Wird die Neue Seidenstraße ein globaler Wachstumsmotor? Ein Überblick über Motivation, Finanzierung und wirtschaftliche Folgen des Projekts

Libro Especializado , 2020 , 86 Páginas

Economía - Relaciones económicas internacionales

China ist eine aufstrebende Wirtschaftsmacht und nach den USA die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt. Mit der Neuen Seidenstraße will das Land einen globalen Wachstumsmotor auf dem eurasischen Kontinent schaffen.

Welche Regionen der Welt durchläuft die Neue Seidenstraße? Welche Institutionen finanzieren sie? Aus welchen Gründen treibt China das Projekt voran? Wie wirkt sich die Seidenstraße auf die Staaten aus, die an der Initiative teilhaben? Wird das Projekt Einfluss auf die Transportzeiten zwischen verschiedenen Regionen haben?

Faraz Jalili gibt einen umfassenden Überblick über die Projekte der Neuen Seidenstraße. Er beschreibt ihren Verlauf und die Finanzierungsgegebenheiten. Außerdem ermittelt er, welche Motivationen China mit der Errichtung des Netzwerks verfolgt und geht auf die volkswirtschaftlichen Effekte für die beteiligten Länder ein.

Aus dem Inhalt:
- China;
- Devisenreserven;
- Asiatische Infrastrukturinvestmentbank;
- Handelsrouten;
- Wirtschaftswachstum

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Fragestellungen und Methodik der Arbeit
1.2 Aufbau der Bachelorarbeit

2 Die wirtschaftliche und politische Ausgangssituation in China
2.1 Die wirtschaftliche Ausgangssituation
2.2 Die Innenpolitische Ausgangssituation in China

3 Die Neue Seidenstraße
3.1 Verlauf und Charakteristik der Landroute
3.2 Verlauf und Charakteristik der maritimen Seidenstraße

4 Finanzierungsgegebenheiten der neuen Seidenstraße
4.1 Institutionen der Finanzierung
4.2 Die Devisenreserven Chinas
4.3 Vergleich mit westlich geprägten Finanzierungstätigkeiten

5 Motivationen und potenzielle volkswirtschaftliche Effekte der Seidenstraße
5.1 Motivationen für die neue Seidenstraße
5.2 Potenzielle volkswirtschaftliche Effekte der neuen Seidenstraße

6 Fazit

Quellenverzeichnis

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:

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Impressum:

Copyright ©Science Factory 2020

Ein Imprint der GRIN Publishing GmbH, München

Druck und Bindung: Books on Demand GmbH, Norderstedt, Germany

Covergestaltung: GRIN Publishing GmbH

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Wachstum des realen BIP; China (2008-2018)

Abbildung 2: Alternative Schätzungen des realen BIP; China (2002-2018)

Abbildung 3: Handelsbilanzsaldo; China (2008-2018)

Abbildung 4: Handelsbilanzsaldo; Euro-Zone (2008-2018)

Abbildung 5: Einkommensverteilung; China (1996-2012)

Abbildung 6: Mitglieder der AIIB und der One Belt One Road Initiative

Abbildung 7: Devisenreserven ausgewählter Länder (2019)

Abbildung 8: Devisenreserven; China (2009-2018)

Abbildung 9: Finanzierungsleistungen Chinas und des Westens (2013-2017)

Abbildung 10: Reduktion der Transportzeiten; neue Seidenstraße (Lower bound)

Abbildung 11: Reduktion der Handelskosten; neue Seidenstraße (Lower bound)

Abbildung 12: Kreditwürdigkeit und chinesische Investitionen in ausgewählten Ländern (2005-2017)

Abbildung 13: Reduktion der Transportkosten; neue Seidenstraße (Upper Bound)

Abbildung 14: Reduktion der Handelskosten; neue Seidenstraße (Lower Bound)

Abbildung 15: Handelskosten und Beteiligung an globalen Wertschöpfungsketten (2009)

Abbildung 16: Handelskosten und Warenexporte (1995-2012)

Abbildung 17: Armut und Dauer des Exports (2009)

Abkürzungsverzeichnis

ADB Asia Development Bank

AIIB Asian Infrastructure Investment Bank

ASEAN Association of Southeast Asian Nations

BIHK bayrischer Industrie und Handelskammertag

BMZ Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Ent-wicklung

CCCC China Communications Construction Company

CCWAEC Central Asia-West Asia Economic Corridor

CDB China Development Bank

COSCO China Ozean Shipping Company

BIP Bruttoinlandsprodukt

ebd ebenda

e.V. eingetragener Verein

Exim Bank Export-Import Bank of China

Hrsg. Herausgeber

GDP Gross Domestic Produkt

NBS National Bureau of Statistics

o.A. ohne Autor

OBOR One Belt One Road

OECD Organisation for Economics Co-operation and Development

o.J ohne Jahr

o.S ohne Seite

S&P Standard & Poors

vgl. vergleiche

WTO World Trade Organization

1 Einleitung

Von der Antike bis in das frühe 19.Jahrhundert hinein galt China als weltgrößte Wirtschaftsmacht. Mit dem ersten Opiumkrieg zwischen Großbritannien und China endete diese Überlegenheit. China verlor den Konflikt, musste seine Märkte öffnen, Opium importieren, entwickelte sich zu einem großen Armenhaus und konnte sich nicht im Wettbewerb mit den Westmächten behaupten. Nach der kommunistischen Revolution, dem Ende des zweiten Weltkriegs und dem Tod Maos beschloss die kommunistische Partei Chinas China wieder langsam den Weltmärkten zu öffnen. Seither ist China bei der wirtschaftlichen Aufholjagd schneller vorangekommen als je zuvor.¹ Das Land gilt heute als aufstrebende Wirtschaftsmacht und hat sein wirtschaftliches Gewicht auf der Welt in den letzten zwei Jahrzenten deutlich erhöht. Weiterhin ist China nach den USA die zweitgrößte Volkswirtschaft² und besitzt weltweit die größten Devisenreserven der Welt.³ Durch verschiedene politische Vorstöße versucht China nun sein wirtschaftlichen Einfluss auf der Welt zu erhöhen und an alte ruhmreiche Zeiten anzuknüpfen.

Chinas Präsident Xi Jinping schlug 2013 erstmals die Initiative der neuen Seidenstraße vor. Das Projekt hat das ambitionierte Ziel einen neuen globalen Wachstumsmotor auf dem eurasischen Kontinent zu schaffen.⁴ Laut Analysten entspricht das Programm der neuen Seidenstraße dem Zehnfachen der Hilfe des Marshall-Plans und umfasst rund 80 Länder in Asien, Europa und Afrika. Auf die partizipierende Staaten der Initiative entfallen rund 68% der Weltbevölkerung.⁵

Nachdem eine kleine Vorschau über die Dimension und den Kontext der neuen Seidenstraße gegeben wurde, stellen sich einige Fragen die zu beantworten sind.

1.1 Fragestellungen und Methodik der Arbeit

Es ist zu prüfen welche Regionen der Welt die neue Seidenstraße durchläuft und welche geografischen Entwicklungsrichtungen existieren. Außerdem ist zu untersuchen welche Institutionen die Finanzierung der Seidenstraße tragen und inwiefern die Asiatische Infrastruktur Investment Bank dem Projekt der neuen Seidenstraße zuzurechnen ist. Zudem ist zu diskutieren wie die chinesischen und westlichen Finanzierungen von Projekten entlang der Regionen der neuen Seidenstraße verglichen werden können.

Weiterhin ist herauszuarbeiten welche wirtschaftlichen Überlegungen China dazu motivieren das Projekt der neuen Seidenstraße voranzutreiben.

Es stellt sich zudem die Frage welche wirtschaftlichen Effekte die neue Seidenstraße für die an der Initiative partizipierenden Staaten hat. In diesem Kontext ist ferner zu untersuchen in welchem Ausmaß Transportzeiten zwischen verschiedenen Regionen der Welt durch die neue Seidenstraße beeinflusst werden. Daraus resultierend stellt sich anschließend die Frage welche wirtschaftlichen Folgen aus diesen potenziellen Änderungen der Transportzeiten resultieren können.

Die Methodik der Arbeit beruht auf Sekundärforschungen und der Auswertung verschiedener volkswirtschaftlichen Kennzahlen. Dementsprechend wird versucht die Forschungsfragen anhand von vorhandener Literatur zu beantworten. Dabei werden Erkenntnisse unterschiedlicher Quellen zusammengetragen und diskutiert. Aufgrund der Aktualität des Themas der Arbeit stammt der überwiegende Teil der Literatur aus dem Internet. Dabei besteht die Mehrheit der Quellen aus Working Papers, Publikationen internationaler Institutionen, Nachrichtenquellen und veröffentlichten Daten verschiedener Institutionen wie beispielsweise dem National Bureau of Statistics oder dem International Monetary Fund. Trotz der Gegenwärtigkeit des Themas und der schweren Überprüfbarkeit veröffentlichter chinesischer Daten wird in dieser Arbeit zum größten Teil die Annahme getroffen, dass die genutzten Daten der Wahrheit entsprechen.

1.2 Aufbau der Bachelorarbeit

Zu Beginn der Arbeit wird die allgemeine wirtschaftliche und politische Entwicklung Chinas dargestellt. Dabei wird der Fokus der Betrachtung vornehmlich auf die wirtschaftliche Entwicklung des Landes China gelegt. Die Darstellung der wirtschaftlichen Lage Chinas soll das Fundament schaffen im späteren Verlauf der Arbeit angemessen die wirtschaftlichen Motivationen Chinas darstellen zu können. Die wirtschaftliche Entwicklung wird anhand von volkswirtschaftlichen Kennzahlen analysiert. Im ersten Teil wird die Entwicklung des Wirtschaftswachstums in Relation zu dem Wachstum anderer Länder gesetzt und versucht eine Entwicklungstendenz herzuleiten. Anschließend wird die Relevanz des Handels betrachtet und auf mögliche Entwicklungstendenzen untersucht. Weiterhin wird die Entstehung des chinesischen Problems der Überkapazitäten erläutert. Zusätzlich wird darauf folgend in kurzer Form die innenpolitische Situation Chinas dargestellt, indem verschiedene innenpolitische Herausforderungen dargestellt werden.

Nachfolgend wird die Dimension der neuen Seidenstraße und ihr Verlauf dargestellt. Dabei wird der Verlauf der maritimen und der Landroute, separat in zwei aufeinanderfolgenden Kapiteln wiedergegeben.

Der darauf folgende Abschnitt der Arbeit behandelt das Thema der Finanzierungsgegebenheiten der neuen Seidenstraße. Dabei werden die relevantesten Institutionen zur Finanzierung der Seidenstraße dargestellt. Die Asiatische Infrastruktur Investment Bank und ihre Verbindung zur neuen Seidenstraße werden dabei ausführlicher behandelt. Weiterhin wird die Situation der Devisenreserven Chinas näher erläutert und die Finanzierung der neuen Seidenstraße mit denen westlicher Quellen verglichen.

Anschließend werden in dieser Arbeit die Motivationen Chinas die neue Seidenstraße zu errichten ermittelt und potenzielle Effekte der neuen Seidenstraße auf partizipierende Länder untersucht. Die Motivationen Chinas werden in wirtschaftliche und innenpolitische Motivationen unterteilt. Die potenziellen wirtschaftlichen Effekte der neuen Seidenstraße auf die partizipierenden Länder werden zweigeteilt herausgearbeitet. Im ersten Teil werden die möglichen Folgen der vergebenen Kredite dargestellt. Im zweiten Teil werden die möglichen Folgen des Infrastrukturausbaus festgestellt.

Im Fazit der Arbeit werden anschließend die relevantesten Erkenntnisse der Arbeit zusammengefasst und die Ergebnisse auf die Forschungsfragen bezogen.

2 Die wirtschaftliche und politische Ausgangssituation in China

Um im späteren Verlauf der Arbeit die Motivationen der chinesischen Regierung angemessen darstellen zu können muss die politische und wirtschaftliche Ausgangslage der Volksrepublik China herausgearbeitet werden. Dies ist insofern notwendig, da die Motivationen seitens der chinesischen Regierung das Projekt der neuen Seidenstraße zu realisieren zu einem wesentlichen Teil wirtschaftlicher und innenpolitischer Natur sind. In den folgenden Abschnitten wird hauptsächlich auf die Entwicklung des Bruttoinlandsprodukts und jene des Handels betrachtet, wobei zusätzlich weitere relevante Aspekte der wirtschaftlichen und innenpolitischen Entwicklung behandelt werden. Zusätzlich wird der Wahrheitsgehalt der offiziellen Bruttoinlandsproduktzahlen näher untersucht.

2.1 Die wirtschaftliche Ausgangssituation

2.1.1 Das Wirtschaftswachstum

Die Darstellung des Wirtschaftswachstums soll im weiteren Text dazu dienen einen Überblick über Chinas allgemeine Wirtschaftslage zu erhalten und mögliche Entwicklungsrichtungen zu erfassen. Als Kennzahl für das Wirtschaftswachstum wird in dieser Arbeit das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) angesetzt. In China hat das Bruttoinlandsprodukt nicht nur eine wirtschaftliche Aussagekraft, sondern ist für die chinesische Regierung von hoher politischer Relevanz.

Das BIP-Wachstum Chinas im Jahr 2018 betrug 6,57% und ist im Vergleich zum Wachstum des Bruttoinlandsprodukts anderer Länder wie zum Beispiel der USA , die 2018 ein Wachstum von 2,927% aufweist, sehr hoch.⁶ Dennoch fallen bei genauerer Betrachtung der Zahlen und Analysen bezüglich der chinesischen Wirtschaft einige problematische Aspekte und negative Trends auf.

Die Abbildung 1, stellt das reale Wachstum des chinesischen Bruttoinlandprodukts im Zeitraum von 2008-2018 dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Wachstum des realen BIP; China (2008-2018)

Quelle: Eigene Darstellung, Daten entnommen aus International Monetary Fund (Hrsg.) 2019.

Dabei ist ein deutlicher Trend zu jährlich sinkenden Wachstumsraten zu erkennen. Die im Zeitraum von 2008-2011 im Bereich von 9,4%-10,56% schwankenden Wachstumsraten nehmen kontinuierlich ab und erreichen 2018 den bisherig niedrigsten Stand mit 6,57%. Seit 2015 unterschreiten die Wachstumsraten des Bruttoinlandsprodukts die von der chinesischen Regierung vorgegebene 7%-Marke. Die IMF prognostiziert bis 2024 eine stetige Abnahme der Wachstumsraten. 2024 soll laut dieser Prognose das BIP um rund 5,5 % wachsen.⁷

Auffallend ist, dass die realen BIP-Wachstumsraten im Vergleich zu dem der USA eine klare Entwicklungsrichtung aufweist. Die Wachstumsraten der USA weisen im Zeitraum 2008 bis 2018 dagegen keine klare Entwicklungsrichtung vor. Nach Analyse der Daten, kann vermutet werden, dass die US-Daten stärker von der Weltkonjunktur beeinflusst werden als die chinesischen. Anzeichen hierfür sind negative Wachstumsraten 2008 und 2009.⁸

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass sich Chinas Wirtschaftswachstum auf hohem Niveau befindet und sich seit 2010, ein klarer Trend fallender Wachstumsraten abzeichnet.

2.1.2 Die alternative Berechnung der Höhe des Wirtschaftswachstums

Abgesehen von den ohnehin abgeschwächten offiziellen BIP-Wachstumsraten, gehen bestimmte Experten davon aus, dass die der Öffentlichkeit präsentierten Zahlen nicht der Realität entsprechen und teilweise drastisch unter den offiziellen Angaben liegen.⁹ Im weiteren Text wird diese These geprüft und eine alternative Wachstumsrate, auf Basis der Berechnungen der Bank of Finland, dargestellt.

Auch die offiziellen Mandatsträger der chinesischen Regierung sind sich dieser Problematik bewusst. Dementsprechend wird intern versucht, durch verschiedene alternative Methoden einen realistischeren Eindruck von der Wirtschaftslage zu erhalten. Öffentlich bekannt geworden ist diese Tatsache durch die 2010 veröffentlichten amerikanischen Botschaftsdepeschen seitens Wikileaks.¹⁰ Der chinesische Ministerpräsident Li Keqiang versucht dies indem er andere Faktoren wie Daten über Kreditvergaben, Eisenbahnfrachttonnen und Energieverbrauch nutzt.¹¹

„A US State Department memo released by Wikileaks reveals that Li, while serving as a party committee secretary in Liaoning, confided to the US ambassador in 2007 the China’s official GDP figures were so unreliable that he personally used three alternative indicators to determine what was actually happening in the economy: electricity volume, bank loans, and railway cargo volume.”¹²

Um die tatsächliche BIP-Wachstumsrate in Erfahrung zu bringen, werden verschiedene Analysemethoden genutzt.

Ein Beispiel einer Methode, die sich als immun gegen die Manipulation der Werte herausgestellt hat, ist die ‚Growth of Nightime Intensity‘. Bei dieser Methode wird über einen gewissen Zeitraum durch Satelliten im Weltraum die Helligkeit der verschiedenen chinesischen Provinzen bei Nacht gemessen und anhand dieser Daten das Bruttoinlandsproduktwachstum hergeleitet.¹³

Auffällig bei der Betrachtung des Bruttoinlandsproduktwachstums ist, dass generell mehr Zweifel an der Richtigkeit der realen Daten des chinesischen Bruttoinlandsprodukts bestehen, als in Bezug auf die nominalen Angaben.¹⁴

Der Unterschied zwischen dem realen und nominalen Bruttoinlandsprodukt-Daten liegt darin, dass die realen Daten inflationsbereinigt sind und somit Preissteigerungen berücksichtigen. Dabei werden die nominalen Bruttoinlandsprodukt Daten im Normalfall durch einen unabhängig erstellten Preisindizes bereinigt.

Daraus lässt sich die Vermutung ableiten, dass die Ungenauigkeiten durch die Preisbereinigung des Bruttoinlandsprodukts, begründet sind.

Während Regierungsbehörden anderer Länder das reale Bruttoinlandsprodukt, mit einem unabhängig erstellten Preis Index deflationieren, ist die nicht der Fall in China.¹⁵ Das National Bureau of China (NBS), welches direkt dem Staatsrat der Volksrepublik China untersteht, ändert regelmäßig seine Kalkulationsmethoden bezüglich der Bereinigung des Bruttoinlandsprodukts, ohne klar zu spezifizieren welche Zeitperiode mit welcher Deflationsmethode inflationsbereinigt wurde.¹⁶

Um einem realistischeren Bruttoinlandsproduktwachstum näher zu kommen, hat die Bank of Finland, den Bruttoinlandsproduktdeflator, mit dem im späteren Verlauf das nominale BIP deflationiert wird, um gewichtete Preisindizes für vier Sektoren der chinesischen Wirtschaft korrigiert.¹⁷ Der BIP-Deflator ergibt sich, indem das nominale BIP durch das reale BIP geteilt und der Wert anschließend mit dem Faktor 100 multipliziert wird. Die vier betrachteten Sektoren der chinesischen Wirtschaft sind die Landwirtschaft, der Bausektor, die Industrie und der Dienstleistungssektor. Da die Volatilität der Wachstumsraten des Bruttoinlandsprodukts im Jahr 2012 stark abgenommen hat und bis zum Jahr 2014 fast vollständig den offiziellen Vorgaben der chinesischen Regierung entspricht, wurden zwei weitere Berechnungen mit jeweils ab den Jahren 2012 und 2014 genutzten geschätzten BIP-Deflatoren durchgeführt.¹⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Alternative Schätzungen des realen BIP; China (2002-2018)

Quelle: Eeva Kerola 2018, S.12.

Wie den aus der Methode resultierenden Daten in der Abbildung 2 zu entnehmen ist, ist das offiziell veröffentlichte preisbereinigte Wachstum des chinesischen Bruttoinlandsprodukts regelmäßig höher als die jeweiligen Schätzungen. Dabei fällt auf, dass ab dem Jahr 2012 ein enormer Spread zwischen den offiziellen und inoffiziellen Zahlen festzustellen ist.

Gründe und Motivation für die verzerrte Darstellung der Daten zum Bruttoinlandsprodukt sind laut Recherche oft innenpolitischer Natur. Zum einen ist eine wachsende Wirtschaft ein nützliches Mittel für die kommunistische Partei, um Legitimation zu erlangen, zum anderen dient eine positive Wirtschaftslage der innenpolitischen Stabilisierung, da sie die Bürger zufriedenstellt.¹⁹

Hinzu kommt, dass es dem National Bureau of Statistics von provinzieller Seite erschwert wird, realistische Wirtschaftsdaten zu erhalten.²⁰ 2012 wurde in China das offizielle Ziel ausgegeben, das reale Bruttoinlandsprodukt im Zeitraum von 2010 bis 2020 zu verdoppeln. Mandatsträger in den einzelnen Provinzen streben dementsprechend Zahlen an, die die offiziell gesetzten Ziele erfüllen.²¹ Oft ist die Motivation hinter den ‚geschönten‘ Zahlen, dass durch das Erreichen aller vorgegebenen Ziele die Wahrscheinlichkeit für eine Beförderung steigt. Eine oft genutzte Methode von Provinzleitern, um die Wirtschaftsdaten zu manipulieren, besteht darin, die Unternehmen zu falschen Warenrechnungen zu animieren, die in Wahrheit nicht angefallen sind, um die dadurch entstandenen fiktiven Gewinne zu besteuern. Durch die erhöhten Steuereinnahmen wird ein höheres Wirtschaftswachstum suggeriert. Die jeweils betroffenen Unternehmen erhalten anschließend eine Steuerrückzahlung in Höhe der zu viel gezahlten Steuer.²²

Ob nun die Zahlen der chinesischen Regierung oder aber die unabhängiger Beobachter genutzt werden, es bleibt festzuhalten, dass sich das Wirtschaftswachstum über die Jahre verlangsamt hat und der Trend auf eine weitere Verlangsamung des Wachstums in der Zukunft hindeutet. Auch weil die Wirtschaftslage innenpolitisch von größter Bedeutung ist, dürfte die chinesische Führung des Landes diesen Zustand mit Besorgnis wahrgenommen haben.

Es lässt sich zusammenfassen, dass sich nicht nur Chinas offizielles BIP Wachstum verringert, sondern ebenfalls von deutlich niedrigeren Wachstumsraten ausgegangen werden muss als veröffentlicht.

2.1.3 Relevanz und Entwicklung des Handels in China

Um die wirtschaftliche Ausgangssituation der Volksrepublik Chinas angemessen darstellen zu können, sollte die Entwicklung des Handels in China nicht ignoriert werden.

2009 lagen 7 der 15 größten Containerhäfen der Welt in China. Im selben Jahr ist China zum weltweit größten Güterexporteur aufgestiegen, während es beim Import der Waren den zweiten Platz hinter den Vereinigten Staaten von Amerika belegte. Rund 10 % des weltweiten Warenhandels fällt auf China.²³ Die Außenhandelsquote beschreibt den Anteil der Summe von Exporten und Importen am Bruttoinlandsprodukt. Während Länder wie die USA, Japan und Brasilien 2009 hier einen Wert von rund 20 % aufwiesen, lag Jahr die Außenhandelsquote in China im selben Jahr bei 45 %. Anzumerken ist, dass dieser Wert für China keinesfalls einen Spitzenwert darstellt, teilweise sind in der Vergangenheit und auch nach dem Jahr 2009 weitaus höhere Werte nachgewiesen worden.²⁴

Alle dargestellten Fakten belegen die Relevanz des internationalen Handels für die chinesische Wirtschaft. Im Folgenden wird auf die aktuelle Lage des chinesischen Handels eingegangen und versucht, die derzeitigen Gegebenheiten darzustellen.

Die folgende Abbildung 3, stellt das Handelsbilanzsaldo Chinas im Zeitraum von 2008 bis 2018 dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Handelsbilanzsaldo; China (2008-2018)

Quelle: Eigene Darstellung, Daten entnommen aus WTO (Hrsg.) zitiert nach Statista, 2019.

Zunächst ist hervorzuheben, dass in diesem Zeitraum durchweg ein positives Handelsbilanzsaldo, folglich ein Handelsüberschuss erwirtschaftet wurde. Dabei fällt auf, dass der jährliche Handelsüberschuss seit 2015 rapide abgenommen hat und 2018 nur noch bei rund 59 % des Wertes von 2015 liegt. Berücksichtigt werden sollte in diesem Zusammenhang, dass die geringer werdenden Handelsüberschüsse in denselben Zeitraum fallen wie das abgeschwächte Bruttoinlandsproduktwachstum.

Zur Einordnung stellt die nachfolgende Abbildung 4 das Handelsbilanzsaldo der Euro-Zone dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Handelsbilanzsaldo; Euro-Zone (2008-2018)

Quelle: Eigene Darstellung, Daten entnommen aus Eurostat (Hrsg.), 2019.

Auch in der Euro-Zone sind die Handelsüberschüsse im Zeitraum 2015 bis 2018 abgeschmolzen. Dennoch ist die Reduktion des Handelsbilanzüberschusses in der Euro-Zone sowohl in absoluten Zahlen als auch prozentual bei Weitem nicht so stark ausgefallen wie in China. Dies lässt die Vermutung zu, dass die Abschwächung zu großen Teilen, zumindest in der betrachteten Zeitperiode, weniger ein internationales als vielmehr ein chinesisches Problem darstellt.

Ergänzend lässt sich ein deutliches Ungleichgewicht bezüglich des Außenhandels in den chinesischen Provinzen feststellen.

Die drei chinesischen Provinzen Jiangsu, Zhejiang und Guangdong sowie die Städte Beijing und Shanghai machen hier rund 75 % aus, während die fünf Provinzen Hainan, Tibet, Ningxia, Guizhou und Qinghai zusammen nur 0,5 % zum chinesischen Außenhandel beitragen.²⁵ Dabei fällt auf, dass die im Außenhandel stark performenden Provinzen alle im Osten des Landes und am südchinesischem oder ostchinesischem Meer liegen, während sich die schwächeren Provinzen eher im Westen Chinas befinden und keine Anbindung zum Meer haben.

Zusätzlich ist der Export in die direkt angrenzenden Nachbarländer eher gering entwickelt. Nur rund 9 % der chinesischen Exporte gelangen in die an China angrenzenden Staaten.²⁶ Da China und Russland zusammen mit je 14 Nachbarländern den ersten Platz hinsichtlich der Anzahl der an ihr Staatsgebiet angrenzenden Staaten belegen, ist diese geringe Exportrate eher weniger auf die zu geringe Zahl angrenzender Staaten zurückzuführen. Um dies in Relation zu betrachten: Der Anteil von Deutschlands Nachbarländern an den Warenexporten liegt bei 37 %²⁷, wobei bei diesem Vergleich zu berücksichtigen ist, dass die an Deutschland grenzenden Staaten deutlich besser entwickelte Wirtschaften haben als Chinas Nachbarländer. Die kaum vorhandene Handelstätigkeit mit den Nachbarstaaten ist eine Erklärung für den geringen Anteil des westchinesischen Provinzen am chinesischem Außenhandel.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass der Handel für die chinesische Wirtschaft eine hohe Relevanz besitzt, die Handelsbilanzüberschüsse sich jedoch seit 2015 stark verringert haben. Weiterhin besteht in China ein starkes provinzielles Ungleichgewicht, während Provinzen im Osten des Landes zum großen Teil zum Außenhandel Chinas beitragen, sind die westliche Provinzen tendenziell weniger stark am Außenhandel beteiligt. Gründe für diesen Umstand sind vermutlich der schwache Export in die Nachbarländer und die geographisch schlechteren Vorrausetzungen der westlichen Provinzen.

2.1.4 Überproduktion in China

Überkapazitäten beschreiben eine Situation in der vorhandene Produktionskapazitäten nicht vollständig ausgelastet sind. Überkapazitäten werden anhand von Kapazitätsauslastungen ermittelt. Kapazitätsauslastungen beschreiben das Verhältnis zwischen möglicher Produktion und tatsächlicher Produktion. Typischerweise entstehen Überkapazitäten durch zu hohe Investitionen seitens der Unternehmen und einer sinkenden Nachfrage nach dem produzierten Gut.²⁸

Kapazitätsauslastungen dienen zudem als Indikator, um die konjunkturelle Situation einer Branche zu ermitteln.

In China wurde infolge der Weltwirtschaftskrise 2008 ein großes Konjunkturprogramm erstellt. Damit wurden immer neue Wachstumsreize für die chinesische Wirtschaft geschaffen. Daraus resultierend wurde auf Unternehmensseite stärker investiert, als Nachfrage gegeben war. Die daraus entstandene Überproduktion im Stahl-, Glas-, Aluminium-, Papier- und Chemiesektor hat zu sinkenden Preisen auf dem Weltmarkt und entsprechenden Reaktionen betroffener Staaten geführt. Die Europäische Union antwortete auf dieses Problem mit Anti-Dumping-Zöllen auf Stahlerzeugnisse aus China.²⁹ Generell stellt die Überproduktion eine große Herausforderung für das Land China dar.

Ein Beispiel für die steigende Überproduktion in China ist der Stahlsektor. Im Jahr 2000 wurden in China 129 Millionen Tonnen Stahl produziert. 2015 ist die in China produzierte Menge an Stahl auf 804 Millionen Tonnen gestiegen. Im selben Zeitraum reduzierte sich jedoch die Kapazitätsauslastung in der Stahlproduktion. Während die Kapazitätsauslastung 2001 94,8 % betrug, verringerte sich die Kapazitätsauslastung auf bis zu 70.5% im Jahr 2015.³⁰

Gründe für die entstandenen Überkapazitäten, werden in mikroökonomische und makroökonomische Gründe unterteilt.

Makroökonomische Gründe, für die vorhandene Situation, sind lockere Kreditvergaberichtlinien der chinesischen Regierung, eine hohe Toleranz für notleidende Kredite, niedrige Zinssätze und ein Export orientiertes Wachstumsmodell.³¹

Mikroökonomische Gründe, für die Entstehung der Überkapazitäten, sind hohe Wachstumserwartungen seitens chinesischer Firmen und eine lasche Vollstreckung von Umweltgesetzen in China.³²

Im vorherigen Kapitel wurde die Relevanz des Außenhandels für die chinesische Wirtschaft dargestellt. Diese hohe Abhängigkeit von Exporten ist ein weiterer Risikofaktor hinsichtlich der Überkapazitäten. Überkapazitäten in China, wären aufgrund des hohen Anteils des Außenhandels, besonders von einer Abkühlung der Weltwirtschaft affektiert.

2.2 Die Innenpolitische Ausgangssituation in China

Um im weiteren Verlauf der Arbeit auf die innenpolitischen Motivationen für die Einrichtung einer neuen Seidenstraße eingehen zu können, ist es notwendig, in einem kurzen Kapitel die aktuellen Herausforderungen in der chinesischen Innenpolitik darzustellen.

Ein innenpolitisch bedeutsamer Faktor ist die deutliche Einkommensungleichheit unter den Chinesen. Im Jahr 2019 haben die oberen 20 % der Bevölkerung Chinas 47,9 % der Einkommen bezogen, während die unteren 20 % lediglich 5,2 % der Einkommen erhielten. Im Vergleich dazu sind in Deutschland, wo die unteren 20 % der Bevölkerung 7,8 % der Einkommen ausmachen und die oberen 20 % 39,7 % der Einkommen beziehen, die Verhältnisse gerechter.³³

Deutlicher wird die Einkommensungleichheit anhand des Gini-Koeffizienten. Die untere Abbildung 5, stellt die Werte für China im Zeitraum 1996-2012 dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Einkommensverteilung; China (1996-2012)

Quelle: Grieß Andreas; Statista (Hrsg.) 2014.

Der Gini-Koeffizient ist ein Indikator für die Verteilung von Einkommen. Ein Wert von 0 steht für eine gleichmäßige Verteilung, während der Wert 1 ausdrücken würde, dass 1 Person im Land das gesamte Einkommen bezieht.³⁴ Der 2012 gemessene Wert lag bei 0,47, was international betrachtet als sehr hoch zu betrachten ist. Außerdem kann der Abbildung entnommen werden, dass die Einkommen auf dem Land stärker ungleich verteilt sind als in städtischen Gebieten. Weiterhin haben sich die Einkommensunterschiede im dargestellten Zeitraum verstärkt.

Eine weitere Herausforderung für die chinesische Innenpolitik sind die andauernden Konflikte mit Minderheiten im Westen Chinas.

Die Uiguren sind ein muslimisches Turkvolk, welches eine eigene Sprache spricht und das persische Alphabet verwendet. Sie bevölkern vornehmlich die Provinz Xinjiang und ihre Bevölkerungszahl wird auf rund 10 Millionen geschätzt. Dabei zählen sie unter den 55 Minderheiten Chinas zu den am deutlichsten unterdrückten Völkern, wobei es zudem das Begehren nach Unabhängigkeit gibt. 1933 ist in diesem Zusammenhang in einer schwachen Phase Chinas kurzzeitig die islamische Republik Ostturkestan entstanden. Die chinesische Regierung sieht die Uiguren vermutlich als Störfaktor, den es zu beseitigen gilt. Dementsprechend werden in dieser Region seit 1995 systematisch Han-Chinesen angesiedelt, um die Provinz mehrheitlich chinesisch zu halten.³⁵ Aktuellen Zeitungsberichten zufolge existieren in der Provinz Xinjiang Umerziehungslager, konzipiert für Millionen von Menschen, die vermutlich dem Zweck dienen, die gesamte Volksgruppe der Uiguren langfristig zu assimilieren.³⁶

Ebenfalls Konflikte in der Innenpolitik gibt es mit dem in der Provinz Tibet lebenden Volk der Tibeter. Diese hatten sich 1911 für unabhängig erklärt und wurden erst 1951 wieder in das Land China eingegliedert. Dementsprechend kommen seither in dieser Region seitens der Tibeter regelmäßig Unabhängigkeitsforderungen auf.³⁷

3 Die Neue Seidenstraße

Eine schnelle Eisenbahnverbindung zwischen Ungarn und Serbien, ein Atomkraftwerk in Pakistan, der Ausbau des 5G-Netzes in Italien und der Ausbau des internationalen Hafens Baku in Aserbaidschan – diese Projekte sind, bis auf die Tatsache, dass es sich jeweils um Infrastrukturprojekte handelt, geografisch und in ihrer Art wesentlich unterschiedlich. Gemeinsam ist den genannten Projekten jedoch, dass sie der Initiative für eine neue Seidenstraße, ausgehend von der chinesischen Regierung, zugeordnet werden können.³⁸

Das von Xi Jinping vorangetriebene Projekt der neuen Seidenstraße betrifft 65 Länder aus sieben Regionen und 4,4 Milliarden Menschen und hat ein geschätztes Investitionsvolumen von³⁹ 900 Milliarden US-Dollar.⁴⁰ Die deutsche Bahn prognostiziert, dass im Jahr 2020 100.000 Container über Güterzüge aus Asien eintreffen werden. Dies bedeutet eine Verdreifachung des Wertes von 2014.⁴¹ Die an der OBOR-Initiative (One-Belt One-Road) beteiligten Länder decken 75 % der weltweiten Energiereserven und die Wachstumsdynamik zwischen diesen Ländern und China ist überproportional.⁴²

Erstmals vorgeschlagen wurde genannte Initiative 2013 vom chinesischen Präsidenten Xi Jinping in Astana, der Hauptstadt Kasachstans.⁴³ Wie bei der antiken Seidenstraße ist auch bei dem heutigen Projekt nicht davon auszugehen, dass eine einzelne Route wie einer Art Korridor von China nach Europa führen wird. Stattdessen handelt es sich um den Versuch, einen komplexen Wirtschaftsraum in Eurasien zu schaffen und, motiviert durch innerchinesische Herausforderungen, bisher gering erschlossene Wirtschaften in den Welthandel einzubinden.⁴⁴ Asien und Europa sollen durch Straßen, Autobahnen, Schienennetze, Schifffahrtslinien, Häfen, Flughäfen, Industriekorridore, Energienetze und Kommunikationsnetze verbunden werden.⁴⁵

Während der ‚Silk Road Economic Belt‘ auf dem Landweg durch Routen über Zentralasien, den Nahen Osten und Russland versucht, Asien mit Europa zu verbinden, nimmt die ‚Maritime Silk Road‘ den Seeweg durch das chinesische Meer und den Indischen Ozean über den Suezkanal.⁴⁶

Trotz des nicht unwesentlichen Fokus auf Eurasien, beschränkt sich der Einfluss der Seidenstraßeninitiative jedoch nicht auf diese beiden Kontinente. Inzwischen werden selbst Projekte in Südamerika, Afrika und der Arktis der Seidenstraße zugerechnet.⁴⁷ Dies lässt die Vermutung zu, dass bestimmte Vorhaben auch unabhängig von der Seidenstraßeninitiative realisiert worden wären.

Die neue Seidenstraße wird international häufig als ‚One Belt One Road‘-Initiative bezeichnet. Zusätzlich wird das Projekt in Teilen ‚Belt-and-Road‘-Initiative oder chinesisch ‚Yi Dai Yi Lu‘ genannt.⁴⁸ All diese Bezeichnungen heben den zweibeinigen Ansatz, beruhend auf dem Seeweg und der Landroute der Seidenstraße, hervor.

Der Wirtschaftsgürtel entlang der Seidenstraße und die maritime Route dienen vornehmlich dem Zweck, die Infrastrukturverbindungen zwischen dem europäischen und dem asiatischen Kontinent zu stärken. Dennoch muss erwähnt werden, dass sich die geografischen Entwicklungsrichtungen deutlich unterscheiden.⁴⁹

Der Wirtschaftsgürtel soll die Infrastrukturverbindungen in drei Richtungen ausbauen: Die erste Entwicklungsrichtung der Seidenstraße führt von China über Zentralasien, Russland und die Ostsee nach Europa. Die zweite Linie erstreckt sich von China aus über Zentralasien, Westasien, den nahen Osten bis zum Mittelmeer und endet in Europa. Die letzte Entwicklungsrichtung reicht von China bis nach Südostasien und findet ihr Ende am Indischen Ozean. China versucht diese drei geografischen Richtungen zu entwickeln, indem sechs Landkorridore ausgebaut und genutzt werden.⁵⁰ Diese werden im weiteren Verlauf der Arbeit näher beschrieben.

Die maritime Ausprägung der Seidenstraße hat zum Ziel, Europa und Asien durch die Stärkung der Seeroute zu verbinden. Diese hat zwei Hauptrichtungen, wobei, wie im Seehandel üblich, die Routen und Entwicklungsmöglichkeiten weitaus flexibler sind als die der Landinitiative. Die erste maritime Route reicht von China durch das chinesische Meer und die Straße von Malakka über den Indischen Ozean bis nach Europa. Die zweite, etwas unbekanntere Route führt von China über das südchinesische Meer in den Südpazifik. Bisher sind knapp 30 Häfen in diese Initiative einbezogen.⁵¹

3.1 Verlauf und Charakteristik der Landroute

Die Landroute der neuen Seidenstraße, die in der ‚One Belt One Road‘-Formulierung als Belt bezeichnet wird, verläuft hauptsächlich über die beiden Kontinente Europa und Asien. Der Startpunkt des ‚Silk Road Economic Belt‘ liegt in der Stadt Xian in Zentralchina, die Verbindungen führen durch insgesamt sieben chinesische Provinzen und verlassen das Land über die westliche, wirtschaftlich im Vergleich zum Rest von China eher unterentwickelte Provinz Xinjiang. Über unterschiedliche Routen führt das Netzwerk der Seidenstraße anschließend durch Zentralasien, den Nahen Osten und Russland nach Europa. Knotenpunkte in Westeuropa für die Landroute sind die Häfen in Duisburg und Rotterdam.⁵²

Da durch die unterschiedliche Länge der Routen und je nach durchquertem Land die Intensität der Zollabwicklung und die zurückzulegende Strecke variieren, lässt sich keine einheitliche Transportdauer festlegen. Dadurch liegt die Dauer für den Transport der Waren von China bis Westeuropa inklusive Vor- und Nachlaufzeit zwischen 20 und 25 Tagen.⁵³ Im Vergleich dazu benötigt der Seetransport von Waren inklusive Vor- und Nachlauf 30-35 Tage.⁵⁴

Der Transport über den Landweg von China nach Europa ist jedoch mit 4000 bis 6000 Dollar pro Container deutlich teurer als der relativ preiswerte Seetransport für 2000 Dollar. Zum jetzigen Zeitpunkt kann der Handel über Güterzüge aufgrund fehlender Kapazitäten jedoch nicht mit dem Transport durch Containerschiffe mithalten. So werden 300 Güterzüge benötigt, um dieselbe Menge an Containern zu befördern, die in ein einziges Containerschiff passt.⁵⁵ Derzeit transportieren wöchentlich 35 Güterzüge Waren zwischen dem Duisburger Hafen und China. Weiterhin wird rund 30 % des gesamten Handels per Güterzug zwischen China und Europa über den Duisburger Hafen abgewickelt.⁵⁶ Diese Zahlen verdeutlichen, dass die Landverbindung über Güterzüge zum heutigen Zeitpunkt nicht in der Lage wäre, ähnliche Mengen zu bewältigen wie der Seehandel.

Dennoch hat sich bisher die Landroute durch niedrigere Preise, größere Kapazitäten und im Vergleich zum Seetransport niedrigere Transportdauer als Konkurrenz zum teuren Lufttransport entwickelt. Zusätzlich wird angesichts der Aushandelsstatistik von China deutlich, dass der Seehandel mit 90 % des Volumens dominiert.⁵⁷ Ein Grund ist, dass die Landroute sich noch in der Entwicklungsphase befindet und dementsprechend weder ausreichende Kapazitäten vorhanden sind, noch die vorliegenden vollkommen ausgeschöpft werden können. Dazu kommt der in den späteren Abschnitten erwähnte, relativ schlecht entwickelte Handel mit den Nachbarländern. Nur rund 9 % der Exportgüter aus China gelangen in die Nachbarstaaten. Dazu werden nicht alle Waren über den Landweg in die Nachbarländer transportiert.⁵⁸

Die Entwicklung der Landverbindung der neuen Seidenstraße erstreckt sich hauptsächlich über die im Folgenden ausgeführten sechs Landkorridore.

Der erste Wirtschaftskorridor wird auch als ‚Neue Eurasische Kontinentalbrücke‘ bezeichnet. Sie verbindet China und Zentraleuropa über Zentralasien und Russland. Das Ziel der involvierten Länder besteht darin, Handelsbarrieren zu verringern, den Schienenverkehr über den ‚Trans-Eurasia-Express‘ zu erweitern, die Produktionskapazitäten der Länder zu nutzen und den Energietransport in Form von fossilen Energieträgern auszubauen.⁵⁹

Der zweite und kürzere Wirtschaftskorridor ‚China-Mongolei-Russland‘ soll die von Russland begonnene Initiative der Eurasischen Wirtschaftsunion und das Projekt der neuen Seidenstraße verknüpfen. Beteiligt sind daher lediglich die drei genannten Länder, die sich im Wesentlichen auf die dortigen Initiativen zum Ausbau des zwischenstaatlichen Straßen- und Schienennetzes konzentrieren.⁶⁰

Der dritte Korridor ‚China-Zentralasien-Westasien‘ verfolgt den Zweck, die Verbindungen im Energiebereich zu stärken, die Infrastruktur der Region auszubauen und die regionalen Handelsaktivitäten zu fördern. Mit diesem Korridor wird der Westen Chinas mit Zentralasien und dem mittleren Osten verbunden. Das Ende der genannten Route liegt am Mittelmeer.⁶¹

Der vierte Korridor ‚China-Indochina‘ versucht, den Süden Chinas infrastrukturell und wirtschaftlich mit den südostasiatischen Staaten zu verbinden. Die ASEAN-Staaten (Verband Südostasiatischer Nationen) und China sollen durch die beidseitige Entwicklung des gemeinschaftlichen Korridors wirtschaftlich besser zusammenarbeiten können. Auch bei diesem Projekt wird dies hauptsächlich durch gemeinsame Infrastrukturprojekte vorangetrieben. Der Ausbau des Schienen- und Straßennetzes, etwa der Binnenschifffahrt, steht in dieser Region im Vordergrund.⁶²

Der fünfte Korridor ‚China-Pakistan‘ verbindet nur die beiden genannten Länder. Die Heterogenität der im Rahmen dieses Projektes durchgeführten Vorhaben lässt diesem Korridor eine Art Vorzeigestatus im Hinblick auf die gesamte Neue-Seidenstraße-Initiative zukommen. Neben dem Ausbau des Schienen- und Straßennetzes werden auch die vorhandenen Häfen modernisiert und die Energieinfrastruktur wird ausgebaut. Dies geschieht durch den Bau von Öl- und Gaspipelines, die aus dem nahen Osten über Pakistan nach China führen sollen. Zudem wird in Pakistan im Rahmen der neuen Seidenstraße die Telekommunikationsinfrastruktur ausgebaut.⁶³

Der letzte Korridor ‚Bangladesh-China-Indien-Myanmar‘ ist als Verbindung zwischen China, Südostasien und Südasien gedacht. Derzeit ist die Entwicklung der Projekte der neuen Seidenstraße in dieser Region gering ausgeprägt. Eine mögliche Ursache für diesen Umstand sind die politisch belasteten Beziehungen zwischen China und Indien, etwa durch den Kaschmirkonflikt.⁶⁴

Das Entwicklungspotenzial der Infrastruktur entlang der Seidenstraße und das der betroffenen Länder lässt die Schlussfolgerung zu, dass vor allem hinsichtlich der Landroute der Seidenstraße bei weiterem Ausbau und entsprechender Kostenreduktion ein hohes Potenzial besteht. Weiterhin auffällig ist, dass der Start der Landroute der neuen Seidenstraße, im eher unterentwickelten Zentralchina gelegen ist.

3.2 Verlauf und Charakteristik der maritimen Seidenstraße

Die Handelsroute der neuen Seidenstraße auf dem Seeweg, die in der ‚One Belt One Road‘-Formulierung als Road bezeichnet wird, soll China, Südostasien, den mittleren Osten, Ostafrika und Europa miteinander verbinden.⁶⁵

Der Startpunkt der ‚Maritime Silk Road‘ liegt in der Hafenstadt Fuzhou an der chinesischen Südostküste, die Handelsroute verläuft zunächst entlang der chinesischen Küste und durch die Gewässer Südostasiens. Anschließend werden Indonesien, die Straße von Malakka sowie der indische Ozean passiert. Nach der Durchquerung des Indischen Ozeans zieht die maritime Route am Horn von Afrika vorbei und durchquert den ägyptischen Suezkanal ins Mittelmeer.⁶⁶ Vor allem am Horn von Afrika sieht China momentan Handlungsbedarf und hat daher im kleinen Staat Dschibuti die erste Militärbasis außerhalb Chinas errichtet. Weiterhin werden Häfen und Schienennetze unter anderem in Kenia, Dschibuti und Tansania ausgebaut.⁶⁷

Über die Häfen am Mittelmeer gelangen die transportierten Waren in die europäischen Staaten.⁶⁸ Der am Mittelmeer liegende Hafen von Piräus in Griechenland wurde ausgewählt, um ihn zum Logistik-Hub des gesamten Mittelmeerraums zu entwickeln.⁶⁹ Erworben wurde der griechische Hafen 2016 von dem chinesischen Logistikkonzern China Ozean Shipping Company (COSCO).⁷⁰ Zusätzlich zu dem Engagement in griechischen Häfen wird von chinesischer Seite aus versucht, die Anlaufpunkte der maritimen Route weiter auszubauen und zu diversifizieren.

Zu diesem Zweck wurden seitens der China Communications Construction Copmany (CCCC) Kooperationsabkommen mit mehreren italienischen Hafenbehörden geschlossen. Im Unterschied zu Piräus wurde in Italien jedoch kein Hafen erworben. In diesem Fall haben die Chinesen lediglich eine beratende Funktion und konzentrieren sich auf den Ausbau des Schienenanschlusses der Häfen. Ziel des Engagements ist es, die stark modernisierungsbedürftigen italienischen Häfen soweit auszubauen, dass größere Frachtschiffe einlaufen können, der jeweilige Hafen an das italienische Schienennetz angebunden ist und die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen generell gesteigert wird.⁷¹ Dabei werden ohnehin, wie im vorherigen Kapitel erwähnt, rund 90 % der Exporte Chinas per Schiff transportiert. Dies deutet auf die Relevanz des Seehandels und der maritimen Route der Seidenstraße für den chinesischen Handel hin.

4 Finanzierungsgegebenheiten der neuen Seidenstraße

Die neue Seidenstraße erzeugt mit einem geschätzten Investitionsvolumen von 900 Milliarden US-Dollar und geschätzten Investitionsausgaben für Projekte in Höhe von 4 Billionen US-Dollar einen großen Kapitalbedarf.⁷² Der Erfolg des Projekts der neuen Seidenstraße hängt maßgeblich von der Möglichkeit ab, das nötige Kapital bereitzustellen. Daher sollen die Finanzierungsgegebenheiten des Projekts in den folgenden Kapiteln näher erläutert werden.

Die Finanzierung der neuen Seidenstraße geht im Wesentlichen auf drei Quellen zurück: Die erste Hauptquelle sind die sogenannten chinesischen Policy Banken, zu denen die China Development Bank (CDB) und die Export-Import Bank Chinas gehören. Als zweite Hauptquelle dient der von der chinesischen Regierung aufgesetzte Silk Road Fund. Die dritte Hauptquelle für die Finanzierung ist die multilaterale Asiatische Infrastruktur Investment Bank.⁷³

Alle drei Hauptquellen der Finanzierung werden nachfolgend vorgestellt, wobei der Schwerpunkt aufgrund der multilateralen Form auf der Asiatischen Infrastruktur Investment Bank liegt. Zusätzlich wird, um einen vollständigen Überblick über die Finanzierungsgegebenheiten zu gewähren, werden kurz die Situation der chinesischen Devisenreserven dargestellt. Zuletzt wird die chinesische Finanzierung der Seidenstraße in Bezug auf Volumen und Art mit den Entwicklungshilfeleistungen westlicher Quellen verglichen.

4.1 Institutionen der Finanzierung

Im weiteren Text werden die wichtigsten Institutionen zur Finanzierung der Seidenstraße dargestellt. Dabei wird auf alle 3 Hauptquellen der Finanzierung eingegangen.

4.1.1 Der New Silk Road Fund

Am 8. November 2014 hat der chinesische Präsident Xi Jinping während eines Treffens beim Dialogue on Strengthening Connectivity and Partnership verkündet, dass China den Silk Road Fund mit 40 Milliarden US-Dollar Startkapital gründen werde. Die Gründung wurde am 29. Dezember 2014 in Peking vollzogen. Wie aus dem Namen hervorgeht, wurde der Silk Road Fund eigens für das Projekt der neuen Seidenstraße geschaffen.⁷⁴ Der New Silk Road Fund fokussiert sich jedoch vor allem auf Projekte im Energiesektor. Ein Beispiel für ein von dem New Silk Road Fund finanziertes Energieprojekt ist das Karot-Wasserkraftwerk in Pakistan.⁷⁵

Das Kapital des Silk Road Fund liegt bei geschätzten 40 Milliarden US-Dollar und stammt aus staatlichen chinesischen Instituten.⁷⁶ Auf ausgewählte staatliche chinesische Institutionen mit hoher Relevanz für die Finanzierung der Seidenstraße wird in einem späteren Kapitel ebenfalls eingegangen. Beispiele für an der Finanzierung des Fonds beteiligte chinesische staatliche Institutionen sind die China Development Bank, die China Investment Corporation und die chinesische Export-Import Bank. Dementsprechend spielt die Verwendung von staatlichen Devisenreserven eine wesentliche Rolle bei der Finanzierung der neuen Seidenstraße so wie der Silk Road Fund.

Ziel des staatlichen Fonds ist es, Projektgründungen und Projektfinanzierungen in Wirtschafts- und Handelskorridoren entlang der neuen Seidenstraße zu unterstützen.⁷⁷ Dies erfolgt laut Aussage auf der offiziellen Website durch Kreditvergabe, Kapitalbeteiligungen und verschiedene nicht näher spezifizierte Mezzanine-Finanzierungsformen.⁷⁸

4.1.2 Policy Banken

Die größte Kapitalquelle für die Projekte der Initiative neue Seidenstraße sind die politikorientierten Staatsbanken Chinas.⁷⁹ In den folgenden beiden Abschnitten werden diese Banken sowie die relevanten Akteure und ihr Anteil an der Finanzierung der Seidenstraße kurz vorgestellt.

4.1.2.1 China Development Bank

Eine wesentliche Kapitalquelle für die neue Seidenstraße ist die China Development Bank (CDB). Sie wurde 1994 von der chinesischen Regierung gegründet und steht seitdem unter direkter Kontrolle des Staatsrats der Volksrepublik China. Laut ihrer Website finanziert die China Development Bank mittel- und langfristige Projekte, die Chinas langfristigen wirtschaftlichen und sozialen Entwicklungsstrategien entsprechen. Der größte Shareholder der Bank ist das chinesische Finanzministerium.⁸⁰ Anhand der eigenen Aussagen der Bank und der Besitzverhältnisse lässt sich feststellen, dass die China Development Bank unmittelbar der chinesischen Regierung untersteht, was zur Folge hat, dass die von der Regierung als besonders wichtig betrachtete Finanzierung der neuen Seidenstraße ein Schwerpunkt der Tätigkeiten der Bank ist.

Laut dem Präsidenten der China Development Bank Zheng Zhijie, hat die Bank bisher über 190 Milliarden US-Dollar für mehr als 600 Projekte der Seidenstraßeninitiative bereitgestellt. Finanzierungen von Projekten der neuen Seidenstraße machen 34 % der internationalen Geschäfte der China Development Bank aus.⁸¹

4.1.2.2 Export-Import Bank of China

Eine weitere nennenswerte Kapitalquelle für die neue Seidenstraße ist Export-Import Bank of China (ExIm Bank of China). Gegründet wurde sie 1994 von der chinesischen Regierung und steht seitdem unter direkter Kontrolle des Staatsrats der Volksrepublik China. Auf ihrer Website nennt die Export-Import Bank of China als ihre Ziele, Chinas Außenhandel, Auslandsinvestitionen und internationale Kooperationen finanziell zu unterstützen. Der Besitzer der Bank ist der chinesische Staat mit dem Finanzministerium.⁸² Auch hier lassen die Selbstdarstellung der Bank und die Besitzverhältnisse darauf schließen, dass die Export-Import Bank of China der chinesischen Regierung unterstellt ist und auch in diesem Fall die Finanzierung der neuen Seidenstraße zu den Haupttätigkeiten der Bank zählt.

Bisher hat die die Export-Import Bank of China über 1000 Projekte in 49 verschiedenen Ländern mit einem Volumen von über 80 Milliarden US-Dollar finanziert.⁸³ Die finanzierten Projekte stehen in den meisten Fällen im Zusammenhang mit dem Bau von Schienenwegen, Straßen und Häfen.

Damit legt die Export-Import Bank of China den Fokus auf Infrastrukturprojekte, die direkt dem Export dienlich sein könnten. Ein Beispiel für ein von der Export-Import Bank of China finanziertes Projekt ist die Panag-Brücke in Malaysia.⁸⁴

4.1.3 Asiatische Infrastruktur Investment Bank

In der untenstehenden Abbildung 6, sind die Länder der Initiative neue Seidenstraße sowie die Mitgliedstaaten der Asiatische Infrastruktur Investment Bank (AIIB), auf einer Weltkarte dargestellt. Wie die Abbildung zeigt, liegen die meisten Mitgliedsländer der Bank und der Initiative geografisch auf dem eurasischen Kontinent. Aufgrund der engen zeitlichen Verbindung zwischen dem Vorschlag zur Gründung der Entwicklungsbank und jenem für die neue Seidenstraße sowie aufgrund der Anzahl der Mitgliedsstaaten wird im Folgenden näher auf die Eigenschaften der Asiatische Infrastruktur Investment Bank eingegangen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Mitglieder der AIIB und der One Belt One Road Initiative

Quelle: Martin A. Weiss 2017, S.7.

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¹ Vgl. Weigelin-Schwiedrzik (2012), S.2.

² Vgl. International Monetary Fund (Hrsg.) 2019, o.S.

³ Vgl. Beauchamp (2019), o.S.

⁴ Vgl. Hartmann; Maennig; Wang 2017, S.35.

⁵ Vgl. Das Investment (Hrsg.) (2019), S.1.

⁶ Vgl. IMF (Hrsg.) 2019, o.S.

⁷ Vgl. ebenda.

⁸ Vgl. IMF (Hrsg.) 2019, o.S.

⁹ Vgl. Kerola 2018, S.5.

¹⁰ Vgl. Gießen 2015, o.S.

¹¹ Vgl. Rabinovitch 2010, o.S.

¹² Kerola 2018, S.5.

¹³ Vgl. Kerola 2018, S.6.

¹⁴ Vgl. ebd., S.8.

¹⁵ Vgl. ebd., S.9.

¹⁶ Vgl. ebenda.

¹⁷ Vgl. ebd., S.12.

¹⁸ Vgl. Kerola 2018, S.12.

¹⁹ Vgl. Gießen 2015, o.S.

²⁰ Vgl. Kerola 2018, S.7.

²¹ Vgl. ebd., S.8.

²² Vgl. Erling 2017, o.S.

²³ Vgl. Schmidt; Heilmann 2012, S.63.

²⁴ Vgl. ebd., S.64.

²⁵ Vgl. Schmidt; Heilmann 2012, S.65.

²⁶ Vgl. Puls; Institut der deutschen Wirtschaft Köln e.V. (Hrsg.) 2016, S.4.

²⁷ Vgl. ebenda.

²⁸ Vgl. Brun 2016, S.7.

²⁹ Vgl. Lee 2016, S.10.

³⁰ Vgl. Lukas 2016, S.24.

³¹ Vgl. ebd., S.25.

³² Vgl. ebenda.

³³ Vgl. World Bank 2019.

³⁴ Vgl. Grieß; Statista (Hrsg.) 2014.

³⁵ Vgl. Lufti 2018, S.1.

³⁶ Vgl. Dorlhoff 2018, o.S.

³⁷ Vgl. Ritter 2015, o.S.

³⁸ Vgl. Hartmann; Maennig; Wang 2017, S.59.

³⁹ Vgl. ebd., S.39.

⁴⁰ Vgl. Satra 2019, o.S.

⁴¹ Vgl. DB Cargo AG (Hrsg.) 2019, o.S.

⁴² Vgl. Hartmann; Maennig; Wang 2017, S.39.

⁴³ Vgl. ebd., S.35.

⁴⁴ Vgl. Puls ; Institut der deutschen Wirtschaft Köln e.V. (Hrsg.) 2016, S.1

⁴⁵ Vgl. Hartmann; Maennig; Wang 2017, S.36.

⁴⁶ Vgl. ebd., S.37.

⁴⁷ Vgl. Viklenko 2019, o.S.

⁴⁸ Vgl. Hartmann; Maennig; Wang 2017, S.36.

⁴⁹ Vgl. ifo Institut – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung an der Universität München e. V.; Bayerischer Industrie- und Handelskammertag (BIHK) e. V. (Hrsg.) 2019, S.7.

⁵⁰ Vgl. ebenda.

⁵¹ Vgl. ebd., S.9.

⁵² Vgl. Hartmann; Maennig; Wang 2017, S.38.

⁵³ Vgl. Puls; Institut der deutschen Wirtschaft Köln e.V. 2016, S.2.

⁵⁴ Vgl. ebd., S.1.

⁵⁵ Vgl. ebd., S.2

⁵⁶ Vgl. Die Welt (Hrsg.) 2019, o.S.

⁵⁷ Vgl. Puls; Institut der deutschen Wirtschaft Köln e.V. 2016, S.1

⁵⁸ Vgl. ebd., S.4

⁵⁹ Vgl. ifo Institut – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung an der Universität München e. V.; Bayerischer Industrie- und Handelskammertag (BIHK) e. V. (Hrsg.) 2019, S.7.

⁶⁰ Vgl. ebenda.

⁶¹ Vgl. ifo Institut – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung an der Universität München e. V.; Bayerischer Industrie- und Handelskammertag (BIHK) e. V. (Hrsg.) 2019, S.7.

⁶² Vgl. ebenda.

⁶³ Vgl. ebd., S.8.

⁶⁴ Vgl. ebenda.

⁶⁵ Vgl. Hartmann; Maennig; Wang 2017, S.37.

⁶⁶ Vgl. ebenda.

⁶⁷ Vgl. Köckritz 2018, o.S.

⁶⁸ Vgl. Hartmann; Maennig; Wang 2017, S.37.

⁶⁹ Vgl. Puls; Institut der deutschen Wirtschaft Köln e.V. 2016, S.3

⁷⁰ Vgl. Höhler 2019, o.S.

⁷¹ Vgl. Döhne 2019, o.S.

⁷² Vgl. Zhang 2018, o.S..

⁷³ Vgl. ebenda.

⁷⁴ Vgl. Silk Road Fund o.J., o.S.

⁷⁵ Vgl. OECD 2018, S.19.

⁷⁶ Vgl. Aris 2016, S.3.

⁷⁷ Vgl. Aris 2016, S.3.

⁷⁸ Vgl. Silk Road Fund o.J., o.S.

⁷⁹ Vgl. OECD 2018, S.20.

⁸⁰ Vgl. China Development Bank o.J., o.S.

⁸¹ Vgl. Yao 2019, o.S.

⁸² Vgl. Export-Import Bank of China o.J., o.S.

⁸³ Vgl. OECD 2018, S.18.

⁸⁴ Vgl. ebenda.

• Autor: Faraz Jalili (Autor)
• Año de publicación: 2020
• Páginas: 86
• No. de catálogo: V540176
• ISBN (Ebook): 9783964872159
• ISBN (Libro): 9783964872166
• Idioma: Alemán
• Etiqueta: Seidenstraße, China, Devisenreserven, Asiatische Infrastrukturinvestmentbank, Handelsrouten, Wirtschaftswachstum