Abstract
Auch für viele deutsche Unternehmen bietet die EU-Osterweiterung große Potentiale. Einerseits ist es möglich den Absatz in den beigetretenen Ländern zu steigern. Auf der anderen Seite bietet die Ausweitung der EU in Richtung Osten aber auch Verbesserungspotentiale für den Lieferservice und die Logistikkosten für deutsche Unternehmen. Ziel der vorliegenden Studienarbeit ist es diese Potentiale aufzuzeigen.
Die Studienarbeit ist formal in drei Kapitel untergliedert. Im ersten Abschnitt werden die Grundlagen für das Verständnis der Arbeit geliefert. Dabei wird zu Beginn die EU-Osterweiterung 2004 kurz erläutert. Die Problemstellung, sowie Begriffdefinitionen von Logistikkosten und Lieferservice folgen. Im zweiten Kapitel werden Potentiale zur Minimierung von Logistikkosten untersucht, deren Auswirkungen auf den Lieferservice im letzten Kapitel erläutert werden.
Seit der EU-Osterweiterung und dem Wegfall der Grenzen haben sich die Transportkosten durch die Zeiteinsparung deutlich verringert. Aufgrund der gewonnenen Zeit ist eine Steigerung der Anzahl der Rundläufe möglich. Die Lieferzeit hat sich seit der EU-Osterweiterung in den meisten Fällen fast halbiert. Dies hat einen großen Einfluss auf den vom Kunden wahrgenommenen Lieferservice. Außerdem konnte die Lieferzuverlässigkeit verbessert werden, da Lieferzeiten besser prognostizierbar sind. Weitere Kosteneinsparungen ergeben sich durch den verstärkten Wettbewerbsdruck auf dem Markt für Transportdienstleister. Ferner konnten Einsparungen der Logistikkosten durch die Möglichkeit des Abbaus von Regionallagern und der Verlagerung des Distributionszentrums nach Osteuropa realisiert werden. Jedoch ergeben sich aus diesen Maßnahmen Zielkonflikte bei den Logistikkosten und dem Lieferservice.
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Grundlagen zur EU-Osterweiterung
1.2 Problemstellung
1.3 Begriffdefinition von Logistikkosten und Lieferservice
2 Kostensenkende Potentiale der EU-Osterweiterung
2.1 Transportpotentiale
Wegfall von Grenzen
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
Wettbewerb unter Transportdienstleistern
2.2 Lagerhaltungspotentiale
Wegfall von dezentralen Lagern
Verlagerung von Distributionszentren nach Osteuropa
3 Konsequenzen für den Lieferservice
4 Abstract
5 Literaturverzeichnis
5.1 Monographie
5.2 Studien
5.3 Internetquellen
5.4 Öffentliche Institutionen
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: EU-Osterweiterung 2004
Abbildung 2: Vergleich der Kostenstrukturen im Straßengüterverkehr
Abbildung 3: Beförderungsleistung zwischen Deutschland und europäischen Staaten im Jahr 2004
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 : Verkehrsinfrastruktur in ausgewählten EU-Beitrittsländern
1 Einleitung
1.1 Grundlagen zur EU-Osterweiterung 2004
„Die Einheit Europas war ein Traum von wenigen. Sie wurde eine Hoffnung für viele. Sie ist heute eine Notwendigkeit für uns alle. Sie ist notwendig für unsere Sicherheit, für unsere Freiheit, für unser Dasein als Nation und als geistig schöpferische Völkergemeinschaft. Auch nach Osten müssen wir blicken, wenn wir an Europa denken. Zu Europa gehören auch Länder, die eine reiche europäische Vergangenheit haben. Auch ihnen muss die Möglichkeit des Beitritts gegeben werden. Europa muss groß sein und muss Kraft haben.“ (vgl. Konrad Adenauer – 16. Februar 1967)
Am 1. Mai 2004 fand die fünfte Erweiterung, der 1967 gegründeten Europäischen Union (EU) statt. Wie schon in den 60er Jahren durch Konrad Adenauer beschrieben, war die heutige Ausweitung eine einzigartige historische Chance aber gleichzeitig auch eine große politische Herausforderung. Durch die Erweiterung um zehn mittel- und osteuropäischer Staaten wurde ein großer Schritt zur Überwindung der Trennung Europas geleistet und die EU in ihrer Fläche um 23 % und in der Gesamtbevölkerung um 20 % auf 455 Mio. Einwohner erweitert (vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2004). Am 1. Mai 2004 wurden Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn und nach scheitern des Referendum der südliche, griechische Teil Zyperns in der EU aufgenommen. Die EU umfasst nun 25 Mitgliedstaaten, nach der Empfehlung der Europäischen Kommission vom 9. Oktober 2002 diese zehn Staaten aufzunehmen. Am 16. April 2003 fand die Unterzeichnung des Beitrittsvertrages in Athen statt, nachdem die Entscheidung zur Aufnahme am 13. Dezember 2002 in Kopenhagen getroffen wurde und diese durch das Europäische Parlament am 9. April 2003 bestätigt wurde (vgl. Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg, 2005).
Die nachfolgende Abbildung zeigt die 2004 beigetretenen Staaten hellblau unterlegt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Etappen der Europäischen Einigung, www.schule-studium.de
1.2 Problemstellung
Für die deutsche Wirtschaft und gerade für die Transport- und Logistikbranche, hat die EU-Osterweiterung einen großen Einfluss. Mit dem Wegfall der Grenzkontrollen und den damit verbundenen Wartezeiten für LKWs an den Grenzen, werden die Transportzeiten von und nach Osteuropa kürzer. Der mit der Aufnahme zu erwartende Konjunkturanstieg in den Beitrittsstaaten wird zudem die zwischen Deutschland und Osteropa zu transportierende Warenmengen deutlich erhöhen. Im Jahr 2005, ein Jahr nach der EU-Osterweiterung lag das Wachstum der Bruttoinlandprodukte (BIP) der drei zu Deutschland am nahsten gelegenen Staaten sowie größten Volkswirtschaften der neuen Beitrittsländer, Polen (3,2%), Tschechische Republik (6,0%) und Ungarn (4,1%) weit über dem erzielten Wachstum in Deutschland (1,0%). Bereits 2003 kamen 10% der deutschen Importe aus den neuen EU-Mitgliedsstaaten. Im Gegenzug gehen 9% aller deutschen Exporte nach Osteuropa, wobei über 7% allein auf die drei Länder Polen, Tschechische Republik und Ungarn abfallen. Aufgrund des in der Bevölkerung verspürten Nachholbedarfs, ist auch zukünftig von einer ähnlichen Entwicklung auszugehen. Auch bilden diese drei Staaten wichtige Handelspartner, aber vor allem Exportpartner von Deutschland (vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2004, Auswärtiges Amt 2005).
Auch für viele deutsche Unternehmen bietet die EU-Osterweiterung große Potentiale. Einerseits ist es möglich den Absatz in den beigetretenen Ländern zu steigern. Auf der anderen Seite bietet die Ausweitung der EU in Richtung Osten aber auch Verbesserungspotentiale für den Lieferservice und die Logistikkosten für deutsche Unternehmen. Diese Potentiale sollen in der vorliegenden Studienarbeit untersucht werden. Dabei wird genauer untersucht inwieweit eine Veränderung und Potentialsteigerung in der Lagerhaltung und Produktdistribution durch die EU-Osterweiterung möglich ist. Im zweiten Gliederungspunkt werden die Kostensparpotentiale und Zeitsparpotentiale aufgezeigt. Da es Zielkonflikte zwischen den Logistikkosten und dem Lieferservice gibt, werden im 3. Kapitel die Auswirkungen auf den Lieferservice zusammenfassend erläutert.
Im Zuge der EU-Osterweiterung ist schon kurz nach dem Beitritt der zehn neuen Staaten eine Transportverlagerung zu erkennen gewesen. Während zuvor der kombinierte Güterverkehr, die so genannten Rollenden Landstraßen (RoLa), eine schnelle Alternative gegenüber dem mit langen Grenzwartezeiten verbundenen durchgehenden Straßengüterverkehr war, rentiert sich diese durch den Wegfall der Grenzen und der Kosteneinsparungen durch die Erleichterungen bei der Einfuhr günstigen Dieselkraftstoffs nun mehr kaum. Beide Ursachen werden im Kapitel 2 detailliert erläutert.
Durch die Verlagerung auf den Straßengüterverkehr sank zum Beispiel die Auslastung der RoLa Verbindung zwischen Dresden und dem tschechischen Lovosice von 75% auf 9% und musste aus diesem Grund schon im Mai 2004 eingestellt werden. Ein weiterer Grund für die Transportverlagerung stellen unterschiedliche Spurweiten der Bahngleise in verschiedenen Ländern dar. Dadurch ist ein durchgängiger Transport nicht möglich (vgl. Jauernig u.a. 2004, S. 30). Der Zeitverlust durch die Anpassung der Güterzüge an die einzelnen Spurbreiten wird durch den Wegfall der Grenzen nicht mehr kompensiert. Die LKW Ein- und Ausfahrten hingegen stiegen an der deutsch-tschechischen Grenze um ca. 60% und an der deutsch-polnischen Grenze um ca. 50% bis Ende 2005. Im Gegensatz dazu, ist im Binnenschiffgüterverkehr keine große Veränderung bisher sichtbar gewesen, da osteuropäische Binnenschifffahrtsunternehmen schon seit längerem auf deutschen Wasserstraßen aktiv vertreten sind. Aus den vorher genannten Gründen bezieht sich diese Arbeit im Bereich Transport ausschließlich auf den Straßengüterverkehr, da hier die größten Potentiale zu erwarten sind (vgl. Bundesamt für Güterverkehr, 2004 & 2006).
1.3 Begriffdefinition von Logistikkosten und Lieferservice
Logistikkosten und Lieferservice stehen in einem Logistiksystem im engen Zusammenhang. Es existieren verschiedene Möglichkeiten der funktionellen Abgrenzung von Logistiksystemen. Bei der Abgrenzung nach logistischen Aufgabenbereichen ist das Logistiksystem in mehrere Subsysteme unterteilt: Auftragsabwicklungssystem, Lagerhaltungssystem, Lagerhaussystem, Transportsystem und Verpackungssystem. Den Input in ein solches Logistiksystem bezeichnet man als Logistikkosten. Diese umfassen die Gesamtkosten des Systems und somit die Auftragsabwicklungskosten, Verpackungskosten, Transportkosten, Loskosten, Lagerhauskosten, Lagerhaltungskosten und Serviceniveaukosten. Diese Kosten sind jedoch nur dann gerechtfertigt, wenn ihnen ein Output gegenübersteht. Diesen werden bei Fertigfabrikaten, aber auch Ersatzteilen als Lieferservice bezeichnet. Mit Hilfe der vier „r’s“ der Logistik kann dieser beschrieben werden. Die Logistik hat dafür Sorge zu tragen, dass ein Kunde mit dem richtigen Produkt, im richtigen Zustand, zur richtigen Zeit, am richtigen Ort zu den geringsten Kosten versorgt wird (vgl. Pfohl 2004, S. 12 ff).
Diese Leistung wird dann als Lieferservice bezeichnet. Für die Bewertung des Lieferservice stehen folgende Einflussfaktoren zur Verfügung (vgl. Wannenwetsch 2004, S. 255).
- Die Lieferzeit gibt an wie viele Tage tatsächlich zwischen dem Auftragseingang und der eigentlichen Lieferung der Produkte beim Kunden vergehen. Die Lieferzeit wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst, unter anderem durch die Verfügbarkeit des Produktes im Lager, dem Produktionsrhythmus, der Auftragsbearbeitungszeit, der Belieferhäufigkeit und
-zuverlässigkeit. Erstrebenswert sind Lieferzeiten von 12, 24 oder 48 Stunden nach Auftragseingang je nach Produktart.
- Unter Lieferzuverlässigkeit wird die Sicherheit (in %), mit der die Lieferzeit eingehalten wird, verstanden. Je höher die Lieferzuverlässigkeit, desto höher die Kundentreue.
- Die Lieferbeschaffenheit zeigt auf, wie genau eine Lieferung nach Art, Menge und Zustand der Ware durchgeführt wurde. Erstrebenswert ist eine 100%ige Übereinstimmung.
- Als Lieferflexibilität wird die Fähigkeit eines Unternehmens bezeichnet auf besondere Kundenwünsche einzugehen.
Die einzelnen Teilsystemen eines Logistiksystems sowie die Logistikkosten und der Lieferservice stehen in einem engen Verhältnis zueinander und es existiert eine Vielzahl von Kostenkonflikten untereinander. Kostensenkungen in einem Teilssystem führen oftmals zu Erhöhungen der Kosten in einem anderen. Aber auch der Lieferservice kann negativ von Kostensenkungen beeinflusst werden (vgl. Pfohl 2004, S. 31). Die möglichen Potentiale durch die EU-Osterweiterung sollen im Folgenden aufgezeigt werden.
[...]
- Citar trabajo
- Susann Lehmann (Autor), 2006, Verbesserungspotentiale für Lieferservice und Logistikkosten durch die EU-Osterweiterung, Múnich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/71719
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