Im Zuge der Globalisierung muss sich die Logistikbranche immer neuen Herausforderungen stellen und innovative Konzepte entwickeln. Der stetig zunehmende Wettbewerb zwingt die Unternehmen dazu, ihre Prozesse zu optimieren und den Waren- und Informationsfluss so effizient wie möglich zu gestalten und Synergien zu nutzen. Dabei geht der Trend hin zur Entwicklung von neuen Unternehmens- und Produktionskonzepten. Das Outsourcing von Logistikdienstleistungen an Dritte gilt dabei als das Einsparungspotenzial in diesem Sektor. Des Weiteren nimmt durch weltweite Vernetzung die internetbasierte Geschäftsabwicklung - das E-Business - eine immer bedeutendere Rolle ein bei der Verlagerung von Geschäftsprozessen. Trotz der steigenden Anforderungen an die Logistikbranche haben sich der Logistik-Dienstleistungsmarkt und der damit verbundene Umsatz in den letzten Jahren mit hohem Tempo entwickelt. Das Marktwachstum erfolgte sowohl in den klassischen als auch in den neuen Bereichen der Logistikdienstleistungen.
In der Europäischen Union betrug der Gesamtmarkt für operative und administrative Logistikdienstleistungen in 2005 728 Milliarden Euro, mehr als ein Fünftel der Umsätze wird Deutschland zugeordnet. Das beweist das große Potenzial der Logistik-Dienstleistungsbranche. Ziel dieser Arbeit ist es, die Entwicklungen und Tendenzen im Markt logistischer Dienstleistungen zu untersuchen. Zunächst wird auf die Einflussfaktoren die auf den Logistikmarkt einwirken eingegangen. Schwerpunkt der Arbeit stellt das Kapitel 3 dar, in dem die verschiedenen Ländermärkte der Logistik und die herrschenden Trends erläutert werden.

Extrait

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

1. Einführung

2. Einflussfaktoren auf den Markt
2.1 Umfeldbezogene Einflussfaktoren
2.2 Unternehmensbezogene Einflussfaktoren

3. Markt- und Wettbewerbssituation
3.1 Gesamtmarkt Europa
3.2 Deutschland
3.3 Belgien
3.4 Schweden
3.5 Osteuropa
3.6 Baltische Länder: Estland, Lettland, Litauen
3.7 Rumänien

4. Internationale Projekte
4.1 TRACECA - Transportkorridor Europa-Kaukasus-Asien
4.2 Transsibirische Eisenbahn als Bindeglied zwischen EU und fernem Osten

5 Trends und Megatrends für Logistikdienstleister
5.1 Trends bei Logistik-Dienstleistungen
5.2 Die 5 Mega-Trends in der Logistik
5.2.1 Kundenfokussierung und Homogenisierung von Branchenaktivitäten
5.2.2 Globale Arbeitsteilung und „Dislozierung“
5.2.3 Die logistischen Sendungsstruktur- und Beschleunigungs- effekte
5.2.4 Neue Aufstellungen und Organisationsformen der Akteure in der Logistikkette Entwicklungen und Tendenzen im Markt logistischer Dienstleistungen
5.2.5 E-Commerce und das Wachstum der Dienstleistungs- ökonomie

6. Beurteilung der wichtigsten Literaturquellen

7. Bewertungsmatrix
7.1 Verfahren und Skalierung
7.2 Matrix

8. Literaturverzeichnis
8.1 Printmedien
8.2 Online-Medien

9. Fallstudie

10. Planungs- und Analyseaufgaben

11. Lösungsvorschläge zur Fallstudie

Abkürzungsverzeihnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abbildung 1:Einflussfaktoren auf dem Logistikdienstleistungsmarkt

Abbildung 2:Transportvolumen in Europa EU-17

Abbildung 3:Transportleistung in Europa EU-25

Abbildung 4:Standorte von Logistikdienstleistern in Deutschland

Tabelle 1. Güterverkehr in Deutschland in 2005

Tabelle 2. Logistische Kenndaten für Belgien(2004)

Tabelle 3. Die größten Logistikunternehmen in Schweden

Tabelle 4. Frachttransporte in Schweden in 2004

Tabelle 5. Verschiffung von und nach Schweden in 2004

Abbildung 5: Güterverkehrsleistung auf der Straße in Osteuropa

Tabelle 6. Logistische Kenndaten für Estland, Lettland und Litauen(2003)

Tabelle 7. Logistische Kenndaten für Rumänien(2003)

Abbildung 6: TRACECA-Karte

Abbildung 7: Karte der Transsibirischen Eisenbahnmagistrale

Abbildung 8: Die Logistik-Wertschöpfungskette im Wandel

Abbildung 9: Prognose der Umsätze im B2C-Bereich in Deutschland

1. Einführung

Des Weiteren nimmt durch weltweite Vernetzung die internetbasierte Geschäftsabwicklung - das E-Business - eine immer bedeutendere Rolle ein bei der Verlagerung von Geschäftsprozessen.

Trotz der steigenden Anforderungen an die Logistikbranche haben sich der Logistik-Dienstleistungsmarkt und der damit verbundene Umsatz in den letzten Jahren mit hohem Tempo entwickelt. Das Marktwachstum erfolgte sowohl in den klassischen als auch in den neuen Bereichen der Logistikdienstleistungen.

In der Europäischen Union betrug der Gesamtmarkt für operative und administrative Logistikdienstleistungen in 2005 728 Milliarden Euro, mehr als ein Fünftel der Umsätze wird Deutschland zugeordnet.¹Das beweist das große Potenzial der Logistik-Dienstleistungsbranche.

Ziel dieser Arbeit ist es, die Entwicklungen und Tendenzen im Markt logistischer Dienstleistungen zu untersuchen. Zunächst wird auf die Einflussfaktoren die auf den Logistikmarkt einwirken eingegangen. Schwerpunkt der Arbeit stellt das Kapitel 3 dar, in dem die verschiedenen Ländermärkte der Logistik und die herrschenden Trends erläutert werden.

2. Einflussfaktoren auf den Markt

Die wichtigsten Veränderungen und Entwicklungen auf dem heutigen Logistikmarkt werden von mehreren Faktoren entscheidend beeinflusst. Die Gesamtheit der Faktoren umfasst sowohl die globalen Prozesse, wie z.B. die Technologieentwicklung, als auch die vom Unternehmen beeinflussbaren Faktoren, wie die Qualifikation der Mitarbeiter im Unternehmen. Daher wird nach dem Subjekt des Einflusses zwischen externen, umfeldbezogenen und internen, unternehmensbezogenen Faktoren unterschieden.

2.1 Umfeldbezogene Einflussfaktoren

Durch die umfeldbezogenen oder externen Faktoren wird ein Unternehmen wesentlich geprägt. Auch in der Logistikbranche nehmen die umfeldbezogenen Faktoren eine wichtige Stelle ein. Grundsätzlich wird zwischen politischen, wirtschaftlichen, technologischen und ordnungspolitischen Faktoren auf dem Logistikdienstleistungsmarkt unterschieden.

Die politischen und wirtschaftlichen Faktoren entstehen durch soziale und ökonomische Prozesse. So führt z.B. die EU-Osterweiterung zu Grenz- und Marktöffnungen der Staaten und schafft neue Absatzmärkte für logistische Dienstleistungen. Folglich wird auch die Konkurrenz auf dem Markt stärker, da neue ambitionierte Anbieter in den Markt drängen.

Die politischen Prozesse des letzten Jahrzehntes der Demokratisierung und der marktwirtschaftlichen Öffnung in Osteuropa und Asien haben auch zu dieser Tendenz beigetragen. Die politischen Faktoren entstehen in erster Linie durch die Gesetzgebung, die sich unmittelbar auf den Logistikmarkt auswirkt. Eine wichtige Rolle spielen hierbei die EU- Richtlinien und nationale Gesetze. Die wichtigsten unter ihnen für den Logistikmarkt sind die Verkehrsordnung, das Arbeitsnehmer- Entsendegesetz, Richtlinien über Mindestlöhne usw. Auch steuerrechtliche Rahmenbedingungen werden durch die Gesetzgebung festgelegt. Andererseits müssen wirtschaftliche Faktoren wie schleppende Konjunkturentwicklung, zurückhaltende Investitions- bereitschaft der Unternehmen, Insolvenzen von Kunden und Geschäftspartnern, Forderungsausfälle, Umsatzrisiken und gestiegene Kraftstoff- und Ölpreise von einem Logistikunternehmen richtig eingeschätzt und in die Wirtschaftsplanung miteinbezogen werden.

Eine andere wichtige Kategorie sind die technologischen Faktoren, die durch den technischen Fortschritt und aufgrund technologischer Entwicklungen entstehen. Diese haben eine direkte Auswirkung auf die Leistungsproduktivität und die Kommunikation auf dem logistischen Markt und führen zu sinkenden weltweiten Transport- und Logistikkosten, was eine globale, kostengünstige Beschaffung möglich macht und wiederum zum Füllen der Auftragsbücher der Logistikdienstleister führt. Die entwickelten Telekommunikations- technologien, vor allem auf Internet basierend, stellen ein schnelles und effizientes Kommunikations- und Koordinationsmittel dar. Auch die Transparenz auf dem Logistikmarkt steigt erheblich. Die Logistikkosten sind in den letzten 20 Jahren inflationsbereinigt um rund 30% gesunken, die Logistikausgaben hingegen kontinuierlich gestiegen. So kommt es dazu, dass nach heutigen Prognosen in 2009 72% der europäischen Unternehmen China, Indien und Osteuropa als Beschaffungsmarkt nutzen werden, obwohl es im Jahre 1999 nur 30% waren, und die EU- Länder mehr Waren aus China als aus irgendeinem anderen Nicht- Europäischen Land beziehen werden.²

Eine wichtige Rolle spielen auch ordnungspolitische Faktoren, wobei es hier vor allem um die Liquiditäts- und Kreditwürdigkeitsvorschriften geht. Die Basel II- Vorschriften, die Mindesteigenkapitalanforderungen, die den bankaufsichtlichen Überprüfungsprozess und die erweiterte Offenlegung festlegen, die Ende 2006 innerhalb der Europäischen Union in Kraft treten, werden in der Praxis schon jetzt angewendet. Mit diesen Richtlinien besteht nunmehr zwingend die Pflicht der Kreditinstitute ihre Kreditnehmer einem internen/externen Rating zu unterziehen. Dieses Rating dient der Bonitätseinschätzung. Schwerpunktmäßig zahlenorientiert sieht das Rating zusätzlich so genannte „weiche“ Einflussfaktoren (e.g. Managementqualifikation, Steuerungsinstrumente u.v.m.) vor.

2.2 Unternehmensbezogene Einflussfaktoren

Die unternehmensbezogenen oder internen Einflussfaktoren des Logistikdienstleistungsmarktes stammen aus verschiedenen Bereichen der unternehmerischen Tätigkeit. Die wichtigsten Einflussbereiche sind der Markt, das Leistungsangebot, die Unternehmensführung und eventuell die Fertigung, die ihrerseits logistische Größen wie den Distributionsweg, die Lagerung und die Auftragsabwicklung stark beeinflusst.

Wichtige Einflussfaktoren auf dem Markt sind die Wettbewerbsintensität und die Marktposition des Unternehmens, Kundennähe und des Kundenbetreuung, Spezifikation der Kundenanforderungen und Kundenverhaltens. Diese Faktoren bestimmen letztendlich die Angebotsbreite der logistischen Dienstleistungen eines Unternehmens und ermöglichen ihm eine effektive Reaktion auf Marktveränderungen. Im Rahmen der angebotenen Dienstleistungen ist der Lieferservice als Einflussgröße entscheidend. Diese Einflussgröße wird mit Kennzahlen wie der Lieferzeit, Lieferqualität, Lieferflexibilität und Lieferbereitschaft ermittelt, die verschiedene Dimensionen der logistischen Dienstleistung beschreiben.

Das Management eines Unternehmens umfasst wichtige Einflussfaktoren wie Unternehmensführung, Führungsstil, Betriebsklima, Motivation & Qualifikation der Mitarbeiter, z.B. geringer Krankenstand, die sich alle auf die Produktivität des Unternehmens unmittelbar auswirken. Auch Planungs-, Kontroll- und Informationssysteme sind als Einflussfaktoren für den Bereich Management relevant. Darüber hinaus existieren noch weitere unternehmensbezogene Einflussfaktoren wie der Standort, das Image und das Erscheinungsbild eines Unternehmens und seinen Dienstleistungen.

Eine weitere Gruppe bilden die monetären Einflussfaktoren wie zum Beispiel Unternehmensrendite, bestehender Preisdruck, Kreditvergabe und Zahlungsmoral von Kunden und Geschäftspartnern. All diese Faktoren prägen sowohl die Gesamtstrategie, als auch die operative Tätigkeit eines logistischen Dienstleisters.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1:Einflussfaktoren auf dem Logistikdienstleistungsmarkt

(Quelle: Deppe D., Bode O.: Märkte fördern Manager, RDG Management-Beratungen S. 15)

3. Markt- und Wettbewerbssituation

3.1 Gesamtmarkt Europa

Die erweiterte Europäische Union setzt neue Maßstäbe auf dem Logistik- Dienstleistungsmarkt und bietet neue Möglichkeiten für die logistischen Anbieter. Rapid steigende, grenzüberschreitende Verkehre fördern die logistischen Optimierungsprozesse und geben nicht nur den neuen Mitgliedsstaaten eine Chance, sondern auch dem Gesamtmarkt neue Impulse. Die Tendenz, Produktionsstätten und die Beschaffungsmärkte nach Ost- und Südeuropa zu verlagern und auszuweiten, wird immer stärker. Die strategische Analyse und Entwicklungsprognose der Logistikmärkte und der Nachfrage nach logistischen Dienstleistungen setzen das Fundament für die erfolgreiche Branchenentwicklung im gesamten Europa. Durch die Erweiterung der europäischen Union stieg die Bevölkerungszahl von 375 Millionen auf 445 Millionen Einwohner. Mit dem Integrationsprozess werden die ökonomischen Verflechtungen innerhalb Europa wachsen. Die Leistung der Logistiksysteme wird damit der Schlüsselerfolgsfaktor. Diese Situation bietet den Logistikdienstleistern eine Vielzahl von Möglichkeiten an, ihr Geschäftsfeld zu erweitern. Einerseits kommt es zu der geographischen Erweiterung des Tätigkeitsbereichs, andererseits kann auch das gesamte Leistungsportfolio ausgeweitet werden, von klassischen Transport- und Lageraufgaben bis hin zum kompletten Supply Chain Management. Der Prozess der Zunahme der Dienstleistungstiefe und -breite erfolgt gleichzeitig mit der Kürzung der Fertigungstiefe und wird durch neue, vor allem internetbasierte Technologien wie E-Business-Lösungen unterstützt, die ihrerseits gut funktionierende logistische Prozesse brauchen.

Das steigende Angebot und die Vielfalt der logistischen Leistungen erschweren eine klare Abgrenzung des Gesamtmarktes und seiner Segmente. Es ist davon auszugehen, dass der Gesamtmarkt der Dienstleistungen eher stagnieren wird. Nichts desto trotz wird der Outsourcinganteil der logistischen Leistungen weiter steigen. So wird der Markt für fremd vergebene Logistik-Dienstleistungen durchschnittlich um 5-6 Prozent pro Jahr wachsen³. Diese Entwicklung wird von neuen Leistungen, die Netzwerkintegration unterstützen, gefördert. Das zu erwartende Wachstum der logistischen Dienstleistungen unterscheidet sich nach Segmenten. Für die Transport-, Lager- und Umschlag- leistungen, die häufig über Outsourcing abgewickelt werden, erwartet man Wachstumsraten von 2-5 Prozent⁴. Die höchsten Wachstumsraten verzeichnen dagegen neue logistische Leistungen wie E-Commerce mit Wachstumsraten bis 15%⁵. Von der Systemintegration und Steuerung der Supply Chain wird das Wachstum von 15-20 Prozent erwartet. Damit bleibt der Logistik-Dienstleistungsmarkt ein sich dynamisch entwickelnder Bereich.

Wichtige Errungenschaften des europäischen Wirtschaftssystems sind die Freizügigkeit der Arbeitnehmer, der Waren-, Güter- und Kapitalströme, was alles mit den logistischen Dienstleistungen eng verbunden ist. Der Beitritt neuer Länder zur EU erleichtert den Güteverkehr und schafft Zugriff auf kostengünstige Arbeitskräfte, was zu zusätzlichen Kapitalströmen in den Logistikbereich führt.

Die Verschiebung der europäischen Grenzen erhöht grundsätzlich Wettbewerb in der Logistik. Dadurch werden neue Kooperations- und Marktchancen greifbar. Der Nachteil dieser Tendenzen ist die steigende Konkurrenz. Die negative Seite dieser neuen Konstellation trifft vor allem die mittelständischen Unternehmen. Große Konzerne, die international agieren und langjährige Erfahrungen besitzen, waren für diese Situation schon vorbereitet.

In der Vergangenheit gab es auf dem Logistikmarkt verschiedene Teilmärkte wie z.B. die Post, der Transport oder die Lagerei, die alle unterschiedlich reglementiert und staatlich organisiert waren. Manche Verkehrsträger wie Schiene- und Lufttransporte wurden vom Staat weitgehend monopolisiert.

Seit Mitte 1980er Jahren vollzieht sich der weltweite Wandel zu Deregulierung und Liberalisierung des Logistikdienstleistungsmarktes. In Deutschland führte dieser Trend zu Reformen unter andrem in der Post-, Telekommunikations-, und Eisenbahnbranche. Der Ruckzug des Staates hat die Senkung der zu hoch festgelegten Preise und Abschaffung der Zugangsbarriere ausgelöst. Der dadurch entstandene Preisdruck auf dem Markt führte zu durchgreifenden Rationalisierungsmaßnahmen.

Der sprunghafte Anstieg der Zahlen vom Verkehrsvolumen in 2004 macht diese Prozesse deutlich. Die osteuropäischen Logistik- Dienstleister haben sich am besten im regionalen Verkehr positioniert. Die westeuropäischen Dienstleister hingegen dominieren in länderübergreifenden und technologisch anspruchsvolleren Prozessen. Mit dem Aufbau der globalen logistischen Netzwerke erreichen die großen Anbieter auf dem Markt das Ziel, international operierenden Kunden ein einheitliches logistisches Leistungsangebot anzubieten. Die Auslastung der Netwerke wird auch in Kooperation mit kleineren Transportunternehmen durchgeführt, die einen Teil von Sendungen übernehmen. Die großen Konzerne haben in den letzten Jahren ihren Fuhrpark reduziert und versuchen mit der Vergabe der Transporte an Subunternehmer flexibler und günstiger den Kunden gegenüber aufzutreten.

Die traditionellen Logistikdienstleistungsanbieter versuchen vor allem ihr Angebot auszuweiten und sowohl neue Logistikprodukte als universelle Gesamtpaketlösungen zu vermarkten. Auch einzelne Teilmärkte werden in die Nachfrage nach grenzüberschreitenden Logistikdienstleistungen eingebunden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2:Transportvolumen in Europa EU-17

(Quelle: Klaus P., Kille Ch.: Die TOP 100 der Logistik 2006 S. 162)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3:Transportleistung in Europa EU-25

(Quelle: Europe in figures. Eurostat yearbook 2005 S. 250)

3.2 Deutschland

Deutschland hat als Teilnehmer des Welthandels, sowohl im Import wie im Export eine wesentliche Bedeutung. Durch das Wachstum der Weltwirtschaft nimmt nicht nur das Transportvolumen und der Wert der transportierten Waren, sondern auch die steigende Nachfrage nach höherwertigen Serviceleistungen in der Logistik zu.

Das Netz der Logistik- und Distributionsstandorte in Deutschland ist hoch entwickelt. Der Flächenumsatz in Deutschland betrug im Jahr 2004 790.000 qm. Neben den Logistikparks sind in Deutschland 33 Güteverkehrszentren(GVZ) aufgebaut. Besonders im Zentrum Deutschlands sind viele GVZ-Standorte vorhanden. Handels- unternehmen und Logistikdienstleister verfügen zum Teil über eigene Flächen in Deutschland, andere werden von Investmentunternehmen kontrolliert. Die Standortentscheidungen der Unternehmen sind oft von den bereits vorhandenen Standorten, den Standorten der Verlader oder von individuellen Bedürfnissen der Unternehmen abhängig. Größere Unternehmen setzen sich für eine flächendeckende Verteilung von Distributionszentren, kleinere Unternehmen bleiben eher in ihrer ursprünglichen Herkunftsregion. Ansiedlungen von Logistikzentren werden zumeist in verkehrsgünstiger Lage in der Nähe von den deutschen Ballungszentren durchgeführt. Die Dienstleister verteilen ihre Standorte flächendeckend mit besonders hoher Konzentration an den Grenzen zu Nachbarstaaten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4:Standorte von Logistikdienstleistern in Deutschland

(Quelle: Ullmann, W.; Jordans, I.: Untersuchungen zur Standortfrage von Logistik- Standorten unter dem Einfluss der EU-Osterweiterung. Teil 1: Allgemeine Daten & Fakten, S. 17)

Die wirtschaftliche Belebung in Deutschland in letzten 2 Jahren führte zu einem Anstieg der Güterverkehre. Die zunehmende Integration innerhalb der EU und die Öffnung Osteuropas bringen mit sich eine noch beträchtlichere Zunahme im Güterverkehr. Nach Einschätzungen der Dresdner Bank wird sich das Frachtaufkommen im erweiterten EU - Binnenmarkt bis 2020 etwa verdoppeln⁶. Deutschland wird noch mehr zu Drehscheibe des Verkehrs. Der Güterverkehr nimmt nach Prognosen des Bundesverkehrsministeriums von 1997 bis 2015 noch um 60 % zu. Dabei sollen die nationalen Verkehrsströme um 34 % wachsen, während der grenzüberschreitende Verkehr um über 90 % steigt. Trotz zunehmender Engpässe auf der Straße, wird dabei auf den Lkw - Verkehr der Hauptteil des Anstiegs entfallen. Bestrebungen, Transportvolumen auf andere Verkehrsträger wie das Binnenschiff oder die Bahn zu verlagern, sind wegen unzureichenden Kapazitäten hoher Kosten nur teilweise realisierbar. Wachstumsstärkster Bereich mit einem jährlichen durchschnittlichen Zuwachs von 5 % ist langfristig die Luftfracht, aber ihr Anteil am gesamten Transportvolumen ist im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern gering⁷.

Am interessantesten sind für Unternehmen komplexe logistische Dienstleistungen. Der gesamte Logistikmarkt in Deutschland wird auf 170 Mrd. Euro geschätzt⁸. Von dieser Summe entfallen 43 % auf die reine Transportleistung, 26 % auf Aufwendungen für Lagerwirtschaft und Umschlagsaktivitäten und 31 % auf Kosten für Auftragsabwicklung, Logistikplanung und Beständehaltung. Von den gesamten Logistikausgaben werden 55 % innerhalb der Unternehmen und 45 % von externen Dienstleistern erbracht.

Nach heutigen Einschätzungen beträgt der Outsourcing-Anteil in Deutschland für große Konzerne über 50 Prozent, für Handel fast 40 Prozent und branchendurchschnittlich knapp 30 Prozent⁹. Bei den reinen Transportleistungen beträgt der Anteil der externen Firmen bereits zwischen 60 und 70 %. Immer mehr Unternehmen der Wirtschaft lagern aus Kostengründen ihre Logistikaufgaben an externe Dienstleister aus. Dabei reicht das Angebot von der einfachen Lagerhaltung bis zur kompletten Beschaffungs- und Absatzlogistik einschließlich Auftragsabwicklung, Qualitätskontrolle oder technischem Kundendienst. Nach den Prognosen Marktforscher wird der weltweite Markt von diesen Zusatzdiensten in der Logistik in der Zukunft um 12 % jährlich wachsen¹⁰. Zusätzlich bietet der zunehmende Handel über das Internet und E-Commerce den Logistikdienstleistern neue Chancen.

Logistische Zusatzdienstleistungen gewinnen an Gewicht, der einfache Transport verliert als Dienst dagegen an Bedeutung. Diesen Bereich verlagern große Speditionen und Logistikkonzerne zunehmend auf Subunternehmen oder kaufen ihn am Markt ein. Im grenzüberschreitenden Straßenverkehr haben ausländische Transportunternehmer steigende Marktanteile. Die durchschnittlichen Beförderungsentgelte im Straßengüterverkehr sind auf dem deutschen Straßengüterverkehrsmarkt auf niedrigem Niveau, weil der hohe Wettbewerbsdruck eine Verschiebung der deutlich wegen Rohölverteuerung und Ökosteuer gestiegenen Kraftstoffkosten auf die Frachtpreise verhindert. Zusätzlich haben viele Transportbetriebe Liquiditätsprobleme, weil die Zahlungsmoral ihrer Kunden sinkt und manche insolvent sind. Durch die EU - Osterweiterung und durch die Einführung der streckenbezogenen Lkw - Maut verstärkt sich die Konkurrenz im Straßentransportgewerbe noch mehr. So operieren auf der einen Seite die Organisatoren des Transports mit hohem technischen und finanziellem Aufwand am Markt und in diesem Marktsegment ist die Konzentration sehr hoch. Diese Global Player bauen weltweiten Netzwerke auf, um ihren Kunden, die in der Regel große Konzerne sind, integrierte grenzüberschreitende Logistiklösungen anzubieten. Zu größten deutschen Logistikkonzerne zählen die Deutsche Post, die DB AG, Kühne & Nagel und Hapag-Lloyd. Auf der anderen Seite stehen kleinere und mittlere Lkw - Spediteure, die reine Transportleistungen anbieten. In diesem Segment ist keine große Konzentration vorhanden. Die Unternehmen konkurrieren fast ausschließlich über den Preis. Durch die Einführung der Maut auf Autobahnen für Lastkraftwagen hat sich der Druck auf den Straßenverkehr erhöht. Am wenigsten davon betroffen sind große Speditionen, die besseren Möglichkeiten zur Rationalisierung, Steigerung der Kapazitätsauslastung und zum Einsatz neuer Technologien haben. Die Vielfalt der Liefer- und Leistungsverflechtungen der internationalen Wirtschaft bietet den mittleren und kleineren Speditionen aber auch ein genügend großes Betätigungsfeld. Die Zahl der Unternehmen im Transportbereich bleibt in Deutschland relativ stabil, weil viele neue Unternehmen aufgrund der geringen Marktzutrittsbarrieren auf den Markt kommen.

Die Seeschifffahrt ist für den Außenhandel Deutschlands von großer Bedeutung. In der Vergangenheit nahm der Anteil, der von deutschen Seehäfen oder Schiffen abgewickelt wurde stetig ab. Am Seegüterumschlag in deutschen Häfen haben Schiffe unter deutscher Flagge nur noch einen Anteil von 13 %¹¹. Die im Vergleich zu anderen Seeschiffsnationen (sogenannte Billigregister) hohe Steuerbelastung sowie höhere Personalkosten führten zur Ummeldung deutscher Schiffsflotte. Neue ordnungspolitische Rahmenbedingungen wie die Einführung der Tonnagesteuer haben die Anziehungskraft Deutschlands erhöht, sodass Schiffe wieder in das deutsche Schiffsregister eingetragen wurden. Die deutsche Handelsflotte gehört mit dem geringen Durchschnittsalter und hoher technischer Standard zu den leistungsfähigsten Flotten der Welt. Die deutsche Flotte liegt gemessen an der Tragfähigkeit mit einem Anteil von 5 % auf der sechsten Weltmarktposition. Den Spitzenplatz mit einem Anteil von 18 % an der Welthandelsflotte nehmen die griechischen Reeder ein, gefolgt von den Japanern mit 13 %. Eine bedeutende Stellung nimmt Deutschland vor allem in der Containerschifffahrt ein. Bei Containerschiffen ist Deutschland mit 29 % der der Weltmarktführer, gefolgt von Taiwan, Japan und Dänemark¹². In der Tankschifffahrt haben deutsche Anbieter dagegen kaum Bedeutung.

Der internationale Schifffahrtsmarkt entwickelt sich mit hohem Tempo. Wichtiger Grund dafür ist steigender Güterverkehr zwischen Europa, Asien und Nordamerika. Der Seehandel nahm 2003 insgesamt um 4,5 % zu, die Transportleistung stieg um 6 %. Der Konzentrationsgrad wird im Schiffverkehr weiter steigen. Die führenden deutschen Reedereien Hamburg Süd und Hapag Lloyd sind bezogen auf die Stellplatzkapazität weltweit nur auf den Plätzen 17 und 18 unter den größten Container- Reedereien. Unter den weltweit größten Containerhäfen hat der Hamburger Hafen den neunten Platz, in Europa belegt der größte deutsche Hafen hinter Rotterdam den zweiten Platz.

Auch die Binnenschifffahrt wächst aufgrund der Liberalisierung der osteuropäischen Volkswirtschaften und deren weitere Integration führt langfristig zu einer starken Zunahme der Transportströme. Das Bundesverkehrsministerium geht davon aus, dass das Transportvolumen in der Binnenschifffahrt bis zum Jahr 2015 auf knapp 300 Mio. Tonnen steigt oder um rund 30 %. Gegenüber den anderen Verkehrsträgern verliert die Binnenschifffahrt aber Marktanteile, ihr Anteil an der gesamten Verkehrsleistung(ohne Luftfahrt und Seeschiff) liegt bei etwa 10 %¹³. Die Hauptursache für diese Entwicklung ist der Güterstrukturwandel in der sinkenden Güterverkehrsnachfrage nach Massengüter, die den größten Teil der in der Binnenschifffahrt beförderten Güter bilden. Außerdem ist die Binnenschifffahrt mehr als andere Verkehrsträger vom Wetter beeinflussbar (e.g. Eis, Hoch- oder Niedrigwasser), das sie stark behindert. Dies ist besonders bei zeitorientierten logistischen Gesamtkonzepten ein großer Wettbewerbsnachteil. Um sich die Wachstumsmärkte zu erschließen, muss die Binnenschifffahrt ihre Vorteile nutzen, wie vorhandene Kapazitäten, niedrigere Kosten und relative Umweltfreundlichkeit. Deutsche Unternehmen verloren in der Vergangenheit Marktanteile gegenüber ausländischen Binnenschiffern, im Jahr 2004 lag ihr Anteil nur noch bei 35 % gegenüber 50 % im Jahr 1980. Besonders im grenzüberschreitenden Verkehr ist der Marktanteil deutscher Binnenschiffer gering. Im innerdeutschen Verkehr halten sie einen Anteil von rund 79 %. Besonders wettbewerbsstark sind die holländischen Binnenschiffer, die derzeit auf einen Marktanteil von rund 51 % auf den deutschen Binnenwasserstraßen kommen. Die Konkurrenten verfügen zudem über einen deutlich jüngeren und leistungsfähigeren Schiffsbestand. Die deutsche Binnenschifffahrtsflotte ist dagegen veraltet. Das Durchschnittsalter der deutschen Schiffe beträgt in der Trockengüterschifffahrt rund 53 Jahre, in der Tankschifffahrt liegt es bei 32 Jahren¹⁴.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1. Güterverkehr in Deutschland in 2005

Quelle: Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung vom 17.01.06

Deutschland ist wegen der zentralen Lage in Europa auch ein Knotenpunkt für den internationalen Luftverkehr. Von Deutschland aus besteht Anschluss mit dem Flugzeug an alle Regionen der Welt. Ein bedeutender Anteil des internationalen Umschlagverkehrs in Europa wird über deutsche Flughäfen abgewickelt. Der Luftverkehr in Deutschland ist auf lange Sicht aufgrund von seiner Schnelligkeit und der verbraucherfreundlichen Preisentwicklung der wachstumsstärkste Bereich des Verkehrssektors. Europäisierung und Globalisierung der Wirtschaft sorgen darüber hinaus für ein hohes Wachstum im Geschäftsreiseverkehr. Die weitere Deregulierung des internationalen Luftverkehrsmarktes wird zusätzliche Nachfrageimpulse auslösen. Die Zuwachsraten im Luftfrachtverkehr liegen zukünftig höher als im Passagierverkehr, aber der Transportvolumen bleibt unbedeutend. Wertmäßig liegt der Anteil allerdings bei rund einem Drittel aller grenzüberschreitenden Güterverkehrsströme. Im Jahr 2004 ist das Passagiervolumen um 11% gestiegen. So konnte die Lufthansa AG, die größte deutsche Fluggesellschaft, die Auslastung verbessern. Das anhaltende Weltwirtschaftswachstum führte zu einem deutlichen Zuwachs bei der Luftfracht, die 2004 gemessen in Tonnenkilometern um rund 13 % in Deutschland zugenommen hat. Ein Hemmungsfaktor ist zurzeit auch hier stark gestiegene Treibstoffpreise.

Die Eisenbahnverkehre in Deutschland mit den beförderten 305 Mio. t Verkehrsaufkommen nehmen gleich den zweiten Platz nach den Straßentransporten. Die Reformen der letzten Jahre liberalisierten auch die Eisenbahnen. Der alte Monopolist Deutsche Bahn AG bleibt als Marktführer in der Branche, obwohl es inzwischen 367 Logistikdienstleiste gibt, die eine Eisenbahnlizenz besitzen¹⁵. Die Kosten der Eisenbahntransporte bleiben relativ hoch, dadurch sind nicht alle Kapazitäten ausgelastet. Es gibt aber Marktnischen für Spezialtransporte, die komplett über Schiene abgewickelt werden.

Auf dem KEP-Markt außerhalb des sehr konzentrierten Briefgeschäftes, ist der Marktanteil des Marktführers Deutsche Post AG mehr als doppelt so hoch wie der des größten Konkurrenten. Der Konzentrationsprozess wird sich in diesem Marktsegment fortsetzten. Mit der Marktöffnung im Briefbereich haben sich nur Unternehmen mit einem flächendeckenden Netz etabliert. Lediglich fünf Lizenznehmer erzielten im letzten Jahr Umsätze von mehr als 10 Mio. Euro.

Private Kurierdienste gehören in Deutschland zu den riskantesten Branchen. Die Insolvenzquote je 10.000 Unternehmen betrug in 2002 629 gegen 130 im Durchschnitt¹⁶. Die Umsätze auf dem deutschen Markt für Post-, Kurier-, Express- und Paketdienste beliefen sich 2002 auf 23 Mrd. Euro¹⁷. Etwa zwei Drittel davon entfielen auf die Deutsche Post AG (DP AG), der Rest auf etwa 6.800 Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP). Der Marktanteil der DP AG auf dem Briefmarkt belief sich auf 96 %. Auf dem ohne Lizenzen zugänglichen deutschen KEP-Markt (Volumen 10,3 Mrd. Euro, mit Gewicht von 30 % der größte Europas) ist die DP AG mit einem Marktanteil von etwa 25 % weit weniger dominant. Gut zwei Drittel der KEP-Sendungen entfallen auf Pakete, jeweils 15 % auf Express- und Kurierdienste.

3.3 Belgien

Der Transport- und Logistikmarkt hat sich dank der geopolitischen Lage zwischen den wirtschaftlichen Großmächten Frankreich, Deutschland und Holland immer dynamisch entwickelt. Der Transport- und Logistiksektor gehört zu den wichtigsten Arbeitgebern, vor allem in den Regionen Flandern und Wallonien. Als kleines Land mit der Bevölkerung von 10,5 Millionen Einwohnern ist Belgien besonders stark vom Außenhandel abhängig. Die Exportquote beträgt über 80% des Bruttoinlandsproduktes. Belgien gehört zur Eurozone, weshalb Devisen, Wechselgebühren und Spesen wegfallen. Zu beachten ist auch, dass 60% der Kaufkraft der Europäischen Union 480 Kilometer ringsum Belgien liegt¹⁸. Belgien ist in die drei Regionen Brüssel, Flandern und Wallonien unterteilt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2. Logistische Kenndaten für Belgien(2004)

Quelle: Klaus P., Kille Ch.: Die TOP 100 der Logistik 2003 S. 163, 165

Die steuerlichen Vorteile für Unternehmen haben dazu geführt, dass ca. 600 multinationale Gesellschaften ihre Europazentrale in der Hauptstadt Brüssel und Umgebung haben. Brüssel wird als einer der Top 10 Internetknoten der Welt bewertet und erscheint auch unter den Top 20 Telekommunikationsstädten der Welt. In Flandern, dem nördlichen Teil Belgiens, bietet sich eine ausgebaute Infrastruktur für Unternehmen mit europäischen Operationen im Logistikbereich. Die flämische Transportinfrastruktur bietet mit den vier Meereshäfen (Antwerpen, Gent, Zeebrugge und Ostende) drei internationalen Flughäfen, einem vernetzten Flusssystem und einem gut ausgebauten Straßen- und Bahnnetz eine Vielzahl effizienter Transportmöglichkeiten. Der Transport und Logistiksektor beschäftigt in Belgien direkt über 300.000 Arbeitnehmer. Insgesamt gibt es mehr als 400 europäische Distributionszentren, wovon über die Hälfte mit Outsourcing, aber immerhin 22% von den ausländischen Spediteuren selbst betrieben werden¹⁹. Automobilindustrie, Chemie und die neuen Technologien entwickeln sich besonders stark. Flandern hat sich zu einer High-tech- Region mit internationalen Unternehmen, wie zum Beispiel Alcatel, Agfa Gevaert, Philips u.a. entwickelt.

Der Hafen von Antwerpen ist nach Rotterdam der zweitgrößte Europas. Deutschland ist der wichtigste Partner im Transitverkehr. Der Hafen von Antwerpen bietet mit seiner Infrastruktur 270 Kilometer Straße, 1.000 Kilometer Schiene und 300 Kilometer Pipeline. Die Größe des Hafens beträgt 4,8 Quadratkilometern. Er bietet mehr als 800 Übersee- und Binnendestinationen. Mehr als 150 Millionen Tonnen Cargo (55% ankommende Ware und 45% abgehende Ware) wird am Hafen von Antwerpen jährlich verschifft. 76% dieser Fracht wird in Containern befördert(insg. 6482 TEUs in 2005)²⁰. Neben einer Vielzahl von Produkten, die hier verschifft werden, sind im Hafen besonders stark petrochemische Unternehmen vertreten, wie zum Beispiel: BASF, Bayer, Monsanto, Degussa, Solvay, Kuraray und Nippon Shokubai. Dieser Hafen wird von ungefähr 57.700 Schiffen jährlich befahren.

Der Hafen von Gent ist ein Binnenhafen, der über einen Kanal mit dem Meer verbunden ist. Die direkte Anbindung zum belgischen Flusssystem, unter anderem auch zum Rhein und die Nähe zu Brüssel und Brügge, verschaffen dem Hafen seine Vorteile. Über 20.000 Binnenschiffe laufen den Hafen jährlich an. Große Unternehmen wie Volvo und Honda Europe nützen die Hafeneinrichtungen. SIDMAR produziert Baustahl und beschäftigt 6.000 Menschen am Hafen. Stora Enso´s Papierproduktion setzt die weltweit größte Zeitungsdruckmaschine mit der ausschließlichen Nutzung von Altpapier als Rohmaterial ein. Der Hafen von Gent schlägt auch Holz (u.a. auch tropisches Holz) in bedeutendem Umfang um²¹.

Der Hafen von Zeebrügge war die letzten Jahrzehnte der am schnellsten wachsende Hafen. Zeebrügge ist Europas wichtigster Hafen für rollon/roll-off Verkehr und einer der größten Häfen Europas für Flüssiggas. Neben dem neu eröffneten Toyota Logistikcenter benützen auch andere Automobilkonzerne, wie zum Beispiel DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Mercedes, Volvo, BMW, Citroen, Peugeot, Rover, Jaguar, Renault, Suzuki und Mitsubishi den Hafen von Zeebrügge. Jährlich werden etwa 1,4 Millionen Neuwagen verschifft²².

Der Hafen von Ostende ist aufgrund seiner Kurzstreckenfahrten (roll- on/roll-off) zwischen England und Belgien bekannt. Seine Aufgabe nicht nur in der Passagierbeförderung, sondern auch im Frachttransport²³. In Wallonien, das im Süden Belgiens liegt, und an Frankreich, Luxemburg und Deutschland grenzt, gehört Transport und Logistik auch zu den wichtigsten Wirtschaftssektoren. So liegt hier der achtgrößte Frachtflughafen Europas, der zweitgrößte Binnenhafen (beide Lüttich), gibt es mehrere multimodale Plattformen und eine sehr gut ausgebaute Infrastruktur. Um die technologischen und ökonomischen Entwicklungen des Transportwesens, der Beförderung von Waren und der Lagerhaltung weiter zu fördern, wurde der Cluster Transport & Logistique Wallonie- Belgium gegründet, zu dem u. a. Unternehmer der Branche, Infrastrukturbetreiber etc. gehören. Wallonien hat die ELC (Centres Logistiques Européens)²⁴gegründet. Neben dem Ziel neue europäische Distributionsunternehmen zu gewinnen, ist es auch ihre Aufgabe diesen Sektor ständig weiter zu entwickeln.

Der Hafen von Lüttich ist nicht nur der wichtigste von Wallonien, sondern auch der zweitwichtigste Binnenhafen Europas mit einer Fracht von 21,6 Millionen Tonnen (im Jahr 2003)²⁵. Mit seiner Infrastruktur ist dieser Hafen schon seit einem Jahrzehnt regional, national und kontinental erfolgreich. Lüttich bildet einen Knotenpunkt aller Transportarten. Diese Stadt ist eine Drehscheibe des Schienenverkehrs, hier verlaufen die Hauptstrecken des internationalen Schienengüterverkehrs.

Der Hafen von Namur (Port autonome de Namur) verschiffte im Jahr 2003 ungefähr 3,5 Millionen Tonnen Fracht und ist an den Hafen von Lüttich angebunden. Er ist der zentrale Hafen der Maas. Namur, die Hauptstadt von Wallonien, bietet nicht nur einen Hafen, sondern auch eine gut ausgebaute Logistik.

Der Hafen von Charleroi (Port autonome de Charleroi) verschiffte im Jahr 2004 etwa sechs Millionen Tonnen Fracht. Auch der Hafen von La Louvière (Ports autonomes du Centre et de l´Ouest Wallons) verschiffte fünf Millionen Tonnen. Der Hafen Brüssel gehört zu den wichtigsten Schüttgutbinnenhafen Europas.

Ein großes Potenzial für den Logistikdienstleistungsmarkt in Belgien haben Binnenwasserwege. Mehr als 30.000 Kilometer Flussweg in der Europäischen Union bietet eine überlegenswerte Möglichkeit, Güter zu transportieren. Der belgische Wasserweg mit einer Länge von 1.500 Kilometer ist der dichteste in Nordeuropa. Dieser unterteilt sich in drei vertikale und zwei horizontalen Achsen, verbunden mit den belgischen Städten, den Niederlanden, Luxemburg und Frankreich. Die Häfen von Antwerpen und Gent sind in dieses Flusssystem integriert. Jährlich werden hier über 100 Millionen Tonnen Frachtgut transportiert.

Das sehr entwickelte belgische Straßennetz ist direkt an Frankreich, Holland, Luxemburg und Deutschland angebunden. England ist durch den Kanaltunnel oder auch durch Fähren direkt an Belgien angebunden. Die Entfernung zu Großstädten Europas ist relativ gering, z.B. Frankfurt 344 Kilometer, London 320 Kilometer und Paris 336 Kilometer. Ungefähr 9.000 Lastkraftwagenunternehmen haben ihren Sitz in Belgien, wobei für LKWs die Eurovignette gilt.

Das moderne belgische Schienennetz ist einer der dichtesten und zuverlässigsten der Welt und erlaubt Frachtzügen Höchstgeschwindigkeiten von über 100 Kilometer in der Stunde. Somit gibt es keine Zeitverzögerungen. Der Eurostar, ein Hochgeschwindigkeitszug, benötigt nur zwei Stunden und 20 Minuten um die Strecke von Brüssel nach London zu fahren.

[...]

¹Klaus, P. Die TOP 100 der Logistik 2006, S. 163

²Ernst & Young. Mittelstandsbarometer 2004

³Baumgarten, H., Darkow, I.L., Stommel H. Geschäftsentwicklung für Logistik-Dienstleistungen in Osteuropa in Jahrbuch Logistik 2004

⁴LBBW Branchenanalyse Logistik 2004, S.8

⁵Ebenso

⁶Dresdner Bank. Branchenreport Spedition, sonstige Verkehrsmittel 2005 S.3

⁷Ebenso

⁸Klaus P. Die TOP 100 der Logistik, S. 163

⁹Baumgarten, H Thoms, J. Trends und Strategien in der Logistik -Supply Chains im Wandel

¹⁰Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung, Pressemitteling vom 13.06.05

¹¹Dresdner Bank. Branchenreport See- und Küstenschifffahrt 2005 S.4

¹²Ebenso

¹³Dresdner Bank. Branchenreport Binnenschifffahrt 2005 S.3-5

¹⁴Ebenso

¹⁵http://europa.eu.int/comm/transport/rail/countries/de/licence_de.htm

¹⁶www.creditreform.de

¹⁷Dresdner Bank. Branchenreport Postdienste und private Kurierdienste 2003 S.3

¹⁸www.auswaertiges-amt.de

¹⁹Außenwirtschaft Österreich. AWO Branchenreport Belgien. Transport und Logistik S. 3

²⁰www.portofantwerp.be

²¹www.portofgent.be

²²www.zeebruggeport.be

²³www.portofoostende.be

²⁴www.focus-on-logistics.be

²⁵www.liege.port-autonome.be

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Résumé des informations

Titre: Entwicklungen und Tendenzen im Markt logistischer Dienstleistungen
Université: Pforzheim University
Note: 2,0
Auteurs: Anna Lösch (Auteur), Leonid Zborovskiy (Auteur)
Année de publication: 2006
Pages: 66
N° de catalogue: V61010
ISBN (ebook): 9783638545587
Langue: allemand
mots-clé: Entwicklungen Tendenzen Markt Dienstleistungen

Citation du texte: Anna Lösch (Auteur), Leonid Zborovskiy (Auteur), 2006, Entwicklungen und Tendenzen im Markt logistischer Dienstleistungen, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/61010