Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts ist in Europa geprägt von einer rasanten technischen Weiterentwicklung mit tief greifenden sozialen Auswirkungen, an deren Ende der Übergang vom traditionellen Bürgertum zur modernen Gesellschaft steht. Beim Einsturz der Taybrücke am 28.12.1879 ist die gesellschaftliche Schockwirkung besonders groß und schlägt sich erstmals auch auf die zeitgenössische Literaturproduktion nieder. Noch unter dem Eindruck der Katastrophe verfasst Theodor Fontane seine berühmt gewordene Ballade >>Die Brück´ am Tay<<. Etwa zehn Jahre später erscheint die Novelle >>Die Brücke über die Ennobucht<< von Max Eyth, den das Ereignis zur Erzählung einer tragischen Brückenbauge-schichte anregt. Ausgangspunkt der Arbeit bildet die Frage nach der jeweiligen literarischen Verarbeitung des Unglücks. Beide Werke werden in dieser Arbeit entsprechend analysiert und in der Schlussbetrachtung vergleichend gegenüber gestellt. Auf diesem Wege komme ich zu folgendem Fazit: Die Zusammenschau beider Werke ermöglicht einen Blick auf die beiden Extreme der damaligen gesellschaftlichen Stimmungslage. Diese reichte einerseits von rückwärtsgewandter Skepsis gegenüber technischen Neuerungen, die durch den grund-sätzlichen Pessimismus der Ballade artikuliert wird, bis hin zu einem fatalistischen Fort-schrittsoptimismus andererseits, wie ihn der Dichter – Ingenieur Max Eyth in seiner Erzählung vertritt.
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
1) Einsturz der Taybrü>
2) >>Die Brück´ am Tay<<: Fortschritt als aussichtsloser Kampf des Menschen
2.1) Entstehungsgeschichte der Ballade
2.2) Funktion des Paratextes
2.3) Opposition von Rahmen- und Binnenstrophen
2.4) Die Binnenstrophen: Zug und Lokführer Johni als Personifikationen hybrider Fortschrittsgläubigkeit
2.5) Die Rahmenstrophen: Hexenwesen als Rächer menschlicher Hybris
3) Fazit aus Kapitel 2)
4) >>Die Brücke über die Ennobucht<<
4.1) Die wahrheitsgetreue Beschreibung eines Brückenbauprojektes
4.2) Hauptfigur Harold Stoß: Die Stilisierung einer Katastrophe zur modernen Heldengeschichte
4.2.1) Die >>Berufstragik<< des Ingenieurs
4.2.2) Der Held als Opfer äußerer Zwänge, die seinen tragischen Werdegang determinieren
4.2.3) Der Held im Kampf gegen eine dämonisierte Natu
4.3) Das Schlusskapitel: Abmilderung der tragischen Erzählung
5) Fazit aus Kapitel 4)
Vergleichende Schlussbetrachtung
Anhang
Literaturverzeichnis
Einleitung
Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts ist in Europa geprägt von einer rasanten technischen Weiterentwicklung mit tief greifenden sozialen Auswirkungen, an deren Ende der Übergang vom traditionellen Bürgertum zur modernen Gesellschaft steht.[1] Exemplarisch weise ich an dieser Stelle auf die Erfindung der Telegraphie 1844 und den zunehmenden Ausbau des Eisenbahnverkehrs ab den 50er Jahren hin.[2] Es ist eine Zeit innerer Zerrissenheit, die hin- und herschwankt zwischen triumphalem Stolz aufgrund neuester Errungenschaften und fassungslosem Entsetzen nach herben Rückschlägen.[3] Beim Einsturz der Taybrücke am 28.12.1879 ist die gesellschaftliche Schockwirkung besonders groß und schlägt sich erstmals auch auf die zeitgenössische Literaturproduktion nieder.[4] Noch unter dem Eindruck der Katastrophe verfasst Theodor Fontane seine berühmt gewordene Ballade >>Die Brück´ am Tay<<. Etwa zehn Jahre später erscheint die Novelle >>Die Brücke über die Ennobucht<< von Max Eyth, den das Ereignis zur Erzählung einer tragischen Brückenbaugeschichte anregt.
Ausgangspunkt der Arbeit bildet die Frage nach der jeweiligen literarischen Verarbeitung des Unglücks, zu dem ich im folgenden Kapitel die nötigen Hintergrundinformationen gebe. Es folgt in den beiden Hauptteilen die Analyse der Werke, deren wichtigste Ergebnisse ich in der Schlussbetrachtung vergleichend zusammenfasse. Auf diesem Wege möchte ich folgende Erklärungshypothese verifizieren: Die Zusammenschau beider Werke ermöglicht einen Blick auf die beiden Extreme der damaligen gesellschaftlichen Stimmungslage. Diese reichte einerseits von rückwärtsgewandter Skepsis gegenüber technischen Neuerungen, die durch den grundsätzlichen Pessimismus der Ballade artikuliert wird, bis hin zu einem fatalistischen Fortschrittsoptimismus andererseits, wie ihn der Dichter – Ingenieur Max Eyth in seiner Erzählung vertritt.
1) Einsturz der Taybrü>
Am 28. März 1870 gibt die britische Regierung, nachdem sie zuvor mehrmals das Bauprojekt als zu riskant und kostenaufwändig abgelehnt hatte, die Zustimmung zum Bau einer Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay.[5] Die Taybucht in Schottland, ein tief ins Landesinnere ragender Meeresarm, verhinderte damals die direkte Eisenbahnverbindung zwischen den aufstrebenden Industriestädten Dundee und Edingburgh.[6] Mit dem Bau einer entsprechenden Brücke soll dieses geographische Hindernis überwunden werden, wobei das Projekt in vielerlei Hinsicht ein Novum darstellt. Erstmals wird der Versuch unternommen, einen offenen Meeresarm von über 3 km Länge zu überbrücken. Ebenfalls stellt der Entwurf der Brücke als grazile Eisenkonstruktion ein technisches Wagnis dar und wird von Skeptikern als Abkehr von allen „geltenden Regeln der Brückenbaukunst“[7] kritisiert. Denn anstatt, wie ansonsten üblich aus Stein, sollten die Brückenpfeiler aus Gusseisen bestehen, was eine gewaltige Materialersparnis bedeutete und das Projekt erst finanzierbar machte.[8] Als nach einer fast siebenjährigen, zeitweise von großen Schwierigkeiten begleiteten Bautätigkeit, die Brücke am 26.09.1877 fertig gestellt werden konnte, ist der Triumph entsprechend groß.[9] Das Bauwerk wird gepriesen als „Zeugnis für die Überlegenheit einer neuen Ingenieurkunst“[10] und gilt als Stolz von Dundee. Dem Chefingenieur Thomas Bouch kommt höchste Anerkennung zuteil, indem er geadelt und umgehend mit dem nächsten Brückenbauprojekt über den Firth of Forth beauftragt wird.[11]
Doch etwa zwei Jahre später, am 28. Dezember 1879, ereignet sich die Katastrophe. Abends, gegen 19.00 Uhr, tobt ein Sturm über der Taybucht, dem die Brücke nicht standhalten kann. Sie stürzt mitsamt einem Personenzug in die Tiefe. Vermutlich kamen bei dem Unglück 75 Personen zu Tode.[12] Die zur Aufklärung der Unglücksursache eingerichtete Untersuchungskommission stellt haarsträubende Material-, Unterhalts- und Konstruktionsfehler beim Bau der Brücke fest.[13] Sir Thomas Bouch wird die Hauptschuld an dem Einsturz angelastet und vorgeworfen, bei der Berechnung des Winddruckes äußerst leichtsinnig vorgegangen zu sein.[14] Die „berufliche Karriere eines der erfolgreichsten und gefeiertesten Brückenbauers seiner Zeit“[15] ging somit abrupt zu Ende. Diskreditiert stirbt er am 1. November 1880.
Doch nicht nur auf die unmittelbar Betroffenen und Verantwortlichen der Brückenkatastrophe übt das Ereignis eine schockierende Wirkung aus, es stellt auch die „unbändige Aufbruchstimmung des neuen Industriezeitalters“[16] und seine Fortschrittsgläubigkeit, sowie das „messianische Selbstvertrauen der Ingenieure“[17] radikal in Frage. Dennoch, das Entsetzen nach der Katastrophe hält nicht lange an und – nicht zuletzt zur Wiederherstellung der beschädigten Berufsehre des Ingenieurwesens – wird mit dem sofortigen Wiederaufbau der Brücke begonnen. Die zuständigen Ingenieure profitieren hierbei von den Erkenntnissen, die aus dem Einsturz der ersten Brücke gewonnen werden konnten und konstruieren, unter stärkerer Berücksichtigung des Winddruckes, ihre Brücke weitaus stabiler.[18] Sie wird 1887 fertig gestellt und ist bis zum heutigen Tag funktionsfähig.[19]
Zum Abschluss des Kapitels sollen an dieser Stelle die wichtigsten Aspekte im Hinblick auf die Unglücksursache und seine Auswirkungen zusammengefasst werden:
1) Das Unglück wurde im Wesentlichen verursacht durch falsche Berechnungsgrundlagen im Bezug auf den Winddruck und der Verwendung ungeeigneten Materials aus ökonomischen Gründen.
2) Im Umgang mit der Katastrophe hat sich gezeigt, dass die Schockwirkung zwar gravierend, doch nur von kurzer Dauer war. Das Unglück wurde anscheinend hingenommen als Preis für den technischen Fortschritt, der immer wieder von spektakulären Unglücksfällen überschattet wurde.[20]
3) Im Gegensatz zu dem Leid und Entsetzen, das die Katastrophe verursachte, lieferte sie auch wertvolle Erfahrungen für den weiteren Brückenbau und trug somit zum technischen Fortschritt bei.
Im folgenden Kapitel soll zunächst untersucht werden, inwiefern Theodor Fontane das beschriebene Ereignis in seiner Ballade >>Die Brück´ am Tay<< literarisch verarbeitet und zu welcher Interpretation er dabei gelangt.
2) >>Die Brück´ am Tay<<: Fortschritt als aussichtsloser Kampf des Menschen
2.1) Entstehungsgeschichte der Ballade
Unmittelbar nach dem Ereignis entsteht die Ballade >>Die Brück´ am Tay<< im Januar 1880, die noch im selben Monat in der Zeitschrift >>Gegenwart<< veröffentlicht wird.[21] Das Gedicht markiert einen Wendepunkt innerhalb des Fontaneschen Balladenwerkes, aber auch der gesamten Literaturtradition seiner Zeit, denn als einer der ersten Autoren greift Fontane die neue Welt der Technik als literarisches Thema auf. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt seine Lyrik fest im Themen- und Formenvorrat der englischen Balladentradition verankert. Mit seinem Werk gibt er erstmals, zugunsten einer modernen Verkehrskatastrophe, den bevorzugten historischen Stoff englisch – schottischer Geschichte auf.[22]
2.2) Funktion des Paratextes
Bevor ich mit der eigentlichen Gedichtinterpretation beginne, möchte ich zunächst den Paratext analysieren, da er wichtige Funktionen für das Gesamtverständnis des Gedichtes übernimmt. Er besteht aus zwei Elementen: Einer genauen Zeitangabe und einem Zitat aus Macbeth, wobei dieses als solches kenntlich gemacht ist. Zunächst wird die Ballade durch den Vermerk
>>28. Dezember 1879<< zusätzlich zum Titel in einen Zusammenhang mit der Brückenkatastrophe gebracht und kann somit als Anlass, Reaktion oder Antwort auf dieses Ereignis interpretiert werden. Mit dem zweiten Element, dem Zitat >>When shall we three meet again?<<, nimmt Fontane direkten Bezug zu den Hexen in Macbeth. In dem Drama fungieren diese als boshafte Schicksalsstimmen, die den Helden in sein Verderben stürzen. Nur durch diesen Verweis wird der folgende Dialog, mit dem die Ballade einsetzt, für den Leser verstehbar als vermutlich Unheil bringende Hexenrede.[23] Fontanes Shakespeare – Bezug ist mit Sicherheit durch Schottland als Schauplatz der Katastrophe
und des Dramas motiviert worden.[24] Der schottische Raum gilt spätestens seit Shakespeare in der europäischen Literatur als archaische und gespenstische
Landschaft, die von dämonenhaften Wesen beherrscht wird. Martini gelangt in diesem Zusammenhang zu der Interpretation, dass Fontane, indem er das Macbeth – Zitat dem Datum der Brückenkatastrophe gegenüber stellt, er bereits auf das Prinzip der Ballade verweise, bei dem ein technisches Ereignis in den „Raum des Numinosen“[25] eingebettet werde.[26]
Neben Martini kommt auch Carr zu einer interessanten Auslegung des Paratextes. Er stellt heraus, dass durch die Konfrontation einer exakten Zeitangabe mit dem „zyklischen Topos einer immer wiederkehrenden >dreieinigen< Verabredung (…) zwei entgegen gesetzte Zeitdiskurse“[27] aufeinander stoßen und somit
zunächst auf die antagonistische Struktur der Ballade verwiesen werde, darüber hinaus aber auch auf einen Anachronismus zwischen technischer Moderne und Tradition, der repräsentativ für die Situation des ausgehenden 19. Jahrhunderts gewesen sei.[28]
Als zusammenfassendes Fazit kann gesagt werden, dass die Angaben im Paratext bereits auf elementare Strukturen und Funktionsweisen der gesamten Ballade verweisen und somit ihr richtiges Entschlüsseln für das Verständnis des Gedichtes unabdingbar ist.
2.3) Opposition von Rahmen- und Binnenstrophen
Der Aufbau der Ballade ist gekennzeichnet durch eine zweiteilige Struktur. Die beiden Hexendialoge am Anfang und Ende umschließen einen Erzählerbericht, der sich auf insgesamt fünf Binnenstrophen verteilt.[29] Die einrahmende Wechselrede ist unterschiedlich lang und weist keine klare Strophengliederung auf. Ebenso verfügt sie lediglich über ein lockeres Reimschema, da der dominierende Paarreim immer wieder unterbrochen wird. Die einzelnen Verszeilen sind unterschiedlich lang und zueinander versetzt eingefügt, so dass Aust von einer „antilabischen Verschlingung der Versteile“[30] spricht. Die insgesamt >>unruhige<< optische Gestaltung der Hexendialoge erzeugt Dynamik und erzielt beim Leser eine verwirrende Wirkung, da er ihr Ordnungsprinzip nicht durchschauen kann. Auf diese Weise wird auf die Akteure des Dialogs verwiesen, auf tanzende Hexen, die sich menschlicher Verfügungsgewalt entziehen.[31]
In Abgrenzung zu den Rahmenstrophen sind die fünf, jeweils 8 – zeiligen, durchgehend gereimten Binnenstrophen konzipiert. Durch ihre klare Versstruktur wird ein dem Hexendialog genau entgegen gesetzter Effekt erzielt, da ihre Optik dem Leser Orientierung vermittelt und vertraut wirkt. Dies korrespondiert mit dem Inhalt der Strophen, der sich in der zivilisierten, vom Menschen kontrollierten Welt abspielt. Claßen konkretisiert in diesem Zusammenhang, dass der fest gefügte Strophenbau auf die bürgerliche Ordnung des 19. Jahrhunderts verweise, die geprägt gewesen sei von einem gesicherten Selbstvertrauen aufgrund immer wieder neuer technischer Triumphe über die Natur.[32]
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Versstruktur des Gedichtes gekennzeichnet ist durch die Opposition von Rahmen- und Binnenstrophen, die, wie sich zeigen wird, mit dem inhaltlich thematisierten Kampf des Menschen gegen eine dämonisierte Natur korrespondiert.
2.4) Die Binnenstrophen: Zug und Lokführer als Personifikationen hybrider Fortschrittsgläubigkeit
Im Hinblick auf die Thematik dieser Arbeit beschränke ich mich bei der Interpretation der Binnenstrophen auf die Funktion von Lokführer und Zug.
Letzterer wird in Str. 1, V. 7 – 8 folgendermaßen eingeführt:
„»ich komme, trotz Nacht und Sturmesflug,
ich, der Edinburger Zug.«“[33]
Mit diesen selbstbewussten Worten tritt der Zug als personifizierte Maschine erstmals in der Ballade auf. Besonders durch die wiederholte Erwähnung des Personalpronomens >>ich<< und der Präposition >>trotz<< kommen sein hybrider Stolz und die feste Entschlossenheit, allen äußeren Widrigkeiten standzuhalten, zum Ausdruck. Er spiegelt bzw. verstärkt somit den Charakter seines Lokführers.[34]
(Str. 3, V. 1f) „Und es war der Zug. Am Süder turm
Keucht er vorbei jetzt gegen den Sturm,“[35]
Als ein „Gebilde von Menschenhand“[36] übernimmt er auch die Eigenschaften seines Schöpfers und kann somit als Handlungsträger in der Ballade fungieren.[37] Sein Kampf gegen den Sturm erfordert von ihm große Kraft und Anstrengung, denn >>keuchend<< setzt er zur Fahrt über die Brücke an. Hiermit wird bereits eine erste Andeutung gegeben, dass er im Kampf gegen die Hexen unterlegen sein wird, denn für sie stellt sich dieselbe Situation als ein müheloses, heiteres Tanzspiel dar.[38] Vor dem Kontext der Entstehungszeit der Ballade kann der Zug exemplarisch für die technischen Errungenschaften des ausgehenden 19. Jahrhunderts stehen, deren wichtigste Symbole Brücke und Eisenbahn darstellten.[39]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten[40]
Aus den Sätzen Johnis sprechen mutige Entschlossenheit und Siegessicherheit, mit der Technik als Verbündeten[41] den Kampf gegen >>das Element<< aufnehmen und gewinnen zu können. Der Lokführer garantiert die völlige Verlässlichkeit des Fortschritts, sein blindes Vertrauen zeugt allerdings auch von Selbstüberschätzung und Verblendung.[42] Nach Carr scheint Johnis Kampf gegen die rohe Natur an die klassische Typik des Heldenhaften anzuknüpfen, da er sich „metaphorisch an die heroische Überwindung eines archetypischen >Drachens< durch Reiter und Pferd“[43] anlehne. Weiterführend stellt Martini fest, dass es sich hierbei um ein modernes Heldentum handle, „das mit Technik und Maschine den Kampf gegen den Sturm der Naturelemente wagt“[44].
[...]
[1] Vgl. Freund [1996], S. 463f.
[2] Vgl. Grütter [1989], S. 144ff.
[3] Vgl. Koerte [1992], S. 8 – 13.
[4] Vgl. Martini [1998], S. 155.
[5] Vgl. Koerte [1992], S. 28.
[6] Vgl. Brown [1994], S. 50.
[7] Koerte [1992], S. 32.
[8] Vgl. a. a. O., S. 17.
[9] Besondere Schwierigkeiten bereitete die Gründung der Pfeiler, da sich der feste Meeresgrund tiefer befand, als durch erste Bohrungen angenommen. Weiterhin kamen während der Bauzeit insgesamt 20 Arbeiter durch Unfälle zu Tode (vgl. Brown [1994], S. 50).
[10] Segeberg [1997], S. 132.
[11] Vgl. Brown [1994], S. 50.
[12] Vgl. a. a. O., S. 51.
[13] Vgl. Koerte [1992], S. 93f.
[14] Vgl. Brown [1994], S. 51.
[15] Koerte [1992], S. 109.
[16] A. a. O., S. 14.
[17] A. a. O., S. 8.
[18] Vgl. a. a. O., S. 122.
[19] Vgl. a. a. O., S. 121.
[20] Vgl. a. a. O., S. 11.
[21] 1889 erscheint die Ballade erstmals in der 3. Auflage seiner Gedichtausgaben (vgl. Aust [1998], S. 198).
[22] Vgl. Martini [1998], S. 155 – 158.
[23] Vgl. Carr [2000], S. 323.
[24] Vgl. a. a. O., S. 323.
[25] Martini [1998], S. 159.
[26] Vgl. a. a. O., S. 158f.
[27] Carr [2000], S. 333.
[28] Vgl. a. a. O., S. 332f.
[29] Vgl. Aust [1998], S. 199.
[30] A. a. O., S. 201.
[31] Diese Deutung wird u.a. gestützt durch Aust (vgl. Aust [1998], S. 201).
[32] Vgl. Claßen [2000], S. 129.
[33] Fontane [1898], S. 154.
[34] Diese Deutung wird gestützt durch Claßen (vgl. Claßen [2000], S. 125).
[35] Fontane [1898], S. 154.
[36] A. a. O., S. 153, 155.
[37] Diese Deutung wird u.a. gestützt durch Segeberg (vgl. Segeberg [1987], S. 128.)
[38] Diese Deutung wird gestützt durch Claßen (vgl. Claßen [2000], S. 127). Vgl. hierzu auch Kap. 2.5 dieser Arbeit.
[39] Diese Deutung wird gestützt durch Koerte (vgl. Koerte [1992], S. 16).
[40] Fontane [1898], S. 154.
[41] Claßen interpretiert das Pronomen in Str. 3, V. 8 als „Benennung einer Allianz des 19. Jahrhunderts: der des Menschen mit der Technik.“ (vgl. Claßen [2000], S. 125).
[42] Diese Deutung wird gestützt durch Carr (vgl. Carr [2000], S. 326).
[43] Carr [2000], S. 322.
[44] Martini [1998], S. 158.
- Citation du texte
- Ricarda Paas (Auteur), 2006, Die literarische Verarbeitung einer Technikkatastrophe bei Theodor Fontane ("Die Brück am Tay") und Max Eyth ("Die Ennobrücke"), Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/71149
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