In der vorliegenden Masterarbeit werden die Zusammenhänge von Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und deren Beurteilung bei A-Modellen im Verkehrsstraßenbau dargestellt und näher untersucht.
Dazu werden die derzeitigen Erkenntnisse und Meinungen der fachlich Beteiligten und der Wissenschaft zum Thema PPP aufgeführt und diskutiert. Die Vorgehensweise bei PPP-Modellen im Allgemeinen und die Parallelen zum Bereich des Hochbaus dienen dabei als Vergleichsfeld, um die angestoßene Verlagerung öffentlicher Verkehrsaufgaben in die Privatwirtschaft in den Sachkontext stellen zu können.
Näher untersucht wird dabei der Weg zur Entscheidung für oder wider einer A-Modelllösung in Projektsphase II, also vor der vertraglichen Konzessionsvergabe. Aufgezeigt wird hierbei, nach welchen Kriterien die Entscheidung für eines der Beschaffungsmodelle durchgeführt wird, und welche zusätzlichen Faktoren eine entscheidende Bedeutung für die Vorteilhaftigkeit haben. Darüber hinaus werden Anregungen für eine Optimierung der wirtschaftlichen Untersuchungen und der Entscheidungsfindung gegeben, sowie die eruierten Sach- und Meinungsstände und die Erkenntnisse mit Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Modellen dargestellt. Näher eingegangen wird dabei im Besonderen auf die Datengrundlagen/ Datenpools, die Vorteilhaftigkeit der Realisierungsalternativen, die Risikoallokation, die Besonderheiten im Beschaffungsvorgang und die Reaktionen des Marktes.
Die Arbeit schließt mit einer Betrachtung der Entwicklungen und Veränderungen im Bundesfernstraßenbau
ab, und verweist auf die noch bevorstehenden Fragen im Zusammenhang mit der Privatisierung öffentlicher Aufgaben.
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis
1 Einführung
1.1 Neue Wege für die Straße
1.2 Kurzbeschreibung und Kennzeichen des A-Modells
2 Methodiken der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
2.1 Grundmodelle und -methodiken für die spezielle Anwendung im Bauwesen
2.1.1 Investitionsrechnungsverfahren
2.1.2 Nutzen- Kosten- Untersuchungen
2.2 Untersuchungen im Verkehrsstraßenbau
2.3 Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im PPP-Prozess im Bereich Hochbau
3 Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei A-Modellen
3.1 Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Beschaffungsprozess
3.2 Vergleich von konventionellem und PPP- Herstellungsansatz in Phase II und III
4 Wirtschaftlichkeitsbeurteilungen als Entscheidungsgrundlage bei A-Modellen
4.1 Tendenzen der Kostenvor- und -nachteile bei einer PPP-Realisierung
4.2 Diskussion des aktuellen Sach- und Meinungsstandes zu A-Modellen
4.3 Abwägungen und Entscheidungen zwischen traditionellem und PPP-Ansatz
5 Schlussbetrachtung und Ausblick
Literaturverzeichnis
Glossar
Anlagen:
Anlage 1 Nutzungsdauern und Unterhaltungskosten für Bauanlagen des Straßenbaus
Anlage 2 Zinseszins- und Rentenrechnung
Anlage 3 Nutzen-Kosten-Analyse (KNA) bei Raumordnungs-, Landes- und Stadtentwick- lungsplänen
Anlage 4 Basiskostengerüst PSC
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis
Abb. 1 Bundeshaushalt BRD 2006
Abb. 2 Projektstruktur des A-Modells
Abb. 3 Verfahrensarten von WU
Abb. 4 Kostenstruktur zur Kostenrechnung
Abb. 5 Verfahrensauswahl statische/dynamische Verfahren
Abb. 6 Messskalen nach Ropohl
Abb. 7 PPP Beschaffungsprozess, Phase I
Abb. 8 Gesamtkosten des konventionellen Referenzprojekts (PSC)
Abb. 9 PPP Beschaffungsprozess, Phase II und III
Abb. 10 Wirtschaftlichkeitsvergleich in Phase II und III
Abb. 11 Phasen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
Abb. 12 Kostenstruktur der Betriebs und Erhaltungskosten
Abb. 13 Risikomanagement, Ermittlung von Risikokosten
Abb. 14 Wirtschaftlichkeitsvergleich in Phase III
Abb. 15 WU Ergebnisse Pilotprojekte NRW
Abb. 16 Planungsphasen des A-Modells
Kurzzusammenfassung
In der vorliegenden Masterarbeit werden die Zusammenhänge von Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und deren Beurteilung bei A-Modellen im Verkehrsstraßenbau dargestellt und näher untersucht. Dazu werden die derzeitigen Erkenntnisse und Meinungen der fachlich Beteiligten und der Wissenschaft zum Thema PPP aufgeführt und diskutiert. Die Vorgehensweise bei PPP-Modellen im Allgemeinen und die Parallelen zum Bereich des Hochbaus dienen dabei als Vergleichsfeld, um die angestoßene Verlagerung öffentlicher Verkehrsaufgaben in die Privatwirtschaft in den Sachkontext stellen zu können.
Näher untersucht wird dabei der Weg zur Entscheidung für oder wider einer A-Modelllösung in Projektsphase II, also vor der vertraglichen Konzessionsvergabe. Aufgezeigt wird hierbei, nach welchen Kriterien die Entscheidung für eines der Beschaffungsmodelle durchgeführt, wird, und welche zusätzlichen Faktoren eine entscheidende Bedeutung für die Vorteilhaftigkeit haben. Darüber hinaus werden Anregungen für eine Optimierung der wirtschaftlichen Untersuchungen und der Entscheidungsfindung gegeben.
Im ersten Kapitel wird neben der Einführung in das Themengebiet eine Kurzbeschreibung des A-Modells vorgenommen, die Kernziele und die Projektstruktur werden erläutert. Der darauf folgende zweite Abschnitt beinhaltet eine Darstellung der für den Bausektor rele- vanten Methodiken von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen. Es werden dabei die unterschied- lichen Berechnungsformen, die Eingangsgrößen und der mögliche Aussagegehalt aufge- führt. Dabei zeigt sich, dass der Einsatz einer dieser Methodiken stark von den gewählten Zielfaktoren der jeweiligen Untersuchung abhängig ist. Keine dieser Methodiken kann für sich alleine genommen den Anspruch erheben, für alle Fallsituationen die beste Berech- nungsform zu sein.
Daneben werden die übrigen, teilweise standardisierten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Verkehrsstraßenbau und im Hochbau dargestellt. Gerade im Bereich Verkehrsstraßenbau erfolgt durch die Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans, durch die Planung der Linienführung und durch die verwaltungsinterne Vorentwurfsplanung eine Einbeziehung von Wirtschaftlichkeitsaspekten und -betrachtungen bereits in frühen Planungsphasen. Daneben existiert bereits seit 2003 eine Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Hochbaubereich der PPP- Task Force des Landes Nordrhein- Westfalen für „Public Private Partnership im Hochbau“- diese wird in den Grundzügen erläutert.
Kapitel drei befasst sich mit dem seit September 2006 vorliegenden Leitfaden „Wirtschaft- lichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projekten“1. Dieser wurde sektorenübergreifend für alle
Kurzzusammenfassung
PPP- Projekte erarbeitet, und wird daher auch seitens der öffentlichen Hand als Grundlage und Orientierung bei Beschaffungsprozessen bei A-Modellen begriffen. Aufgezeigt werden die Vorgehensweise der Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen in den jeweils einzelnen Projektphasen I bis IV, und im Besonderen der Vergleich von konventionellem und PPP- Herstellungsansatz in Phase II und III. Die Ergebnisse dieses Vergleichs sind Grundlage der Entscheidung im Beschaffungsprozess für oder wider einer A-Modelllösung.
Das vierte Kapitel befasst sich mit den Tendenzen der Kostenvor- und -nachteile bei einer PPP-Realisierung. Die erarbeiteten Kriterien werden dabei den Einzelfaktoren bei der Kos- tenoptimierung zugeordnet, und im Zusammenhang mit den Auswirkungen auf die Vorteilhaf- tigkeit diskutiert. Weiterhin werden die eruierten Sach- und Meinungsstände und die Er- kenntnisse mit Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Modellen dargestellt. Näher ein- gegangen wird dabei im Besonderen auf die Datengrundlagen/ Datenpools, die Vorteilhaftig- keit der Realisierungsalternativen, die Risikoallokation, die Besonderheiten im Beschaf- fungsvorgang und die Reaktionen des Marktes. Das vierte Kapitel schließt ab mit der Unter- suchung der Abwägungen und der Entscheidungsfindung zwischen traditionellem und PPP- Ansatz. Dafür werden die jeweiligen Ziele der Beteiligten im Beschaffungsprozess und die Entscheidungssituationen betrachtet.
Dabei zeigt sich, dass der vorherrschende politische Entscheidungsansatz im Zuge weiterer Projektinitiierungen durch eine verstärkt wirtschaftliche Untersuchung der verschiedenen Realisierungsalternativen angepasst werden sollte. Für die ökonomische Bewertung wirtschaftspolitischer Maßnahmen des Staates im Fernstraßensektor ist die Steigerung der gesellschaftlichen Wohlfahrt grundsätzlich das geeignetere Hauptkriterium. Die Effizienzkriterien hierfür werden abschließend aufgezeigt.
Im fünften Kapitel erfolgt eine Schlussbetrachtung des Themas Wirtschaftlichkeit bei A- Modellen. Der Kern der Fragestellung ist hier, inwieweit die Instrumente der Wirtschaftlichkeitsbeurteilung ergänzt werden müssen. Vorgeschlagen wird eine Ausweitung der Zielfaktoren bei möglicher A-Modell-Beschaffung durch einige zusätzlich zu berücksichtigende Kriterien, hierfür sind ergänzende Einflussfaktoren auf die Vorteilhaftigkeit eines A-Modells aufgeführt. Es zeigt sich, dass erst durch die Erweitung des Spektrums bei Wirtschaftlichkeitsberechnungen bis hin zu Nutzwertuntersuchungen belastbare Aussagen gewonnen und daraufhin nachvollziehbare Entscheidungen gefällt werden können.
Die Arbeit schließt mit einer Betrachtung der Entwicklungen und Veränderungen im Bundesfernstraßenbau ab, und verweist auf die noch bevorstehenden Fragen im Zusammenhang mit der Privatisierung öffentlicher Aufgaben.
1 Einführung
1.1 Neue Wege für die Straße
„Mobilität ist ein tief empfundenes Bedürfnis einer freiheitlichen Gesellschaft, sie ist Voraussetzung für den Handel mit Gütern und Basis für vergrößerte Wahlmöglichkeiten der Wirtschaftssubjekte.“1
Diese Mobilität durch die Bereitstellung und Aufrechterhaltung einer effizienten Infrastruktur zu ermöglichen und zu fördern, muss daher in der Zielhierarchie der Verkehrspolitik an vorderster Stelle stehen. Politische Entscheidungen sollten sich prinzipiell an Zielen orientieren, die aus den Wünschen der Bürger abgeleitet sind, die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger und Unternehmen müssen dabei befriedigt werden, um das Wachstum einer Volkswirtschaft zu fördern. Ob dies in ausreichendem Maße durch die traditionelle Verkehrspolitik geschieht, wird in Politik und Gesellschaft zunehmend bezweifelt.
„Die traditionelle Steuerfinanzierung der Autobahnen in Deutschland stößt an ihre Grenzen. Die Straßeninfrastruktur wird schon seit Jahren auf Verschleiß gefahren. Die Höhe der Investitionen ins Straßennetz entspricht nicht den steigenden Ver- kehrsströmen. Ohne privates Engagement und eine stärkere zweckgebundene Nut- zerfinanzierung, […], droht die Straßeninfrastruktur noch mehr als bislang zu einem limitierenden Faktor für die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands zu werden.“2
So expandierte die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr gemessen in Tonnenkilometern um 114%von 1990 bis 2003; gegenüber 1970 hat sich das Volumen annähernd verfünffacht. Sämtliche Verkehrsprognosen sagen eine stete Zunahme des Güteverkehrs in Deutschland voraus, wobei die Straße mit weitem Abstand die Hauptlast des zusätzlichen Verkehrs der nächsten Jahre tragen wird. Ein steigender Marktanteil der Eisenbahn findet sich dagegen nur in einigen Prognosen wieder, und wird in der Fachwelt als nicht realistisch angesehen. Im Perso- nenverkehr war der Zuwachs von 1990 bis 2003 mit knapp 20% weniger ausgeprägt, aber den- noch signifikant. In der gleichen Zeit ist aber das reale Netto-Anlagevermögen im Bereich Stra- ßen und Brücken lediglich um 10% gestiegen (+77% gegenüber 1970). Die realen Bruttoanlageinvestitionen in Straßen und Brücken haben sich im Verlauf der 1990er Jahre und bis zuletzt nicht nennenswert verändert. Sie liegen sogar um 17% unter dem Niveau von 1970. Die Staukosten in Deutschland erreichen nach Schätzungen von BMW rd. EUR 100 Mrd. p.a. Etwa 20% des Gesamtnetzes der deutschen Autobahnen gelten als nicht mehr voll gebrauchs- fähig.
Die Schere zwischen Investitionstätigkeit und Verkehrsleistung hat sich seit der Wiedervereinigung stark geöffnet. Eine dauerhafte Entspannung der Haushaltssituation ist jedoch kurz- bis mittelfristig unwahrscheinlich.
Im Bundeshaushalt 2006 standen dem BMVBS insgesamt 9,1 % des Gesamthaushaltes zu, 12,37 Mrd. EUR davon (das sind 4,7% des gesamten Bundeshaushalts) standen für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen zur Verfügung. Hiervon wiederum entfielen 39,3% (4,87 Mrd. EUR) auf Maßnahmen für Bundesfernstraßen.
Abb. 1, Bundeshaushalt BRD 20063
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Einnahmen für den Bundeshaushalt aus der seit 2005 geltenden LKW-Maut betrugen 2006 2,14 Mrd. EUR, sowie weitere ca. 35,6 Mrd. EUR4 aus der Mineralölsteurer für 2006. Die Steu- ereinnahmen der Länder aus der Kfz-Steuer beliefen sich 2006 auf ca. 9,2 Mrd. EUR.5,6 Die dem Staat zufließenden Einnahmen aus dem Verkehrsbereich übersteigen somit bei weitem die getätigten Investitionssummen in die Verkehrsinfrastruktur. Große Teile der Einnahmen fallen dem Bundeshaushalt zu und werden für verkehrsfremde Haushaltsbereiche verwendet.
Der im Bundesverkehrswegeplan von 2003 angegebene erforderliche Investitionsbedarf der Bundesfernstraßen für den Zeitraum von 2001- 2015 beläuft sich auf 77,5 Mrd. EUR (entspricht 5,17 Mrd. EUR p.a.). Davon sind allein 37,7 Mrd. EUR für die Erhaltung der bestehenden Fern- straßen in diesen 15 Jahren angesetzt (entspricht 2,51 Mrd. EUR p.a.). Die bisherige Haushalts- führung und -planung des Bundes seit 2001 lässt eine sich vergrößernde Bedarfslücke erken- nen, die erforderlichen Investitionsmittel für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen werden vom Bund derzeit nicht aufgebracht7. Die weitere Haushaltsplanung lässt vielmehr weitere Kürzungen der Geldmittel befürchten, mit den bekannten negativen Folgen für den Straßenausbau und den Erhalt. Um das Ziel einer sich stetig verbessernden Straßeninfrastruktur zu erreichen, sieht sich der Bund seit einigen Jahren verstärkt gezwungen, alternative Wege einzuschlagen, um die erforderlichen Investitionen umsetzen zu können. Die ersten Erfahrungen aus dem Hochbau mit der Auslagerung diverser öffentlicher Aufgabenbereiche auf private Unternehmen, wirken zu- nehmend auch in den Straßenbau ein. Die sich abzeichnende Entwicklung im Verkehrssektor in Richtung einer verstärkten Übertragung öffentlicher Aufgaben an private Unternehmungen und Betreibergesellschaften ist nicht mehr von der Hand zu weisen. Hierdurch sollen die zurzeit im Bundeshaushalt nicht vorgesehenen Investitionsmittel für den Fernstraßenbau über die freie Wirtschaft aktiviert werden.
Ähnlich wie diverse Fachvereinigungen und Verbände auch, hat der VUBIC- Verband, als Ver- treter unabhängiger Ingenieure und Consultants, den Rückzug des Staates aus Straßenbau und -ausbau und die schrittweise Privatisierung des gesamten bundesdeutschen Fernstraßennetzes empfohlen: „[…] Es wäre besser, […] wenn nicht mehr der Staat für den Erhalt der Fernstraßen zuständig wäre, sondern private Betreiber. Die Aufgabe des Staates würde sich dann auf die reine Aufsichtsfunktion beschränken. Um auch zukünftig die Qualität der Straßen zu gewährleisten, schlägt der VUBIC- Vorsitzende die Festschreibung verbindlicher Standards vor. Gleichzeitig empfiehlt er die Einführung unterschiedli- cher Maut-Tarife - je nach Verkehrsaufkommen und Tageszeit -, da sich so auch der Verkehrsfluss lenken ließe.“8
Der durch die bundesdeutsche Politik eingeschlagene neue Weg für die Realisierung von Ver- kehrsprojekten aus dem Bundesverkehrswegeplan sieht vor, durch Privatisierungsmodelle dem Finanzengpass im Straßenbau entgegenzuwirken. Der durch die Kanzlerin Angela Merkel, CDU, ausgerufene Pfad des „Mehr- Freiheit- wagen“ scheint sich auch in diesem Bereich mehr und mehr durchzusetzen.
In Deutschland werden drei mögliche Privatisierungsoptionen für das deutsche Autobahnnetz diskutiert:
- Die Schaffung eines öffentlichen Unternehmens (formelle Privatisierung),
- die Vergabe von Konzessionen (funktionale Privatisierung)
- und der Verkauf an private Dritte (materielle Privatisierung).
Werden bei einer formellen Privatisierung kaum Anreize für eine effizientere Projektrealisierung geschaffen, besteht bei einer materiellen Privatisierung die Gefahr, dass ein privatrechtliches Monopol der Autobahnbewirtschaftung entsteht. Beide Optionen versprechen nicht die in sie gesetzte Kosteneinsparerwartung zu erfüllen.
Eine funktionale Privatisierung beinhaltet bislang die Privatbewirtschaftung von Teilnetzen oder Teilstrecken durch zeitlich befristete Konzessionsverträge. Dabei werden idealerweise die Wert- schöpfungsstufen Planung, Bau, Finanzierung, Erhaltung und Betrieb zeitlich befristet an einen Privaten übertragen. Hoheitliche Aufgaben verbleiben bei der Öffentlichen Hand, die Vergabe der Konzessionen erfolgt im Wettbewerb. Erste Erfahrungen werden in Deutschland mit der Durchführung von A-Modellen (Ausbau von vier auf sechs bzw. von sechs auf acht Fahrstreifen; Refinanzierung durch Lkw-Maut und Anschubfinanzierung) und F-Modellen (Neubau von Brü- cken, Tunneln und Gebirgspässen; Refinanzierung durch Maut für Pkw und Lkw) gesammelt.
„Die Konzessionierungsstrategie erzwingt ein präzises, projektorientiertes Vorgehen, bei dem wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt und Folgekosten beachtet werden. In punkto Transparenz ist die Variante den Alternativen bei weitem überlegen.“9
Mit vorliegender Arbeit soll genauer auf die Privatbewirtschaftung der Bundesfernstraßen durch A-Modelle eingegangen werden. Im Kern wird dabei hauptsächlich der Aspekt der Wirtschaftlichkeit, im Besonderen im Bezug auf die traditionelle Verfahrenweise, untersucht-
- wovon ist sie abhängig,
- wie kann sie in den einzelnen Projektphasen untersucht werden
- und welche Aussagen können überhaupt hieraus abgeleitet werden?
Der Begriff der Wirtschaftlichkeit wird der Öffentlichkeit durch Politik und Presse im Zusammen- hang mit PPP-Modellen oftmals als Grund für politische Entscheidungen vorgegeben- inwieweit hierbei jeweils von fundierten Ergebnissen gesprochen werden kann, auf denen sich die Ent- scheidungen stützen, wird oftmals nicht näher betrachtet. Daher soll in den folgenden Kapiteln etwas mehr Licht in die dunkle Wirtschaftlichkeitsthematik geworfen werden, um mit den hieraus gewonnenen Erkenntnissen tatsächlich wirtschaftliches Handeln unterstützen zu können.
1.2 Kurzbeschreibung und Kennzeichen des A-Modells
Im August 2001 wurde durch das Bundeskabinett das „Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen“ (ABMG) beschlossen- die so genannte „LKW-Maut“ wurde eingeführt. Die rechtliche Grundlage für den mehrstreifigen Autobahnausbau über ein Betreibermodell (sog. A-Modell) wurde damit geschaffen. Durch die verstärkte Einbindung der privaten Wirtschaft in die Tätigkeitsfelder des Fernstraßenausbaus, -unterhalts und -betriebs, soll ein Investitionsschub für die nötigen Straßenprojekte nach dem Bundesverkehrswegeplan ausgelöst werden.
Hierfür hat am 19. Oktober 2001 der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (jetzt BMVBS) das A-Modell im Rahmen des Programms „Bauen jetzt - Investitionen beschleunigen“ mit einem Investitionsvolumen in Höhe von etwa 3,6 Mrd. € vorgestellt. Bei Projekten des A-Modells treten nach Vorschlag des Gutachtens zum A-Modell die Bundesstraßenverwaltung der Bundesrepublik Deutschland als Auftraggeber, die Länder als Konzessionsgeber und eine private Projektgesellschaft als Konzessionsnehmer auf. Um dieses Modell umsetzen zu können, war keine Gesetzesänderung bestehender Regelungen notwendig.
Durch das A-Modell soll ein Ausbau von derzeit über den Haushalt nicht zu finanzierenden Au- tobahnstrecken ermöglicht werden, gleichzeitig wird dadurch eine Entlastung der Öffentlichen Hand von den Aufgaben des Betriebs und der Erhaltung auf einzelnen Teilstrecken erhofft.
„Mit PPP wird die Erwartung verbunden, dass sich für Einzelprojekte Effizienzvortei- le gegenüber der Eigenrealisierung erzielen lassen. Diese sollen vor allem erwach- sen aus
- einer Gesamtkostenoptimierung durch die Umsetzung des Lebenszyklus- ansatzes,
- einer optimalen Risikoverteilung zwischen dem privaten Sektor und der öf- fentlichen Hand,
- der Implementierung von Anreizstrukturen für weitere Optimierungen (z.B. Bonus-Malus-Regelungen) und
- dem Know-how-Transfer aus den Erfahrungen des Privaten mit vergleich- baren Projekten im In- und Ausland. […]
- Beitrag zum Werterhalt und zur Schaffung öffentlicher Infrastruktur,
- Konzentration der öffentlichen Hand auf Kernaufgaben und
- Optimierung von Eigenrealisierungen durch PPP- Projekterfahrungen.“10
Um diese erhofften Effizienzvorteile auch im Bereich des Bundesfernstraßensektors generieren zu können, wurde das so genannte A-Modell, das in frühen Literaturquellen auch als 6er-Modell bezeichnet wird, entwickelt. Es erfasst diejenigen Rahmenbedingungen, die im Besonderen im Fernstraßensektor in Deutschland vorherrschen, und basiert auf einem Konzessionsvertragsverhältnis zwischen öffentlicher Hand und einem privaten Unternehmen.
Zur Verdeutlichung der in einem A-Modell üblichen vertraglichen Beziehungen zwischen den Projektbeteiligten dient untenstehendes Organigramm. Es entstammt dem Pilotprojekt der BAB A8 in Bayern (BAB- Teilstrecke AK Augsburg West und dem AD München Eschenried).
Abb. 2, Projektstruktur des A-Modells11
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Mit der Einführung der streckenbezogenen Gebühr für schwere Lkw auf Autobahnen zum
01.01.2005 wurde ein PPP- Betreibermodell für den mehrstreifigen Autobahnausbau über ein A- Modell möglich. Die mit einem privaten Unternehmen vereinbarte Konzession beinhaltet die Verpflichtung, einen bestehenden Streckenabschnitt von 4 auf 6 bzw. von 6 auf 8 Spuren aus- zubauen, und während der Konzessionslaufzeit (zumeist 30 Jahre) zu unterhalten und zu betreiben. In Ausnahmefällen kann es sich bei Teilabschnitten statt um einen Ausbau auch um einen Neubau handeln. Grundsätzlich handelt der private Vertragspartner innerhalb eines Ver- tragsrahmens weitgehend selbstständig, und dennoch im Auftrag der Behörden.
Bund und Länder entledigen sich hierbei allerdings der Staatsaufgabe „Bau, Erhaltung und Be- trieb der Bundesautobahnen“ (gem. Art. 90 Abs. 2 GG) nicht vollständig12. Die anfallenden Inf- rastrukturkosten werden durch den Konzessionsgeber (in Deutschland ist dies der Bund über die Länder) zum einen in Form einer Anschubfinanzierung13, zum anderen als Gebühren an den Konzessionsnehmer aus Mauteinnahmen (zur Zeit 12,4 Cent/km) in vertraglich vereinbarter Höhe und Vertragslaufzeit über die Betreibergesellschaft Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsge- sellschaft mbH (VIFG) aufgebracht. Die Höhe der Maut wird vom Staat bestimmt, zugleich wird die Lkw-Maut nicht projektbezogen, sondern indirekt bundesweit auf Bundesautobahnen und seit 2007 auch auf einzelnen Bundesfernstraßen durch die private Mauterhebungsgesellschaft Toll Collect erhoben. Sie fließt dem privaten Auftragnehmer anteilig schließlich über den Bun- deshaushalt zu. Der vom Bund über die VIFG kontinuierlich abzuführende Mautanteil ist direkt von der Verkehrsmenge der schweren LKW ( 12 t zulässiges Gesamtgewicht) auf der jeweili- gen Konzessionsstrecke abhängig. In einem Musterkonzessionsvertrag, den das Bundesminis- terium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung in Zusammenarbeit mit externen Beratern entwi- ckelt hat, wird dabei das Bau-, Erhaltungs-, Betriebs-, Finanzierungskosten- sowie das Ver- kehrsmengenrisiko auf einen privaten Konzessionsnehmer übertragen. Nach dem Ablauf der Konzessionslaufzeit ist die Strecke in einem vorher definierten Zustand an die öffentliche Hand zurück zu geben.14
Das aktuelle Ausbauprogramm des Bundes beinhaltet 12 Pilotabschnitte mit einer Gesamtlänge von 522,6 km. Bundesweit befinden sich A-Modelle derzeit noch in der Planung bzw. in der Ausschreibungs- und Vergabephase.15
2 Methodiken der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
2.1 Grundmodelle und -methodiken für die spezielle Anwendung im Bauwesen
Die beiden Grundmodelle, welche für eine Wirtschaftlichkeitsbeurteilung herangezogen werden können sind zum einen die Investitionsrechnungsverfahren (IRV) / Wirtschaftlichkeitsberechnungen (WB) und zum anderen die Nutzen- Kosten- Untersuchungen (NKU).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 3, Verfahrensarten von WU
WB gehören zur betriebswirtschaftlichen Investitionsrechung, mit der die Vorteilhaftigkeit ein- zelwirtschaftlicher Investitionsmaßnahmen geprüft und im Hinblick auf die Zielsetzung bewertet werden soll. Alle Eingangsfaktoren, sowohl Kosten- als auch Nutzenfaktoren, sind monetär zu bewerten (tangibel), nicht in Geldeinheiten bewertbare (intangible) Faktoren können nur verbal und qualitativ diskutiert werden, gehen aber in die eigentliche Berechnung nicht direkt ein. NKU nehmen hingegen eine gesamtwirtschaftliche Betrachtungsweise ein, sie berücksichtigen neben betrieblichen auch gesellschaftliche Zielsetzungen. Hierfür werden auch intangible Ein- flussfaktoren einbezogen und bewertet. Vielfach werden diese nicht in Geldeinheiten bewertet, sondern unter Zuhilfenahme von „Nutzungspunkten“ vergleichbar gemacht. Neben gesamtwirt- schaftlichen werden NKU auch bei einzelwirtschaftlichen Betrachtungen, bei denen intangible Faktoren eine besondere Rolle spielen, verwandt.
Beiden Verfahren ist gemein, dass sie Entscheidungen nur vorbereiten und nicht vorwegneh- men oder selbst treffen können. Die Ergebnisse der Verfahren müssen immer im jeweiligen „wirtschaftlichen“ Kontext gesehen und bewertet werden. Trotzdem stellen die Ergebnisse im Allgemeinen für Investitionsmaßnahmen einen gewichtigen, wenn nicht sogar den gewichtigsten Gradmesser für wirtschaftlichen Erfolg dar.
„Wirtschaftlichkeitsberechnungen und Nutzen-Kosten-Untersuchungen können die ökonomischen Machbarkeit von Investitionsmaßnahmen untermauern oder aber in Frage stellen und damit die unternehmerische oder politische Durchsetzbarkeit vorgesehener Maßnahmen entsprechend fördern oder aber schwächen.“16
Bei komplexen Entscheidungsproblemen empfiehlt sich die Aufteilung der Analyse mittels der Anwendung von festen Verfahrensstufen. Die Lösung von Teilproblemen auf jeder Stufe und anschließende Zusammenfassung der Teilergebnisse lässt dann eine nachvollziehbare Grundlage für ein Gesamtergebnis oder eine Verhaltensweise entstehen.
Nachfolgend wird eine mögliche Verfahrensstruktur aufgezeigt, die je nach Komplexität des zu erörternden Problems ganz oder nur teilweise durchlaufen wird. In den folgenden Abschnitten wird im Besonderen auf die Verfahrenmethodiken der Punkte 6 bis 10 eingegangen.
Verfahrensstufen für IRV/ WB und NKU:17
1. Problemdefinition und Klärung der Aufgabenstellung
2. Aufstellen eines Zielsystems mit kosten- und nutzenrelevanten Teilzielen
3. Aufzeigen von Randbedingungen, Beschreibung des Entscheidungsfeldes und der (fi- nanziellen, gesetzlichen, räumlichen, zeitlichen, technischen, wirtschaftlichen und politi- schen) Umweltgegebenheiten und Rahmenbedingungen
4. Vorauswahl der zu untersuchenden möglichen Alternativen
5. Erfassen und Beschreiben der entscheidungsrelevanten Vorteile (Nutzen) und Nachteile (Kosten) der Alternativen, Prognose der Auswirkungen der Maßnahmen in der Nut- zungsdauer
6. Messen von Zielerreichungsgrade der Teilziele, Erarbeiten von Messergebnissen mit kardinaler, ordinaler oder nominaler Skalierung
7. Bewerten der Zielerreichungsgrade der Teilziele
8. Gewichten der Teilziele nach ihrer Bedeutung für das Gesamtziel (Intervallskalierung oder Verhältnisskalierung)
9. Auswahlvorschlag für die beste Alternative, Gegenüberstellung des quantifizierbaren Nutzens und der Kosten der Alternativen mit Einzelbewertung, Zusammenfassen zu ei- ner Gesamtbewertung
10. Sensitivitätsanalyse
11. Diskussion nicht quantifizierbarer Nutzen und Kosten, Beschreibung der möglichen Aus- wirkung
12. Kritische Gesamtbeurteilung des Untersuchungsergebnisses als Grundlage der Ent- scheidung und Vorgabe von Empfehlungen für das weitere Vorgehen
2.1.1 Investitionsrechnungsverfahren
Die Kosten im Bauwesen
Grundsätzlich sind bei der Zusammenstellung und Gruppierung von Kosten drei Systeme der Investitionsrechungsarten möglich. Zum eine können Kostenwerte nach einer Kostenstellenrechnung aufgestellt werden, die Kostenzuordnung erfolgt nach der Frage wem/ welcher Stelle die Kosten zugeschrieben werden. Zum anderen kann eine Aufstellung auf Basis einer Kostenträgerrechnung erfolgen, hier werden die Kostenfaktoren anhand der Kosten produzierenden Stellen/ Kostenverursachern eingeteilt (Beispiel hierfür ist die DIN 276). Als weitere Möglichkeit bietet sich die Kostenartenrechnung an, nach der die Kosten einzelnen zuvor definierten Kostenarten zugruppiert werden (Beispiel hierfür ist die DIN 18960).
Prinzipiell können WU bei PPP-Modellen nach allen drei vorgestellten Kostenrechungen durch- geführt werden, meist wird jedoch entweder die Kostenträger- oder die Kostenartenrechnung angewandt werden, da eine Kostenstellenrechnung nur sehr grobe und wenig differenzierte Er- gebnisse gerade hinsichtlich der Vergleichbarkeit von Alternativen liefert. Die Einteilung der Projektkosten erfolgt anhand der Baukosten (Investitionskosten/ Herstellkos- ten) und der Baufolgekosten (Nutzungskosten). Fallen die Baukosten im Zuge des Neubaus, Um-/ Ausbaus oder während der Modernisierung der baulichen Anlage an, treten die Baufolge- kosten im Zeitraum der Bauunterhaltung als Instandhaltungs- und Instandsetzungskosten auf.
Die Kostenstruktur zur Kostenrechnung gibt nachfolgende Darstellung wieder:
Abb. 4, Kostenstruktur zur Kostenrechnung18
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Baukosten/Herstellkosten werden üblicherweise nach der Systematik der DIN 276 (Kosten von Hochbauten) erfasst, im hier untersuchten Bereich des Verkehrsstraßenbaus werden auch modifizierte jedoch an die DIN 276 anlehnende Systematiken verwandt.
Baukosten werden nach der DIN in Blatt 2 unterteilt in:
- Kosten des Baugrundstücks
- Kosten der Erschließung
- Kosten des Bauwerkes
- Kosten des Gerätes/ der technischen Anlagen
- Kosten der Außenanlagen
- Kosten für zusätzliche Maßnahmen
- Baunebenkosten19
Hinzugerechnet werden sollte den Baukosten, im Sinne des Lebenszyklus- Ansatzes, auch die Abbruch-/ Abbau- und Entsorgungskosten. Diese fallen regelmäßig am Ende der jeweiligen Nutzungsdauer der Bauteile an (abhängig von deren Lebensdauer). Soweit dies vor dem eigentlichen Baubeginn nötig ist fallen diese Kosten unter „Herrichten des Grundstücks“. Baufolgekosten (Baunutzungskosten) sind gemäß DIN 18960 neu 99.08 Teil 1, Anhang 2 „alle regelmäßig oder unregelmäßig wiederkehrenden Kosten vom Beginn der Nutzbarkeit bis zum Zeitpunkt der Beseitigung“ bzw. Nutzungsbeendigung der baulichen Anlage.20 Im Weiteren werden die Baufolgekosten in der Reihenfolge und Terminologie der der DIN 18960 neu 99.08 Teil 1 nach Kostenarten aufgegliedert dargestellt:
Kapitalkosten KK
verstehen sich als kalkulatorische Zinsen für die Bereitstellung des durch die Investition gebundenen Kapitals [in €/a]. Eingangswerte sind die Investitions-/ Baukosten Ki und der Kalkulationszinssatz i:21
Kapitalkosten unterteilen sich in Fremdkapital- und Eigenkapitalkosten
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abschreibungskosten KA (sind in der DIN 18960 neu 99.08 im Gegensatz zur DIN 18960 alt 76.04 nicht mehr enthalten) stellen die Wertminderung durch Abnutzung, Gebrauch und Verschleiß der baulichen Anlage dar. Sie werden errechnet aus den Investitions-/ Baukosten Ki zur Nutzungsdauer n (in Jahren)22
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Nutzungsdauern n für Bauanlagen des Straßenbaus sind beispielhaft in Anlage 1 aufgeführt.
Verwaltungskosten KV
sind Fremd- und Eigenleistungen der zur Verwaltung einer baulichen Anlage oder Wirtschaftseinheit erforderlichen Arbeitskräfte und Einrichtungen, die Kosten der Aufsicht sowie der Verwaltungsarbeit. Hierzu gehören auch die Kosten für die gesetzlichen oder freiwilligen Prüfungen des Jahresabschlusses und der Geschäftsführung. Erfahrungswerte hierzu können der Zweiten Berechnungsverordnung §26 (BGBl. I 1984 S. 553) entnommen werden.23 Verwaltungskosten werden unterteilt in Personal, Sach- und sonstigen Verwaltungskosten.
Betriebskosten KB
sind Kosten für das Betreiben von baulichen Anlagen und setzen sich zusammen aus Ver- und Entsorgung (z.B. Abwasser, Wasser- und Energiebedarf, Klimatisierung, Förderanlagen, etc.), Reinigungs- und Pflegearbeiten, Bedienungskosten für betriebstechnische Anlagen, Wartung und Inspektion zum einen der Baukonstruktionen und zum anderen der technischen Anlagen, Kontroll- und Sicherheitsdienste, sonstigen Betriebskosten sowie Abgaben und Beiträge (siehe nächster Punkt).
Steuerkosten KST (sind in der DIN 18960 neu 99.08 im Gegensatz zur DIN 18960 alt 76.04 in den Betriebskosten enthalten) bestehen aus den Anteilen Abgaben und Beiträge für Steuern, Versicherungen für Gebäude und Grundstücke (z.B. Grundsteuer, Haftpflicht, etc.)
Bauunterhaltungs-/ Instandsetzungskosten KU
sind Kosten für Instandhaltung und Instandsetzung ohne Wertsteigernde Baumaßnahmen. Sie werden üblicherweise in % der Herstellungskosten beziffert24, sie sind für Bauanlagen des Straßenbaus in Anlage 1 aufgeführt. Unterteilt werden sie in Instandsetzungskosten der Baukonstruktionen, der technischen Anlagen, der Außenanlagen und der Ausstattung.
Die Kostenrechungen im Bereich FM nach DIN 32736 und der GEFMA Richtlinie 200 gliedern Teile der Folgekosten ebenfalls nach Kostenarten den Bereichen Technisches, Infrastrukturelles, Kaufmännisches Gebäudemanagement und Flächenmanagement.
Statische Kosten- und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen
Statische Verfahren stellen einen Wirtschaftlichkeitsvergleich nur für eine bestimmte Zeitperiode an, die verglichenen Kosten werden in Bezug zu einem gleichen Zeitpunkt oder einem gleichen Zeitraum gesetzt.25 Zahlungsvorgänge während der Nutzungsdauer werden hierbei durch jährli- che Durchschnittswerte ersetzt. Die vier bedeutendsten statischen Vergleichsberechnungsme- thodiken werden im Folgenden beschrieben. Sie sind immer dann zu bevorzugen wenn
- keine differenzierten Daten für die gesamte Nutzungsdauer vorliegen bzw. der Aufwand für ihre Beschaffung nicht gerechtfertigt ist
- eine einfache Wirtschaftlichkeitsbetrachtung schnell durchgeführt werden soll (bei Aus- wahl- u. Ersatzproblemen)
- über Investitionsmaßnahmen oder Teile davon mit geringer Bedeutung bzw. niedrigen Kosten zu entscheiden ist.26
Es gehen in die Berechnung nur tangible Kostenfaktoren ein, diese müssen hinreichend genau geschätzt oder ermittelt werden. Bei einer vergleichenden Betrachtung zweier oder mehrerer Alternativen wird vorausgesetzt, dass deren Nutzen gleich oder zumindest in etwa gleichwertig ist.
Die Kostenvergleichsrechnung
erfolgt über die Aufsummierung der oben beschriebenen Kostenfaktoren im Bezug auf einen festen Zeitraum (meist 1 Jahr) oder einer festen Leistungseinheit. Es werden dafür Durchschnittswerte aus den voraussichtlichen Kosten während der Lebensdauer errechnet, oder man unterstellt, dass die erwarteten Kosten des ersten Jahres die Durchschnittskosten repräsentieren. Die hieraus resultierenden (Jahres-) kosten KJ (Annuität) werden direkt unter den Varianten verglichen27
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
(Kostenfaktoren siehe Abs. 2.1.1)
Diese Berechnungsmethode dient in erster Linie zur Beurteilung kleinerer Erweite- rungs-, Rationalisierungs- oder Ersatzinvestitionen. Hierbei kann nur eine Aussage bezüglich der relativen Vorteilhaftigkeit von sich gegenseitig ausschließenden Alter- nativen gewonnen werden, es ergibt sich keine Aussage zur absoluten Vorteilhaftig- keit. Sie unterstellt, dass die Leistungen/ die Erträge/ der Nutzen der verglichenen In- vestitionsprojekte pro Periode gleich hoch sind/ ist und betrachtet nur den Kostenge- sichtspunkt.28 Die wirtschaftliche Lebensdauer der Kostenart muss abschätzbar sein und die Kosten der verglichenen Alternativen dürfen zeitlich nicht verschieden ausfallen. Kritisch wird diese Betrachtungsweise bei unsicheren Nutzungsdauern, unerwartete Wertminderungen und Wirtschaftsentwicklungen (technischer Fortschritt, Preisverfall) und Nachfrageänderungen.
Die sog. „Ingenieurformel“ vergleicht jährlich anfallende Kosten zweier Alternativen, der Anschaffungspreis und die Kapitalkosten werden hierbei linear über die Nutzungsdauer verteilt:29
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Die Gewinnvergleichsrechnung
errechnet die zu erwartende Gewinndifferenz ûG der einzelnen Varianten. Hierbei können alle Kosten außer Acht gelassen werden, die bei allen betrachteten Varianten gleich sind30 (z.B. Verwaltungs- oder Steuerkosten).
Bei Erweiterungsinvestitionen wird der Jahresgewinn verschiedener Alternativen aus der Differenz der jeweiligen Erträge und Aufwendungen ermittelt. Bei Rationalisierungs- oder Ersatzinvestitionen bezieht sich der Vergleich auf die Differenz des Jahresgewinns zwischen Altanlage zum Einsatz einer Neuanlage.31
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Die Rentabilitätsrechnung
ermittelt die zeitliche Durchschnittsverzinsung R des eingesetzten Kapitals KI in Pro- zent. Hierfür wird der durchschnittliche jährliche Gewinn GJ ins Verhältnis zu den je- weiligen Investitionskosten KI gesetzt, und die Varianten werden in ihrer Rentabilität R untereinander verglichen. Der Jahresgewinn errechnet sich aus der Differenz zwi- schen Jahreseinnahmen EJ und Jahreskosten KJ bei Neu- oder Erweiterungsinvestiti- onen und aus der durchschnittlichen jährlichen Kostenersparnis bei Rationalisierungs- oder Ersatzinvestitionen.32
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Die Rentabilität kann sowohl zur Beurteilung der absoluten wie auch der relativen Vorteilhaftigkeit herangezogen werden und ermöglicht den Vergleich mehrerer Rendi- ten miteinander. Bei Rationalisierungs- oder Ersatzinvestitionen muss deren durch- schnittliche jährliche Rentabilität größer sein, als die geforderte Mindestverzinsung.
Die Amortisationsrechnung
bietet sich an, wenn durch einen höheren Kapitaleinsatz ûKI im Erstellungszeitraum der baulichen Anlage jährliche Einsparungen EJ im Vergleich zu einer preiswerteren Variante zu erwarten sind (relativer Vergleich). Es wird dann die Zeit berechnet, in der das zusätzlich aufgewendete Kapital ûKI zurückgewonnen werden kann. Wird anstatt der Kapitaleinsatzdifferenz zweier Alternativen nur der Kapitaleinsatz KI einer Alterna- tive herangezogen, so ergibt sich die absolute Vorteilhaftigkeit der Investition im Be- zug auf die Soll- Amortisationszeit.
Je kürzer diese Amortisationszeit Z ausfällt, umso vorteilhafter ist die Investition in die Variante mit den höheren Investitions-/ Baukosten. Die Amortisationsrechnung bietet damit eine Entscheidungshilfe bei der Abschätzung des Risikos einer Investition und der Auswirkung auf die Liquidität, sie ist daher am Sicherheitsdenken orientiert. Liegt die Amortisationszeit Z über der Nutzungs-/ Lebensdauer der baulichen Anlage ist die Inkaufnahme der Mehrkosten unwirtschaftlich. Die Amortisationszeiten müssen also auf jeden Fall kürzer sein, als die Nutzungsdauer des Gegenstandes, und sollten unter der angesetzten Soll- Amortisationszeit liegen.33
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Die Amortisationsrechnung berücksichtigt (im Gegensatz zur dynamischen Wirtschaftlichkeitsrechnung) vor allem nicht, dass die Investitionskosten, die Erneuerungskosten und die Einsparungen zu verschiedenen Zeitpunkten anfallen. Weiterhin unterschlägt sie die Einbeziehung von Restkostenwerten bei unterschiedlicher Nutzungsdauer der Varianten.
„Da die vorstehend dargestellten Verfahren jeweils nur ein Wirtschaftlichkeitskriterium untersuchen, ist in der Praxis eine gemeinsame Anwendung sowohl der Kostenund Gewinnvergleichs- der Rentabilitäts- als auch der Amortisationsrechnung zu empfehlen. Erst dann können die betriebswirtschaftlich relevanten Kriterien gemeinsam berücksichtigt werden wie beispielsweise:
- Ermittlung der Kostenersparnis,
- Ermittlung des Überschusses,
- Verzinsung des eingesetzten Kapitals,
- Vergleich mit anderweitiger Kapitalverwendung und
- Abschätzung des Risikos und der Auswirkung auf die Liquidität.“34
Dynamische Kosten- und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen
„Den dynamische Verfahren ist gemeinsam, dass sie im Gegensatz zu den statischen Verfahren nicht mit Durchschnittswerten arbeiten, sondern zeitliche und wertmäßige Unterschiede im Anfall mit Ausgaben und Einnahmen während der Nutzungsdauer der betrachteten Investitionsmaßnahme berücksichtigen.“35
Hierbei werden die Zeitreihen für die Ein- und Auszahlungen sowie deren Ab- und Aufzinsung auf einen festen Bezugszeitpunkt/ Kalkulationszeitpunkt betrachtet. Die Investitionen werden nicht nur für eine Durchschnittsperiode sondern für die gesamte Nutzungsdauer untersucht. Die dynamischen Berechnungsmethoden berücksichtigen somit die Ein- und Auszahlungszeitpunkte der Einnahmen und Ausgaben und projizieren diese über einen festgelegten Diskontierungs- zinssatz auf den Bezugszeitpunkt. Der sowohl für britische als auch bereits für einige deutsche PPP-Projekte im Rahmen der durchgeführten Wirtschaftlichkeitsvergleiche zu Grunde gelegte reale Diskontierungszins ist entsprechend der Standardisierungsvorgabe des britischen Fi- nanzministeriums 3,50%. Dieser wird mit einer geeigneten durchschnittlichen Preisentwicklung (Inflation) beaufschlagt. Entsprechend der Empfehlung des vom Lenkungsausschuss PPP im öffentlichen Hochbau in Auftrag gegebenen Gutachtens36, sollte aus dem Grund der Praktikabi- lität als bestmögliche Annäherung anstelle der grundsätzlich empfohlenen Anwendung der maß- nahmenträgerspezifischen Zinsstrukturkurve der gegenwärtige tatsächliche Zins für eine zehn- jährige risikofreie Anlageform als durchschnittlicher Diskontierungszins in Ansatz gebracht werden. Der Diskontierungszins ist keine objektive Größe, da die Gleichungen zu dessen Herlei- tung bezüglich ihrer Elemente und der Form ihrer mathematischen Verknüpfung immer subjekti- ve Werturteile enthalten.37
Kriterien der Vorteilhaftigkeit in einer dynamischen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sind die Höhe der Kapitalwerte, der internen Zinsfuße oder der Annuitäten. Bei dieser Berechnungsmethode werden Zeitreihen abgebildet, mit denen sich die Zahlungsströme sehr genau darstellen lassen. Die teilweise recht grob gewonnenen Eingangswerte werden durch dieses Verfahren über die Projektdauer oder eine anders gewählte Zeitperiode so projiziert, dass sie für Entscheidungsträ- ger auf den ersten Blick eine schlussendlich nicht gerechtfertigte Genauigkeit erlangen können.
„Im Vordergrund des Interesses muß die Aussagefähigkeit und Plausibilität des Er- gebnisses sowie seine Stabilität im Rahmen von Sensitivitätsanalysen stehen.“38
Prämissen für die Anwendbarkeit dynamischer Rechenverfahren sind:39
- Einnahmen und Ausgaben sind nach Höhe und Zeitpunkt bekannt
- Das Investitionsobjekt ist der Investition nach isolierbar und unabhängig
- Zahlungsströme sind zuordenbar
- Schätzungen werden unter Unsicherheit getroffen
- Differenzinvestitionen werden berücksichtigt
- Der Kalkulationszinsfuß wird richtig bestimmt
Es gehen in die Berechnung nur tangible Kostenfaktoren ein. Diese müssen hinreichend genau geschätzt oder ermittelt werden. Bei einer vergleichenden Betrachtung zweier oder mehrerer Alternativen wird vorausgesetzt, dass deren Nutzen gleich oder zumindest in etwa gleichwertig ist.
Die Kapitalwertmethode (Barwertmethode)
dient zur Ermittlung des Kapitalwertes einer Einzelinvestition oder von alternativen Investitionen.
„Der Kapitalwert ist definiert als Differenz der Barwerte von Einnahmenund Ausgabenreihen. Barwerte sind die auf einen gemeinsamen Bezugszeitpunkt ab- oder aufgezinsten Zahlungen.“
Die Ab- oder Aufzinsung erfolgt mittels eines gewählten kalkulatorischen Zinssatzes, und lehnt sich zumeist an den langfristigen Kapitalmarktzins [Anm. des Verf.: Anleihezins oder Kapitalaufnahmezins] an.40
Sollen zwei oder mehrere Investitionsalternativen untersucht werden, so ist diejenige Alternative am vorteilhaftesten, die den größten Kapitalwert erreicht. Die Formel zur Berechnung des Kapitalwertes lautet:
wobei Et die periodische Einzahlung, At die periodische Auszahlung, RW der Restverkaufserlös, AP den An- schaffungspreis und vt den Abzinsungsfaktor darstellt. f ist der Preissteigerungsfaktor, ändert sich der Preis nicht bleibt dieser 1 p ist der kalkulatorische Zinssatz in % p. a. , q ist der Zinsfaktor
„Die Berechnung des Kapitalwertes einer Investition setzt voraus, dass ihre Einnahmen und Ausgaben bzw. Saldi sowie ihre daraus ableitbaren Netto- zahlungen isoliert und bis zum Planungshorizont sowohl der Höhe als auch der zeitlichen Verteilung nach prognostiziert werden können. Dies erfordert eine eindeutige Zurechenbarkeit der Zahlungsreihen zu der jeweiligen In- vestition (Problem der Verbundwirkung) […] Der wesentliche Vorteil der Kapitalwertmethode liegt in der angemessenen Berücksichtigung des Zeit- faktors mit langfristiger Betrachtungsweise anstelle der Verwendung von Durchschnittswerten bei der statischen Investitionsrechnung“41
Nachteilig gesehen werden muss der Umstand, dass intangible Einflussfaktoren von dieser Methode nicht erfasst werden können.42
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Bei der Festlegung des kalkulatorischen Zinssatzes ergeben sich oftmals marktorien- tierte Bandbreiten in denen dieser für den Berechnungsansatz frei gewählt werden kann (im Sinne einer näherungsweisen Bestimmung), er stellt dann nur einen vor- prognostizierten Annahmewert dar. Grenzen dieser Bandbreite ergeben sich aus den Beschränkungen für die Mittelaufnahme und den auf den Markt differierenden Zins- sätzen. Er ist eine vom Investor geforderte Mindestverzinsung seines in die Investition gebundenen Kapitals und gleichzeitig stellt er die Finanzierungskosten für das Eigen- oder Fremdkapital dar. Anhaltspunkt über die gewählte Höhe bietet weiterhin der ak- tuelle Diskontsatz der Deutschen Bundesbank, die Umlaufrendite für öffentliche An- leihen und die anderweitig erzielbaren Renditen sonstiger Anlageformen. Mittels des kalkulatorischen Zinssatzes können Einzahlungs- und Auszahlungsströme erst ver- gleichbar gemacht werden.
Die Methode des internen Zinsfußes
sucht den Diskontierungszinssatz, der zu einem Kapitalwert von 0 führt. In diesem Fall sind die Barwerte der Einzahlungs- und Auszahlungsreihen gleich groß. Erreicht der interne Zinsfuß pi einen zuvor bestimmten Mindestwert (z.B. gewonnen auf Grundlage des Kapitalmarktzinses) so ist die Investition absolut vorteilhaft. Setzt man zwei oder mehrere Alternativen in Bezug zueinander, so ergibt sich immer eine relati-
2 Methodiken der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
ve Vorteilhaftigkeit der Alternativen untereinander. Die zugehörige Formel ergibt sich aus der Kapitalwertfunktion, welche gleich 0 gesetzt wird. Somit wird:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Da bei Auflösung dieser Gleichung n-ten Grades eine nicht unerheblicher Rechenaufwand erzeugt wird, genügt man sich in der Praxis häufig mit Näherungslösungen für die der Kapitalwert annähern gleich null wird.
„[Die Methode des internen Zinsfußes] ist immer dann vorzuziehen, wenn nicht von vornherein ein bestimmter kalkulatorischer Zinssatz in die Berechnung eingeführt werden soll, sondern die Verzinsung des gebundenen Kapitals gefragt wird.“43
Die Annuitätenmethode
vergleicht die durchschnittlichen jährlichen Einnahmen mit den durchschnittlichen jährlichen Ausgaben einer Investition. Die Barwerte von Ausgaben und Einnahmen sind hierzu in gleiche Jahresbeträge umzurechnen. Vorteilhaft ist eine Investition demnach in den Fällen, in denen neben der jährlichen Kapitalverzinsung ein gleich bleibender Periodenüberschuss (Annuität) erwirtschaftet wird. Absolut vorteilhaft ist die Investition, wenn die Annuität nicht negativ ist (KW > 0), relativ vorteilhaft ist sie, wenn deren Annuität größer als bei einer Alternativinvestition ist.
Folgende Formel kann zur Berechnung der Annuität r herangezogen werden:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Annuitätenmethode ergänzt somit die Kapitalwertmethode dahingehend, dass mit ihr eine Aussage über die Höhe eines ausschüttbaren Periodenüberschusses bei einer Investition getroffen werden kann. In Anlage 2 finden sich die maßgeblichen Berechnungsformeln der Zinseszins- und Rentenrechnung in tabellarisch zusammengestellter Form wieder. Diese gibt einen Gesamtüberblick über die oben genannten und auch weiteren Berechnungen auf dem Feld der dynamischen Kosten- und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen. Eine Auswahlhilfe für die dargestellten Wirtschaftlichkeitsverfahren bietet folgende Zusammenstellung:44
Abb. 5, Verfahrensauswahl statische/ dynamische Verfahren
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Anmerkung:
Gesamtwirtschaftliche intangible Kriterien fließen bei sämtlichen WB nicht in die Berechnung ein und müssen gesondert in der Entscheidungsfindung diskutiert werden. Hierbei besteht durchaus die Gefahr, dass diese zusammenhangslos behandelt oder schlichtweg vergessen werden. Im Anschluss an die Durchführung einer oder mehrerer oben aufgezeigten Untersuchungsmethodi- ken muss die Varianz des Ergebnisses überprüft werden. Zudem sind die kritischen Schwellen von Eingangswerten der Berechnung(en) festzustellen, um eine Aussage über die Stabilität einer Entscheidung treffen zu können. Daneben finden die Analysemethodiken auch Anwendung bei Durchführung von Nutzen-Kosten- Untersuchungen, siehe Kapitel 2.1.2. Die im Folgenden vorgestellten beiden Verfahren beschreiben das Vorgehen im Zuge einer Wirtschaftlichkeitsbeurteilung, als Teil der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung.
Sensitivitätsanalyse45
Die Sensitivitätsanalyse dient als Mittel zur Prüfung der Auswirkungen von Verände- rungen einzelner Einflussfaktoren auf das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsuntersu- chung. Mit ihrer Hilfe können diejenigen variablen Größen identifiziert werden, die in Folge des Prognoserisikos einen großen Einfluss auf das Ergebnis der Wirtschaftlich- keitsuntersuchung haben. Solche kritischen Eingangsgrößen sind insbesondere der Diskontzinssatz, die Investitionsausgaben, die Finanzierungskosten, Risikoansätze und die Folgekosten. Diese Größen können so lange variiert werden, bis der Ver- gleichs- oder Zielwert (z.B. Barwert) über- oder unterschritten wird, um so deren kriti- sche Schwelle zu ermitteln. Abhängigkeiten der einzelnen Zielgrößen untereinander können mit Hilfe der Sensitivitätsanalyse nicht erfasst werden.
Szenarioanalyse46
Auf Grundlage der im Rahmen der Sensitivitätsanalyse ermittelten kritischen Größen können verschiedene Szenarien (base case; best case; worst case) konstruiert wer- den. Ausgehend vom „base case“ (Basisfall), welches das zu erwartende Grundsze- nario darstellt, werden mögliche Änderungen des Zielwertes durch Variation der kriti- schen Größen untersucht. Somit können die kritischen Größen sowohl für den güns- tigsten („best case“- Szenario) als auch für den ungünstigsten Fall („worst case“- Sze- nario) variiert werden. Das Ergebnis dieser drei Szenarien zeigt eine Bandbreite auf. Ist das Ergebnis selbst im ungünstigsten Fall stabil, wird das Risiko einer Fehl- entscheidung minimiert.
2.1.2 Nutzen- Kosten- Untersuchungen
Für öffentliche Maßnahmen von erheblicher finanzieller Bedeutung sind Kosten-Nutzen- Untersuchungen (NKU) gesetzlich vorgeschrieben (§ 7 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung sowie § 6 Abs. 2 Haushaltsgrundsätzegesetz). Neben der Kosten-Nutzen-Analyse kommen dafür auch die Kosten-Wirksamkeits-Analyse und die Nutzwertanalyse in Betracht.47
Sie berücksichtigen neben einzelwirtschaftlichen auch gesamtwirtschaftliche Ziele und entspre- chende Nutzen- und Kostenfaktoren der Investition. Die NKU hat hierbei folgende Teilaufgaben zu erfüllen:
1. Bestimmung der relevanten Nebenbedingungen
2. Formulierung und Vorauswahl der Alternativen
3. Bestimmung von Projektwirkungen
4. Zeitliche Homogenisierung der Kosten und Nutzen (Diskontierung)
5. Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten für verschiedene Alternativen
6. Berücksichtigung von Risiken und Unsicherheiten
7. Aufstellung einer Rangordnung48
Dabei können neben monetäre auch nicht- monetär bewertbare Zielkriterien einbezogen werden. Beachtet werden müssen hierbei grundsätzlich die vorherrschenden Randbedingungen49, bei deren Überschreitung die Umsetzbarkeit der gesamten Alternative in Frage gestellt wird. Die drei wesentlichsten Verfahren werden im Folgenden vorgestellt.
Kosten- Nutzen- Analyse (KNA)
Mittels einer Kosten-Nutzen-Analyse lässt sich nicht nur ermitteln, welche Planungsalternative das beste "Kosten-Nutzen-Verhältnis" aufweist und damit bei der Entscheidungsfindung zu bevorzugen wäre (komparative Bewertung), sondern auch prüfen, ob ein Vorhaben für sich betrachtet, d.h. ohne Alternativenvergleich, ein positives o- der negatives Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweist und dementsprechend verwirklicht oder verworfen werden sollte (absolute Bewertung).
Ziel der Kosten-Nutzen-Analyse ist es, für vorgegebene oder ausgewählte Investiti- onsvorhaben bzw. Entscheidungsalternativen der Öffentlichen Hand die Kosten (in- puts) und den (finanziellen) Nutzen (outputs) zu habens höher als die dadurch entstehenden Kosten ist, soll über den Nachweis des effizienten Einsatzes öffentlicher Mittel angestellt werden.50
Diese Berechnungsform bietet sich an, wenn alle betrieblichen und gesellschaftlichen Nutzen- und Kostenfaktoren mit Geldeinheiten bewertbar sind. Daher weist sie, analog der statischen und dynamischen Wirtschaftlichkeitsberechnungen ein nur eindimensionales Zielsystem auf. Sie lehnt sich in der Aussage der Vorteilhaftigkeit an die Kapitalwertmethode (siehe 2.1.1.3) an, bezieht aber gleichzeitig auch gesamtwirtschaftliche Nutzen- und Kostenaspekte mit ein. Eine Investition ist demnach absolut vorteilhaft, wenn sich aus ihr ein positiver Kapitalwert errechnet. Ist dieser negativ, überwiegen den Nutzenfaktoren die einzel- und gesamtwirtschaftlichen Kostenfaktoren. Relativ vorteilhaft ist eine Investition A zu einer Investition B dann, wenn sich für A ein positiver und höherer Kapitalwert als für B errechnet.
Die zuvor ermittelten entscheidungsrelevanten Nutzen- und Kostenfaktoren der be- trachteten Maßnahme werden geordnet, bewertet und auf einen gemeinsamen Be- zugszeitpunkt diskontiert (Barwertermittlung). Hieraus wird der Barwert der aller Kos- ten vom Barwert sämtlicher Nutzen dividiert. Das Ergebnis hieraus gibt Auskunft über die gesamtwirtschaftliche Effizienz der Investition, ohne jedoch auf intangible Ein- flussfaktoren einzugehen. Zudem kann die Bewertung gerade der Nutzenfaktoren in der Praxis erhebliche Probleme hinsichtlich der anzusetzenden Größenordnungen in Geldeinheiten mit sich bringen. Der erforderliche Daten- und Konkretisierungsauf- wand in der Planungsphase ist gegenüber Wirtschaftlichkeitsberechnungen deutlich erhöht und überlässt größere Interpretationsspielräume (z.B. Kfz- Betriebskostenersparnisse, Fahrzeitersparnisse oder Mietwertminderungen aus Lärmbelästigungen im Bereich Verkehrsstraßenbau).
Im Fokus dieser Investitionsuntersuchung steht allerdings grundwegs die gesamtwirtschaftliche tangible Bedeutung, sowie Innen- und Außenwirkung und nicht die Behandlung nur einzelner Teile daraus.51
Nutzwertanalyse (NWA)
Die NWA berücksichtigt neben tangiblen Zielfaktoren auch gesamtwirtschaftliche Ziel- kriterien die nicht in Geldeinheiten, sondern nur mit Nutzenpunkten erfasst werden können. Sie untersucht somit im Gegensatz zur KNA ein mehrdimensionales Zielsys- tem, das gesellschaftliche, ökologische, ästhetische und sonstige nicht ökonomische Kriterien einschließt. Diese Faktoren werden mit Nutzenpunkten gleichnamig gemacht und entsprechend des Gesamtnutzens aller Faktoren gewichtet.52 „Nutzwertanalysen stellen im deutschen Sprachraum die bekannteste Form multidimensionaler bzw. multikriterieller Bewertungsmethoden dar, die in der internationalen Fachdiskussion der "Multi-Attribute Utility Theory" (MAUT) zugeordnet werden (von Nitzsch 1992).“53
Das Bewertungsverfahren der Einzelelemente kann über Pauschalurteile, differen- zierte Bewertungen, Transformationen oder Wichtungen erfolgen. Um die Merkmale einzelner Elemente in der NWA messbar und vergleichbar machen zu können, bedarf es die Festlegung von Wertesystemen über Messskalen. Beispiel hierfür sind Mess- skalen nach Ropohl.54 Während man bei nominalen und ordinalen Messskalen nur eine Ordnung der Zielwerte erreichen kann, ohne die Nutzendifferenzen dieser Ord- nung näher beschreiben und vergleichen zu können, ist dies bei einer kardinalen Rei- hung durchaus möglich.
Abb. 6, Messskalen nach Ropohl55
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die einzelnen für jedes Kriterium vergebenen Nutzenpunkte werden mit den Gewichtungsfaktoren des Zielsystems multipliziert. Deren Addition ergibt den Gesamtnutzen der betrachteten Maßnahme.
„Der Nutzwert ist der subjektive, durch die Tauglichkeit zur Bedürfnisbefriedigung bestimmte Wert eines Gutes“56
Die Nutzwertanalyse untersucht Elemente komplexer Handlungsalternativen entspre- chend den Präferenzen des Entscheidungsträgers und ordnet diese einem Zielsystem zu. Deshalb ist sie geprägt von subjektiven Einschätzungen der Entscheidungsträger hinsichtlich der relativen Bedeutung der Teilziele und deren jeweiliger Erfüllungsgra- de. Es besteht für die Durchführung der NWA ein Zwang zur Transparenz und Ein- deutigkeit, man benötigt hierfür einen eindeutigen definierten Zielerfüllungsgrad.57
Die NWA lässt nur eine Aussage im Vergleich zu anderen Alternativen erreichten relativen Vorteilhaftigkeit zu und ermöglicht die Aufstellung einer Rangfolge (komparative Bewertung). Eine für sich allein gestellte Aussage zu nur einer Maßnahme kann hieraus nicht getroffen werden.
Vorgehensweise und Berechnungsverfahren:
1. Aufstellen eines hierarchisch strukturierten mehrdimensionalen Zielsystems und Formulierung von Teilzielen
2. Auswahl und Beschreibung der zu untersuchenden Investitionsalternativen
3. Messen der Erfüllungsgrade der Teilziele, Gleichnamigmachen der verschiede- nen Dimensionen physikalischer Einheiten durch die Bewertung mit Nutzenpunk- ten (Transformations- oder Normierungsfunktionen), Errechnung von einzelnen Zielertragswerten
4. Gewichten der Teilziele in relativer Bedeutung für das Gesamtziel (prozentual)
5. Ermittlung der Teilnutzwerte durch Multiplikation der Zielertragswerte aller Alter- nativen mit den Zielgewichtungen
6. Addition der Teilnutzwerte je Alternative zu einem Gesamtnutzwert
7. Ordnung der Gesamtnutzwerte der einzelnen Alternativen der Höhe nach
8. Sensitivitätsanalyse und Interpretation des Ergebnisses
[...]
1 Bundesland Nordrhein-Westfalen, länderoffene Arbeitsgruppe und Bundes-Arbeitsgruppe, 2006, im Auftrag des BMVBS durchgeführt
1 Deutsche Bank Research, 2006 ,24. April, S.3
2 Dr. Ing. Friedrich Steiger, Deutsches Ingenieur Blatt, 11/05, „Der VUBIC unterstützt die Forderung nach einer Autobahn-Privatisierung“
3 Vgl. BMVBS
4 Schätzwert für 2006, errechnet aus den Ist-Werten für das 1. bis 3. Quartal 2006, bereinigt um die Anteile der Mineralölsteuer für Heizöl und Erdgas
5 http://www.bundesfinanzministerium.de/lang_de/DE/Service/Downloads/Abt__I/0601251a6003,templateI d=raw,property=publicationFile.pdf
6 Vgl. Monatsbericht des Bundesministerium für Finanzen, November 2006, Dritter Quartalsbericht zum Bundeshaushalt 2006, S.46
7 Bundesfernstraßen: Erforderlicher Investitionsbedarf: 5,17 Mrd. EUR p.a., Investitionsmittel 2006: 4,87 Mrd. EUR
8 Dr. Ing. Friedrich Steiger, Deutsches Ingenieur Blatt, 11/05, „Der VUBIC unterstützt die Forderung nach einer Autobahn-Privatisierung“
9 Deutsche Bank Research, 2006 ,24. April, S.I
10 Bundesland Nordrhein-Westfalen, länderoffene Arbeitsgruppe und Bundes-Arbeitsgruppe, 2006, S.6
11 www.stmi.bayern.de/imperia/md/content/stmi/bauen/strassenundbrueckenbau/veroeffentlichungen/ a8_betreibermodell.pdf
12 Vgl. FGSV, 2006, S.13 f.
13 maximal 50% der Baukosten, zum Teil gestaffelt jedoch meist bis Ablauf der Bauphase an den Konzessionsnehmer zu entrichten
14 Vgl. Fischer Andrea, 2006, S.58 ff.
15 Vgl. Alte-Teigeler Tim, 2006, S.21 f.
16 Vgl. Menges Günther, 1969, S.11
17 Vgl. Diederichs C.J., 1985, S.65ff
18 Vgl. Richter Peter, 2006, Teil 2, S.14
19 Vgl. Schelle Hans, 1992, S.6
20 Vgl. Schelle Hans, 1992, S.7
21 dto. S.8
22 dto. S.8
23 Vgl. Schelle Hans, 1992, S.8
24 dto. S.9
25 Vgl. Schelle Hans, 1992, S.11
26 dto., S.11
27 dto., S.11
28 Vgl. Diederichs C.J., 1985, S.37ff
29 Vgl. Richter Peter, 2006, Teil 2, S.34
30 Vgl. Schelle Hans, 1992, S.16
31 Vgl. Diederichs C.J., 1985, S.41
32 Vgl. Diederichs C.J., 1985, S.41ff
33 Vgl. Schelle Hans, 1992, S.13
34 Diederichs C.J., 1985, S.48
35 Diederichs C.J., 1985, S.14
36 Vgl. Gutachten "PPP im öffentlichen Hochbau", PriceWaterhouseCoopers / Freshfields Bruckhaus De- ringer / Beratungsgesellschaft für Behörden VBD / Bauhaus -Universität Weimar / Creative Concept Sept. 2003.
37 Vgl. Horn Kai-Uwe, 2003, S.18
38 Diederichs C.J., 1985, S.52
39 Vgl. Richter Peter, 2006, Teil 2, S.36
40 Vgl. Diederichs C.J., 1985, S.53
41 Vgl. Diederichs C.J., 1985, S.55f
42 dto., S.56
43 Diederichs C.J., 1985, S.58
44 Vgl. Richter Peter, 2006, Teil 2, S.37
45 Vgl. Bayerischer PPP-Leitfaden (für Kommunen), 2005, S. 32
46 dto.
47 Vgl. Jacoby C., Kirstenmacher H., 1998, S.6
48 Vgl. Hanusch H., 2004, S.2
49 unterteilt werden diese in physische, budgetäre, gesetzliche, administrative und politische Randbedin- gungen
50 Vgl. Jacoby C., Kirstenmacher H., 1998, S.6
51 Vgl. Diederichs C.J., 1985, S. 92ff
52 Vgl. Diederichs C.J., 1985, S. 97
53 Jacoby C., Kirstenmacher H., 1998, S.7
54 Vgl. Richter Peter, 2006, Teil 1, S.19
55 Vgl. Laage Michaelis Renk, 1976, S. 172
56 Richter Peter, 2006, Teil 1, S. 19, zitiert nach Zangenmeister C., Nutzwertanalyse in der Systemtechnik, 1975
57 Vgl. Richter Peter, 2006, Teil 1, S. 19
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