Im November 2005 veröffentlichte die Deutsche Bank eine Studie mit dem Thema „Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen“. Darin wurden verschiedene Probleme im Bereich der Regionalflughäfen herausgestellt. Es wird in der Studie angenommen, dass ein Flughafen erst ab frühestens 500.000 Pax den Break-Even Point erreicht, sprich kostendeckend wirtschaftet. Laut der „dbResearch“ gelingt es allerdings wenigen der 41 deutschen Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze, diese Passagierzahlen abzufertigen. Somit seien Regionalflughäfen in hohem Maße bei Ausbaumaßnahmen, aber auch im laufenden Betrieb stark von Subventionen abhängig. Bei nah zueinander liegenden Flughäfen entstände so einerseits ein regelrechter Subventionswettlauf und andererseits eine starke Kannibalisierungswirkung. Viele der Regionalflughäfen setzen zudem auf einen einzigen Low-Cost-Carrier, wie beispielsweise der Flughafen Weeze auf Ryanair, was zu einer problematischen Abhängigkeit führen kann. Ein weiteres Problem, auf das die Studie eingeht, ist das Kapazitätsproblem von Flughäfen. „Strategische Allianzen“ und der Trend zu großem Fluggerät führen dazu, dass sich besonders der interkontinentale Flugverkehr auf die größten Flughäfen konzentriert, was wiederum zu Kapazitätsengpässen an eben diesen führt. Gleichzeitig entstehen durch immer mehr kleinere Flughäfen Überkapazitäten. Allerdings gelingt es nicht, die Engpässe an den Drehkreuzflughäfen durch vorhandene Kapazitäten von Regionalflughäfen zu entlasten. Weiterhin wird in der Studie angesprochen, dass eine Flughafenpolitik auf Bundesebene dringend erstrebenswert wäre, da laut Meinung der Deutschen Bank die „Kleinstaaterei“ zu unrentablen Bauprojekten, begründet durch Prestigestreben von Regionalpolitikern, führe, und es dadurch zu Verzögerungen bei wichtigeren Ausbauprojekten von Großflughäfen käme. Die Lösung für die entstandenen Effizienzprobleme sieht die Deutsche Bank letztlich in der Privatisierung von Flughäfen. [...]
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
2 Begriffsklärungen
2.1 Flughafenarten
2.1.1 Flughafen
2.1.2 Landeplatz
2.1.3 Segelfluggelände
2.1.4 Regionalflughafen
2.2 Bezeichnung von Flughäfen
2.2.1 IATA Codes
2.2.2 ICAO Codes
2.3 Aufbau eines Flughafens
3 MGL – Der Flughafen
3.1 Entstehung und Entwicklung
3.2 Zukünftige Entwicklung
4 MGL – Interessensgruppen
4.1 Befürworter
4.2 Gegner
5 MGL – Problematik und Analyse
5.1 Flughäfen sollten privatisiert werden. Auch MGL?
5.2 Wird eine bundeseinheitliche Flughafenpolitik benötigt?
5.3 Fehlt MGL die kritische Größe zum Erfolg?
5.4 Verschlingt der Ausbau von MGL Subventionen?
5.5 Ist der Ausbau von MGL verkehrspolitisch erforderlich?
6 Fazit
Glossar
Anhang
Literaturverzeichnis
Eidesstattliche Erklärung
1 Einleitung
Im November 2005 veröffentlichte die Deutsche Bank eine Studie mit dem Thema „Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen“. Darin wurden verschiedene Probleme im Bereich der Regionalflughäfen herausgestellt.
Es wird in der Studie angenommen, dass ein Flughafen erst ab frühestens 500.000 Pax den Break-Even Point erreicht, sprich kostendeckend wirtschaftet. Laut der „dbResearch“ gelingt es allerdings wenigen der 41 deutschen Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze, diese Passagierzahlen abzufertigen. Somit seien Regionalflughäfen in hohem Maße bei Ausbaumaßnahmen, aber auch im laufenden Betrieb stark von Subventionen abhängig. Bei nah zueinander liegenden Flughäfen entstände so einerseits ein regelrechter Subventionswettlauf und andererseits eine starke Kannibalisierungswirkung. Viele der Regionalflughäfen setzen zudem auf einen einzigen Low-Cost-Carrier, wie beispielsweise der Flughafen Weeze auf Ryanair, was zu einer problematischen Abhängigkeit führen kann.
Ein weiteres Problem, auf das die Studie eingeht, ist das Kapazitätsproblem von Flughäfen. „Strategische Allianzen“ und der Trend zu großem Fluggerät führen dazu, dass sich besonders der interkontinentale Flugverkehr auf die größten Flughäfen konzentriert, was wiederum zu Kapazitätsengpässen an eben diesen führt. Gleichzeitig entstehen durch immer mehr kleinere Flughäfen Überkapazitäten. Allerdings gelingt es nicht, die Engpässe an den Drehkreuzflughäfen durch vorhandene Kapazitäten von Regionalflughäfen zu entlasten.
Weiterhin wird in der Studie angesprochen, dass eine Flughafenpolitik auf Bundesebene dringend erstrebenswert wäre, da laut Meinung der Deutschen Bank die „Kleinstaaterei“ zu unrentablen Bauprojekten, begründet durch Prestigestreben von Regionalpolitikern, führe, und es dadurch zu Verzögerungen bei wichtigeren Ausbauprojekten von Großflughäfen käme. Die Lösung für die entstandenen Effizienzprobleme sieht die Deutsche Bank letztlich in der Privatisierung von Flughäfen.[1]
Im Zusammenhang mit dem Ausbau des Flughafens Mönchengladbach ergeben sich somit folgende Fragen: Besitzt der Flughafen die kritische Größe zum Erfolg, verschlingt der Ausbau Subventionen, wie soll er finanziert werden, und trägt er in negativer Weise zu Überkapazitäten an Flughäfen aus verkehrspolitischer Sicht bei? Zudem gilt es zu erörtern, wie sinnvoll die in der Studie geforderte Verkehrspolitik auf Bundesebene ist.
Im Verlauf dieser Diplomarbeit soll nun am Beispiel des Flughafens Mönchengladbach anhand der aufgeworfenen Fragen untersucht werden, inwiefern die angesprochenen Probleme von Regionalflughäfen auf Mönchengladbach zutreffen und ob der geplante Ausbau des Flughafens eine Fehlallokation ist.
Zudem gilt es die wirtschaftlichen Auswirkungen der geplanten Startbahnverlängerung von offiziell 1.200 Metern auf 2.320 Meter zu analysieren.
Zunächst sollen jedoch die verschiedenen, für diese Diplomarbeit essentiellen Fachbegriffe im Bereich eines Flugplatzes erläutert und differenziert werden. Anschließend wird die Entwicklung des Flughafens Mönchengladbach beschrieben, zudem werden die Befürworter und Gegner des Flughafens zu Wort kommen.
2 Begriffsklärungen
Die nun folgenden Begriffserklärungen orientieren sich allesamt an Definitionen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV). 1947 in Stuttgart gegründet, arbeitet die ADV gemeinsam mit ihren Mitgliedern und unterstützt diese hinsichtlich flughafenrelevanter Themen. Die Mitglieder der ADV sind in drei Gruppen unterteilt. Zu den ordentlichen Mitgliedern zählen alle 19 internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands, sowie 42 Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze. Die Gruppe der außerordentlichen Mitglieder besteht aus den Bundesländern, Städten, dem Deutschen Städtetag und der Industrie- und Handelskammern sowie weiteren Institutionen. Gruppe drei umfasst die korrespondierenden Mitglieder, die aufgrund der starken Ähnlichkeit ihrer Abläufe mit denen der deutschen Flughäfen ebenfalls zur ADV gehören: die Arbeitsgemeinschaft Österreichischer Verkehrsflughäfen (AÖV), sowie die Flughäfen von Basel und Zürich in der Schweiz.[2]
2.1 Flughafenarten
Unter dem Oberbegriff „Flugplatz“ werden drei Flugplatzarten differenziert: der Flughafen (vgl. 2.1.1), der Landeplatz (vgl. 2.1.2) und das Segelfluggelände (vgl. 2.1.3). Unabhängig davon, um was für einen Flugplatz es sich handelt, bedarf es, laut Luftverkehrsgesetz LuftVG, einer Genehmigung um einen solchen zu bauen und zu betreiben.[3]
2.1.1 Flughafen
Flughäfen werden von der ADV weiter unterschieden in Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen. Verkehrsflughäfen dienen dabei dem allgemeinen Flugverkehr, Charter- und Linienverkehr, im Gegensatz zu Sonderflughäfen. Beispiele für einen Sonderflughafen sind Militär- oder Werksflughäfen, wie Finkenwerder. Für Verkehrsflughäfen gilt grundsätzlich, dass sie über eine ausreichende Start- und Landebahn (SL-Bahn) verfügen mit markierten und befeuerten, sprich beleuchteten, Betriebsflächen. Auf Flughäfen handelt es sich dabei um „Gleitwinkelbefeuerung“ (VASIS) oder „Präzisions- und Anflugwinkel – Befeuerung“ (PAPI). Außerdem müssen eine Flugverkehrskontrolle der Deutschen Flugsicherung, sowie Installationen für ein Instrumentenanflugsystem (ILS) vorhanden sein. Gemäß dem LuftVG § 12 ist bei Verkehrsflughäfen ein Bauschutzbereich Pflicht. Dementsprechend bedürfen Baumaßnahmen in diesem Bereich einer luftrechtlichen Prüfung. Ein wichtiges Merkmal für einen Verkehrsflughafen ist zudem die Garantie, dass Flugzeuge mit einem „Maximum Take-off Weight“ (MTOW)[4] von mindestens 20 Tonnen starten und landen können.[5]
In Deutschland gibt es 17 internationale Verkehrsflughäfen, wobei Berlin mit seinen drei Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof als ein Flughafen gewertet wird[6]:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
2.1.2 Landeplatz
Wie auch schon bei den Flughäfen, werden Landeplätze unterteilt in Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze. Bei Sonderlandeplätzen gibt es häufig keine Betriebspflicht. Sie werden meist von Luftsportvereinen genutzt und verfügen in vielen Fällen lediglich über eine Gras-Startbahn. Hubschrauberlandeplätze gehören ebenso zu den Sonderlandeplätzen.
Verkehrslandeplätze hingegen dienen wie auch Verkehrsflughäfen dem allgemeinen Luftverkehr, verfügen aber über keinen oder nur einen eingeschränkten Bauschutzbereich (LuftVG §17). Auf Verkehrslandeplätzen können Maschinen mit einem Maximalgewicht bis zu 20 Tonnen starten und landen, im Einzelfall sind aber höhere MTOW Werte möglich. Sie müssen über eine Befeuerung der Betriebsfläche verfügen. Wenn der Verkehrslandeplatz auf Sichtflugregeln basiert (Visual Flight Rules = VFR) und kein ILS besitzt, ist der Betrieb nur bei Tageslicht möglich. Häufig sind Verkehrslandeplätze ohne ein ILS nicht allwettertauglich, so dass bei schlechter Sicht oder schlechten Wetterverhältnissen kein Flugbetrieb stattfinden kann.
Insgesamt gibt es in Deutschland 41 Verkehrslandeplätze. Davon findet an 17 Landeplätzen Linien- und/oder Charterverkehr statt, 22 Landeplätze dienen lediglich dem allgemeinen Luftverkehr und zwei dieser Landeplätze sind Sonderlandeplätze, die lediglich für Werkverkehr zugelassen sind.[7]
2.1.3 Segelfluggelände
Wie auch die im vorausgegangenen Kapitel beschriebenen Sonderlandeplätze, verfügen Segelfluggelände häufig nur über eine Gras-Startbahn. Aus der Bezeichnung geht schon hervor, dass Segelfluggelände in erster Linie dem Segelflug dienen. Des Weiteren können sie aber auch für Motorsegler oder Ballonfahrten genutzt werden. Grundsätzlich starten hier nicht-motorisierte Segelflugzeuge, die durch eine Hochstartwinde in die Luft gezogen werden. In Ausnahmefällen darf dies jedoch auch durch Flugzeugschlepp mit kleinen Motorflugzeugen geschehen.[8]
2.1.4 Regionalflughafen
Der Begriff „Regionalflughafen“ als solcher ist nicht rechtlich festgelegt. In der Praxis wird er jedoch benutzt und orientiert sich dabei an den Vorgaben der ADV, wonach es sich bei einem Regionalflughafen sowohl um einen Verkehrsflughafen ohne internationalen Verkehr, als auch um einen Verkehrslandeplatz mit planmäßigem öffentlichen Verkehr handeln kann. Die Flugsicherung hat in beiden Fällen natürlich oberste Priorität, es ist jedoch den einzelnen Betreibern überlassen, ob sie diese in eigener Verantwortung durchführen oder aber die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) als Leistungsträger verpflichten.[9]
2.2 Bezeichnung von Flughäfen
2.2.1 IATA Codes
Die International Air Transportation Association, kurz IATA, ist ein Dachverband, zu dem mittlerweile weltweit 265 Fluggesellschaften zählen und die es sich zum Ziel gemacht hat, die verschiedensten Abläufe im Luftverkehr zu vereinfachen. Dazu zählen unter anderem eine Vereinheitlichung von Flugtickets und Gepäckbeförderung. Aus diesem Grund ordnet die IATA Fluggesellschaften, Flugzeugtypen und Flughäfen eindeutig identifizierbare Codes zu. Die Codes der Fluggesellschaften sind so genannte „2-letter codes“ wie beispielsweise „LH“ für Lufthansa oder „LT“ für die LTU.
Bei den Codes für Flughäfen handelt es sich um „3-letter codes“. Die für diese Diplomarbeit wichtigsten Flughäfen haben folgende Codes: Mönchengladbach à MGL und Düsseldorf à DUS.[10] In dieser Diplomarbeit soll einheitlich der IATA-Code verwendet werden
2.2.2 ICAO Codes
Die International Civil Airport Organization, kurz ICAO, wurde 1944 durch das Chicagoer Abkommen[11] gegründet und ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Ihre wichtigste Aufgabe ist es zu überwachen, ob die acht „Freiheiten der Lüfte“ eingehalten werden. Hierbei handelt es sich um verschiedene Vereinbarungen zwischen den Staaten bezüglich des Luftverkehrs.[12]
Wie auch die IATA vergibt die ICAO Codes für Fluggesellschaften, Flugzeugtypen und Flughäfen. Die Flughafen-Codes beruhen auf einem bestimmten System. Der erste Buchstabe gibt den Kontinent des Flughafens, beziehungsweise seine Region an. Der zweite Buchstabe stellt das Land, in dem sich der Flughafen befindet, dar und besagt gleichzeitig, ob es sich um einen Zivilflughafen oder einen Militärflughafen („T“) handelt. Der dritte Buchstabe gibt an, ob es sich um einen internationalen Flughafen handelt („D“). Ist dies nicht der Fall, identifiziert er lediglich wie auch der vierte Buchstabe den Flughafen genau. Alle deutschen Flughäfen beginnen mit den Buchstaben „E“ für Nordeuropa und „D“ für Deutschland. Im Falle der beiden oben bereits erwähnten Flughäfen gelten folgende Codes: Mönchengladbach à EDLN
und Düsseldorf à EDDL
2.3 Aufbau eines Flughafens
Das nachfolgende Schaubild zeigt die vereinfachte Version eines typischen Flughafenaufbaus.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: klassischer Aufbau eines Flughafens [13]
Grundsätzlich wird an einem Flughafen unterschieden zwischen Landseite (landside) und Luftseite (airside), hier voneinander abgegrenzt durch die erste rote Linie. Häufig spricht man jedoch auch von öffentlichen und nicht-öffentlichen Betriebsflächen. Die Landseite ist die öffentliche Seite, sprich, die für jede Person zugängliche Seite. Sie umfasst die Zugangsstraßen, Bahnhöfe, Bushaltestellen, Taxistände, die Tankstellen und den Teil des Terminals, in dem Passagiere ihre Tickets erhalten und ihr Gepäck aufgeben. In den letzten Jahren wird der landseitige Terminalbereich immer häufiger von Reisebüros, Geschäften, Restaurants & Cafés als zusätzliche Einnahmequelle genutzt. In dem Moment, in dem die Passagiere die Sicherheitskontrollen durchschreiten, befinden sie sich auf der Luftseite des Terminals. Auch hier gibt Restaurants & Cafés sowie die Duty-free Shops und Travel Value Shops. Von dort aus gelangt man zu den Flugsteigen (Gates). Je nach Größe des Flughafen und des Fluggerätes, mit dem man befördert wird, werden die Passagiere entweder mit Shuttle-Bussen direkt zum Flugzeug gebracht oder laufen selbst über das Vorfeld zur Maschine. In den häufigsten Fällen dienen jedoch die Fluggastbrücken, auch Finger oder Gangways genannt, dem direkten Einstieg vom Flugsteig in das Flugzeug.
Grundsätzlich gibt es vier Terminalkonzepte:
a) Das Linearsystem ist das simpelste. In diesem Fall docken die Flugzeuge direkt an das Terminal an. b)
b) Terminals mit Pieranlagen sind weltweit auf Flughäfen die geläufigsten Terminalkonzepte. Fluggastbrücken reichen bis weit auf das Vorfeld und besitzen unterschiedlich viele Flugzeugpositionen.
c) Zur dritten Variante gehören die Satellitenkonzepte, bei denen vom Terminal aus Fluggastbrücken zu einem weiteren Zentralgebäude führen, in denen die Ticket- und Check-in-Schalter sowie die Gepäckausgabe untergebracht sind. Die Flugzeugpositionen sind dann dementsprechend rund um diesen Komplex angeordnet, daher der Name „Satellitensystem“.
d) Das vierte System wird überwiegend in den USA genutzt. Es handelt sich um so genannte Mobilsysteme. Bei dieser Variante sind die Wartesäle auf großen Hubwagen angebracht (mobile Lounges), mit denen die Passagiere zwischen Terminal und Flugzeug hin- und herbefördert werden können.
Zum Vorfeld (Apron) des Flughafens, gehören die Abstellpositionen für die Flugzeuge (Ramps), die Rollbahnen (Taxiways) die zu den Start- und Landebahnen (Runway) führen, sowie der Tower und die Flugzeughangars. Im gesamten Vorfeldbereich herrschen spezielle Sicherheitsregeln und es gibt eine eigene Straßenverkehrsordnung. Der Übergang der Rollbahn in die SL-Bahn ist durch die so genannte Bahnschwelle (Threshold) gekennzeichnet. Außerdem sind die Mittel- und Seitenlinien, sowie die Aufsetzzonen (Touchdown zones) ebenfalls markiert.
Es gibt verschieden Systeme von SL-Bahnen. Die einfachste Form ist eine einzelne SL-Bahn (single runway), wie sie der Flughafen MGL hat. Bei zwei SL-Bahnen handelt es sich in der Regel um Parallelbahnsysteme (parallel runways). Sehr große Flughäfen wie Atlanta oder Paris besitzen sogar ein doppeltes Parallelbahnsystem mit insgesamt vier SL-Bahnen. Weitere System bei dem Vorhandensein von zwei SL-Bahnen sind kreuzende (intersecting runways) oder konvergierende (Open-V runways) Bahnsysteme.[14]
3 MGL – Der Flughafen
3.1 Entstehung und Entwicklung
Der Entstehungsgeschichte des Flughafens MGL lässt sich am besten in Form einer Tabelle darstellen. Leider gibt es kein Archiv, in dem Aufzeichnungen von Beginn der Betriebsaufnahme des Flughafens bis hin zur heutigen Zeit gesammelt wurden. Aus diesem Grund werden im Folgenden die wichtigsten Rahmenpunkte dargestellt.
Tabelle 1: Geschichte MGL [15]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Mit einer offiziellen Startbahnlänge von 1.200 m und einer Breite von 30 m können am Flughafen MGL Maschinen folgender Flugzeugtypen, sortiert aufsteigend nach Sitzen, starten und / oder landen, die meisten jedoch mit Einschränkungen hinsichtlich Reichweite oder Sitzkapazitäten: Saab 340 B (33), Dornier 328 (34), ATR 42 (48), Saab 2000, Fokker 50, Dash 8 (je 50), ATR 72 (70) und BAe 146 (bis 100).
Der Flughafen Mönchengladbach sieht sich selbst als Ergänzung zum 25 km entfernten Flughafen Düsseldorf.[16] Dass MGL durchaus in der Lage ist, der Funktion als Entlastungsflughafen für DUS gerecht zu werden, bewies er im Jahre 1996, als auf Grund des verheerenden Brandes am Düsseldorfer Flughafen am 11. April Teile des Regionalflugverkehrs auf Mönchengladbach umgeleitet wurden. Ab diesem Zeitpunkt fand erstmals Linienverkehr am Flughafen MGL statt. VLM flog von April 1996 bis einschließlich März 2003 bis zu viermal täglich mit einer Fokker 50 nach London City.
Debonair operierte bis September 1999 ab MGL. Das Unternehmen stellte jedoch aufgrund von finanziellen Problemen ihren Betrieb zum 1.Oktober 1999 ein.
Seit Anfang 1999 flog die 1998 in Mönchengladbach gegründete European Air Express Luftverkehrs GmbH (EAE) nach München, später auch nach Westerland und London. Die Strecken wurden allerdings nach und nach aufgegeben, weil die Airline nun hauptsächlich ab Münster/Osnabrück und Köln/Bonn startete. Ihren Verwaltungssitz sowie die Werft, hat EAE jedoch nach wie vor in Mönchengladbach.
Weitere Fluggesellschaften wie City Air, Hahn Air, Regional Airlines und Peerusair hatten Mönchengladbach zeitweise in ihrem Flugplan. Hinzu kamen Anbieter von Taxi-Flügen und Charter-Flügen, wie City Air und die Lufttaxi Fluggesellschaft. Kurzzeitig gab es zusätzlich werktags eine Verbindung von MGL nach Hamburg Fuhlsbüttel der Airline Eurosky.
Zwischen Mai und November 2003 flog Air Berlin von Mönchengladbach aus mit einer vierstrahligen BAe 146 der British Aerospace die Destinationen London, Mailand-Bergamo, Wien und Zürich an. Anschließend verlagerte die Airline ihre Flüge nach Düsseldorf. Dies lag vor allem daran, dass Air Berlin selbst Flugzeuge des Typen BAe 146 chartern musste, der nicht Teil der Flotte war, um überhaupt am Flughafen MGL operieren zu können, was auf Dauer aufgrund dieser Kosten nicht mehr sinnvoll war.
Von Mai 2005 bis Ende Oktober 2005 flog die polnische Fluggesellschaft GLOBUS Air, mit einer ATR 42 nach Usedom und Kattowitz. Seitdem finden keine Linienflüge ab dem Flughafen MGL statt.
Aus dem nachfolgenden Diagramm lassen sich die Passagierzahlen der vergangenen Jahre ablesen.
[...]
[1] Die Studie der Deutschen Bank ist einsehbar unter: http://www.dbresearch.de/PROD/DBR_INTERNET_DE-PROD/PROD0000000000192158.pdf
[2] Weitere Informationen zur ADV sind unter http://www.adv-net.org/de/gfx/adv.php zu finden
[3] LuftVG §6 (1): „Flugplätze (Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände) dürfen nur mit Genehmigung angelegt oder betrieben werden. Im Genehmigungsverfahren für Flugplätze, die einer Planfeststellung bedürfen, ist die Umweltverträglichkeit zu prüfen. § 15 Abs. 1 Satz 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung bleibt unberührt. Die Genehmigung kann mit Auflagen verbunden und befristet werden.“
[4] MTOW àmaximales Gewicht, dass ein Flugzeug beim Start haben darf.
[5] Vgl. Sterzenbach/Conrady: Luftverkehr, 2003 S.126ff.
[6] Die Liste der internationalen Flughäfen in Deutschland ist aus der Mitgliederkarte der ADV ersichtlich. http://www.adv-net.org/de/gfx/adv/mitglflughaefen.php
[7] Die Zahlen ergeben sich aus der Jahresstatistik 2005 zu den Verkehrsergebnissen der Regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze:
http://www.adv-net.org/download/presse/Verkehrsstat_01_12_2005.pdf
[8] vgl. http://www.rp-kassel.de/static/themen/verkehr/luftfahrt/glossar.htm 2.7.2006
[9] http://www.adv-net.org/de/gfx/glossar.php#r
[10] Vgl. http://www.iata.org/about/ und http://www.iata.org/whatwedo/coding 18.5.2006
[11] Vgl. http://www.astour.de/html/abkommen.html 18.5.2006
[12] Die Internet www.luftrecht-online.de zeigt ein sehr ansprechendes Schaubild zu den 8 Freiheiten der Lüfte: http://www.luftrecht-online.de/einzelheiten/verkehr/freiheiten.htm
[13] Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Principle_of_an_airport.png
[14] vgl. Maurer: Luftverkehrsmanagement, 2003; S. 219 - 243
[15] Quelle: http://www.mgl.de/d/index.php?type=index&path=06_unternehmen
[16] Gespräch mit Herrn Zerbe vom 29.5.2006
- Arbeit zitieren
- Carolin Peltzer (Autor:in), 2006, Die Problematik von Regionalflughäfen, dargestellt am Beispiel des Flughafens Mönchengladbach, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/61084
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