Im Weißbuch aus dem Jahr 2001 "Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" analysiert die Europäische Kommission ausführlich die Situation des Schienenverkehrs in Europa. Sie legt den kontinuierlichen Vormarsch des Straßen- und des Luftverkehrs und die spiegelbildliche, beunruhigende Abnahme des Marktanteils der Eisenbahn dar. Zentrale Ziele des Weißbuchs sind daher, ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen, den Schienenverkehr über die Förderung des Wettbewerbs wieder zu beleben und einen echten Binnenmarkt für den Schienenverkehr zu schaffen.
In dem am 3. März 2004 vorgelegten „Dritten Eisenbahnpaket“ schlägt die Kommission vor, die Reform des Eisenbahnsektors weiter voranzutreiben, indem der grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehr innerhalb der Europäischen Union für den Wettbewerb geöffnet wird.
Die Hintergründe und Entwicklungen, die zum derzeitigen Stand des Personenverkehrs auf der Schiene und in der Luft in der Europäischen Union geführt haben, werden im ersten Teil der Arbeit durchleuchtet. Aktuelle Neuerungen in der Verkehrspolitik der EU werden vorerst noch getrennt nach Verkehrsträger behandelt. In einem weiteren Schritt können dann die Rahmenbedingungen des intermodalen Wettbewerbs zwischen Schiene und Luftfahrt im Personenverkehr in Europa analysiert werden.
Inhaltsverzeichnis
Abstract
1. Einleitung
2. Verkehrspolitik der Europäischen Union
2.1. Ausgangssituation
2.2. Europäische Eisenbahnverkehrspolitik
2.2.1. Derzeitiger Stand
2.2.2. Das dritte Eisenbahnpaket
2.2.2.1. Richtlinienvorschlag zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG
2.2.2.2. Verordnungsvorschlag über die Rechte und Pflichten von Fahrgästen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr
2.3. Europäische Luftverkehrspolitik
2.3.1. Die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Luftverkehrs in der EU
2.3.2. Fluggastrechte
2.3.3. Besteuerung von Kerosin
3. Vergleich der Wettbewerbsbedingungen von Schiene und Luftfahrt
3.1. Marktöffnung auf europäischem Niveau
3.2. Rechte der Passagiere
3.3. Besteuerung von Treibstoff
4. Conclusio
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Entwicklung der Verkehrsleistung von Luft und Schiene
Abb. 2: Mindestausgleichszahlungen bei Verspätungen, Vorschlag Kommission
Abb. 3: Mindestausgleichszahlungen bei Verspätungen, Vorschlag Parlament
Abb. 4: Ausgleichszahlung bei Nichtbeförderung
Abb. 5: Marktanteil der verschiedenen Verkehrsträger auf der Strecke Madrid - Sevilla vor und nach der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke
Abstract
This paper examines the conditions of the intermodal competition between the European Union’s air and rail passenger transportation sectors. A special emphasis is put on how the legal framework influences competition.
To give a good understanding of the current situation it is essential to look at the developments of the past. While the air transport sector as a whole learned to be competitive and independent in a deregulated market, many railway companies are still operating in highly regulated and often monopolistic markets. The liberalization of the Union’s passenger railway market as the main goal of the “third railway package” will be looked on in depth. On the customer’s side certain standards have to be implemented to improve the attractiveness of this mode of transportation.
In a further step, the outcomes of the third package will be compared with the existing legal framework of air transportation. Following this analysis, comments and recommendations are given regarding the harmonization of the conditions of competition in this sector.
1. Einleitung
Im Weißbuch aus dem Jahr 2001 "Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" analysiert die Europäische Kommission ausführlich die Situation des Schienenverkehrs in Europa. Sie legt den kontinuierlichen Vormarsch des Straßen- und des Luftverkehrs und die spiegelbildliche, beunruhigende Abnahme des Marktanteils der Eisenbahn dar. Zentrale Ziele des Weißbuchs sind daher, ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen, den Schienenverkehr über die Förderung des Wettbewerbs wieder zu beleben und einen echten Binnenmarkt für den Schienenverkehr zu schaffen.
In dem am 3. März 2004 vorgelegten „Dritten Eisenbahnpaket“ schlägt die Kommission vor, die Reform des Eisenbahnsektors weiter voranzutreiben, indem der grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehr innerhalb der Europäischen Union für den Wettbewerb geöffnet wird.
Die Hintergründe und Entwicklungen, die zum derzeitigen Stand des Personenverkehrs auf der Schiene und in der Luft in der Europäischen Union geführt haben, werden im ersten Teil der Arbeit durchleuchtet. Aktuelle Neuerungen in der Verkehrspolitik der EU werden vorerst noch getrennt nach Verkehrsträger behandelt. In einem weiteren Schritt können dann die Rahmenbedingungen des intermodalen Wettbewerbs zwischen Schiene und Luftfahrt im Personenverkehr in Europa analysiert werden.
2. Verkehrspolitik der Europäischen Union
2.1. Ausgangssituation
Seit Mitte der 50er Jahre haben die Verkehrsträger sehr unterschiedlich von den Zuwächsen des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung profitiert. Zahlreiche Faktoren haben das Vordringen des Straßenverkehrs zur Mitte des letzten Jahrhunderts gefördert. Dazu gehören vor allem die Entwicklungen im Straßenfahrzeugbau, der kontinuierliche Ausbau des Straßennetzes und die damit verbundenen erheblichen Flexibilitätsvorteile.
Während des Vormarsches des Straßenverkehrs wurden die meisten europäischen Eisenbahnen als Verwaltungsorganisationen betrieben. Finanzmittel wurden überwiegend zur Strukturkonservierung, nicht aber zur markt- und wettbewerbsorientierten Umgestaltung eingesetzt. Es dominierten noch zu Anfang der 80er Jahre Versuche, die Staatsbahnen als „hoheitliches Instrument zur Durchsetzung einer Vielzahl von politischen Zielen zu belassen, sie aber vor ihren Wettbewerbern durch Lenkungseingriffe zu schützen“.1
An diesem Umfeld starker politischer Einflussnahme auf staatlicher Ebene hat sich auch über Jahrzehnte hinweg kaum etwas geändert. Die Europäische Gemeinschaft war lange Zeit nicht in der Lage oder nicht gewillt, die im Römischen Vertrag von 1957 vorgesehene gemeinsame Verkehrspolitik zu verwirklichen. Der Ministerrat hat es fast 30 Jahre lang versäumt, die Vorschläge der Kommission in konkrete Maßnahmen umzusetzen. Erst nachdem der Gerichtshof 1985 die Untätigkeit des Rates festgestellt hatte, ließen die Mitgliedstaaten zu, dass die Gemeinschaft Rechtsvorschriften erlässt.2
Für die Eisenbahn hat sich diese Entwicklung nicht nur als strategischer Fehlschlag, sondern als gravierende wettbewerbliche Benachteiligung herausgestellt. Ihr wurde es verwehrt, sich den völlig veränderten Marktverhältnissen anzupassen.3
Der Grundstein für eine gemeinsame Verkehrspolitik wurde mit dem Vertrag von Maastricht gelegt.4Aufbauend darauf wurde 1992 das erste Weißbuch der Kommission über die zukünftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik veröffentlicht. Der Leitgedanke - die Öffnung des Verkehrsmarktes - wurde außer im Eisenbahnverkehr auch im Großen und Ganzen erreicht.
Abbildung 1 vergleicht die Entwicklung der Verkehrsleistung (in Mrd. Personenkilometern) der für diese Arbeit relevanten Verkehrsträger. Trotz eines Anstiegs der Kilometerleistung bei der Bahn in den letzten 30 Jahren ist ein deutlicher Rückgang des Anteils am gesamten Verkehrsaufkommen von 10,1 % im Jahr 1970 auf 6,1 % im Jahr 1999 zu verzeichnen.5
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 1: Entwicklung der Verkehrsleistung von Luft und Schiene,
Quelle: Europäische Kommission, Pocket Book „Energy and Transport in Figures 2004“
2.2. Europäische Eisenbahnverkehrspolitik
2.2.1. Derzeitiger Stand
An dieser Stelle soll ein kurzer Überblick über die Entwicklungen im Eisenbahnbereich bis zum dritten Eisenbahnpaket gegeben werden. Auf eine genauere Analyse dieser wird bewusst verzichtet.
Aufbauend auf bestimmte Richtlinien gingen die großen Entwicklungen bisher vor allem von den beiden ersten Eisenbahnpaketen aus. Das 2001 beschlossene erste Eisenbahnpaket hat es Schienengüterverkehrsunternehmen ermöglicht, das Netz der Nachbarbahnen im grenzüberschreitenden Verkehr zu nutzen.6
Der nächste Schritt war die Beschlussfassung des zweiten Eisenbahnpaketes. Hier wurden in erster Linie Maßnahmen für die weitere technische Harmonisierung des Eisenbahnsektors gesetzt.7Das Paket enthält die vollständige Öffnung für den Güterverkehr bis zum 1. Januar 2007 und eine Erklärung mit dem Ziel der Netzöffnung im grenzübergreifenden Personenverkehr bis 2010.8
Die noch nicht gemeinschaftlich geregelten Bereiche, vor allem die Marktöffnung im Personenverkehr, werden im dritten Eisenbahnpaket behandelt. Erstmals werden auch wesentliche konsumentenorientierte Maßnahmen angesprochen.
2.2.2. Das dritte Eisenbahnpaket
Die Europäische Kommission hat am 3. März 2004 ihr drittes Eisenbahnpaket angenommen, das Maßnahmen zur Neubelebung des Schienenverkehrs in Europa enthält. Das Paket besteht aus einer Mitteilung, vier Gesetzgebungsmaßnahmen und einer Arbeitsunterlage der Dienststellen der Kommission bezüglich einer erweiterten Wirkungsanalyse der Marktöffnung im Eisenbahnpersonenverkehr.9
Die für die Arbeit relevanten Bereiche des dritten Eisenbahnpaketes, die Schaffung eines europäischen Eisenbahnraumes und die Stärkung der Fahrgastrechte werden hier ausführlicher beschrieben. Auf die Änderungen des Beschlusses des Europäischen Parlaments vom 28. September 2005 wird ebenfalls eingegangen.10
2.2.2.1. Richtlinienvorschlag zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG
In der ursprünglichen Fassung vom 29. Juli 1991 galt die Liberalisierung der Zugangsrechte zu den Eisenbahnnetzen der Mitgliedsstaaten lediglich für „internationale Gruppierungen von Eisenbahnunternehmen sowie Eisenbahnunternehmen, die Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden kombinierten Güterverkehr erbringen“11
Der Vorschlag zur Änderung der der Richtlinie 91/440/EWG soll nun sämtlichen Eisenbahnunternehmen im Personenverkehr ab 1.1. 2010 das Recht auf Zugang zur Infrastruktur aller Mitgliedstaaten zum Zweck der Durchführung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste einräumen, wobei auch die Kabotage beinhaltet ist.12
Durch die Umsetzung der Richtlinien 2001/12/EG13, 2001/13/EG14 und 2001/14/EG15 wurde der Rahmen für die Durchführung grenzübergreifender Eisenbahndienste im Güterverkehr gesetzt. Sie beinhalten Regeln für die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen, für die Zuteilung von Infrastruktur und deren Tarifierung. Auch die Einrichtung einer Aufsichtsstelle wird geregelt.
Die frühere Anwendung des Rahmenwerks im Güterverkehrsmarkt soll dazu führen, dass sich zum Zeitpunkt der Öffnung der grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienste bereits eine solide Praxis eingespielt hat.16
Durch den Beschluss des Europäischen Parlaments soll die Öffnung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs bereits zum 1. Januar 2008 erfolgen. Diese vorgeschlagene Netzöffnung für den Personenverkehr wird dadurch möglich, dass die Umsetzung des grundlegenden Rechtsrahmens in das nationale Recht spätestens 2006 vollzogen sein muss:17
- die Einrichtung der nationalen Regulierungsstellen bis zum 15. März 2003,
- die Bestimmungen zur Öffnung der Netze für Frachtdienste bis zum 31. Dezember 2005,
- die Bestimmungen zur Interoperabilität und zur Eisenbahnsicherheit bis zum 30. April 2006 und
- die Arbeitsaufnahme der Europäischen Eisenbahnagentur zum 1. Mai 2006.
2.2.2.2. Verordnungsvorschlag über die Rechte und Pflichten von
Fahrgästen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr18
Die Fahrgastrechte sind neben Pünktlichkeit und Sicherheit ein wesentliches Kriterium für die Wahl des Verkehrsmittels. Wie auch im Luftverkehr (siehe Kapitel 2.3.2) sollen im Eisenbahnverkehr die Grundregeln für den Schutz der Fahrgastrechte festgelegt werden.
In mehreren Mitgliedstaaten sind die Fahrgastrechte bereits genauer geregelt, entweder gesetzlich oder durch Maßnahmen der Eisenbahnunternehmen. Der Vorschlag für eine Verordnung über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr soll die unternehmerische Freiheit der Eisenbahnunternehmen nicht von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung beschränken. Sie können ihren Kunden auch attraktivere Garantien bieten. Wichtig ist jedoch, dass es ein von allen einzuhaltendes Mindestniveau gibt.19
Vor allem im internationalen Verkehr konnte es bisweilen zu Schwierigkeiten kommen, wenn sich die Eisenbahnunternehmen gegenseitig die Verantwortung zuschoben.20 Der Rahmen, der durch das Internationale Übereinkommen (IÜP21) besteht, reicht nicht aus. Dieses Übereinkommen regelt im Wesentlichen die Beziehungen zwischen Eisenbahnunternehmen und nicht zwischen dem Fahrgast und den Eisenbahnunternehmen. Zudem ist der Schutz, den das IÜP vorschreibt, relativ gering. Und schließlich schafft das IÜP als internationales Übereinkommen kein für den Reisenden direkt geltendes Recht.22
Im Weißbuch aus dem Jahre 2001 wird bekräftigt, dass die Verkehrsnutzer bei allen Verkehrsträgern wieder in den Mittelpunkt der Verkehrspolitik gerückt werden müssen. Vorausgegangen sind diesem Vorschlag eine Reihe von Untersuchungen und Studien inklusive Mitbefassung der Mitgliedstaaten und Interessensverbände.23 Um dies zu erreichen, muss ein mit dem IÜP zu vereinbarender Rahmen geschaffen werden, der die Fahrgäste besser schützt und ihnen einen Überblick über ihre Rechte und Rechtsmittel gibt. Dieser Rahmen wird mit der Liberalisierung bestimmter Segmente des Dienstleistungsmarktes noch wichtiger.
Die Liberalisierung und die gleichzeitige Schaffung eines Rahmens für Fahrgastrechte soll für eine erfreuliche Entwicklung in der Qualität und Attraktivität der internationalen Eisenbahnverkehrsdienste im Vergleich zu den konkurrierenden Verkehrsträgern sorgen, vor allem dem Luftverkehr, der über einen immer präziser werdenden Rahmen zum Schutz der Fahrgastrechte verfügt.24
Der Vorschlag der Kommission zu den Rechten der Fahrgäste wurde vom Parlament stark geändert. Im Folgenden werden die einzelnen Punkte in der aktuellen Fassung genauer betrachtet. Von Seiten des Europäischen Rates gab es zu diesem Thema noch keine Gespräche.
[...]
1Vgl. Aberle (2003), S. 44
2Vgl. Europäische Kommission (2001), S. 6
3Vgl. Aberle, S. 44f
4Vertrag über die Europäische Union, Artikel 3f
5 Vgl. Europäische Kommission (2005a), http://europa.eu.int
6Vgl. Harting (2005), S. 415
7Vgl. Gstettenbauer (2004), S. 24
8 Vgl. Harting (2005), S. 415
9 Vgl. Europäische Kommission (2005b), http://www.europa.eu.int
10 Vgl. Europäische Kommission (2004b)
11 Vgl. Richtlinie 91/440/EWG
12 Vgl. Gstettenbauer (2004), S. 25
13 Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
14 Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen
15 Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung
16Vgl. Europäische Kommission (2004b), S. 3
17Vgl. Europäisches Parlament (2005a), S. 16
18 Vgl. Europäische Kommission (2004c)
19Vgl. Europäische Kommission (2004b), S. 3
20Vgl. Europäische Kommission (2004d), S. 8
21Das IÜP (Internationales Übereinkommen über den Eisenbahn-Personen- und -Gepäckverkehr) bildet den Anhang A des Übereinkommens über den Internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980 in der Fassung des Protokolls von Wilna vom 3. Juni 1980.
22Vgl. OTIF (2005), http://www.otif.org/
23Vgl. Gstettenbauer (2005), S. 18
24 Vgl. Europäische Kommission (2004d), S. 9
- Arbeit zitieren
- Christian Hammer (Autor:in), 2005, Rahmenbedingungen des intermodalen Wettbewerbs im Personenverkehr in Europa - ein Vergleich zwischen Schiene und Luftfahrt anhand des Rechtsrahmens der Europäischen Union, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/61816
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