Wenn man heutzutage mit einem an Sport interessierten Menschen spricht, welche Sportarten er oder sie sich gerne als Zuschauer ansieht, kommen oft antworten wie „Fußball, Tennis oder Leichtathletik“. In ganz seltenen Fällen wird auch einmal die Antwort „Pferdesport“ fallen, doch gemeint ist damit in den meisten Fällen der Galopprennsport. Viele Personen verbinden mit Pferderennsport die sogenannten „Schönen und Reichen“, aufgestylte Damen mit großen Hüten und stets sehr elitäre Veranstaltungen. Auch bei der Frage nach bekannten Pferderennbahnen werden neben der wohl bekanntesten Bahn in Deutschland in Baden-Baden auch häufig die Städte Köln, Düsseldorf oder Krefeld genannt. Hierbei handelt es sich allerdings jeweils um eine Galopprennbahn. Die ebenfalls in Nordrhein-Westfalen stark vertretenden Trabrennbahnen in Mönchengladbach, Recklinghausen, Dinslaken und Gelsenkirchen spielen im Bewusstsein der sportbegeisterten Bevölkerung eher eine untergeordnete Rolle und werden auch nur in den seltensten Fällen mit Pferdesport in Verbindung gebracht.
Und doch erfreuen sich die Trabrennbahnen, gerade in Nordrhein-Westfalen, einer weit über 50-jährigen Tradition und Kontinuität im Rennbetrieb. Wöchentlich finden in NRW fünf Rennveranstaltungen mit jeweils zehn bis vierzehn Rennen statt, in Spitzenzeiten wurden sogar jeden Tag Trabrennen an einem der vier genannten Standorte ausgetragen. Trotzdem haben viele Menschen in (West-)Deutschland „den Bezug zum Trabrennsport verloren“ , viele wissen sogar gar nicht, dass „in ihrer Stadt Trabrennen stattfinden“ . Denn seit Ende der 1980er Jahren beklagen die Rennvereine in ganz Deutschland über rückgängige Totalisatorenumsätze und mangelndes Zuschauerinteresse, obwohl mit fast schon verbissener Kontinuität weiterhin pro Woche mindestens fünf Rennveranstaltungen stattfinden.
Hier soll nun diese Staatsexamensarbeit ansetzen und erforschen, inwieweit die drei größten Trabrennvereine in Nordrhein-Westfalen, der „Gelsenkirchener Rennverein e.V.“, der „Trabrennverein Dinslaken e.V.“ und der „Trabrennverein Recklinghausen e.V.“ auf die Raumentwicklung in Nordrhein-Westfalen Einfluss nehmen, inwieweit sie als Tourismusmagnet und Freizeitstandort in einer sich hin zur Freizeit- oder sogar schon Erlebnisgesellschaft entwickelnden Bevölkerung gelten können, und ob sie wirklich im Bewusstsein der Menschen eine lediglich untergeordnete Rolle spielen.
Inhaltsverzeichnis
Vorwort
Verzeichnis der Abbildungen
Verzeichnis der Tabellen
I) Theoretischer Teil1.) Einleitende Worte
2.) Auswahl und Diskussion der geeigneten Theorien und Methoden mit anschließender Hypothesenentwicklung
2.1.) Der Wandel von der Arbeiter- zur Freizeitgesellschaft
2.2.) Die Entwicklung des Trabrennsports in Deutschland
2.3.) Trabrennbahnen in der heutigen Zeit – Aktuelle Trends
2.4.) Vorstellung der zu untersuchenden Trabrennbahnen
2.4.1.) Die Trabrennbahn Gelsenkirchen
2.4.2.) Die Trabrennbahn Recklinghausen
2.4.3.) Die Trabrennbahn Dinslaken
II) Empirischer Teil
3.) Vorstellung und Erläuterung des Forschungsdesigns
3.1.) Der Fragebogen
3.2.) Die Experten-Interviews
3.3.) Durchführung der Untersuchungen
4.) Graphische und textliche Darstellung der Ergebnisse
4.1.) Darstellung der Ergebnisse des Fragebogens
4.2.) Transkriptionen der Experten-Interviews
III) Auswertender und bewertender Teil
5.) Trabrennbahnen als Freizeit- und Tourismusfaktor und Auswirkungen auf die Raumentwicklung in NRW – Auswertung und Anwendung der Ergebnisse der empirischen Untersuchungen
5.1.) Ausgewählte Ergebnisse für die Trabrennbahn Dinslaken
5.2.) Ausgewählte Ergebnisse für die Trabrennbahn Gelsenkirchen
5.3.) Ausgewählte Ergebnisse für die Trabrennbahn Recklinghausen
5.4.) Anmerkungen zum Wetten Seite 110 6.) Prognosen über eine zukünftige Entwicklung des Trabrennsports in Westdeutschland
7.) Schlussbemerkungen
8.) Literaturverzeichnis
9.) Erklärungen des Verfassers
10.) Anhang / Materialanhang
1.) Vorwort
Sich bereits im siebten Fachsemester zur einer ersten Staatsprüfung für das Lehramt der Sekundarstufen II und I anzumelden, ist in vielen Fällen nicht die Regel. Aus diesem Grund möchte ich diese Gelegenheit nutzen, an dieser Stelle einigen Personen zu danken, die mir diesen Schritt ermöglicht und mich stets ermutigt haben, konsequent und zielstrebig an diesem Unterfangen zu arbeiten.
Meinen Eltern danke ich für ihre stets hundertprozentige Unterstützung und ihr Vertrauen, dass sie mir seit dem Beginn meines Studiums entgegenbringen. Mit dieser Examensarbeit möchte ich ein Stück dieses Vertrauens zurückgeben.
Den drei Trabrennvereinen in Recklinghausen, Gelsenkirchen und Dinslaken bzw. deren Vertreter Herrn Dietmar Schott (Gelsenkirchen), Herrn Uwe Weferinghaus (Recklinghausen) und Herrn Heinz Habers (Dinslaken) danke ich für die stets freundliche Unterstützung bei der empirischen Untersuchung und für die Gastfreundschaft, mit der wir dort empfangen wurden.
Meinem ehemaligen Erdkundelehrer, Herrn OStR. Dieter Schmitz, danke ich für die kritische Durchsicht des Manuskripts und der Mithilfe bei der Materialbeschaffung.
Und auch wenn Walter Krämer in seinem mir beim Erstellen dieser Examensarbeit sehr hilfreichen Werk „Wie schreibe ich eine Seminar- oder Examensarbeit?“ rät, in einem Vorwort dem Betreuer der Arbeit nicht zu danken, denn laut seiner Ansicht „[...] gehört das zum Beruf.“[1], so möchte ich mich an dieser Stelle ausdrücklich darüber hinwegsetzen und Frau PD` Dr. Ursula Müller-ter Jung (Prof. i.V.) für ihre Geduld und Unterstützung in der Planungs- und der empirischen Phase dieser Arbeit danken.
Den Teilnehmern[2] des Seminars „Humangeographisches Geländepraktikum“ der Universität Duisburg – Essen, Standort Essen, im Wintersemester 2004 / 2005 unter der kompetenten Leitung von Frau PD´ Dr. Ursula Müller-ter Jung (Prof. i.V.) danke ich herzlich für die Mithilfe bei der Datenerhebung mit Hilfe des standardisierten Fragebogens.
Ein weiteres Dankeschön gilt Frau Birgit Sattler vom Geographischen Institut der Universität Duisburg – Essen, Standort Essen, für die hilfreiche und freundliche Unterstützung bei der Erstellung der Karten.
Duisburg, im April 2005 Jörn Finger
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Luftbild der Trabrennbahn Gelsenkirchen
Abb. 2: Kartenausschnitt Stadtplan Gelsenkirchen
Abb. 3: Ausschnitt Stadtplan Recklinghausen v. 1914
Abb. 4: Kartenausschnitt Stadtplan Recklinghausen
Abb. 5: Luftbild der Trabrennbahn Dinslaken
Abb. 6: Kartenausschnitt Stadtplan Dinslaken
Abb. 7: Die Häufigkeit des Besuchs auf der Trabrennbahn Recklinghausen
Abb. 8: Kontinuität des Besuchs auf der Trabrennbahn Recklinghausen
Abb. 9: Die Häufigkeit des Besuchs auf der Trabrennbahn Dinslaken
Abb. 10: Kontinuität des Besuchs auf der Trabrennbahn Dinslaken
Abb. 11: Die Häufigkeit des Besuchs auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen
Abb. 12: Kontinuität des Besuchs auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen
Abb. 13: Altersstruktur der Besucher auf der Trabrennbahn Recklinghausen
Abb. 14: Altersstruktur der Besucher auf der Trabrennbahn Dinslaken
Abb. 15: Altersstruktur der Besucher auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen
Abb. 16: Zusammenhang Innenstadtbesuch mit einem Rennbahnbesuch in Dinslaken
Abb. 17: Wohnort der Besucher der Rennveranstaltung vom 25.10.2004 auf der Trabrennbahn Dinslaken
Abb. 18: Entfernung vom Wohnort der Besucher zur Trabrennbahn Dinslaken
Abb. 19: Darstellung der vorstellbaren Veranstaltungen auf der Trabrennbahn Dinslaken
Abb. 20: Häufigkeit des Besuchs anderer Trabrennbahnen in NRW, Publikum Dinslaken
Abb. 21: Wohnort der Besucher der Rennveranstaltung vom 31.10.2004 auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen
Abb. 22: Besuch von Trabrennbahnen außerhalb NRWs durch Gelsenkirchener Besucher
Abb. 23: Grund für den Besuch einer Trabrennbahn außerhalb von NRW durch Gelsenkirchener Besucher
Abb. 24: Erwerbstätigenstruktur der Besucher der Trabrennbahn Gelsenkirchen
Abb. 25: Zusammenhang Innenstadtbesuch und Rennbahnbesuch in Recklinghausen
Abb. 26: Wohnort der Besucher der Rennveranstaltung vom 22.10.2004 auf der Trabrennbahn Recklinghausen
Abb. 27: Häufigkeit des Besuchs anderer Trabrennbahnen in NRW durch Besucher der Trabrennbahn Recklinghausen
Abb. 28: Hauptgrund des Rennbahnbesuchs in Dinslaken
Abb. 29: Hauptgrund des Rennbahnbesuchs in Gelsenkirchen
Abb. 30: Hauptgrund des Rennbahnbesuchs in Recklinghausen
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Verhältnis Alterstruktur der Besucher – Häufigkeit des Rennbahnbesuchs auf der Trabrennbahn Recklinghausen
Tab. 2: Verhältnis Alterstruktur der Besucher – Kontinuität des Besuchs auf der Trabrennbahn Recklinghausen
Tab. 3: Verhältnis Alterstruktur der Besucher – Häufigkeit des Rennbahnbesuchs auf der Trabrennbahn Dinslaken
Tab. 4: Verhältnis Alterstruktur der Besucher – Kontinuität des Besuchs auf der Trabrennbahn Dinslaken
Tab. 5: Verhältnis Alterstruktur der Besucher – Häufigkeit des Rennbahnbesuchs auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen
Tab. 6: Verhältnis Alterstruktur der Besucher – Kontinuität des Besuchs auf der Trabrennbahn Gelsenkirchen
1.) Einleitende Worte
Wenn man heutzutage mit einem an Sport interessierten Menschen spricht, welche Sportarten er oder sie sich gerne als Zuschauer ansieht, kommen oft antworten wie „Fußball, Tennis oder Leichtathletik“. In ganz seltenen Fällen wird auch einmal die Antwort „Pferdesport“ fallen, doch gemeint ist damit in den meisten Fällen der Galopprennsport. Viele Personen verbinden mit Pferderennsport die sogenannten „Schönen und Reichen“, aufgestylte Damen mit großen Hüten und stets sehr elitäre Veranstaltungen. Auch bei der Frage nach bekannten Pferderennbahnen werden neben der wohl bekanntesten Bahn in Deutschland in Baden-Baden auch häufig die Städte Köln, Düsseldorf oder Krefeld genannt. Hierbei handelt es sich allerdings jeweils um eine Galopprennbahn. Die ebenfalls in Nordrhein-Westfalen stark vertretenden Trabrennbahnen in Mönchengladbach, Recklinghausen, Dinslaken und Gelsenkirchen spielen im Bewusstsein der sportbegeisterten Bevölkerung eher eine untergeordnete Rolle und werden auch nur in den seltensten Fällen mit Pferdesport in Verbindung gebracht.
Und doch erfreuen sich die Trabrennbahnen, gerade in Nordrhein-Westfalen, einer weit über 50-jährigen Tradition und Kontinuität im Rennbetrieb. Wöchentlich finden in NRW fünf Rennveranstaltungen mit jeweils zehn bis vierzehn Rennen statt, in Spitzenzeiten wurden sogar jeden Tag Trabrennen an einem der vier genannten Standorte ausgetragen. Trotzdem haben viele Menschen in (West-)Deutschland „den Bezug zum Trabrennsport verloren“[3], viele wissen sogar gar nicht, dass „in ihrer Stadt Trabrennen stattfinden“[4]. Denn seit Ende der 1980er Jahren beklagen die Rennvereine in ganz Deutschland über rückgängige Totalisatorenumsätze und mangelndes Zuschauerinteresse, obwohl mit fast schon verbissener Kontinuität weiterhin pro Woche mindestens fünf Rennveranstaltungen stattfinden.
Hier soll nun diese Staatsexamensarbeit ansetzen und erforschen, inwieweit die drei größten Trabrennvereine in Nordrhein-Westfalen, der „Gelsenkirchener Rennverein e.V.“, der „Trabrennverein Dinslaken e.V.“ und der „Trabrennverein Recklinghausen e.V.“ auf die Raumentwicklung in Nordrhein-Westfalen Einfluss nehmen, inwieweit sie als Tourismusmagnet und Freizeitstandort in einer sich hin zur Freizeit- oder sogar schon Erlebnisgesellschaft entwickelnden Bevölkerung gelten können, und ob sie wirklich im Bewusstsein der Menschen eine lediglich untergeordnete Rolle spielen.
Der Verfasser dieser Arbeit ist selbst seit Jahren leidenschaftlicher Beobachter und Besucher von Trabrennen in ganz Deutschland, aus diesem Grund war die Wahl dieses Themas neben einem nicht zu verschweigenden Eigeninteresse auch eine Überlegung, den Trabrennvereinen mit aktuellen Forschungsergebnissen einen möglichen Weg aus der Krise aufzuzeigen zu können. Ob dieser Versuch gelungen ist, muss am Ende der geneigte Leser entscheiden. Zu erwähnen bleibt in jedem Fall noch die diese Thematik betreffende sehr unbefriedigende Literaturlage. Neben einigen populärwissenschaftlichen Werken, wie dem trotzdem sehr lesenswerten Buch des ehemaligen Sportchefs des Westdeutschen Rundfunks Dietmar Schott mit dem Titel „Traben leichtgemacht“[5], gibt es nur eine wissenschaftlich aufbereitete Untersuchung zum Thema Trabrennsport unter dem Titel „Grün aus – Start frei“[6], die jedoch sehr unter soziologischen Gesichtspunkten geführt worden ist und zudem schon gut 15 Jahre alt ist. Aus diesem Grund hat sich der Verfasser dieser Staatsexamensarbeit dazu entschlossen, einen sehr hohen Wert auf empirische Forschungen zu diesem Thema zu legen, was auch in Form von Befragungen mit einem standardisierten Fragebogen und leitfadengeführten Experteninterviews geschehen ist. Die hinzugezogene Fachliteratur bezieht sich daher eher auf allgemeinere Fragen der Freizeit- und Tourismusforschung sowie raumplanerische Aspekte.
Aus diesen Gründen wurde diese Arbeit auch bewusst in drei Teile eingeteilt. Im ersten, dem theoretischen Teil, sollen neben der Methodendiskussion die einzelnen Standorte vorgestellt sowie aktuelle Forschungsergebnisse aus der Freizeit- und Tourismusgeographie auf das Thema bezogen werden, bevor im zweiten Teil, dem empirischen Part dieser Arbeit, die vom Verfasser gewählten empirischen Forschungsmethoden vorgestellt und diskutiert werden. Ebenfalls werden in diesem Abschnitt die Ergebnisse der Befragung und der Experteninterviews zu finden sein. Im abschließenden dritten Teil sollen dann die gewonnenen Ergebnisse mit den theoretischen Erkenntnissen verknüpft und in Relation gesetzt werden. Weiterhin ist ein kritischer Blick in die Zukunft zu erwarten, ob und inwieweit der Trabrennsport und die Trabrennbahnen in Westdeutschland noch als zeitgemäßer Freizeitstandort gelten können.
2.) Auswahl und Diskussion der geeigneten Theorien und Methoden mit anschließender Hypothesenentwicklung
Die Geographie ist eine raumbezogene Wissenschaft, deren Erkenntnisinteresse in der Erfassung, Beschreibung und Erklärung komplexer räumlicher Wirkungszusammenhänge in der natürlichen (= Physische Geographie) und in der von Menschen geschaffenen Umwelt (= Anthropogeographie) liegt. Wie auch Hans-Heinrich Blotevogel jahrelang in seiner Einführungsveranstaltung für Studienanfänger im Fach Geographie an der Universität Duisburg erklärte, gliedert sich das Fach Geographie zunächst in zwei grobe Teildisziplinen auf, die physische Geographie und die Anthropogeographie.[7] Beide Teilbereiche lassen sich in weitere Unterdisziplinen aufschlüsseln, wobei der Anthropogeographie mehr Teilbereiche zukommen als der physischen Geographie. Aus dem Titel der vorliegenden Arbeit „Der Einfluss von Trabrennbahnen auf die Raumentwicklung in Nordrhein-Westfalen – Eine empirische, freizeitgeographische Untersuchung am Beispiel der Rennbahnen Dinslaken, Gelsenkirchen und Recklinghausen“ geht bereits hervor, dass mehrere dieser Teildisziplinen der Anthropogeographie angesprochen werden. Der größte Teil dieser Untersuchung widmet sich der Geographie des Freizeitverhaltens, ein „Teilbereich der Anthropogeographie, der sich mit der Raumwirksamkeit des menschlichen Freizeitverhaltens befasst. [...] Sie analysiert das räumliche Freizeitverhalten im Wohnumfeld, die Naherholung und den Fremdenverkehr in ihrer regionalen Differenzierung und bezüglich ihrer Strukturen und Entwicklungsprozesse.“[8] Zur Geographie des Freizeitverhaltens kann man seit einigen Jahren auch die Fremdenverkehrsgeographie, ein weiterer Teilbereich dieser Arbeit, zählen, denn laut Hartmut Leser wird „wegen vielfacher Überschneidungen und Abgrenzungsschwierigkeiten zwischen freizeitorientiertem Fremdenverkehr und anderen Formen des Freizeitverhaltens [...], insbesondere in der Sozialgeographie, die Fremdenverkehrsgeographie zunehmend als Teilbereich einer umfassenden Geographie des Freizeitverhaltens gesehen.“[9]
Zudem weißt Hans Hopfinger darauf hin, dass die Freizeit- und Tourismusgeographie „den – nicht unumstrittenen – Weg zu einer methodisch modernen Erfahrungswissenschaft ein[schlägt], die sich im Kern als nomologische Raumwissenschaft positioniert.“[10]
Weiterhin offeriert Hans Hopfinger eine für diese Untersuchung nicht zu verachtende Aussage: „In Bezug auf Freizeit und Tourismus sind für die neuen Lebensstile zunehmend weniger jene Erklärungsansätze und Konzepte relevant, wie sie als Fluchtthese oder gar repressionstheoretische Ansätze zum Teil auch Eingang in die fachinterne Diskussion gefunden haben. Hier gilt es vielmehr, im interdisziplinären Diskurs auf weiterführende Erklärungsansätze jüngeren Datums zurückzugreifen, wie sie auf individualpsychologischer Ebene beispielsweise mit der Stressregulations-, der Risikosucher- oder der ‚Flow’-Theorie bzw. auf sozial stärker aggregierter Ebene mit der Theorie der Erlebnis- und Risikogesellschaft oder den Ansätzen zur MacDonaldisierung bzw. Disneyfizierung in benachbarten Freizeit- und Tourismusdisziplinen diskutiert werden.“[11]
Inhaltlich ist somit der geographische Bezug dieser Arbeit deutlich erkennbar. Doch auch bei der Wahl der Instrumente für die Untersuchung bedient sich der Verfasser bei der Darstellung empirischer Ergebnisse und der eigentlichen Untersuchung vieler geographischer Methoden und Instrumente, allen voran der Karte, denn „die Darstellungsform auf Karten ist für einen Geographen unabdingbar!“[12] Weiterhin weist Roswitha Hantschel darauf hin, dass eine geographische Untersuchung „stets in einem bestimmten, abgegrenzten zu untersuchenden Raum stattfindet.“[13], was bei dieser Untersuchung ebenfalls, wie bereits im Titel erkennbar, zustimmt. Somit ist eine klare Abgrenzung zu einer sozialwissenschaftlichen Arbeit gegeben, wobei, wie Hans-Heinrich Blotevogel in seinem Diskussionspapier bereits ausdrücklich hinweist, Geographie „nicht nur, aber auch eine Naturwissenschaft [ist], und sie ist nicht nur, aber auch eine Kultur-, Geistes- und Sozialwissenschaft.“[14] Die führt unabdingbar dazu, dass sich „die unterschiedlichen methodologischen Konzepte der verschiedenen Wissenschaftstypen auch unter dem Dach der Disziplin Geographie wiederfinden.“[15]
Geographie war aufgrund ihrer großen Nähe zur Geschichte eine sehr lange Zeit eine stark hermeneutische Wissenschaft, die die Raumentwicklung und die Landschaft in ähnlicher Weise interpretierte. Beispielsweise weist Axel Borsdorf in seinem Werk „Geographisch denken und wissenschaftlich arbeiten“[16] ausdrücklich darauf hin, dass „in Innsbruck [...] der erste Lehrstuhl für Geographie von einem ausgebildeten Historiker (Franz Ritter von Wieser) eingenommen [wurde], der sich erst für seine Habilitation zum Geographen weitergebildet hatte.“[17] In Folge der ersten Habilitation zum Geographen durch Franz Ritter von Wieser erfuhr das Fach durch den „Begründer der modernen Geographie“[18] Alexander von Humboldt auch eine Entwicklung hin zu naturwissenschaftlichen, aber auch „sehr aktuellen politischen und sozialen Fragen“[19]. Somit sei noch einmal die Vielseitigkeit der Geographie unterstrichen, die dazu führt, dass „ein Geograph je nach persönlicher Disposition und nach Fragestellung aus dem weiten Methodenkanon aller Wissenschaften wählen kann.“[20]
Somit gibt es in der Geographie auch verschiedene Möglichkeiten, sich einem Problem zu nähern und es wissenschaftlich zu untersuchen. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts herrschte, besonders in den Naturwissenschaften, das wissenschaftstheoretische Programm des Positivismus vor. Blotevogel stellt in seinem Diskussionspapier dazu fest: „Nach der Auffassung des Positivismus ist es die Aufgabe der Wissenschaft (und unter Beachtung bestimmter methodologischer Regeln auch praktisch möglich), die objektiv gegebenen Tatsachen zu erfassen und unter Ausschaltung möglichst aller subjektiven Einflüsse zu untersuchen.“[21] Dieses wissenschaftstheoretische Konstrukt scheint dem Verfasser jedoch für seine Untersuchung allein nicht ausreichend zu sein. Bei einem induktiven Vorgehen im Forschungsdesign versucht man laut Borsdorf von mehreren Einzelbeobachtungen einen „Schluss auf die Gesamtheit“[22] zu finden. Diese Vorgehensweise allein schränkt den Verfasser besonders beim Einsatz quantitativer Erhebungsmethoden stark ein.
Deswegen scheint für die vorliegende Arbeit auch eine deduktive Vorgehensweise sinnvoll. Der von Karl Popper postulierte „Kritische Rationalismus“[23] hat in der Geographie „nach dem Kieler Geographentag 1969 das induktive Vorgehen und die bis dahin vorherrschende Hermeneutik [...] fast ganz verdrängt.“[24] Die Vertreter des Kritischen Rationalismus gehen davon aus, dass „am Anfang einer jeden wissenschaftlichen Untersuchung ein Problem oder eine Frage steht.“[25] Der Forscher entwickelt demnach Hypothesen zur Lösung des Problems oder formuliert vorläufige Antworten auf die Ausgangsfrage, die „im Laufe der empirischen Untersuchung auf ihre Validität geprüft werden.“[26] Wie Karin Wessel ebenfalls feststellt, weist der Kritische Rationalismus der empirischen Forschung „die Funktion zu, den Wahrheitsgehalt theoretischer Aussagen, die zumeist auf deduktivem Wege gewonnen wurden, zu testen.“[27] Weiterhin weist Wessel aber darauf hin, dass „Ausgangspunkt quantitativer Verfahren [...] Hypothesen bzw. Hypothesensysteme dar[stellen]. Diese Vorgehensweise lehnen qualitativ Forschende ab, da sie die Offenheit gegenüber dem Forschungsgegenstand einengen könnte.[28]
Bei der Erarbeitung des methodologischen Rahmens für den hier vorliegenden Forschungsprozess ist dieses Problem aufgrund des in der empirischen Sozialforschung aktuellen Paradigmenstreits ein gravierendes. Dieser Streit schlägt sich auch in den wissenschaftstheoretischen und methodischen Entwicklungen der Sozialgeographie nieder. Seit Beginn der 1970er Jahre wird das Vorherrschen einer quantitativen Methodik in der Sozialgeographie in Frage gestellt, und seit Mitte der 1980er Jahre konstatiert Wirth das Scheitern einer deduktiv-nomologisch ausgerichteten Geographie[29]. Entscheidendes Charakteristika dieses veränderten Denkens in der Sozialgeographie ist der kategorische Verzicht auf vorgefasste Hypothesen über den Forschungsbereich, statt dessen bestimmt Offenheit das wissenschaftliche Handeln.[30] Dem Verfasser erscheint eine rein qualitative Vorgehensweise ohne einer Hypothesenuntersuchung jedoch als unzureichend, weil in dieser Untersuchung eine exakte Untersuchungsfrage überprüft werden soll, und hierfür auch quantitative Methoden wie ein standardisierter Fragebogen notwendig sind.
Da in der empirischen Untersuchung zur vorliegenden Arbeit aber sowohl qualitative, als auch quantitative Verfahren angewandt wurden, bietet sich demnach eine Bedienung mehrerer Methoden aus den verschiedenen Teildisziplinen der Geographie für diese Untersuchung an. Beim zu entwickelnden Forschungsdesign (vgl. Kapitel 3) orientiert sich der Verfasser eher an der deduktiven Vorgehensweise des Kritischen Rationalismus, die besagt, dass zunächst ein Problem festgestellt und in Form einer Hypothese ein Lösungsversuch stattfindet. Die Überprüfung der aufgestellten Hypothese erfolgt durch quantitative, und, wie bereits erläutert, in dieser Arbeit auch durch qualitative Methoden, die sich besonders bei den Befürwortern der Kritischen Theorie wiederfinden. Ist eine Falsifikation einer Hypothese nicht mehr möglich, kann man von einer vorläufigen Lösung eines Problems sprechen.[31] Dieser Forschungsablauf mit sowohl quantitativen als auch qualitativen Erhebungsmethoden scheint für die vorliegende Untersuchung der geeignetste zu sein und wurde somit auch praktisch angewandt.
An dieser Stelle ist es an der Zeit, diesen theoretischen und idealtypischen Ablauf einer Untersuchung auf das Thema dieser Untersuchung zu transformieren. Der Verfasser hat sich vorgenommen, in der vorliegenden Arbeit der Frage nachzugehen, inwieweit die drei großen Trabrennbahnen in Nordrhein-Westfalen Einfluss nehmen auf die Freizeitgestaltung der Bevölkerung, die touristische Bedeutsamkeit der jeweiligen Rennbahnstadt und die damit verbundene Raumentwicklung in dieser Region. Jedem, der in den letzten Monaten einen normalen Wochenrenntag auf einer der drei zu untersuchenden Trabrennbahnen in Gelsenkirchen, Dinslaken und Recklinghausen besucht hat, werden die leeren Ränge und die schwache Besucheranzahl aufgefallen sein. Dies war allerdings nicht immer so. In den 1960er und 1970er Jahren waren selbst zu normalen Wochenrenntagen die Trabrennbahnen so gut besucht, dass man kaum einen Sitzplatz ergattern konnte. Früher kamen die Menschen sogar noch mehrere hundert Kilometer angereist, um bei den Rennen live vor Ort dabei zu sein, heute ist es teilweise sogar der Fall, dass die Bewohner von Dinslaken, Gelsenkirchen oder Recklinghausen gar nicht wissen, dass in ihrer Stadt Trabrennen stattfinden, geschweige denn wo die Rennbahn liegt[32]. Ebenfalls hat man den Eindruck, dass früher viel mehr jüngere Menschen auf den Rennbahnen zu finden waren, heute hat es den Anschein, als ob fast nur noch Rentner und Pensionisten die Bahnen besuchen.[33]
Diese beobachtbaren Fakten, verbunden mit den aktuellen Entwicklungen im Trabrennsport (die Rennvereine Gelsenkirchen, Recklinghausen und Mönchengladbach mussten bereits Insolvenz anmelden), lassen den Verfasser auf folgende Hypothese schließen:
Aufgrund veränderter gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Bedingungen und eines veränderten Freizeitverhaltens in der Bevölkerung werden die westdeutschen Trabrennbahnen in wenigen Jahren ihre Bedeutung als Freizeit- und Sporteinrichtung sowie als Tourismusstandort verlieren.
Diese Hypothese führte zu einer umfassenden Untersuchung, die nun im folgenden aufgezeigt werden soll. Im folgenden Kapitel 2.1.) wird noch genauer auf die theoretischen Konzepte und die einzelnen Definitionen von Freizeit und Fremdenverkehr respektive Tourismus einzugehen sein, die für die weiteren Untersuchungen unerlässlich sind. Im weiteren Verlauf folgt eine große Skizzierung der Entwicklung des Trabrennsports in Deutschland und eine kurze Vorstellung der zu untersuchenden Rennbahnen, bevor dann im dritten Kapitel genauer auf das Forschungsdesign, welches auf die Hypothese zugeschnitten wurde, und den Forschungsablauf eingegangen wird.
2.1.) Der Wandel von der Arbeiter- zur Freizeitgesellschaft
Bei der hier vorliegenden Arbeit geht bereits aus dem Titel hervor, dass es sich im großen Maße um eine freizeitgeographische Untersuchung handelt. Trabrennbahnen besucht man in der Regel, sofern man nicht beruflich damit zu tun hat, zu seinem Vergnügen und in der Freizeit. Jedoch ist dabei zu beachten, dass sich in den letzten einhundert Jahren das Freizeitverhalten der Bevölkerung stark verändert hat. Neue Formen von Freizeitstandorten und Freizeitmöglichkeiten drängen auf den Markt und „machen die Auswahl für den Konsumenten fast undurchsichtbar.“[34]
Zunächst ist es für diese Untersuchung notwendig, die Begriffe „Freizeit“ und „Freizeitverhalten“ zu definieren. Eine einführende Definition findet sich bei Leser, wo es heißt: „Der Begriff Freizeitverhalten ist umfassender als der früher häufiger verwendete Ausdruck Erholung und deckt alle menschlichen Freizeitaktivitäten in Wohnung und Wohnumfeld, im Naherholungs- und im Fremdenverkehrsraum ab.“[35] Weiterhin heißt es: „Feizeit [bezeichnet die] freie Zeit des arbeitenden Menschen, die weder durch berufliche oder häusliche Pflichten noch durch Essen, Schlafen, Körperpflege usw. in Anspruch genommen wird.“[36] Jedoch wird in der Soziologie diese Definition noch viel weiter gefasst und feiner unterteilt, wie Ilona Stehr zeigt. Ihrer Meinung nach „lassen sich mindestens zwei theoretische Ansätze unterscheiden, die von verschiedenen Freizeitbegriffen ausgehen.“[37] So spricht man in der soziologischen Forschung von einem engen und einem weiten Freizeitbegriff. „Nach dem engen Freizeitbegriff beginnt Freizeit erst dann, wenn alle zum Leben notwendigen Tätigkeiten, d.h. außer Erwerbstätigkeit auch unbezahlte (Haus-)Arbeiten und Rekreation (Essen, Schlafen) erledigt sind (Minimaleinsatz). Dieser Zeitraum wird als ‚effektive’ oder ‚eigentliche’ Freizeit bezeichnet.“[38] Im Gegensatz dazu gibt es noch den „weiten“ Freizeitbegriff, bei dem laut Stehr „Freizeit bereits ein[setzt], wenn die voll reglementierte Erwerbsarbeit beendet ist. So wird z.B. eine freiheitlichere Gestaltung von Zeit bereits mit dem Verlassen des Betriebes möglich (Maximalansatz).“[39] Für diese Untersuchung wird jedoch der „enge Freizeitbegriff“ zu Grunde gelegt, da er laut Meinung des Verfassers eindeutig festlegt, wann von Freizeit zu sprechen ist.
Stehr vertritt zudem den Ansatz, dass „viele Menschen heutzutage viel mehr Freizeit haben als vor hundert Jahren.“[40] Dies wird von mehreren Wissenschaftlern dadurch belegt, dass „während der Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts [...] Arbeitszeiten von 16 bis 18 Stunden pro Tag bei Wochenend- und Sonntagsarbeit an der Tagesordnung [waren]“[41] und somit kaum Zeit für Freizeit blieb, in der man seinen eigenen Interessen nachgehen konnte. Dies hat sich laut Werner Kreisel in den letzten Jahrzehnten durch die Einführung gesetzlicher Arbeitszeiten und der Gewährung bezahlten Urlaubs deutlich geändert, so „dass die Zeiten, die der Arbeit dienen, und diejenigen, die der Freizeit vorenthalten sind, sich immer mehr annähern.“[42] Seiner Auffassung nach hat man demnach heutzutage „mehr Freizeit als Arbeitszeit“[43].
Diese Überlegung scheint jedoch in einer sich verändernden Gesellschaft nur noch teilweise richtig zu sein. So weist Hans-Werner Prahl deutlich darauf hin, dass „der Gegensatz Arbeitsgesellschaft vs. Freizeitgesellschaft [...] künstlich [ist], weil sich Arbeit und Freizeit in einer dynamischen Figuration befinden, die nicht durch ein entweder / oder bestimmt werden kann.“[44] Weiterhin widerlegt er die Aussage Stehrs und Kreisels, dass viele Menschen heutzutage mehr Freizeit haben, indem er entgegensetzt: „Wenn das Volumen der Arbeit schwindet, folgt daraus nicht automatisch ein Anstieg der Freizeit, denn die übrigen soziodemographischen Faktoren verändern sich ebenfalls und können zusätzliche Zeitmengen beanspruchen. [...] Wenn die Erwerbsarbeit kürzer wird, kann Bildung einen wachsenden Teil der freigewordenen Zeit für sich in Anspruch nehmen.“[45] Dieser doch eher der Disziplin der Soziologie zugehörige Streit soll an dieser Stelle nicht vertieft werden, jedoch zeigen die verschiedenen Positionen Stehrs und Prahls, dass man sich heute noch nicht auf einen Freizeitbegriff einigen kann.
Peter Jurczek weist zudem darauf hin, dass seit Mitte der 1960er Jahre die aus der Münchener Schule hervorgegangene „Geographie des Freizeitverhaltens“[46] eine Anknüpfung an die Grunddaseinsfunktion ‚sich erholen’ bot und seitdem Freizeit als übergeordnete Kategorie verstanden wurde und somit „das aktionsräumliche Verhalten des Menschen in den Vordergrund der Betrachtung gerückt [ist].“[47] Weiterhin ist laut Jurczek zu beachten, dass „auf Grund der Dreiteilung des Zeitaufwandes für Freizeitaktivitäten (kurz-, mittel-, langfristig) und der daraus abgeleiteten räumlichen Gliederung des Freizeitverhaltens im Wohnumfeld, im Naherholungs- sowie im Fremdenverkehrsraum [...] fortan auch Themen zur Freizeit im Wohnumfeld und zur Naherholung zum festen Repertoire freizeitgeographischer Aufgabenstellungen [gehören].“[48] Diese Erkenntnis ist für die vorliegende Arbeit sehr wichtig, da man bei Trabrennbahnen eher von einem Naherholungsraum als von einem Fremdenverkehrsraum, auch wenn diese Funktion ebenfalls untersucht werden soll, sprechen kann.
Zudem fand in den letzten Jahrzehnten ein Bedeutungswandel von Arbeit und Freizeit statt, wie auch Prahl bereits in seinen einführenden Worten zu seinem Werk „Soziologie der Freizeit“ feststellt: „Freizeit ist das zentrale Thema der Gegenwart. Mussten sich fast alle Generationen vor unserer Zeit mit harter körperlicher Arbeit ihr Leben lang plagen, so nimmt Erwerbstätigkeit gegenwärtig und zukünftig nur noch einen vergleichsweise kleinen Teil unseres Lebens ein, arbeitsfreie Zeit überwiegt dann. Arbeit steht nicht länger im Mittelpunkt unseres Denkens und Handelns, Freizeit erlangt für die meisten Menschen einen hohen Stellenwert.“[49] Diese Erkenntnis wird von dem bereits beschriebenen veränderten Verhältnis von Arbeitszeit und Freizeit bekräftigt.
Aufgrund dieser Aussagen sind sich Stehr, Prahl und weitere Autoren darüber einig, dass „das Angebot an Freizeitmöglichkeiten [...] in den letzten Jahren rapide angewachsen [ist].“[50] Dies zeigt sich auch in der Aussage von Jörn Mundt, in der er feststellt, „die reine Arbeitsgesellschaft ist zu einer Arbeits-, Konsum-, Freizeit- und Multioptionsgesellschaft geworden.
[...]
[1] Krämer, Walter: „Wie schreibe ich eine Seminar- oder Examensarbeit?“, 2. Auflage, Frankfurt 1999, Seite 100
[2] Folgende Studierende waren bei der Datenhebung aktiv beteiligt: Anna Grzona, Hanna Püttmann, Gaby Engbrocks, Anne Niessen, Fatma Akkaya, Nergiz Topal, Johanne Slawik, Christian Schlunken, Corinna Hamann, Serap Neziroglu, Frank Kipp, Dominik Rumlich, Nadine Lätsch, Rebecca Schramm, Kerstin Erbach, Petra Winhold, Linda Volpert, Kerstin Zyber, David Schmidt, Ferdinand Stebner, Manuel Börner, Thorben Such, Matthias Frost, Tobias Hüsing, Musa Celik, Erdal Erez, Adriane Römer, André Hoffmann
[3] Schott, Dietmar: Interview vom 13.02.2005 (vgl. Anhang)
[4] Schott, Dietmar: Interview vom 13.02.2005 (vgl. Anhang)
[5] Schott, Dietmar: „Traben leichtgemacht – Handbuch für Trabrennsport und Traber-
zucht – Ein Einstieg in eine faszinierende Sportart“, Düsseldorf 1991
[6] Bergmann, Heinz-Hubert et al. [Hrsg.]: „Grün aus – Start frei; Der deutsche Trabrenn- sport“, Essen 1991
[7] vgl.: Blotevogel, Hans-Heinrich: „Merkblatt für Studienanfänger der Geographie“, Duisburg 2001
[8] Leser, Hartmut [Hrsg.]: „Diercke Wörterbuch Allgemeine Geographie“, 12. Auflage, München 2001
[9] Leser, Hartmut [Hrsg.]: A.a.O. (Hervorhebungen im Original)
[10] Hopfinger, Hans: „Die Geographie der Freizeit und des Tourismus: Standortbestimmung“;
in: Becker, Christoph, Hans Hopfinger und Albrecht Steinecke [Hrsg.]: „Geographie der
Freizeit und des Tourismus: Bilanz und Ausblick“; München 2003, Seite 3
[11] Hopfinger, Hans: A.a.O., Seite 15
[12] Hantschel, Roswitha und Elke Tharun: „Anthropogeographische Arbeitsweisen“;
1. Auflage; Braunschweig 1980, Seite 12
[13] Hantschel, Roswitha und Elke Tharun: A.a.O., Seite 15
[14] Blotevogel, Hans-Heinrich: „Einführung in die Wissenschaftstheorie: Konzepte der
Wissenschaft und ihre Bedeutung für die Geographie“; Diskussionspapier 1 / 1997,
3. überarbeitete Auflage, Duisburg 1997, Seite 5
[15] Blotevogel, Hans-Heinrich: A.a.O., Duisburg 1997, Seite 5
[16] Borsdorf, Axel: „Geographisch denken und wissenschaftlich arbeiten“; Gotha 1999
[15] Borsdorf, Axel: A.a.O., Seite 28
[16] Borsdorf, Axel: A.a.O., Seite 28
[17] Blotevogel, Hans-Heinrich: A.a.O., Duisburg 1997, Seite 5
[18] Blotevogel, Hans-Heinrich: A.a.O., Seite 15
[20] Borsdorf, Axel: A.a.O., Seite 23
[21] Popper, Karl: „Logik der Forschung“; 9. verbesserte Auflage, Tübingen 1989, Seite 35
[19] Borsdorf, Axel: A.a.O., Seite 24
[20] Popper, Karl: A.a.O., Seite 42
[21] Pies, Ingo: „Karl Poppers kritischer Rationalismus“; 2. Auflage, Tübingen 1999, Seite 12
[22] Wessel, Karin: „Empirisches Arbeiten in der Wirtschafts- und Sozialgeographie“;
Paderborn 1996, Seite 43
[23] Wessel, Karin: A.a.O., Seite 43
[24] Vgl.; Wirth, Eugen: „Theoretische Geographie: Grundzüge einer theoretischen Kultur-
geographie“; Stuttgart 1979
[25] Vgl.: Wirth, Eugen: A.a.O., Seite 48 ff.
[26] vgl.: Blotevogel, Hans-Heinrich: A.a.O., Duisburg 1997 und Borsdorf, Axel: A.a.O.
[27] vgl. hierzu auch die Aussagen im Interview mit Dietmar Schott vom 13.02.2005
[28] Die Aussagen, dass es früher auf der Rennbahn mehr jüngere Besucher gegeben hat und das die Rennveranstaltungen stets gut besucht waren, lassen sich nur sehr schwer empirisch nachprüfen, da kaum Literatur zu diesem Thema vorhanden ist. Jedoch wurde bei der durchgeführten Befragung mit dem standardisierten Fragebogen sehr häufig von Besuchern erwähnt, dass es in den 60er und 70er Jahren auf den Rennbahnen noch ganz anders in punkto Zuschauerzahlen und Altersstruktur zugegangen sein muss. Dies wurde teilweise auch bei den Experteninterviews bestätigt, so dass man davon ausgehen kann, dass diese Annahmen der Realität entsprechen.
[29] Steinecke, Albrecht [Hrsg.]: „Erlebnis- und Konsumwelten“; München 2000, Seite 24
[30] Leser, Hartmut [Hrsg.]: A.a.O.
[31] Leser, Hartmut [Hrsg.]: A.a.O.
[32] Stehr, Ilona, Wolfgang Nahrstedt und Kathrin Beckmann: „Freizeit – Barometer. Daten,
Analysen und Trends für die 90er Jahre“; Bielefeld 1992, Seite 7
[33] Stehr, Ilona, Wolfgang Nahrstedt und Kathrin Beckmann: A.a.O., Seite 7
[34] Stehr, Ilona, Wolfgang Nahrstedt und Kathrin Beckmann: A.a.O., Seite 7
[35] Stehr, Ilona, Wolfgang Nahrstedt und Kathrin Beckmann: A.a.O., Seite 35
[36] Kreisel, Werner: „Freizeit und Urlaub – Voraussetzungen und Grundlagen“, in:
Becker, Christoph, Hans Hopfinger und Albrecht Steinecke [Hrsg.]: „Geographie
Der Freizeit und des Tourismus: Bilanz und Ausblick“; München 2003, Seite 74
[37] Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 74
[38] Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 74
[39] Prahl, Hans-Werner: „Soziologie der Freizeit“, Paderborn 2002, Seite 41
[40] Prahl, Hans-Werner: A.a.O., Seite 40
[41] Jurczek, Peter: „Geographie der Freizeit und des Tourismus: Disziplingeschichte und
Perspektiven“; in: Becker, Christoph, Hans Hopfinger und Albrecht Steinecke [Hrsg.]:
„Geographie der Freizeit und des Tourismus: Bilanz und Ausblick“; München 2003,
Seite 28
[42] Jurczek, Peter: A.a.O., Seite 28
[43] Jurczek, Peter: A.a.O., Seite 28
[44] Prahl, Hans-Werner: A.a.O., Seite 9
[45] Prahl, Hans-Werner: A.a.O., Seite 9
[46] Mundt, Jörn: „Einführung in den Tourismus“, München 1998, Seite 43
[47] Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 74
[48] Benthien, Bruno: „Geographie der Erholung und des Tourismus“; Gotha 1997, Seite 14
[49] Kreisel, Werner: A.a.O., Seite 74
[50] Kulinat, Klaus: „Tourismusnachfrage: Motive und Theorien“; in: Becker, Christoph,
Hans Hopfinger und Albrecht Steinecke [Hrsg.]: „Geographie der Freizeit und des
Tourismus: Bilanz und Ausblick“; München 2003, Seite 103
- Citation du texte
- Jörn Finger (Auteur), 2005, Der Einfluss von Trabrennbahnen auf die Raumentwicklung in Nordrhein-Westfalen, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/75391
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