Laurenz Demps zum Schlesischen Bahnhof von 1991 und der Ausstellungskatalog der neuen Gesellschaft für Bildende Kunst (NGBK) von 1982. Neueren Datums ist die Dissertation von Larissa Sabottka aus dem Jahre 1999, in welcher die eisernen Brücken der S-Bahn einer sehr genauen Bestandsanalyse unterzogen werden, und in deren Rahmen auch auf das Eisenbahnnetz Berlins im Allgemeinen eingegangen wird.^[9]

Des Weiteren zu erwähnen ist Verkehrsliteratur, die sich meist mit technischen Fragen oder den Betriebsmitteln der Bahnen befassen. So gibt es unzählige teils äußerst detaillierte und reich illustrierte Veröffentlichungen zu einzelnen Bahnstrecken, zu Bahnanlagen bzw. zur Bahntechnik und zu den verschiedensten Lokomotivtypen. Sie entstammen in allen Fällen dem Kreis der „Verkehrsfreunde“ und der „Hobby-Eisenbahner“ und thematisieren nicht oder nur rudimentär politik-, sozial-, oder wirtschaftsgeschichtliche Fragen.^[10]

Auch im speziellen Fall der Berliner Stadtbahn zeigt sich das Fehlen aktueller Literatur. Meistens wird die Stadtbahn im Zuge allgemeiner Darstellungen des Berliner Nahverkehrs und in deren Kontext mit abgehandelt, jedoch ist ihr eine eigenständige Würdigung bisher noch nicht zu Teil geworden.^[11] Zwar hat Horst-Henning Siewert in seiner Dissertation aus dem Jahre 1978 die Stadtbahn im Bezug auf ihren Einfluss auf die moderne Stadtplanung behandelt, jedoch ist diese Darstellung die einzige derzeit verfügbare wissenschaftliche Arbeit zu diesem Bauwerk. Weitere Arbeiten, die insbesondere die Entstehung, die Auswirkungen und die Bedeutung der Stadtbahn auf Berlin und sein Umland untersuchen, gibt es derzeit nicht. Das Interesse an der Stadtbahn hat offensichtlich immer nur zu ihren runden Geburtstagen zugenommen, und so hat die sie in der Regel immer nur dann Einzug in Veröffentlichungen und Zeitschriften gefunden, wenn sie ein Jubiläum gefeiert hat.^[12]

Es ist ungewöhnlich, dass ein solches Bauwerk von der Forschung so stiefmütterlich behandelt wurde und wird. Schließlich ist die Quellenlage besonders in Bezug auf das Berliner Eisenbahnnetz und den Nahverkehr relativ gut. Als eine der wichtigsten Quellen ist die halbamtliche zweibändige Veröffentlichung Berlin und seine Eisenbahnen 1846-1896 zu nennen, die als Grundlage fast aller Abhandlungen zur Berliner Eisenbahngeschichte gedient hat, und auch heute noch unverzichtbar ist.^[13] Weitere bedeutende Quellen, die insbesondere für diese Arbeit herangezogen wurden, sind die umfassenden Darstellungen der Entwicklung und der Kosten der Bahnstrecken, der Betriebsabläufe, der Betriebsergebnisse der einzelnen Bahnhöfe und der Fahrkartenverkäufe in den Zeitschriften Archiv für Eisenbahnwesen, Zeitschrift für Bauwesen und Deutsche Bauzeitung. Weitere Quellen finden sich besonders in Bezug auf Verbindungs- Ring- und Stadtbahn in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Im Bereich der Stadtbahnprojekte finden sich die original Veröffentlichungen der Planer in verschiedenen Berliner Bibliotheken. Für noch weiter- und tiefergehende Untersuchungen befinden sich zudem mehr oder weniger alle relevanten Akten und Unterlagen zur Stadtplanung, Verkehrsentwicklung, Verkehrsplanung, Stadtumbau etc. in den Magazinen des Landesarchivs Berlin am Eichborndamm und des Geheimen Staatsarchivs Preußischer Kulturbesitz in Berlin-Dahlem. Hinzu kommen zahlreiche lokale Statistiken, Verwaltungsberichte des Magistrats, Protokolle der Stadtverordnetenversammlungen, Geschäftsberichte der Verkehrsbetriebe, Karten und Pläne, die teilweise in der Staatsbibliothek zu Berlin Preußischer Kulturbesitz bzw. in den erwähnten Archiven vorhanden sind.

2. Die Veränderung Berlins Mitte des 19. Jahrhunderts und die Voraussetzungen für den Bau einer Stadteisenbahn

2.1. Die Entwicklung Berlins bis 1840

Die Doppelstadt Berlin-Cölln war seit ihrer Frühzeit im Mittelalter eine stetig wachsende Ansiedlung in der Mark Brandenburg.^[14] Besonders durch die verkehrsmäßig günstige Lage an der Kreuzung zweier wichtiger Fernhandelsverbindungen und der wohlwollenden Unterstützung durch die askanischen Landesherren, waren Berlin-Cölln die Voraussetzungen für eine zukünftige prosperierende Entwicklung gegeben. Als Mitglied der Hanse profitierte die Stadt sehr von einem überregionalen Handel, sodass Anfang des 15. Jahrhunderts bereits mehr als 7.000 Einwohner gezählt wurden.^[15] Durch den Bau des Berliner Schlosses^[16] und der Verlegung der ständigen kurfürstlichen Residenz von Tangermünde nach Berlin 1486, wurde der Weg Berlins von einer Kaufmannsstadt zu einer Residenzstadt bereitet.^[17]

Nachdem die mittelalterliche Doppelstadt mit der Erweiterung um das Viertel der Marienkirche in Berlin bereits kurz nach ihrer Ersterwähnung in der Mitte des 13. Jahrhunderts eine Ausdehnung erreicht hatte, die für die nächsten 400 Jahre ausreichen sollte, erfuhr sie in dem knappen Jahrhundert nach dem Dreißigjährigen Krieg eine Steigerung der Einwohnerzahl um den zehnfachen und der Stadtfläche um den siebzehnfachen Wert.^[18] Dieser Vergrößerung lag ein Konzept zugrunde, welches durch die Errichtung von kurfürstlichen Privatstädten die Steuereinnahmen des Landesherren vergrößern sollte, sodass im Westen der Doppelstadt Neustädte errichtet, während gleichzeitig im Norden und Osten Vorstadtsiedlungen ausgebaut wurden.^[19] Dies führte zu einem baulichen und städteplanerischen Doppelcharakter dieser Stadterweiterungen bzw. Stadtneugründungen. Den nach barockem Typus geplanten kurfürstlichen Stadtgründungen Dorotheenstadt (1674) und westliche Friedrichstadt (1688), deren regelmäßiges Straßenraster heute noch in weiten Teilen existiert, standen die unregelmäßig gewachsenen bürgerlichen Vorstädte im Norden und Osten, Spandauer Vorstadt (1699), Königsstadt (1690), Stralauer (1690) und Köpenicker Vorstadt (1695) gegenüber.^[20] Diese Vorstädte zeichneten sich besonders durch ihre ohne jede Stadtplanung festgelegten Straßenführungen aus. Stadtentwicklung vollzog sich hier „naturwüchsig als Bebauung beiderseits der Landstraßen bzw. in die davon abseits gelegene Geländetiefe hinein entlang der existierenden Feldwege, mittels derer die Ackerbürger ihre Felder erreichten.“^[21]

Das Wachstum der Bevölkerung in den erwähnten Stadterweiterungen vollzog sich eher langsam und in geordneten Bahnen. So waren die Stadterweiterungen in der Regel vor einer Bevölkerungszunahme entstanden, und wurden erst nach und nach bebaut. Teilweise mussten in der südlichen Friedrichstadt Belohnungen vom Kurfürsten bzw. später dem König ausgesetzt oder Bauverpflichtungen erteilt werden, um die Besitzer des Landes zum Hausbau zu bewegen bzw. zu zwingen.^[22]

In dieser Zeit war die Stadterweiterung ein Instrument der aktiven Siedlungspolitik, mit der das Wachstum einer Stadt und ihr wirtschaftlicher Aufschwung direkt und gezielt gefördert werden sollten. Obwohl das Bevölkerungswachstum selbst relativ langsam voranging und auch kein geradliniger Prozess war, sondern eher unregelmäßig verlief, so war doch für Berlin im Ganzen gesehen eine stetige Zunahme zu verzeichnen. Hatte Berlin zur Zeit des Großen Kurfürsten bis zu 12.000 Einwohner, so war die Anzahl an Einwohnern beim Tode Friedrichs des Großen auf bereits 150.000 Einwohner angestiegen.^[23] Die Funktionen Berlins als Residenz-, Manufaktur- und Garnisonsstadt hatten ihre Entwicklung zur Großstadt mit bewirkt.^[24] In dieser Zeit lebte etwa ein Drittel der Bevölkerung allein von den Webstühlen der Textilmanufakturen und ein Viertel waren Soldaten.^[25]

Wenn auch das Bevölkerungswachstum des 18. Jahrhunderts im Vergleich zu mittelalterlichen Verhältnissen sehr bedeutend ist, so erscheint es verglichen mit denen des 19. Jahrhunderts doch bescheiden.^[26] Bereits 1840 hatte Berlin 322.626 Einwohner, während es um 1800 noch 170.000 Einwohner waren.^[27] Nach knapp 40 Jahren hatte sich die Bevölkerungszahl verdoppelt.^[28] Dieses ungeheuere Wachstum lässt sich nun aber nicht mehr allein aus einem Geburtenüberschuss erklären. Eine solche Steigerung war nur durch eine immer stärker einsetzende Zuwanderung vom Land in die Stadt möglich. So waren von der 1840 in Berlin lebenden Bevölkerung nur 50 % auch dort geboren.^[29] Die Zunahme der Bevölkerung setzte sich zu dieser Zeit zu 3,02 % aus dem Geburtenüberschuss der Stadt selbst und zu 96,98 % außerhalb Berlins Geborener zusammen. Von der nach Berlin einwandernden Bevölkerung kamen 18,5 % aus der näheren Umgebung, also aus der Provinz Brandenburg, 39,1 % kamen aus weiter entfernt gelegenen Gebieten. So stammten etwa 14,1 % aus Norddeutschland, 7,1 % aus Schlesien, 6,3 % aus Pommern, und 2,4 % waren Ausländer.^[30]

Diese Wanderungsbewegung der Bevölkerung vom Land in die Stadt hatte ihre Ursachen sowohl in den technischen, als auch sozialen Folgen der beginnenden industriellen Revolution. Aufgrund der allgemein verbesserten medizinischen und hygienischen Versorgung der Bevölkerung und der Steigerung der Agrarproduktion stieg die Population spürbar an. Der dadurch auf dem Land entstehende Bevölkerungsüberschuss konnte in der landwirtschaftlichen Produktion nicht voll Aufnahme finden. Es entstand ein Arbeitskräfteüberschuss, der zunächst noch durch die feudalen Bindungen der ländlichen Bewohner an den Grund und Boden gebunden war. Mit der Lockerung bzw. Aufhebung dieser Bindungen, wie sie in Preußen seit dem Ende des 18. Jahrhunderts einsetzte, und durch die Befreiungskriege beschleunigt wurden (Aufhebung der Leibeigenschaft 1807 bzw. 1810), war es der ländlichen Bevölkerung zumindest formal möglich, in den Städten nach Arbeit zu suchen.^[31] Mit dieser Befreiung der Bauern von der feudalen Abhängigkeit war aber auch eine starke Veränderung der ländlichen Besitzverhältnisse verbunden. Durch die so genannte Separation^[32] wurde der ländliche Boden in privates Eigentum überführt. Mit dieser Überführung der bis dahin gemeinschaftlich genutzten Bodenflächen in privates Eigentum fand eine Konzentration des Bodens bei den feudalen Grundherren und den reichen Bauern statt. Diese erfolgte zulasten der armen Bauern und Tagelöhner, die nun land- und erwerbslos waren.

Die jetzt zu Teilen in ihrer Existenz bedrohte Landbevölkerung strömte nun im 19. Jahrhundert in großem Maße vom Land in die Städte. Man sah darin die zunehmende Hoffnung, dort ein neues, besseres Leben aufbauen zu können. Dass diese Hoffnung sehr oft enttäuscht wurde und dort, wo sie Erfolg hatte, meist auf sehr dünnen Beinen stand, zeigte sich dann rasch im Phänomen der städtischen Armut, die im Verlauf des 19. Jahrhunderts ständig zunahm und sich im Laufe der Zeit zu einem großen Problem für die Stadt selbst entwickeln sollte.

Dieser Armut standen allerdings eine Entfaltung des Reichtums der besitzenden Schichten und des aufstrebenden Bürgertums, sowie eine allgemeine Prosperität der städtischen Wirtschaft gegenüber. Dabei vollzog sich eine Wandlung im städtischen Wirtschafts- und Sozialleben, die mit der Entwicklung auf dem Land durchaus zu vergleichen war. Der Befreiung der Bauern von der Feudalherrschaft entsprach in der Stadt die Befreiung des Handwerks von den Zunftschranken (Einführung der Gewerbefreiheit in Preußen 1810). Die Einführung der Städteordnung 1808 war der Anfang einer bescheidenen Selbstverwaltung der Städte durch die Bürger, und durch die Aufhebung der Zollschranken innerhalb Preußens 1818 und der Schaffung des Deutschen Zollvereins 1834 war der Weg von der handwerklich-manufakturellen hin zur industriellen-fabrikmäßigen Produktion geebnet.^[33]

2.2 Die Verwaltungsgliederung Berlins im 19. Jahrhundert und der Versuch staatlicher Planung bis 1862

2.2.1 Die Verwaltungsgliederung und kommunalpolitische Lage Berlins Mitte des 19. Jahrhunderts

Die Verwaltung Berlins in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts war dadurch gekennzeichnet, dass die Organisations- und Kompetenzstrukturen des aufgeklärten Absolutismus nur allmählich den Konzepten der preußischen Reformzeit wichen. Formal bestand seit Erlass der Preußischen Städteordnung vom 19. November 1808, einem Hauptbestandteil der Stein-Hardenbergischen Reformen, ein Dualismus von Staatsverwaltung und kommunaler Selbstverwaltung: tatsächlich dominierte aber bis weit über die Mitte des 19. Jahrhunderts die Staatsverwaltung auch im lokalen Bereich Berlins. Den Kommunen wurde jedoch keine „Selbstregierung“ zugestanden, sondern nur eine „Selbstverwaltung“.^[34] Trotzdem stärkte die Städteordnung von 1808 die politische Stellung der Gemeinden durch die Einführung dieser Selbstverwaltung und schuf dadurch die Voraussetzungen für die kommunale Vormachtstellung des besitzenden Bürgertums, denn durch die Definition des Bürgerrechts umfasste die Bürgergemeinde nur die privilegierte Schicht der städtischen Grundbesitzer.^[35] Aber auch jene die ein Gewerbe ausübten und so genannte Examierte (Beamte, Akademiker, Offiziere und Refugiés) kamen in den Genuss des neuen Zensuswahlrechts.^[36] Oberstes Organ war die Stadtverordnetenversammlung, deren 102 Mitglieder in den Stadtbezirken auf drei Jahre gewählt wurden und von denen zwei drittel Hausbesitzer sein mussten. Das Wahlrecht und der Hausbesitzerparagraph führten zu einer Überrepräsentation des Besitzbürgertums. Die Verwaltung wurde vom Magistrat erledigt, welcher von der Stadtverordnetenversammlung gewählt wurde, und dessen Wahl von der Regierung bestätigt werden musste. In die Aufgabenbereiche der städtischen Verwaltung fielen die Bereiche des Bauwesens, der Straßenpflasterung, des Unterhalts der Promenaden und der Kanalisation. Die Finanzgewalt war jedoch der staatlichen Aufsicht unterstellt, sodass die Stadt kein eigenes Besteuerungsrecht zugesprochen bekam, sondern lediglich Anteile an den vom Staat erhobenen Steuern erhielt.^[37]

Parallel zur Einführung der Städteordnung wurden in Preußen Polizei und Justiz verstaatlicht, das heißt, beide Verwaltungen wurden aus den bisher für Berlin zuständigen städtischen Stellen ausgegliedert, um sie nicht zu Teilen der bürgerlichen Selbstverwaltung werden zu lassen.^[38] Neben der Bestätigung der Magistratsmitglieder unterstanden dem Staat weiterhin die Gerichtsbarkeit und die Polizeigewalt, die Genehmigung der Ortsstatute, die Rechnungsprüfung und die Baukommission. Durch eine Kabinettsorder vom 25. März 1809 wurde zusätzlich die Institution des Berliner Polizeipräsidenten geschaffen. Dieser wurde direkt vom König ernannt und hatte das Recht, Anweisungen direkt an den Magistrat zu richten. Er unterstand formal dem preußischen Innenminister und ihm oblag die Wahrnehmung aller Aufgaben im Bereich der Sicherheitspolizei, der Kriminalpolizei, der Sittenpolizei, der Zensur, der Verkehrspolizei, der Gewerbepolizei und der politischen Polizei. Neben dem Paß- und Fremdenwesen fielen auch das Beleuchtungs-, Reinigungs-, und Feuerlöschwesen in seinen Dienstbereich.^[39] Weitere Träger der Staatsaufsicht waren der Oberpräsident, der Minister des Inneren und von 1828 bis 1880 der Regierungspräsident in Potsdam.

Aufgrund der revidierten Städteordnung vom 17. März 1831, im Zuge der Ereignisse der Juli-Revolution von 1830 erlassen, wurde die Stadtverordnetenversammlung gegenüber dem Magistrat spürbar entmachtet und die staatlichen Eingriffsrechte weiter gestärkt. Und auch im Bereich des Wahlrechts gab es eine Änderung: Zwar ersetzte die revidierte Städteverordnung den genossenschaftlichen Bürgerverband durch die aus der Gesamtzahl der Einwohner bestehenden Stadtgemeinde, doch die politische und soziale Privilegierung sowie die politische, soziale und ökonomische Sonderstellung der Grundbesitzer blieb erhalten.^[40]

Ein weiteres Problem für Berlin und sein Umland waren die teilweise kompliziert und völlig ungleichmäßig angeordneten Verwaltungsgrenzen. So ging beispielsweise der Gerichtsbezirk als Zuständigkeitsbereich des Königlichen Stadtgerichts und Kriminalgerichts teilweise über die Stadtgrenze hinaus und auch die staatlichen Verwaltungsbezirke Berlins deckten sich teilweise nicht mit der Weichbildgrenze der Stadt. So war es für diese Situation bezeichnend, dass der staatliche Verwaltungsbezirk des Polizeipräsidenten auf komplizierte Weise von dem neu eingerichteten kommunalen Verwaltungsbezirk abwich: von 1822-1872 gab es neben dem mit der Stadt fast identischen engeren Polizeibezirk, dieser umfasste auch den bis 1881 noch nicht zur Stadt gehörende Tiergarten, einen weiteren Polizeibezirk. Dieser schloss das Hinterland Berlins zwischen Haselhorst und Köpenick, Pankow und Steglitz mit ein. Der Polizeipräsident hatte auch dort noch einmal abgestufte Kompetenzen, die für Charlottenburg die Baupolizei einschlossen, während er in anderen Vororten nur die Aufgabe als Sicherheitspolizei wahrnahm. Darüber hinaus erstreckte sich die Verwaltung der Stadt Berlin dann wieder auf benachbarte Gebiete, wie beispielsweise im Falle der stadteigenen Rieselfelder, oder bei städtischen Einrichtungen wie Gas- und Wasserwerken.^[41]

Weiter verstärkt wurde die staatliche Kontrolle dann durch die Städteordnung vom 30. Mai 1853 für die sechs östlichen Provinzen, die die bereits erwähnten Städteordnungen von 1808 und 1831 ersetzte. Sie galt bis 1920 sowohl für Berlin, als auch für die Städte der Umgebung.^[42] Diese, im Kontext mit der ersten preußischen Verfassung von 1850 und den Ereignissen der Revolution von 1848 zu sehende Städteordnung, gewährte den Berlinern zwar ein neues Wahlrecht, es waren nun alle männlichen Einwohner über 24 Jahre, die ein stehendes Gewerbe ausübten, Steuern zahlten oder ein Haus besaßen, wahlberechtigt, jedoch wurden die Kompetenzen des Polizeipräsidenten noch einmal erheblich erweitert. So wurde die Baupolizei direkt ihm unterstellt, und er war nun der direkte Vorgesetzte des Oberbürgermeisters und daher in allen städtischen Belangen weisungsbefugt.^[43] Für die Berlin umgebenden Siedlungen galt die Gemeindeordnung, die am 3. März 1850 für alle Gemeinden Preußens erlassen und erst durch die Landgemeindeordnung vom 3. Juli 1891 abgelöst wurde, die auch allen nichtstädtischen Gemeinden formell das Selbstverwaltungsrecht garantierte.^[44] Die Dienstaufsicht über die gesamte Stadtverwaltung führte weiterhin der Oberpräsident der Provinz Brandenburg, zu der Berlin nominell bis 1875 bzw. 1881, faktisch aber bis 1944 gehörte. Fortan konnte der Polizeipräsident, am Magistrat und am Oberbürgermeister vorbei, direkten Einfluss auf Belange der Stadt nehmen, was besonders der von 1848 bis 1856 amtierende Carl Ludwig von Hinckeldey (1805-1856) sehr regelmäßig tat. Dass dies nicht zum Nachteil der Stadt sein musste, bewiesen beispielsweise die Einrichtung einer Berufsfeuerwehr, der Bau von Wasserleitungen und die Einrichtung von Bade- und Waschanlagen für die Bevölkerung, jedoch vergifteten solche Alleingänge das Verhältnis von Magistrat und Oberbürgermeister bezüglich des Polizeipräsidenten nachhaltig.^[45]

Zu diesen ständigen Kompetenzstreitigkeiten innerhalb der dualistisch geprägten Stadtverwaltung trat nun das Problem, dass sich die neuen Lebensansprüche wie Gas- und Wasserversorgung, Kanalisation, konzentrierter Wohnungsbau und Modernisierung des Stadtverkehrs nicht länger auf das engere Stadtgebiet beschränken ließen. Die in die Stadt einwachsenden Vororte und Randgemeinden verbanden sich immer fester zu einem mehr oder weniger einheitlichen Großraum. Mit diesem räumlichen Zusammenwachsen Berlins mit seinen Nachbargemeinden im Laufe des Verstädterungsprozesses war die Entstehung neuer kommunaler Aufgaben im Bereich des Verkehrs, der Ver- und Entsorgung und der Bebauung verbunden. Die isolierte Bearbeitung dieser Aufgaben in den einzelnen Gemeinden verlief nicht zuletzt wegen der komplizierten Koordinierung häufig ineffektiv und war in Berlin noch schwieriger, da zusätzlich zum Verwaltungsdualismus jetzt auch noch die Verwaltungshierarchien des Umlandes berücksichtigt werden musste. Besonders problematisch und beispielhaft für diese Situation war die Frage nach der so dringend erforderlichen Vergrößerung der Weichbildgrenze Berlins, also der Stadterweiterung.

In diesem Fall hatte es bereits 1831/32 von staatlicher Seite aus eine Erweiterung des Weichbildes im Osten und Westen der Stadt gegeben, jedoch gegen den Willen der Stadtverordnetenversammlung, welche die Kosten für Armenfürsorge und Straßenpflasterung scheute.^[46] Seit 1843 verfolgte die Regierung weitere Eingemeindungspläne, welche mit den städtischen Interessen und den Vorstellungen der Landkreise Teltow und Niederbarnim kollidierten. Erst mit der Städteordnung von 1853 konnte der Staat Eingemeindungen auch gegen den Willen der betroffenen Gemeinden durchsetzen, was dieser dann bei den Stadterweiterungen 1861 und 1881 auch tat.^[47] Damit hatte sich die Fläche auf 6.310 ha erhöht, jedoch zeigt der Vergleich mit der Fläche anderer Großstädte, wie wenig stadtrechtliche Konsequenzen die Verantwortlichen für Berlin aus der wirtschafts- und sozialräumlichen Expansion zogen. Düsseldorf und Köln besaßen beispielsweise fast 11.000 ha Stadtgebiet, hatten aber wesentlich weniger Einwohner.^[48] Hier hatte man bereits ab 1871 größere Eingemeindungen vorgenommen und war so dem erwarteten Bevölkerungswachstum aktiv entgegengetreten. Eine solch vorwärtsgerichtete Stadt- und Siedlungspolitik gab es in Berlin nicht. So war es fast folgerichtig, dass es im Großraum Berlin zu keiner vorausschauenden und koordinierten Stadtplanung kommen konnte.^[49] Die kommunale Verwaltungsgliederung Berlins hatte mit der wirtschaftlichen, sozialen und räumlichen Entwicklung nicht Schritt gehalten und war ein bremsendes Hindernis in diesem funktional und strukturell verbundenen Verstädterungsraum. Neben diese organisatorische Zersplitterung der kommunalen Aufgaben trat eine oft als Gängelung empfundene Kommunalaufsicht durch den Staat.^[50] Sie erstreckte sich auf den Gemeindeetat, die Kommunalsteuern, die Veräußerung kommunaler Grundstücke, die Baupolizei, die Beamtenbesoldung, die Wahl der Deputationsmitglieder und des Bezirksvorstandes. Diese Kompetenzen waren auf den Oberpräsidenten der Provinz Brandenburg, die preußischen Minister des Inneren und der Öffentlichen Arbeiten, den Polizeipräsidenten, das Oberverwaltungsgericht und den Bezirksauschuss verteilt.^[51] Die unvermeidlichen Kompetenzkonflikte lähmten die Zusammenarbeit und sie verzögerten eine Lösung der technischen, kulturellen und sozialen Strukturprobleme einer Stadt, die längst ohne Begrenzung und Aufsicht wuchs.

Die Jahrzehnte andauernden Streitereien und Rangeleien zwischen Stadtverordnetenversammlung, Magistrat, Oberbürgermeister, Polizeipräsident, Oberpräsident, Innenminister und sogar dem König um die Kompetenzen und die konkreten Vorschläge für die Lösung der Probleme einer unweigerlich entstehenden Millionenmetropole führten, besonders im Bereich des Städtebaus, der Stadtplanung und der immer extremer werdenden Wohnungssituation besonders ärmerer Bevölkerungsteile, zu einem unweigerlichen Stillstand und Planungschaos. Die Verwaltung Berlins und die seines Umlandes befanden sich bis weit ins 19. Jahrhundert noch prinzipiell im Zeitalter des Feudal- und Obrigkeitsstaates, während die Stadt als solche bereits zum Sprung in die Moderne angesetzt hatte.

2.2.2 Die Versuche staatlicher Stadtplanung bis 1862

Trotz des im vorigen Kapitel beschriebenen Verwaltungs- und Planungschaos war es letztendlich nicht so, dass vonseiten der staatlichen Behörden keine Versuche unternommen wurden, die bestehenden Probleme der expandierenden Stadt mit projektierten Stadterweiterungen zu lösen oder zumindest zu lindern. Allerdings hatten sich die Möglichkeiten des staatlichen Eingriffes auf die Stadtplanung bzw. die Stadtentwicklung grundlegend geändert.

So war es für den Landesherrn im 17. oder 18. Jahrhundert noch problemlos möglich eine Stadt zu gründen, oder auch nur eine bestehende Stadt zu erweitern. Der Kurfürst bzw. später der König bestimmte, wo eine Stadt oder eine Stadterweiterung angelegt werden und wie sie beispielsweise bezüglich des Straßenrasters, der vorgesehenen Bebauung und der Anzahl der anzusiedelnden Personen geplant werden sollte. Zwar wurden beispielsweise die Dorotheenstadt 1673 und einige Jahre später die Friedrichstadt 1688 auf städtischem Hufen- und Almendeland angelegt, doch in seiner Funktion als oberster Grundherr Preußens konnte der Kurfürst jederzeit die besitzrechtlichen Ansprüche der Stadt oder auch von Einzelpersonen außer Kraft setzen.^[52] Die bei der Stadtgründung oder Erweiterung entstandenen Baugrundstücke wurden dann gegen einen mehr oder weniger hohen Zins an bauwillige Bürger vergeben. Diese waren dann nicht nur zur Bebauung der Grundstücke verpflichtet, sondern sie mussten sich auch an die von der Regierung oder vom Landesherrn vorgegebenen Baupläne und Regeln halten. Hielt sich der Bauwillige nicht an diese Vorgaben, so konnte er nicht nur verwarnt werden, sondern es konnte das so genannte Heimfallrecht in Kraft treten, wonach ein Bürger das Bauland ohne Entschädigung wieder abzugeben hatte, er also quasi enteignet wurde.^[53] Mit diesen Maßnahmen war es dem Staat möglich, gezielt eine Neuansiedlung von Bürgern zu betreiben, zu mal eine solche Stadterweiterung normalerweise nicht aufgrund eines besonders hohen Bevölkerungsdrucks stattfand, sondern in der Regel eine bewusste, lange vorher geplante Siedlungspolitik darstellte. Besonders die Ansiedlung der französischen Hugenotten in der Friedrichstadt oder die Ansiedlung französischer Refugiés in Moabit sind hierzu sehr bekannte Beispiele.^[54]

Mit der Überführung von Grund und Boden in die Form des freien uneingeschränkten Privateigentums im Zuge der Separation^[55], verlor der Staat in weiten Teilen seine Einflussmöglichkeit auf die Stadtplanung und den Städtebau. Durch das Ende der Erbuntertänigkeit, sowie der Beseitigung der Beschränkung beim Grundstückserwerb, wurde in Preußen das Grundeigentum anerkannt.^[56] Nun war es nicht mehr möglich, die Verwirklichung eines Bebauungsplans durch Vergabe und Entzug von Bauland oder per Dekret durchzusetzen. Von nun an musste sich die staatliche Planung an den Interessen der Grundeigentümer ausrichten, was zwangsläufig zu Problemen führen musste.^[57]

Bereits mit der Aufstellung des Bebauungsplanes von Johann C. L. Schmid aus dem Jahre 1830 prallten die unterschiedlichen Interessen aufeinander. Das Innenministerium hatte Schmid bereits im Sommer 1827 beauftragt, einen „Bebauungsplan für die Umgebung Berlins“ zu erarbeiten. Zwar sollte das gesamte damalige Gebiet des Berliner Weichbildes bearbeitet werden, jedoch konzentrierten sich die Planungen Schmids besonders auf das „Cöpenicker Feld“^[58], das Gebiet am Frankfurter Tor, und das innerhalb der Akzisemauer noch unbebaute Gebiet in der Luisenstadt.^[59] Dieser Plan sah große rechtwinklige Baublöcke vor und orientierte sich vorwiegend an den in diesem Gebiet vorhandenen Wegen und Grundstücksgrenzen, um so die Entschädigungs- und Erschließungskosten so gering wie möglich zu halten.^[60] Bereits hier machten sich die neuen Grundbesitzverhältnisse bemerkbar. Hatte in früherer Zeit der Landesherr das Gelände „verschenkt“, und damit ganz bestimmte Forderungen an die bauwilligen Bürger gestellt, so musste jetzt der Staat auf das Grundeigentum Rücksicht nehmen und bei der Anlage des Straßenrasters teilweise dessen Forderungen berücksichtigen.^[61]

Auch der revidierte Schmidsche Bebauungsplan von 1840, den Peter Joseph Lenné erstellte, musste sich dieser Problematik unterordnen.^[62] Lennés Pläne zur Stadtentwicklung wurden von König Friedrich Wilhelm IV. unterstützt, dessen Vorstellungen von einer mehr ästhetischen Gestaltung der Stadt geprägt waren und eine Distanz zu Schmids Bebauungsplänen bedeuteten. Schmids Bebauungsplan war dem damaligen Kronprinzen nicht repräsentativ genug. Lenné wurden alle städtebaulichen Planungen der Residenzstadt übertragen und in seinen Überlegungen hatte er die durch den Bau von Eisenbahnen und Bahnhöfen veränderten Bedingungen der Flächennutzung teilweise bereits berücksichtigt.^[63] Auch die Vorstellungen des Kronprinzen bezüglich der Luisenstadt mussten von Lenné mit eingearbeitet werden, denn dieser wünschte sich dort ein repräsentatives Stadtviertel, mit breiten Straßen und großen monumentalen Plätzen. Die Häuserblocks sollten eine Randbebauung mit innen liegenden Gärten erhalten. Auch an eine Gewerbeansiedlung war hier gedacht.^[64]

Unter dem Titel "Projektierte Schmuck- und Grenzzüge von Berlin mit nächster Umgegend" reichte Lenné schließlich seinen Gesamtplan für die Berliner Stadtentwicklung am 24.4. 1840 beim Ministerium des Inneren ein. Dieser Bebauungsplan war letztendlich eine Art Kompromiss zwischen den Planungen Schmids, den Wünschen des jetzigen Königs für die Luisenstadt und den Vorstellungen Lennés. So schlug er unter anderem vor, den Landwehrkanal schiffbar zu machen und, in Anlehnung an Schmid, einen neuen Kanal durch die Luisenstadt zu führen. Sein Plan schloss ebenso Bebauungspläne für das Köpenicker Feld, den Friedrichshain, Bellevue, den Charité-Garten, für die Hasenheide, den Zoologischen Garten, das Gelände der ehemaligen Pulvermühlen in Moabit und auch die Linienführung und Bepflanzung des Luisenstädtischen und Landwehrkanals ein.^[65] Während der Plan im Norden Berlins einen übergeordneten bogenförmigen Boulevard vorsah, der die weitere Ausdehnung der Stadt nach Norden und Osten festlegen sollte und später von Hobrecht mit seinem Ringstraßenkonzept umgesetzt wurde, gab er im Süden mit dem Bau des Luisenstädtischen Kanals auch wirtschaftlichen Spielraum.^[66] In Lennés Plänen zeigt sich ein letzter Versuch, der expandierenden Stadt noch einmal ein nach veralteten feudalen Gesichtspunkten entwickeltes Gerüst für ihre Expansion zu geben, als die industrielle Entwicklung und das Privateigentum an Grund und Boden dies schon nicht mehr zuließen. Die Bebauung entwickelte sich dann auch ganz anders, als es sich Lenné und der König vorgestellt hatten. Zwar wurden das Straßennetz und der Kanal tatsächlich in den geplanten Formen nach dem Bebauungsplan von 1840 ausgeführt, jedoch reichte der Einfluss der Stadtplanung jetzt nicht mehr aus, über einen Bebauungsplan auch die Bebauung zu bestimmen. Nicht mehr der Landesherr diktierte, sondern die Spekulationsinteressen der Haus- und Grundeigentümer. Statt der Vorstadthäuser entstanden vier- bis fünfgeschossige Mietskasernen mit mehreren Hinterhöfen und statt der in den Baublocks liegenden Gärten wurden „Fabrikhöfe“ gebaut.^[67]

Noch deutlicher als in der Luisenstadt zeigten sich die neue Macht des Privateigentums, sowie die Wirkungslosigkeit der Stadtplanung, im letzten großen Bebauungsplan, dem „Bebauungsplan der Umgebung Berlins“ von 1862. Als Vorbereitung auf die geplante Stadtgebietserweiterung von 1861 (das Stadtgebiet vergrößerte sich dabei von 3511 auf 5923 Hektar), wurde im Auftrag des Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten und des Berliner Polizeipräsidenten seit 1852 von einem eigens eingesetzten „Commissarium“ unter Leitung von Heinrich Julius Köbicke, und nach dessen Erkrankung von James Hobrecht, ein neuer Bebauungsplan erstellt.^[68] Die Planungskommission sollte das neue Stadtbild kartographisch erfassen, für eine vorausgeschätzte Bevölkerung von 1,5 Millionen die erforderlichen Wohnquartiere und für den künftigen Verkehr die Straßenanlagen entwerfen.^[69] Das dem Bebauungsplan zugrunde gelegte Stadtgebiet beinhaltete wesentlich größere Gebiete als Berlin in seinen neuen Grenzen von 1861. Zusätzlich umfasste es die Gemeinden Charlottenburg, Wilmersdorf, Rixdorf, Reinickendorf, Weißensee und Lichtenberg. Am 13. Dezember 1861 konnte Hobrecht dem Polizeipräsidenten den fertigen Plan vorlegen, welcher in 14 Abteilungen unterteilt war und die Baufluchtlinien für die unbebauten Flächen in der Umgebung Berlins auswies.^[70]

Der Bebauungsplan enthielt auf Wunsch des Königs Vorschläge zur Einfassung der Stadt durch ringförmige Prachtstraßen nach Pariser Vorbild, wie sie bereits Lenné 1840 geplant hatte, und das regelmäßige Straßenraster sollte mit einer größeren Zahl von Markt- und Schmuckplätzen gegliedert werden, von welchen allerdings die meisten aus Kostengründen unverwirklicht blieben.^[71] Der Plan konzentrierte sich auf das zukünftige Straßen- und Platzraster und verzichtete auf Vorgaben für die Füllung der Baublöcke, da eine solche staatliche Vorgabe längst nicht mehr hätte durchgesetzt werden können. Ein großes Problem bei der Umsetzung des Planes lag auch in der stark eingeschränkten Entscheidungsbefugnis der Planungsbehörde. Es gab von Anfang an Instruktionen, dass bei der Planung des Straßennetzes Privatgrundstücke besonders schonend behandelt werden sollten und die neuen Straßen diese Grundstücke möglichst nicht durchschneiden sollten und man aus Kostengründen auf die bereits vorhandenen Feldwege zurückgreifen sollte.^[72] Ebenfalls waren keine Durchbrüche für Straßenzüge aus der Innenstadt heraus vorgesehen, denn man konzentrierte sich vorwiegend auf das unbebaute Gelände. Und selbst hier kam man den zahlreichen Beschwerden und Einsprüchen der betroffenen privaten Besitzer in zeitraubenden Revisionsverfahren weitgehend entgegen.^[73] Dies führte dazu, dass in einigen Abschnitten des Bebauungsplans ganze Straßenzüge abgeändert wurden und es so zu einer großen Zahl von Detailänderungen kam.^[74] Besonders deutlich, und heute noch sichtbar, wurde eine solche Änderung im südlichen Teil der Gürtelstraße, die nur unvollständig entwickelt wurde. Man hatte die Pläne Lennés übernommen, die südliche Gürtelstraße als eine Aneinanderreihung von Boulevards zu konzipieren, denen man die Namen berühmter Generäle aus der Zeit der Befreiungskriege gab: Tauentzien, Kleist, Bülow, Yorck, Gneisenau und Blücher. Diesem „Generalszug“ wurden Plätze beigeordnet, die an die siegreichen Schlachten der Jahre 1813/14 erinnerten: Wittenberg, Nollendorf, Dennewitz und Wartenburg. Zentrum dieses Boulevards sollte der Wahlstattplatz sein, der als Park konzipiert auch als Endpunkt einer Nord-Süd-Allee gedacht war.^[75] Da der Platz jedoch in der Yorckstraße inmitten zweier ausgedehnter Eisenbahnanlagen gelegen hätte, musste er den Interessen der beiden Eisenbahngesellschaften (Potsdamer und Anhalter Bahn) geopfert werden, die mit ihrem anhaltenden Widerstand und ihren Kopfbahnhöfen bereits die Planungen Lennés in diesem Bereich gestoppt hatten. Mittlerweile waren diese Bahnanlagen zu riesigen Güterumschlagplätzen geworden, welche durch zahlreiche Rangieranlagen miteinander verbunden waren, und so eine Barriere bildeten, die von der Stadtplanung nicht mehr überwunden werden konnte.^[76] Sowohl der Platz als auch die gesamte Nord-Süd-Allee wurden ersatzlos aus dem Bebauungsplan gestrichen und die Ringstraße an dieser Stelle unterbrochen. Die Yorckstraße knickte nun nach Süden ab, führte unter den Eisenbahnanlagen hindurch und stellte die Verbindung der Ringstraße her. Dieses Verkehrshindernis existiert bis heute.

Der Bebauungsplan von 1862 hatte weit reichende Auswirkungen auf die weitere Entwicklung Berlins und die Wohnverhältnisse seiner Bevölkerung. Und er wurde teilweise zu Unrecht heftig kritisiert. Hauptkritikpunkt fast aller Stadtplaner des 19. und 20. Jahrhunderts war die Aussage, der Bebauungsplan hätte das Mietskasernenelend und die Mietskaserne als solche in Berlin erst ermöglicht.^[77] Zwar förderte der Plan die damals um sich greifende Grundstücksspekulation in starkem Maße, wie selbst der Berliner Magistrat in einem Schreiben an den Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten 1871 feststellte: „Die Ausarbeitung des Bebauungsplans für Berlin – richtiger des Straßenplans von Berlin –, ohne dass diese Straßen wirklich angelegt wurden, hat eine große Zahl von Flächen zwar nicht der Bebauung erschlossen, denn die Straßen existieren nur auf dem Papier, wohl aber hat er den Inhabern dieser Flächen Veranlassung gegeben, Baustellenpreise dafür zu fordern, und er hat somit zur Preissteigerung der Baustellen wesentlich mitgewirkt“^[78], jedoch machte der Bebauungsplan keinerlei Aussagen über die Art der Bebauung.^[79] Viel entscheidender in dieser Hinsicht war die unheilvolle Verbindung der oben erwähnten Bodenspekulation und blankem Profitdenken der Baugesellschaften mit einer mehr als unzureichenden Bauordnung. Diese vom Polizeipräsident am 21. 4. 1853 erlassene Bauordnung^[80] zielte in erster Linie darauf ab, einen umfassenden Feuerschutz zu gewährleisten. Maßnahmen, die dem Schutz der Gesundheit der Bewohner dienen sollten, wurden dagegen völlig vernachlässigt. So wurden innerhalb der Bauordnung die Baufluchtlinien reglementiert und man stellte zugleich einen Katalog über die maximale Höhe der Wohngebäude auf. Diese Höhe war abhängig von der Straßenabmessung, sodass die Breite der Straße die Höhe der Häuser definierte. Da im Bebauungsplan die Straßen für einen zukünftig zu erwartenden Verkehr ausgelegt waren und somit zwischen 22 und 38 Metern breit waren, ergab sich überall eine Bauhöhe von 5 bis 6 Geschossen.^[81] Da darüber hinaus im weitmaschigen Straßenraster des Bebauungsplans Wohnstraßen nicht vorgesehen waren, ergaben sich ungewöhnlich große Baublöcke, denn die Grundstückseigentümer sahen in speziellen Wohnstraßen nur eine Verringerung des Mietvolumens und damit eine Verringerung ihres Gewinns. So wurden letztendlich die riesigen Baublöcke nicht, wie von Hobrecht vorgesehen, teilweise durchgrünt und von Bebauung freigehalten, sondern die Großparzellen wurden hochverdichtet bebaut und das teilweise über mehrere hundert Meter Bautiefe und somit entsprechend der Bauordnung maximal ausgenutzt.^[82] Diese jetzt entstehenden Mietskasernen mit ihren teilweise dutzenden Quer- und Seitenflügeln waren teilweise nur über die zahlreichen Innenhöfe zu erreichen, welche gemäß der Bauordnung so winzig bemessen waren, dass teilweise kein Sonnenlicht den Boden erreichte. Ihre Mindestgröße war jedoch definiert: 5,34 m im Quadrat also 28,52 Quadratmeter. Das entsprach dem Wenderadius der damals benutzten Feuerspritzen.^[83] So entwickelte sich aus einer völlig unzureichenden Bauordnung in Verbindung mit einem Bebauungsplan, der allzu oft wegen den Interessen der Grundstücksbesitzer hatte revidiert werden müssen, eine Baupraxis, unter der sich die Wohnverhältnisse Berlins sehr bald zum Schlechten entwickelten.

War es dem Staat beim von Lenné ausgearbeiteten Bebauungsplan bereits nicht mehr möglich, den geplanten baulichen Charakter des Stadtteils, hier der Luisenstadt, durchzusetzen, so wurde doch der Straßenplan als solcher realisiert, da der Staat zu diesem Zeitpunkt noch teilweise in den Prozess der Separation des Bodens dahingehend eingreifen konnte, dass das für gemeinnützige Zwecke von Staat und Kommune erforderliche Land im Separationsverfahren rechtzeitig erworben werden konnte. Im Falle des Bebauungsplans von 1862 sah sich der Staat jetzt vor die Tatsache gestellt, seine Planungsabsichten auf Grund und Boden zu realisieren zu müssen, der jetzt Privateigentum geworden und somit dem staatlichen Zugriff entzogen worden war. Folglich reduzierte der Staat den Inhalt seines Bebauungsplanes auf die Reservierung von Grund und Boden für das zu bauende Straßennetz und betrieb dessen Anlegung. Art und Ausmaß der Bodennutzung bzw. die Quantität und Qualität der Bebauung überließ er den Eigentümern. Hier zeigt sich besonders deutlich, welchem grundlegenden Wandel der Berliner Städtebau Mitte des 19. Jahrhunderts unterworfen war. Eine Aussage von Paul Voigt macht die Problematik, mit der Berlin und insbesondere seine Bewohner zukünftig zu kämpfen hatten besonders deutlich: „Vom Mittelalter bis zum Ausgang des 18. Jahrhunderts hat die Anlage und Erweiterung einer Stadt, die Schaffung der Existenzgrundlage für die städtische Bevölkerung, als eine im eminentesten Sinne öffentlich-rechtliche Angelegenheit und deshalb auch stets als eine Aufgabe der städtischen oder staatlichen Gewalt gegolten; erst dem 19. Jahrhundert blieb es vorbehalten, die Schaffung der Existenzgrundlage der ganzen Bevölkerung der privaten Spekulation zu überantworten.“^[84] Fortan wuchs die Stadt, und mit ihr die Mietskasernen, ohne staatliche oder städtische Planung, nur noch bestimmt durch die wirtschaftlichen Interessen der Grund- und Hauseigentümer, im Stile der Bau- und Terrainspekulation. Dass diese Tatsache dann sehr bald zu einem katastrophalen Wohnungselend führen würde, deutete sich hier bereits an.

2.3 Die Wohnungssituation, industrielles Wachstum und die Citybildung in Berlin und ihre Einflüsse auf die soziale Mobilität

2.3.1 Das Wohnungselend um 1870

Es wurde im vorigen Abschnitt bereits ausgeführt, dass sich aufgrund des städtebaulichen Chaos und der Überantwortung des Wohnungsbaus in private, spekulative Hände, die Wohnungssituation besonders der unteren Bevölkerungsschichten von Jahr zu Jahr verschlimmerte. Die daraus resultierende Wohnungsnot wurde zu einem der prägendsten Phänomene der Großstadt Berlin.^[85]

Berlin hatte 1841 eine Größe von 3510 ha und 1881 von 6326 ha.^[86] Innerhalb dieser Fläche konzentrierte sich mehr und mehr die Bevölkerung, die zum größten Teil aus den preußischen Provinzen nach Berlin strömte.^[87] Der Ausspruch, dass jeder zweite Berliner aus Breslau stamme, wurde bald zu einem Synonym für diese Zuwanderung. 1842 zählte die Stadt 401.000 Einwohner und 1880 1.321.000.^[88] Der Zustrom der Bevölkerung hielt an, auf nahezu der gleichen Fläche wie 1881 lebten am 1. Dezember 1910 2.049.357 Einwohner.^[89]

Insgesamt verdoppelte sich die Stadtbevölkerung zwischen 1849 und 1871. Dabei lassen sich zwei unterschiedliche Wachstumsphasen erkennen: Während die Entwicklung nach 1848 zunächst nur langsam eine jährliche Vermehrung um etwa 1 % brachte, schnellte nach der Wirtschaftskrise von 1857 die Kurve des Bevölkerungsanstiegs rasch in die Höhe und kam schließlich bis 1871 auf Zuwachsraten von durchschnittlich 4,8 %.^[90] So hatten einzelne Stadtregionen an dieser Bevölkerungsentwicklung und der damit verbundenen Ausbildung spezifischer Sozialprofile recht verschiedenen Anteil. Im Gegensatz zu den stärker auf die Metallverarbeitung orientierten nördlichen Bezirken wie Moabit, Oranienburger und Rosenthaler Vorstadt, wo sich bis 1870 etwa ein Drittel des Berliner Maschinenbaus angesiedelt hatte, waren die neu entstehenden südlichen Vorstädte mehr auf das Textil- und Bekleidungsgewerbe ausgerichtet. Dort arbeitete man eher in Kleinbetrieben, so genannten Hinterhoffabriken.^[91] Es waren vor allem diese südlichen Vorstädte, die den Einwanderungsstrom aufnahmen, und sich rasch entwickelten.^[92] Die Luisenstadt wuchs in den zwei Jahrzehnten vor 1870 auf 180.000 Einwohner, das östlich anschließende Stralauer Viertel auf 100.000. Um 1870 lebte allein in diesen beiden Vorstädten ein Drittel der Berliner Gesamtbevölkerung.^[93] Ähnliche Zustände herrschten in den nördlichen Vorstädten und im Bereich des späteren Scheunenviertels in der Königsstadt.

Es folgte eine ungeheure Verdichtung der Wohnbevölkerung und die Zusammendrängung auf immer enger werdendem Raum. Durch den Ausbau von Kellerwohnungen und die Nutzung jedes vermietbaren Fleckens konnte dem Zustrom von Neubewohnern begegnet werden, und die Zahl der bebauten Grundstücke stieg.^[94] Das Verhältnis zwischen bebauten Grundstücken und darauf vorhandenen Wohnungen verdeutlichte das Zusammendrängen immer größerer Menschenmassen. Die Ergebnisse der ersten Berliner Volkszählung vom 3. Dezember 1861 machten das katastrophale Wohnungselend sichtbar.^[95] Von den gezählten 547.571 Einwohnern lebten über 50.000 in den oben erwähnten Kellerwohnungen. 1871 waren es bereits 86.000 Einwohner. 223.000 Einwohner lebten in Wohnungen mit teilweise nur einem beheizbaren Raum.^[96] Diese Zustände verschlechterten sich in den folgenden Jahren noch weiter, besonders durch den stadttechnischen und hygienischen Rückstand Berlins. Hinzu trat dann noch die Bebauung jedes verfügbaren Platzes mit Hinterhäusern, Quer- und Seitenflügeln. Wohnungsnot und Mietwucher pferchten die Menschen zusammen. Die folgende Darstellung der Bevölkerungsentwicklung zwischen 1846 und 1900 macht das Ausmaß dieses Wachstums nur allzu deutlich. Die Bevölkerung entwickelte sich bis 1900 wie folgt:^[97]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Wohnungsnot machte sich jetzt einerseits an der mangelnden Kaufkraft der Wohnungssuchenden und andererseits an der Monopolstellung der Haus- und Grundeigentümer fest. Es lag nun an diesen Haus- und Grundeigentümern, was in Berlin des 19. Jahrhunderts meist derselbe war, an wen und unter welchen Bedingungen er sein Haus bzw. die Wohnung vermietete. Er hatte dabei keine Rücksicht mehr auf obrigkeitsstaatliche Auflagen, und noch keine auf soziale Bindungen der Mieter zu nehmen. Er konnte die Miete frei nach seinen Rentabilitätsbedürfnissen festsetzen. Die einzige Beschränkung, die es für ihn gab, war der Wohnungsmarkt, der durch das Gesetz von Angebot und Nachfrage die Höhe der Miete diktierte, während die untere Grenze durch die Wirtschaftlichkeitskalkulation des Eigentümers bestimmt wurde.^[98] So kam es, dass große Wohnungen in Berlin leer standen, und kleine Wohnungen mit 10 oder 15 Personen überbelegt waren, eine Zahl, wie sie zu Beginn des 19. Jahrhunderts im Schnitt noch für ein ganzes Grundstück ermittelt wurde.^[99]

1850 war die durchschnittliche Einwohnerdichte pro Grundstück um das Dreifache gestiegen, sie betrug jetzt 45 Personen. 1875 lebten bereits 57 Menschen und 1890 dann 76 im Durchschnitt auf einem Grundstück.^[100] Für den betroffenen Mieter waren diese Punkte der Statistik ziemlich irrelevant. Für ihn war die absolute Größe der Miete in Relation zur absoluten Höhe des Lohnes entscheidend. Die Wochenlöhne für Handwerker und Arbeiter schwankten 1864/65 zwischen 4,50 und 39 Mark, wobei letzteres Akkordlöhne der Maschinenbauindustrie waren. Das ergibt einen durchschnittlichen Jahreslohn von 1131 Mark.^[101] Bei einer durchschnittlichen Jahresmiete von 414 Mark musste etwa ein Drittel des Lohnes für die Miete aufgebracht werden. Dabei bleibt aber unberücksichtigt, wie viele Personen von dem restlichen Lohn ernährt werden mussten.^[102]

Diese Wohnungsnot stellte sich immer mehr als ein fundamentales Problem dar, das die städtische Gemeinschaft nicht nur indirekt, sondern auch direkt bedrohte. Indirekt erschien es als Quelle sozialer Unruhen, sowie als Herd von Krankheit und Seuchen, bedrohlich: „In dem Maße, als die Wohnverhältnisse ungenügend sind, wird die allgemeine körperliche Leistungs- und Widerstandsfähigkeit geschwächt, der Ausbruch oder die Verbreitung gewisser schwerer Krankheiten, insbesondere von Typhus, Schwindsucht und Syphilis gefördert, Sittlichkeit und Zufriedenheit untergraben, die geistige Ausbildung unterbunden, damit aber auch das wirtschaftliche Fortkommen des Einzelnen und die allgemeine Volkswohlfahrt gefährdet.“^[103]

Zu dieser indirekten und allgemeinen Bedrohung durch die Wohnungsnot kam für breite Teile der Berliner Bevölkerung noch die ständige Gefahr, selbst dieser Not ausgesetzt zu sein. Während der Staat schon im Laufe des 19. Jahrhunderts begann, die indirekten Gefahren der Wohnungsnot wenigstens einzudämmen, wie zum Beispiel durch den Bau der Berliner Kanalisation ab 1873, so kümmerte sich um die Bekämpfung der direkten Wohnungsnot zunächst keine offizielle Stelle. Auch in diesem Bereich traten das stadtplanerische Chaos, das Kompetenzgerangel und eine bemerkenswerte Passivität der zuständigen staatlichen und städtischen Stellen voll zutage, wenngleich es durchaus bereits Überlegungen gab, welche die Probleme in ihren Grundzügen erfassten und sogar Lösungsvorschläge unterbreiteten. Deutlich wird das zum Beispiel in einem Schreiben des Berliner Magistrats vom 23. Oktober 1871 an das Preußische Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten. Darin heißt es: „Die hauptsächliche Ursache der hohen Wohnungspreise liegt in Berlin in dem hohen Grund- und Bodenwert. Die Ursache dieses Verhältnisses ist darin zu finden, daß das Wachstum Berlins in stärkerem Maße fortschreitet als geeignete Vorkehrungsmaßregeln zur Verhütung der aus diesem Wachstum entstehenden Nachteile. Das Wachstum Berlins ist gewissermaßen sich selbst überlassen und besteht einfach darin, daß dem dringendsten Bedürfnis entsprechend rund um die Stadt, unmittelbar an der Peripherie derselben, sich neue Häuser und Hausgruppen ansetzen (…) Der Berliner Entwicklungsgang besteht sonach in der peripherischen Vergrößerung durch vielstöckige Wohnhäuser, welche ununterbrochen vonstatten geht. Die Berliner Steinmasse hat bereits einen Durchmesser erreicht, deren Maß an die Grenzen einer noch möglichen Fußkommunikation streift (…) Es erscheint uns als notwendig, daß Maßregeln getroffen werden, die auch den im Zentrum der Stadt beschäftigten Personen die Möglichkeit geben, und es ihnen sogar bequem und angenehm machen, in einer weiteren Entfernung vom Mittelpunkt der Stadt ihre Wohnung zu nehmen. Für die Entwicklung der Berliner Wohnverhältnisse würde dadurch eine neue Bahn eröffnet und derselben eine gesunde Richtung gegeben werden. (…) Nur Lokomotiveisenbahnen sind unseres Erachtens imstande, allen Ansprüchen eines regelmäßigen, massenhaften Personenverkehrs zu genügen und vermöge ihrer Leistungsfähigkeit eine allen Klassen der Bevölkerung zugängliche billige Kommunikation aus dem gesamten weiteren Umkreis der Stadt nach dem Centrum derselben und aus letzterem nach allen Teilen der Peripherie herzustellen. Denn es ist erforderlich, durch Darbietung ausreichender Kommunikationsmittel eine so große Fläche um Berlin herum für die Bebauung aufzuschließen und durch radiale Bahnen, welche möglichst weit in die innere Stadt hineindringen, diese aufgeschlossene Bebauungsfläche so mit dem Inneren der Stadt zu verbinden, daß das Land bei Weißensee oder Steglitz, Wilmersdorf oder Stralau, Reinickendorf und Tempelhof in Konkurrenz treten kann mit den hochpreisigen Baustellen an der Peripherie Berlins (…) Wenn es gelingt, diese Grundfläche für die Bebauung heranzuziehen, wird bei der außerordentlichen Konkurrenz, welche die Größe dieses Gebietes sich selbst macht, der Grund- und Bodenpreis nur noch einen kleinen Bruchteil der jetzigen Forderungen betragen können und ein den Bewohnern angemessener und billiger Charakter der Bebauung würde zum finanziellen und physischem Wohle aller Einwohner und namentlich der ärmeren Leute beitragen können.“^[104] Hier skizzierte der Magistrat zum ersten Mal seine auch noch in den Jahren darauf verfolgte Strategie, die Beilegung der Wohnungsnot durch den Aufbau eines Nahverkehrs und der dadurch möglichen Bebauung großer Flächen außerhalb des Weichbildes zu erreichen. Fortschrittlich und richtungweisend war hier die Vorstellung von den Vorzügen des Nahverkehrs für die Siedlungspolitik. Auch die Notwendigkeit eines solchen Nahverkehrs wurde hier bereits richtig erfasst. Das Dilemma jedoch lag, nicht nur bezüglich dieses Schreibens, sondern ganz allgemein in den Vorstellungen der staatlichen und städtischen Verantwortungsträger, in der Tatsache, dass man in den 1870er Jahren siedlungspolitisch nicht aktiv wurde, sondern die privaten Terrain- und Baugesellschaften als mittelbare Träger seiner sozialpolitischen und fiskalischen Interessen betrachtete.^[105] Deren Aufgabe sollte es sein, in den Vororten Berlins und seinen Randbezirken mit ihren günstigen Bodenpreisen, billige Wohnungen für die sozial schwachen Schichten zu erstellen und damit das Problem der städtischen Armut in die Außenbezirke abzuleiten. Dass jedoch genau dieses Spekulationswesen und der damit stets folgende Mietskasernenbau die Probleme der Wohnungsnot mitbedingten und lediglich in die Vororte und Randbezirke verlagerten, war für die Verantwortlichen kein grundlegendes Übel. Man war der festen Überzeugung, dass die private Spekulation und eine Lokaleisenbahn die sozialen Probleme auf irgendeine Weise werde lösen können. An eine Veränderung der gesellschaftlichen Strukturen dachte niemand.

2.3.2 Die expandierende Industrie am Beispiel der Firma Borsig und die Differenzierung von Wohn- und Arbeitsplatz

Zum oben erwähnten Wohnungselend trat in der Mitte des 19. Jahrhunderts eine weitere, die Bewohner der Stadt besonders stark beeinflussende Entwicklung. Auf der Grundlage der bereits beschriebenen Wandlung der handwerklich-manufakturellen Produktion hin zur industriellen-fabrikmäßigen, kam es zu einem starken Wachstum der Industriebetriebe. Für Berlin zeigt sich diese Entwicklung am deutlichsten, und daher beispielhaft, in der Entstehung der Schwerindustrie, des Maschinenbaus.^[106]

Die Wurzeln der Berliner Maschinenbauindustrie lagen in der Mauerstraße, wo Cockerill und Freund um 1815 sowie Egells in der Lindenstraße 1821, ihre ersten Betriebe gründeten. Diese Betriebe waren noch reine Handwerksbetriebe, die sich, wie beim Handwerk üblich, ganz in die allgemeine Wohnbebauung einpassten. Von einer fabrikmäßigen Produktion oder gar einem richtigen Industriestandort konnte man damals noch nicht sprechen. Der erste Schritt hierzu erfolgte mit der Verlegung des Egellschen Betriebs in die Chauseestraße und der dortigen Gründung einer eigenen Eisengießerei im Jahre 1828. Auch in diesem Fall handelte es sich noch nicht um Fabriken im eigentlichen Sinne, sondern eher um vergrößerte Handwerksbetriebe oder Manufakturen.^[107] Es lassen sich hier in der Chauseestraße zwei Momente des Wandlungsprozesses der städtischen Wirtschaft im 19. Jahrhundert deutlich beobachten, die als beispielhaft angesehen werden können. Dies sind zum einen die schon genannte Entstehung von Fabriken sowie zum anderen die Herausbildung von Produktionsstandorten der Industrie, die in ihrer monofunktionalen Art eine andere Nutzung des Gebietes ausschlossen.

Die Entstehung einer solchen Fabrik lässt sich sehr gut an der Entwicklung der Firma Borsig verfolgen.^[108] August Borsig gründete seine Firma ebenfalls in der Chauseestraße. Als er dort 1837 seine Eisengießerei eröffnete, beschäftigte er in seinen Werkstätten etwa 50 Arbeiter. Produziert wurden in seinem Betrieb die verschiedensten Eisenwaren, wie beispielsweise schmiedeiserne oder gusseiserne Gartenzäune und besonders die unterschiedlichsten Arten von Schrauben. Die Entwicklung dieses eher handwerklichen zum industriellen Betrieb gelang Borsig erst, nachdem auch er mit seinen Produkten auf dem neu entstandenen Markt des Eisenbahnbaus Fuß fassen konnte. Ermöglicht wurde dies durch den ersten Großauftrag, den Borsig von der Berlin-Potsdamer Eisenbahn erhielt. Er lieferte für den Gleisbau 116.000 Schrauben.^[109] Von da an arbeitete Borsig zielstrebig auf den Bau von Lokomotiven hin. 1841 übernahm die Anhalter Bahn, die ihre Lokomotiven bei R. Stephenson & Co gekauft hatte, als erste Eisenbahngesellschaft eine von Borsig gebaute Lokomotive. 1843 gab die Stettiner Eisenbahn, unter anderem auch bei Borsig, zwei Lokomotiven in Auftrag, mit der Zusage, dass bei erfolgreichem Betrieb weitere Bestellungen erfolgen würden, was die Stettiner Bahn dann auch tatsächlich tat.^[110] Damit hatte Borsig seine Firma eindeutig auf den Eisenbahnbau, besonders den Lokomotivbau, spezialisiert. Dadurch und durch den erfolgreichen Verkauf waren von der Kapitalseite als auch von der arbeitstechnischen Seite her alle Voraussetzungen gegeben, seinen Betrieb im Sinne industrieller Arbeitsweisen umzugestalten. Dies war mit dem zunehmenden Verkauf von Lokomotiven nicht nur möglich, sondern notwendig, wollte Borsig konkurrenzfähig bleiben. 1854 lieferte seine Firma bereits die 500. und 1866 die 2000. Lokomotive, was nur aufgrund einer zunehmend industriellen Fabrikationsweise möglich war.^[111]

Die Fabrik Borsigs hatte sich zu diesem Zeitpunkt längst von einem kleinen Handwerksbetrieb zu einer Fabrik mit über 1.800 Beschäftigten entwickelt. Die Arbeiter arbeiteten nun nicht mehr vereinzelt an einem Produkt, das sie mehr oder weniger von Anfang bis Ende herstellten. Ihre Arbeit war jetzt in einzelne kooperative Schritte gegliedert, die auf mehrere Arbeiter verteilt waren. Die Maschine nahm ihnen einen Großteil ihrer handwerklichen Geschicklichkeit ab, und überließ den Arbeitern weitgehend die Kontrollfunktionen über den Arbeitsgang sowie die Materialbeschaffung. Hieraus resultierten aber weitgehende Folgen für die Organisation des Arbeitsprozesses, sowie des Verhältnisses von Arbeiten und Wohnen.^[112]

Der Arbeitsprozess konnte nun nicht mehr in der Vereinzelung der handwerklichen Produktion erfolgen. Die Arbeiter wurden in großen Hallen vereint, in denen sich der in viele kleine Arbeitsschritte gegliederte Produktionsprozess abspielte. Zur Produktion reichten jetzt aber auch die bisherigen Arbeitsmittel eines Handwerkers nicht mehr aus. Er benötigte Arbeits- und Antriebsmaschinen, die ihm nicht zur Verfügung standen. Diese neuen Arbeitsmittel erhielt der Handwerker bzw. der Arbeiter von Unternehmern, den Fabrikbesitzern, die über das zur Anschaffung der Arbeitsmittel notwendige Kapital verfügten und damit über die Produktion bestimmten und zum Arbeitgeber wurden.

Nun war es für den Arbeitgeber auch nicht mehr möglich, in unmittelbarer Nähe zu seinem Arbeitsplatz zu wohnen. Zum einen konnte er dies nicht, da der Platzbedarf der neuen fabrikmäßigen Produktion dies nicht zuließ.^[113] Zum anderen durfte er dies nicht, da die Produktionsmittel nicht mehr sein Eigentum waren und er nach Arbeitsschluss nichts mehr mit ihnen zu tun hatte. Natürlich versuchten die Arbeiter, möglichst nahe an der Fabrik, in der sie arbeiteten, zu wohnen. Das war anfangs auch kein unüberwindliches Problem, wurde aber mit dem industriellen Wachstum immer schwieriger, sodass schließlich erst durch ein leistungsfähiges Verkehrsmittel der Zusammenhang beider Bereiche wieder hergestellt werden konnte.^[114]

Mit der Herausbildung moderner Fabriken in der Chauseestraße lässt sich ein weiteres Phänomen zeigen, das bis dahin im städtischen Siedlungsraum unbekannt war. Die Entstehung von ausgesprochenen Industriestandorten, allgemeiner ausgedrückt, von monofunktionalen Stadtgebieten.

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts hatten sich weitere Maschinenbauanstalten im Bereich der Chauseestraße angesiedelt. 1837 die Firma Pflug, 1842 die Firma Wöhlert und 1851 die Firma Schwartzkopff. Bis 1856 hatten sich mindestens 9 Betriebe in diesem Bereich angesiedelt, sodass sich dort, wie in keinem anderen Stadtgebiet, die Industriebetriebe anhäuften. Dies kam nicht nur durch die Anzahl der Betriebe zum Ausdruck, sondern auch durch die Anzahl der dort beschäftigten Arbeiter. So waren in der Chauseestraße etwa zwei Drittel aller in Berlin tätigen Maschinenbau- und Metallarbeiter beschäftigt.^[115] Das erste Industriegebiet Berlins war entstanden. Der Volksmund nannte dieses Gebiet sehr bald „Feuerland“.

Aber nicht nur die zunehmende Zahl der Fabriken, sondern noch mehr das Wachstum der Fabriken selbst beanspruchte bald einen Flächenbedarf, der jegliche andere Nutzung im Umkreis der Fabriken ausschloss. Das führte zu einem Konflikt mit der Wohnnutzung und einer weiteren Verschlechterung der ohnehin schon prekären Wohnungssituation, da große Wohngebiete aufgrund des unentwickelten innerstädtischen Verkehrswesens besonders in unmittelbarer Nähe der Produktionsbetriebe entstanden waren.^[116] Da dadurch die Fabriken immer mehr von Wohnbebauung eingeschlossen wurden, waren sie durch diese in ihrem flächenmäßigen Wachstum stark gehemmt. Dies führte zu einer schrittweisen Verlagerung der Industriestandorte vorwiegend bei solchen Fabriken, die für ihre Produktionsstätte einen besonders großen Platzbedarf hatten, wie in besonderem Maße die Maschinenbauindustrie.^[117] Diese Verlagerung der Industrie, oder besser gesagt Randwanderung, erfolgte zunächst durch die Gründung von Zweigwerken auf relativ freizügigem Terrain, wie beispielsweise Borsig 1849 in Moabit oder die Artillerie-Werkstätten 1867, welche ihren Standort vom Kupfergraben nach Spandau verlagerten. Erst später fand mit der Verlagerung der Werke auch eine Schließung der Stammwerke statt. So schließt Borsig sein Stammwerk in der Chauseestraße 1887 erst, nachdem die Produktion in Moabit bereits 38 Jahre in Betrieb ist. Mit der Verlagerung der Produktion nach Borsigwalde 1898 wird dann auch das Werk in Moabit geschlossen.^[118]

Die wachsende Industrie und die immer stärker anwachsende Stadt entwickelten neue Bedürfnisse, unter anderem des Verkehrs, was folgerichtig dazu führte, dass der Straßenverkehr immer dichter werden musste. Die Straße stellte für lange Zeit, eigentlich bis zum Aufkommen des Autos, einen wichtigen Ergänzungs- und Ausbreitungsraum bei der Dichte der Menschenzusammenballung dar. Zugleich wuchsen die Anforderungen an den Straßenverkehr, und die Industrie verlangte eine höhere Mobilität der Einwohner.^[119] Diese soziale Mobilität war jedoch nur in geringem Maße gegeben, denn die Mehrheit der Berliner Bevölkerung hatte nur die Möglichkeit des Fußmarsches, um die länger werdenden Verkehrswege zurückzulegen.

Noch zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatte die Stadt in West-Ost Richtung einen größten Durchmesser von etwa 4 km und in Nord-Süd Richtung von nicht ganz 3 km. Die Bebauung reichte kaum über die Stadt- bzw. Akzisemauer hinaus, es gab im Gegenteil zum Beispiel in der Luisenstadt noch landwirtschaftlich genutztes Gelände.^[120] Das bedeutete aber, dass jeder Punkt in der Stadt in durchschnittlich einer halben Stunde, im Höchstfall in einer Stunde Fußmarsch zu erreichen war. Das innerstädtische Verkehrsbedürfnis war auch insofern relativ gering, als die verschiedenen städtischen Funktionen^[121] gemischt über die Stadt verteilt waren. Die geringen Funktionsschwerpunkte, die sich gebildet hatten, wie zum Beispiel der Schlossbereich oder die Königlich-Preußische Porzellan-Manufaktur in der Leipziger Straße, ließen noch keine Verkehrsprobleme entstehen.^[122] Der größte Teil von Arbeiten und Wohnen war noch auf demselben Grundstück lokalisiert. Um morgens zur Arbeit zu kommen, musste der Meister oder Geselle nur über den Hausflur oder den Hof gehen. Ein öffentliches Verkehrsaufkommen resultierte daraus nicht. Der anfallende öffentliche Verkehr konnte ohne neue technische Hilfsmittel bewältigt werden. Auch die Straßen waren dementsprechend ausgestattet, und dienten oft mehr als Arbeitsstätte oder nachbarlicher Kommunikationsort, und weniger als Verkehrsträger zwischen unterschiedlichen Bereichen der Stadt. Das Straßennetz spiegelte eine Abgeschlossenheit wieder, die erkennen lässt, dass seine Funktion mehr in der Erschließung einzelner in sich geschlossener Stadtteile lag, als in einer Kommunikation zwischen ihnen.^[123] Die Eigenständigkeit der Stadtteile war noch bis weit ins 19. Jahrhundert hinein relativ groß, sodass jemand, der in der Friedrichstadt wohnte, in der Regel nicht nach Berlin zur Arbeit musste, und jemand, der auf dem Friedrichswerder arbeitete, nicht in der Leipziger Straße einkaufte. Dementsprechend wurden die Straßen in erster Linie durch Anlieferverkehr von Nahrungsmitteln und Rohstoffen, sowie von der staatlichen Repräsentation genutzt.^[124] Durchgangs- und einen die Stadtteile verbindenden Verkehr gab es kaum. Dieser Verkehrsverteilung entsprachen auch die Ausstattung, die Führung und die Hierarchie der Straßen.^[125] Durch die zunehmende Trennung von Arbeitsplatz und Wohnung, sowie ihrer Platzierung in unterschiedlichen Gebäuden, wurde es notwendig, zu Arbeitsbeginn und zu Arbeitsende die räumliche Distanz zwischen beiden zu überwinden. Mit einer immer weiteren Vergrößerung dieser Distanz war dies nur noch mithilfe eines Verkehrsmittels angemessen möglich. Dieser Verkehr, welcher nun bereits als Berufsverkehr bezeichnet werden kann, trat zu den bis dahin bekannten Verkehrsformen hinzu, und entwickelte sich schließlich zum bedeutendsten innerstädtischen Verkehr. Er war also keine reine quantitative Ausdehnung eines traditionellen Verkehrs, wie er aufgrund eines allgemeinen Stadtwachstums schon immer hervorgerufen wurde. Dieser Verkehr war durch die völlig neue Bedingung der Trennung städtischer Funktionen wie Arbeiten, Wohnen, Handel, Verwaltung usw., sowie der räumlich gesonderten Platzierung in verschiedenen Stadtteilen verursacht, und stellte selbst eine neue Qualität dar.^[126] Hatte es einen solchen geschäftlichen Verkehr bereits ansatzweise im 18. Jahrhundert mit der Ausbildung der Manufakturen gegeben, so begann er sich doch erst mit der industriellen Revolution, zu einem Massenverkehr moderner Art zu entwickeln. Die alten Verhältnisse drohten zum Hemmnis der Stadtentwicklung zu werden, so lange die Verkehrsbedingungen nicht an die neuen Bedürfnisse angepasst waren. Dieser Widerspruch war im Berlin des 19. Jahrhunderts deutlich sichtbar. So wurden in der Friedrichstraße, zwischen der Dorotheenstraße und der Straße Unter den Linden, am 15. November 1867 bereits 3.980 Wagen und 36.710 Fußgänger gezählt. Das waren durchschnittlich in einer Stunde 351 Wagen und 2.773 Fußgänger.^[127] 1892 war dieser Verkehr auf 18.071 Wagen und 117.869 Fußgänger pro Tag angewachsen.^[128] Er hatte sich also in 25 Jahren mehr als verdreifacht. Dieses übermäßige Ansteigen des Verkehrs macht deutlich, dass seine Entwicklung nun nicht mehr aus dem Bevölkerungswachstum allein zu erklären war, sondern dass hierin auch die Folgen der neuen städtischen Strukturen zur Geltung kamen.

2.3.3 Die Citybildung in Berlin ab der Mitte des 19. Jahrhunderts

Diese neuen Strukturen lassen sich in der Berliner Stadtentwicklung als Citybildung bezeichnen. Diese setzte in den 1870er Jahren ein und war Teil eines räumlich-funktionalen Strukturwandels, welcher die Entstehung des modernen Berlins und dessen öffentlichen Nahverkehrs mindestens genauso beeinflusste und bedingte wie das Bevölkerungs- und Industriewachstum. Unter Citybildung verstand man die Entstehung des innerstädtische Zentrums, das Geschäfte, Hotels, Verwaltungsbehörden, Banken, Export- und Handelsbetriebe, Kulturinstitutionen, Zeitungsviertel, Verlage, Vereinshäuser, einzelne Gewerbezweige und Verkehr konzentrierte.^[129] Mit der Dominanz kommerzieller Nutzungsarten, der Tertiärisierung, dem großen Raum- und Repräsentationsbedürfnis sowie dem hohen Verkehrsaufkommen schwand die Wohnbevölkerung. So nahm die Wohnbevölkerung in den Stadtteilen Alt Cölln, Alt Berlin, Dorotheenstadt und Friedrichstadt nicht nur wie anfänglich relativ, sondern bereits absolut ab.^[130] Alt-Berlin und Alt-Cölln verloren in den 1860er Jahren 11.500 Einwohner, das waren fast 20 % der einstigen Gesamtbevölkerung. Auch die anderen Bezirke der Innenstadt wie Friedrichstadt, Dorotheenstadt, Friedrichswerder und Neu-Cölln wurden von diesem Trend erfasst. In einem mehrere Jahrzehnte dauernden Prozess bildete sich ein City-Bereich, dessen Bevölkerung sich um die Hälfte minderte. Gab es im Jahr 1861 noch 185.000 Bewohner so waren es im Jahr 1905 nur noch 97.000.^[131] Diese Umgestaltung wurde durch die Bedürfnisse der Industrie- und Handelsmetropole erzwungen. Geschäftsräume, Firmenvertretungen und Repräsentationswohnungen verdrängten die alten Ansiedlungsformen und bildeten den Typus eines modernen Stadtkerns. Hinzu kamen ab 1866 die Ansprüche der entstehenden „Reichshauptstadt“ an politischen und administrativen Institutionen. Diese Phase kehrte die Tendenz der sinkenden City-Bevölkerung für kurze Zeit um. Alt-Berlin nahm zwischen 1867 und 1871 noch einmal um 2000 Einwohner zu, danach setzte sich der Schrumpfungsprozess weiter fort.^[132] Damit wurde das Wohnen von Nutzungen, wie den oben bereits aufgezählten, regelrecht verdrängt und musste sich neuen Siedlungsraum suchen, was unter anderem in dem rapiden Wachstum der städtischen Randgebiete und der Vororte zum Ausdruck kam. Mit der Reichsgründung 1871 wurde dieser Prozess noch einmal erheblich beschleunigt.

Die Neuverteilung dieser nun getrennten Nutzungen im Stadtgebiet und seinem Umland erfolgte nicht durch rationelle Planung, sondern wurde über die Grundstückspreise hergestellt. Die Verdrängung des Wohnens aus der Innenstadt war das Ergebnis der mit dem Wachstum Berlins gestiegenen Bodenpreise. Der Geldwert eines Grundstückes in der Innenstadt, hier als Beispiel am Hausvogteiplatz, stieg von 1865 bis 1893 um nicht ganz das Vierfache. Eines der dortigen Grundstücke kostete 1865 400.000 Mark und wurde 1893 für 1.525.000 Mark zum Abbruch verkauft.^[133] Das entsprach einer Erhöhung des Quadratmeterpreises von 159 Mark auf 566 Mark, also einer 3,5fachen Preissteigerung. An diesem Beispiel sind zwei Dinge bemerkenswert, einmal die Höhe der Grundstückspreise und zum anderen, dass es zum Abbruch verkauft wurde. Der enorme Wert des Grundstückes machte es für eine Wohnnutzung völlig ungeeignet. Die für dieses Grundstück geforderten Mieten konnten bereits damals, wie heute, nur von gewerblichen Nutzern aufgebracht werden. Der Abriss des alten Gebäudes war nur die Konsequenz einer schon vorher erfolgten Umnutzung von Wohn- in Gewerbenutzung, die nun ihre bauliche Entsprechung fand.^[134]

Das nun entstandene Problem der Neuansiedlung wurde auf unterschiedliche Weise und mit unterschiedlichem Erfolg gelöst. Die bürgerliche Wohnnutzung konnte sich, sofern die Finanzkraft groß genug war, in den Vororten und Villenkolonien wie Westend, Friedenau und Lichterfelde neuen Siedlungsraum schaffen, in dem auch die von den Bewohnern erwartete und gewohnte Lebensqualität gesichert war. Das Arbeiterwohnen war hierzu nicht in der Lage. Es wurde, oft zwischen Industriegebiet und Eisenbahnterrain oder diesem und der City zusammengedrängt, und die ohnehin schon gravierende Wohnqualität und Wohnungsnot ein weiteres Mal verschärft. In der City dagegen blieben Wohngeschäftshäuser bestehen, in denen nur mehr der dritte und vierte Stock besonders Wohlhabenden zu Wohnzwecken dienten. Dies galt besonders für die vom Potsdamer Platz in Richtung Tiergarten führende Bellevuestraße, die ihren aristokratischen Wohncharakter im Zuge der Niederlassung von Versicherungen, Cafés, Restaurants, Hotelbetrieben und Geschäften verlor.^[135] Beliebte Wohngegenden der Reichen blieben darüber hinaus die Dorotheenstadt und der südliche Tiergarten. Die City umfasste im Wesentlichen das alte Stadtgebiet von 1830. Sie reichte vom Potsdamer Platz bis zum Alexanderplatz, vom Belle-Alliance-Platz^[136] bis zum Bahnhof Friedrichstraße (ab 1882). Das Gebiet umschloss Teile der historischen Altstadt und die im Westen gelegene neue Geschäftsstadt. Von Norden nach Süden wurde sie von der Friedrichstraße und in west-östlicher Richtung von der Leipziger Straße, der Königsstraße^[137] und der Straße Unter den Linden durchzogen.^[138]

[...]

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^[1] Dieser Markenname existierte allerdings erst seit 1930.

^[2] Brandes 1989, S. 468ff.

^[3] Illustrierte Zeitung Leipzig. Nr. 2026 vom 29. April 1882, zit. in: Demps 1991B, S. 169.

^[4] Anonym 1883, S. 25. Siehe auch: Armanski/Hebold-Heitz 1981, S. 86ff.

^[5] Siehe hierzu: Erbe 1972; Radicke 1983; Höwer 1989; Erbe 1988 und Siewert 1974.

^[6] Siehe hierzu: Koppenhagen 1961; Siewert 1978 und Bendikat 1999.

^[7] Siehe hierzu: Jäger 1996; Schwippe 1996 und Hofmann 1996.

^[8] Siehe hierzu: Demps 1991B; Maier 1982; Arbeitsgruppe Berliner S-Bahn 1982 und Boberg/Fichter/Gillen 1984.

^[9] Siehe Sabottka 2003.

^[10] Am Beispiel Berlins: Autorenkollektiv 1987; Behrens/Noth 1995; Berliner S-Bahn-Museum 2000; Berliner S-Bahn-Museum 2002; Bley 1988; Bley 1990; Bley 2003; Gottwaldt 1991; Gottwaldt 1987; Kramer/Meyer-Kronthaler 1999; Landesbildstelle Berlin 1988; Machel 2004; Mihailescu 1987 und Schmidt/Eilhardt 1986. Dies ist nur eine kleine Auswahl. Diese Liste ließe sich noch weiterführen. Genannt sind hier nur die bekanntesten Werke.

^[11] Abgesehen vom populärwissenschaftlichen Werk: Berliner S-Bahn-Museum 2000. Größere Abschnitte zur Entstehung der Stadtbahn finden sich in: Demps 1991B; Arbeitsgruppe der Berliner S-Bahn 1982; Boberg/Fichter/Gillen 1984 und Sabottka 2003.

^[12] Deutsche Bauzeitung. 41 (1907), H. 13, S. 86-90; Reichardt 1982; Hülsenkamp 1932; Deutsche Bauzeitung. 27 (1893), H. 17,18, S. 105-107, 109-111; Deutsche Bauzeitung. 22 (1888), H. 08, 10, S. 41-46, 53-58, 75; Braun 1907; Bley 1982 und Verkehrsgeschichtliche Blätter. 9 (1982), H. 7, S. 158-188.

^[13] Berlin und seine Eisenbahnen 1896A und 1896B. Das Werk wurde 1896 vom preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten herausgegeben und liegt seit 1982 als Reprint vor.

^[14] Zur Entwicklung Berlins in der Frühzeit der Stadtgeschichte und im Mittelalter siehe: Schich 2002, S. 139-188.

^[15] Näheres zur Entwicklung siehe: Pitz/Hofmann/Tomisch 1984, S. 19ff.

^[16] Die Grundsteinlegung fand am 31. Juli 1443 statt. Im Frühjahr 1451 bezog der Kurfürst dann das fertig gestellte Schloss.

^[17] Siehe hierzu: Schulz 2002, S. 251ff.

^[18] Engler 1991, S. 8. Für Details der Stadterweiterungen im 17. und 18. Jahrhundert siehe: Escher 2002, S. 343-384.

^[19] Engler 1991, S. 8.

^[20] Siehe Pitz/Hofmann/Tomisch 1984, S. 23.

^[21] Hoffmann-Axthelm 1982, S. 18.

^[22] Siewert 1978, S. 25 und Pitz/Hofmann/Tomisch 1984, S. 26.

^[23] Zur Bevölkerungsentwicklung in dieser Zeitspanne siehe: Dietrich 1960, S. 170 und Mieck 2002, S. 413ff.

^[24] Siehe hierzu: Schinz 1964, S. 147ff.

^[25] Ebd., S. 147.

^[26] Für eine detaillierte Darstellung siehe: Mieck 2002, S. 413ff.

^[27] Schinz 1964, S. 170. Siehe hierzu sehr detailliert die Tabelle in: Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1875 in der Stadt Berlin 1878A, S. 26f.

^[28] Hierzu das Schaubild in: Siewert 1978, S. 28. Eine ausführliche Darstellung der Bevölkerungsentwicklung ist dargestellt in: Thienel 1973, S. 363ff. Für eine äußerst präzise und umfassende Darstellung der Zahlen siehe auch: Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1875 in der Stadt Berlin 1878A, 1878B und 1880. Siehe auch Tabelle in: Mieck 2002, S. 413.

^[29] Siewert 1978, S. 28.

^[30] Gandert 1962, S. 427ff. Für die vollständigen statistischen Angaben zur Zuwanderung siehe: Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1875 in der Stadt Berlin 1880, S. 16-30. Hier besonders die Tabellen auf S. 21f., 24, 26 und 28.

^[31] Für eine allgemeine Darstellung des Industrialisierungsprozesses in Deutschland und seiner Auswirkungen siehe das Standardwerk: Henning 1995.

^[32] Die Herauslösung des Bodens aus den alten Eigentumsverhältnissen erfolgte über die Separation. Aus Platzgründen soll darauf nicht explizit eingegangen werden. Für weiterführende Angaben siehe: Siewert 1978, S. 51ff. und Goebel 2003, S. 15ff.

^[33] Siehe hierzu: Schinz 1964, S. 149ff. und Baar 1966.

^[34] Goebel 2003, S. 10.

^[35] Thienel 1977, S. 69.

^[36] Siehe Kutzsch 1968, S. 7ff.

^[37] Bendikat 1999, S. 62.

^[38] Siehe Dietrich 1968, S. 212.

^[39] Ribbe/Schmädeke 1994, S. 89ff.

^[40] Thienel 1977, S. 69f.

^[41] Vgl. Pitz/Hofmann/Tomisch 1984, S. 58 und Bendikat 1999, S. 71.

^[42] Hierzu zählten Charlottenburg, Köpenick und Spandau und die erst im 19. bzw. 20. Jahrhundert zur Stadt erhobenen Dörfer: Schöneberg (1898), Neukölln (Rixdorf) (1899), Wilmersdorf (1906) und Lichtenberg (1908).

^[43] Siehe hierzu: Goebel 2003, S. 14 und Bendikat 1999, S. 66ff.

^[44] Thienel 1977, S. 70.

^[45] Ribbe/Schmädeke 1994, S. 103.

^[46] Escher 1985, S. 255f.

^[47] Eingemeindet wurden im Januar 1861 die Vororte Moabit, Wedding und Gesundbrunnen, sowie Teile Schönebergs, Tempelhofs, Rixdorfs und Charlottenburgs. 1881 kamen Teile des Tiergartens und Bellevue hinzu. Maßgeblich war hierfür der § 2 der Städteordnung von 1853.

^[48] Bendikat 1999, S. 70f.

^[49] So existierten im Großraum Berlin-Brandenburg mit 151 Gemeinden Ende des 19. Jahrhunderts 43 kommunale Gaswerke, 17 Wasserwerke und 15 Elektrizitätswerke.

^[50] Thienel 1977, S. 71.

^[51] Ebd., S. 71.

^[52] Zur Entwicklung des Grundeigentums und des Städtebaus siehe: Voigt 1901 und Schinz 1964.

^[53] Siehe Voigt 1901, S. 36f.

^[54] Siehe hierzu ebd., S. 28ff u. Gandert 1962, S. 181ff.

^[55] Siehe Anmerkung 33.

^[56] Voigt 1901, S. 105.

^[57] Siehe hierzu: Reichardt 1984, S. 90ff.

^[58] Ein erster Entwurf von Schmid für die Straßenführung des Köpenicker Feldes ist bereits aus dem Jahre 1821/22 bekannt. Er lässt schon Grundzüge des späteren Bebauungsplanes erkennen. Von 1823 bis 1826 hat Schmid dann die Pläne für dieses Gebiet ausgearbeitet. Vgl. hierzu: Goebel 2003, S. 16 Anmerkung 3.

^[59] Siehe Goebel 2003, S. 16 und Lubowitzki 1990, S. 56ff.

^[60] Vgl. Reichhardt 1984, S. 92ff.; Siewert 1978, S. 53f. und Lubowitzki 1990, S. 57.

^[61] Vgl. Siewert 1978, S. 54.

^[62] Näheres hierzu siehe: Siewert 1978, S. 54ff.; Lubowitzki 1990, S. 59f. und Reichhardt 1984, S. 95f.

^[63] Vgl. Lubowitzki 1990, S. 60ff.

^[64] Schinz 1964, S. 117f.

^[65] Siehe Lubowitzki 1990, S. 59f.

^[66] Der Plan ist abgebildet in: Lubowitzki 1990, S. 60.

^[67] Siewert 1978, S. 61ff. Hier befinden sich auch zwei Karten der Luisenstadt auf der die Bebauung mit den Mietskasernen und den Fabrikhöfen sehr deutlich wird.

^[68] Goebel 2003, S. 42. Siehe auch: Lubowitzki 1990, S. 64ff.

^[69] Richter 2002, S. 663.

^[70] Goebel 2003, S. 42.

^[71] Siehe Lubowitzki 1990, S. 64ff.

^[72] Siehe hierzu die Darstellung dieser Instruktion in: Pitz/Hofmann/Tomisch 1984, S. 121.

^[73] Richter 2002, S. 664.

^[74] Veränderungen und Revisionen des Bebauungsplanes im Wedding hat Dieter Radicke untersucht. Siehe hierzu: Radicke 1974, S. 56-74.

^[75] Richter 2002, S. 664. Siehe auch die Ausführungen in: Heinrich/Juckel 1962, S. 41-58.

^[76] Siehe hierzu: Pitz/Hofmann/Tomisch 1984, S. 121ff.

^[77] So zum Beispiel: Hegemann 1930, S. 295ff. bzw. S. 305.

^[78] Schreiben des Berliner Magistrats an den Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten vom 23. Oktober 1871. Zit. in: Hegemann 1911, S. 45.

^[79] Lubowitzki 1990, S. 125.

^[80] Zur Entstehungsgeschichte der Bauordnung von 1853 siehe: Reinisch 1991.

^[81] Lubowitzki 1990, S. 26. Siehe Richter 2002, S. 666 und Radicke 1974, S. 56ff.

^[82] Vgl. Heinrich/Juckel 1962, S. 57.

^[83] Siehe Richter 2002, S. 666 und Lubowitzki 1990, S. 26.

^[84] Voigt 1901, S. 92.

^[85] Zur Wohnungssituation und zum Mietskasernenelend siehe die beiden Standardwerke: Geist/Kürvers 1980 bzw. dies. 1984. Für weitere Details besonders zur Mietskaserne siehe: Schmidt 1974, S. 75-111.

^[86] Zur Stadterweiterung siehe: Richter 2002, S. 662f.

^[87] Gandert 1962, S. 427ff. Eine präzise Auflistung der Herkunftsorte findet sich bei: Thienel 1973, S. 373f. Tabelle VII. Vgl. hierzu: Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1875 in der Stadt Berlin 1880, S. 3.

^[88] Siehe Bericht über die Gemeinde-Verwaltung der Stadt Berlin 1889, S. 129ff.

^[89] Demps 1991B, S. 144.

^[90] Thienel 1973, S. 369f. Tabellen III-VI. Vgl. hierzu auch: Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1875 in der Stadt Berlin 1878A, S. 113ff.

^[91] Thienel 1977, S. 63.

^[92] Siehe die Tabelle in: Bericht über die Gemeinde-Verwaltung der Stadt Berlin 1883, S. 93. Hier lässt sich der jährlich steigende Zuzug nach Berlin sehr detailliert ablesen.

^[93] Thienel 1973, S. 370f. Tabelle IV. Für nähere Angaben siehe: Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1875 in der Stadt Berlin 1878A, S. 113ff.

^[94] Näheres hierzu siehe: Bericht über die Gemeinde-Verwaltung der Stadt Berlin 1889, S. 132.

^[95] Siehe Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1875 in der Stadt Berlin 1878A, S. 16ff.

^[96] Siehe Bericht über die Gemeinde-Verwaltung der Stadt Berlin 1879, S. 26f.

^[97] Bevölkerungszahlen nach: Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1875 in der Stadt Berlin 1878A, S. 26f. und 31f. Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1880 in der Stadt Berlin 1880, S. 69. Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1895 in der Stadt Berlin 1900, S. X und XIV. Vgl. Thienel 1973, S. 369. Tabelle III.

^[98] Siewert 1978, S. 71ff.

^[99] Voigt 1901, S. 55 und 88.

^[100] Schinz 1964, S. 250ff.

^[101] Zu den Löhnen siehe: Baar 1966, S. 183f.

^[102] Ebd., S. 183ff.

^[103] Erlass des Kgl. Sächs. Ministeriums vom 30.3.1903, zit. in: Siewert 1978, S. 75.

^[104] Schreiben des Berliner Magistrats vom 23. Oktober 1871 an das Preußische Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, zit. in: Heisterbergk 1916, S. 72f.

^[105] Vgl. Bendikat 1999, S. 471f.

^[106] Siehe hierzu ausführlich: Schinz 1964, S. 141ff. Eine sehr detaillierte zeitgenössische Darstellung der Maschinenbau-Anstalten und Eisengießereien findet sich in: Berlin und seine Bauten 1877, S. 123-147.

^[107] Schmieder 1962, S. 663ff. und 682f.

^[108] Für ausführliche Darstellungen siehe: Zöbl 1984; Pierson 1973, Zimm 1959 und Mieck 2002.

^[109] Siewert 1978, S. 35.

^[110] Pierson 1973, S. 28f.

^[111] Siehe Pierson 1973, S. 28f., Zöbl 1984, S. 142ff. und Mieck 2002, S. 555ff.

^[112] Siehe Henning 1995, S. 111ff.

^[113] Siehe Hofmann 1990, S. 142ff.

^[114] Siewert 1978, S. 38. Dasselbe Thema behandelt auch: Heiligenthal 1926.

^[115] Zu den genauen Zahlen siehe: Baar 1966 und die Tabelle in: Siewert 1978, S. 40f.

^[116] Hofmann 1990, S. 144ff.

^[117] Siewert 1978, S. 39.

^[118] Vgl. hierzu auch: Bendikat 1999, S. 501ff.

^[119] Siehe Demps 1991B, S. 144.

^[120] Siewert 1974, S. 113.

^[121] Wie Einzelhandel, Verwaltung, Postämter etc.

^[122] Siewert 1974, S. 115.

^[123] Ebd., S. 115.

^[124] Ebd., S. 115.

^[125] Siehe hierzu: Bruch 1868.

^[126] Vgl. Bendikat 1999, S. 502ff.

^[127] Siehe Bruch 1868, S. 34.

^[128] Berlin und seine Eisenbahnen 1896A, S. LXXIII.

^[129] Hofmann-Axthelm 1982, S. 19ff.; Bendikat 1999, S. 505ff; Bodenschatz 1987; Pitz/Hofmann/Tomisch 1984 und Bodenschatz 1995A.

^[130] Giese 1919, S. 11f.; Berlin und seine Eisenbahnen 1896A, S. 95ff.; Zimm 1959. Hierzu auch die Tabelle in: Bericht über die Gemeinde-Verwaltung der Stadt Berlin 1889, S. 132. Hier ist sehr schön ersichtlich, wie die Bevölkerung im Zeitraum zwischen 1880 und 1885 in der alten Innenstadt sukzessive abnimmt und in den Vorstädten entsprechend zunimmt.

^[131] Thienel 1977, S. 64 und Die Bevölkerungs-, Gewerbe- und Wohnungs-Aufnahme vom 1. December 1875 in der Stadt Berlin 1878A, S. 113ff.

^[132] Thienel 1973, S. 370. Tabelle IV und V.

^[133] Voigt 1901, S. 229f.; Berlin und seine Eisenbahnen 1896A, S. 102ff.

^[134] Zur Bodenwertsteigerung siehe Tabelle in: Siewert 1978, S. 46.

^[135] Bendikat 1999, S. 506.

^[136] Heute Mehringplatz.

^[137] Heute Rathausstraße.

^[138] Bendikat 1999, S. 506.

• Universidad: Humboldt-University of Berlin (Institut für Geschichtswissenschaften)
• Calificación: 1,3
• Autor: Magister Artium Falko Krause (Autor)
• Año de publicación: 2005
• Páginas: 117
• No. de catálogo: V80917
• ISBN (Ebook): 9783638823609
• ISBN (Libro): 9783638824064
• Idioma: Alemán
• Etiqueta: Voraussetzungen, Berliner, Stadtbahn