Wussten Sie, dass der Sohn von Nikolaus Otto die Bayerischen Motorenwerke mit begründete? Und man nach der Produktion von Flugmotoren am Ende des Ersten Weltkriegs diese Kenntnisse nutzte, um fortan Motorräder zu bauen?
Anfang des 20. Jahrhunderts war der Motorsport in einer technologischen Schlüsselposition. Die Entwicklungen fesselten die Menschen, die Förderung versprach wirtschaftliches Wachstum. Vor dem Ersten Weltkrieg noch Spielzeug der Wohlhabenden, erschien der Umschwung der auf die Kriegsproduktion ausgerichteten Konzerne auf die Herstellung von Motorrädern optimal, um den Leerlauf der hochgerüsteten Produktion zu vermeiden. Anders als vermutet sorgte die Verbreitung des Motorrades, nicht des Automobils, so für eine erste Welle der Massenmotorisierung in der Bevölkerung.
Die Entwicklung war Anlass für Infrastrukturprojekte, wie etwa des Baus des Nürburgrings in der Eifel. Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs ebenfalls de facto unbekannt: Das Sportidol. An zeitgenössischen Quellen wird das Massen-Phänomen untersucht, bis hin zu dessen gezielter Förderung, eben auch im Motorsport, im Nationalsozialismus.
Gliederung
1. Einleitung
2. Die Anfänge des Motorrades bis zum Ende des Ersten Weltkriegs
3. Die Entwicklung des deutschen Motorradmarktes zwischen den beiden Weltkriegen
3.1. Die Entwicklung des deutschen Motorradmarktes in der Zeit der Weimarer Republik (1918 bis 1933)
3.2. Die Bedeutung der britischen Motorradproduzenten in der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen
3.3. Der deutsche Motorradmarkt: Erstarken weniger großer Hersteller sowie eine Vielzahl an Konfektionären
3.3.1. Die bedeutendsten Hersteller von Konfektionärmotoren in Deutschland
3.3.2. Erstarken weniger sehr großer Motorradhersteller
3.4. Die Motorradindustrie in der Zeit des Dritten Reiches (1933 bis 1939)
3.4.1. Erholung der deutschen Motorradindustrie nach der Weltwirtschaftskrise
3.4.2. Die NS-Verkehrspolitik – gezielter Ausbau des Pkw-Sektors
3.4.3. Gründung des Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps - NSKK
3.4.4. Gründung der „Obersten Nationalen Sportbehörde“ – ONS, Gleichschaltung aller motorsportlichen Aktivitäten im Deutschen Reich
3.4.5. Sportfahrer im Dienst des NSKK
4. Motorradrennen
4.1. Die Bedeutung der britischen „Tourist Trophy“ auf der Isle of Man
4.2. Etablierung internationaler Motorradrennen – die Europameisterschaft
4.3. Nationale und regionale Rennveranstaltungen
4.4. Exemplarisch: Rennaktivitäten der Hersteller BMW und DKW
4.5. Sportliche Erfolge als Element in der zeitgenössischen Werbung der Motorradhersteller
5. Das zeitgenössische Bild der Rennfahrer in der Öffentlichkeit
5.1. Das Phänomen des „sportlichen Idols“ seit Beginn des 20. Jahrhunderts
6. Wahrnehmung und Darstellung von Rennfahrern und Motorrädern in den zeitgenössischen Presse- und Buchpublikationen
6.1. Buchpublikationen über Auto- und Motorradrennfahrer in den 1930er und frühen 1940er Jahren
6.2. Tageszeitungen und Illustrierte
6.2.1. Deutsche Allgemeine Zeitung, Ausgaben vom 10. Mai und 25. August 1926
6.2.2. Vossische Zeitung, Ausgaben vom 20. und 28. September 1928
6.2.3. Berliner Illustrirte Zeitung
6.2.4. Völkischer Beobachter
6.3. Fachzeitschriften über Pkw und Motorräder
6.3.1. Die Zeitschrift „Illustrierter Motorsport am Rhein“ (1924)
6.3.2. Die Zeitschrift „Allgemeine Automobil-Zeitung“
6.3.3. Die Zeitschrift „Das Motorrad“
6.3.4. Unternehmenspublikation „BMW-Blätter“
7. Fazit
Literaturverzeichnis
1. Einleitung
Innerhalb dieser Arbeit möchte ich mich mit dem Zusammenhang von Motorradrennsport und dem Absatz von motorisierten Zweirädern in Deutschland zwischen den beiden Weltkriegen im 20. Jahrhundert auseinander setzen.
Mein ursprünglicher Anknüpfungspunkt war die Frage nach der „Massenmotorisierung“ in Deutschland. Im Allgemeinen wie auch in der Forschung wird mit diesem Stichpunkt die massenhafte Verbreitung von Automobilen spätestens ab den 1950er Jahren im Rahmen des so genannten „Wirtschaftswunders“ in der BRD verstanden. Wer sich auch nur oberflächlich mit den Zusammenhängen befasst, wird jedoch alsbald feststellen, dass lange vor dem Automobil das Motorrad in der Bevölkerung eine Verbreitung in sehr großer Zahl fand, nicht zuletzt, weil es für die Mehrheit in der Anschaffung und im Unterhalt weitaus erschwinglicher als ein Auto war.
Leider ist die Verbreitung von Quellen wie auch von Sekundär- und Forschungsliteratur zu dieser Thematik sehr dünn. Wenn, so befasst sich die Forschung allenfalls mit der Verbreitung des Automobils.
Der Rennsport spielte für das Motorrad jedoch von Beginn an, also etwa ab 1900, eine herausragende Rolle. Dies sollte sich bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nicht grundlegend ändern. In Deutschland sollte die massenweise Etablierung des Motorrads nach dem Ersten Weltkrieg einsetzen und von einem nachhaltigen Erfolg gekennzeichnet sein. Interessanterweise setzten die jungen Marken direkt bei Markteintritt auf den Motorsport und ließen ihre Maschinen im sportlichen Wettkampf antreten.
Meine vorliegende Arbeit wird sich daher zweigeteilt präsentieren: Zunächst werde ich die rasante technische Entwicklung des Motorrads, im Anschluss die schnelle Etablierung von Motorrädern auf dem deutschen Fahrzeugmarkt nachzeichnen.
Im zweiten Teil möchte ich mich näher damit befassen, welche Bedeutung der Motorsport für die so erfolgreiche Vermarktung spielte. Von besonderem Interesse soll dabei die Frage spielen, inwieweit die Fahrer zu Idolen ihrer Zeit aufstiegen. Dafür werde ich zur Untersuchung zeitgenössische Pressepublikationen heranziehen und auswerten und nicht zuletzt auch auf die Rolle der Motorsportler im Nationalsozialismus eingehen.
Die historische Forschung setzt sich mit der Geschichte des Motorrades praktisch nicht auseinander. Wenn, so behandelt sie die Entwicklung des Automobils. Erwähnt werden kann hier Harry Niemann, der im Auftrag der Mercedes-Benz Classic seit 1991 regelmäßig die Stuttgarter Tage für Automobil- und Unternehmensgeschichte ausrichtet, in Zusammenarbeit Armin Hermann, Professor an der Universität Stuttgart am Lehrstuhl für Geschichte der Naturwissenschaften und Technik.1 Wenn sich die Mehrzahl der teilnehmenden Referenten mit Fragen rund um das Automobil beschäftigte, so ist doch auch der ein oder andere Beitrag über Motorräder enthalten. Erwähnen möchte ich in diesem Zusammenhang den Aufsatz von Helmut Braun mit dem Titel „Zur Entwicklung des Motorradrennsports von den Anfängen bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Lichte ökonomischer Überlegungen“, der sich inhaltlich sehr gut mit der von mir formulierten Aufgabenstellung ergänzt.2
Zeitgenössische Quellen über die Reziption von Motorrädern und Motorradrennfahrern gibt es aber noch überraschend zahlreich. In den Bibliotheksbeständen der Universität zu Köln finden sich zum Beispiel verschiedene alte Zeitungs- und Zeitschriftenbestände aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg, die Auskunft geben können. Zu nennen sind hier die Berliner Illustrirte Zeitung, die Vossische Zeitung, der Völkische Beobachter, vor allem jedoch die Allgemeine Automobil-Zeitung.
Daneben habe ich einzelne zeitgenössische Publikationen herangezogen, die sich mit dem Fahren eines Motorrades bzw. dem Motorradsport auseinander setzen, so Ernst Hornickels „Das sind unsere Rennfahrer“ von 1941.3 Der Autor porträtiert in diesem Buch zahlreiche erfolgreiche deutsche Auto- und Motorradrennfahrer der 1930er Jahre und lässt diese in kurzen Beiträgen auch selbst zu Wort kommen. Beachtung sollen ferner die zeitgenössischen Biografien der Autorennfahrer Hans Stuck und Rudolf Caracciola finden, erlauben diese Werke doch, einen Eindruck davon zu gewinnen, welche Resonanz grundsätzlich Rennfahrer im Dritten Reich fanden. In diesem Zusammenhang soll auch der Frage nachgegangen werden, inwieweit von diesen Zeugnissen der beiden bedeutenden Autorennfahrer Rückschlüsse auf die grundsätzliche Resonanz auch von Motorradsportlern in der damaligen Bevölkerung gezogen werden können.
Wer sich mit Motorrädern in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts auseinandersetzt, stößt unweigerlich auf Chronisten, die es sich zur Aufgabe gemacht haben, die Begebenheiten um Marken, Rennen und Fahrer festzuhalten. Zu nennen sind hier Erwin Tragatsch, Ernst Leverkus und Helmut Krackowizer. Die von ihnen publizierten Bücher sind durchaus zahlreich. Wenn die von den drei Autoren zusammengetragenen Informationen auch nicht nach wissenschaftlichen Maßstäben aufbereitet wurden, so überzeugten diese doch idR. durch ihre Fülle an Detailinformationen und vermittelten, da aus Sicht von Zeitgenossen geschrieben, einen hilfreichen Eindruck von den Interessen damaliger Motorradfahrer.
Hilfreich war in dieser Hinsicht vor allem das Buch von Ernst Leverkus über die Tourist Trophy auf der Isle of Man: „TT – Die goldenen Jahre der Tourist Trophy“, das fundiert Wissenswertes rund um das berühmteste Motorradrennen jener Jahre aufbereitet.4
Nicht unerwähnt bleiben dürfen auch die beiden Firmenchroniken über die Marken BMW und Zündapp. Stefan Knittel veröffentlichte sein Werk „BMW-Motorräder“ im Jahr 1984 und versuchte alle Motorradtypen von der Gründung des Werks bis ins Erscheinungsjahr zu erfassen. Nicht zu kurz kommen die Rennsportaktivitäten vor dem Zweiten Weltkrieg, dokumentiert durch umfangreiches Bild- und Zahlenmaterial.5
Die Firmenchronik der Firma Zündapp erschien 1977 aus Anlass des 60 Jährigen Unternehmensjubiläums. Das Buch wurde von Siegried Rauch verfasst und erschien im Namen des Unternehmens unter dem Titel „60 Jahre Zündapp-Technik“. Ausführlich geht der Autor auf die Beweggründe für die motorsportlichen Aktivitäten des Unternehmens vor dem Zweiten Weltkrieg ein.6
Dankbar bin ich für die Arbeit Steffen Ottingers, der sich die Mühe gemacht hat, für die gesamte Zwischenkriegszeit die Rennerfolge des DKW-Werksteams chronologisch auszuwerten.7
Die Dissertation des Autors Willi Christenn mit dem Titel „Die Deutsche Motorradindustrie und ihre steuerliche Belastung“ von 1929 lieferte mir wichtige Einblicke in die zahlenmäßige Verbreitung von Motorrädern im Deutschen Reich in den 1920er Jahren und übernahm damit eine Funktion, die aktuelle Literatur nicht zu übernehmen vermochte.8
Nicht unerwähnt bleiben darf zudem ein wirklich schöner Fund aus den Beständen der Universitätsbibliothek Köln. Aus dem Jahr 1924 fanden sich mehrere Exemplare der Zeitschrift „Illustrierter Motorsport am Rhein, Halbmonatsschrift für Motorrad-, Automobil- und Motorbootsport & Flugzeugwesen“. Gedruckt auf hochwertigem Papier im Mehrfarbdruck, erlaubt die Zeitschrift Einblick in die zweiradsportlichen Aktivitäten u.a. des „Cölner Clubs für Motorsport“ in und um Köln in jenem Jahr.9
Eine große Hilfe war zudem das Online-Angebot der BMW AG. Auf der Homepage des Unternehmens finden sich eingescannte Exemplare des Kundenmagazins „BMW-Blätter“, alle 37 Ausgaben vollständig dokumentiert vom ersten Exemplar 1930 bis 1941.10
2. Die Anfänge des Motorrades bis zum Ende des Ersten Weltkriegs
Das erste fahrbereite Modell eines Motorrades, das auch konstruktiv noch unserem heutigen Bild vom Motorrad entspricht, geht auf Gottlieb Daimler zurück. Der schwäbische Konstrukteur, der als der wesentliche Begründer des Automobils gilt, meldete 1885 seine zweirädrige Konstruktion zum Patent an. Das Fahrzeug verfügte über einen aus Holz gefertigten Rahmen und hatte, wie bis dahin im Kutschbau üblich, Laufräder aus Holz mit einer Stahlarmierung. Eine Kopie des Modells befindet sich heute im Besitz der Daimler AG. Der Fahrversuch zeigt, dass dieses Zweirad noch über sehr viele Unzulänglichkeiten verfügt, um wirklich einsatzfähig zu sein. Gottlieb Daimler ging es wohl nur um die grundsätzliche technische Realisierung eines motorisierten Zweirades, nicht jedoch um dessen Perfektionierung hin zu Alltagstauglichkeit und dessen Vermarktung. Er verfolgte die Entwicklung nicht weiter und widmete sich fortan wieder verstärkt der technischen Entwicklung des Automobils.11
Die Firma Hildebrand und Wolfmüller kann für sich beanspruchen, das erste in Serie gebaute Motorrad angeboten zu haben. Es wurde jedoch nur von 1894 bis 1897 gefertigt, da sich seine Konstruktion als zu wenig alltagstauglich erwies. Die Maschine hatte einen komplett aus Stahl gefertigten Rahmen und verfügte bereits über eine mit Luft gefüllte Gummibereifung. Da die Firma Hildebrand & Wolfmüller sich ursprünglich mit dem Einbau von dampfgetriebenen Aggregaten beschäftigt hatte, wies auch die benannte Maschine entsprechende konstruktive Merkmale auf. Der Motor war liegend im Rahmen eingebaut und hatte zwei Zylinder. Die Pleuel der Kolben waren direkt mit dem Hinterrad verbunden, d.h. es fungierte zugleich als Kurbelwelle und Schwungrad. Ein Getriebe gab es nicht.12
Etwa zeitgleich, in den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts, entwickelten in Frankreich die beiden Partner Albert de Dion und George Bouton einen Einzylinder-Viertaktmotor mit 125 ccm. Diesen Motor setzten sie in ein eigens konstruiertes Dreirad, dessen Rahmen sehr dem eines konventionellen Fahrrads ähnelte, und positionierten den Motor über der Hinterachse. Dem Vernehmen nach ließen sich etliche Exemplare dieses Modells absetzen. Die Konstruktion wurde von anderen Herstellern kopiert und es wurden die ersten Rennen veranstaltet.13
Den ebenfalls in Frankreich, in Paris, ansässigen Brüder Werner gebührt der Ruhm, den Motor erstmals zentral in den Rahmen zwischen den Vorderrädern eingesetzt zu haben. Der Rahmen orientierte sich auch hier noch an der Diamantform des Fahrrads, was nicht von ungefähr kam: Die Gebrüder Werner hatten zuvor etliche Fahrräder mit einem kleinen Einzylinder-Hilfsmotor absetzen können. Dieser saß über dem Vorderrad und trieb dieses über einen Riemen an. Zur besseren Gewichtsverteilung setzten die Brüder 1901 den größeren Motor über die Tretkurbel. Das Hinterrad wurde über eine Kette angetrieben. Zentral im Rahmen, über dem Motor, saß ein großer Tank. Die Vorderradgabel war verstärkt. Die Gebrüder waren so überzeugt von ihrer Entwicklung, dass sie diese im genannten Jahr patentieren ließen.14
Die maßgebliche Entwicklung fand in den kommenden Jahren, zu Beginn des 20. Jahrhunderts, jedoch im englischsprachigen Raum, statt. 1904 arbeitete die amerikanische Firma Henderson bereits am Gasdrehgriff, 1910 stellte der britische Hersteller Scott den ersten Kickstarter vor.15
Seit 1907 wurde die so genannte „Tourist Trophy“ auf der Isle of Man durchgeführt, die binnen kurzem durch die geographischen Bedingungen in dem Ruf stand, das härteste Rennen der Welt zu sein.16 Eine Maschine, die diese Prüfung erfolgreich absolvierte, konnte zu Recht als ein zuverlässiges Produkt angesehen werden.
Durch diese relativ früh unter Beweis gestellte Zuverlässigkeit verwundert es nicht, dass die britische Armee, im Gegensatz zum deutschen Heer, im Ersten Weltkrieg bereits eine große Zahl an Motorrädern einsetzte. In der Forschung schätzt man die Zahl an Motorrädern in der britischen Armee im Ersten Weltkrieg auf etwa 50000 Maschinen.17 Durch den Dienst im Militär war nach dem Krieg eine entsprechend große Zahl an Männern den Umgang mit Motorrädern gewohnt und konnte dessen Tauglichkeit im Betrieb einschätzen. Der Weg für die private Nutzung war damit (zunächst in Großbritannien) mit geebnet.
Im Jahr 1914 gab es in England 55 Motorradfabriken, wobei viele von ihnen Konfektionäre waren, d.h. sie kauften etliche Komponenten inklusive des Motors lediglich zu und fügten diese zu einem Motorrad zusammen.
In Deutschland verlief der Weg der Verbreitung anders. Martin Limpf kommt zu dem Schluss, dass das Motorrad, ähnlich dem Auto, zu Beginn des Ersten Weltkriegs „den Wohlhabenden überwiegend zu Sport- und Freizeitzwecken“ diente, weniger als Gebrauchsfahrzeug. Seit 1907 wurde im Statistischen Jahrbuch des Deutschen Reichs“ die Anzahl der zugelassenen Motorräder ermittelt. Danach gab es 1913 im Deutschen Reich 20325 Motorräder, neben 49760 Autos.18
Der zeitgenössische Autor Willi Christenn verweist darauf, dass die Motorradproduktion anders in England im Deutschen Reich im Ersten Weltkrieg faktisch zum Erliegen kam. Motorräder kamen im Heer nicht zum Einsatz und durch die Herstellung kriegswichtiger Produkte konnte der Privatmarkt nicht bedient werden. Die Weiterentwicklung der Fahrzeuge kam zum Stillstand.19
3. Die Entwicklung des deutschen Motorradmarktes zwischen den beiden Weltkriegen
3.1. Die Entwicklung des deutschen Motorradmarktes in der Zeit der Weimarer Republik (1918 bis 1933)
In den ersten Jahren der 1920er Jahre erlebte die deutsche Motorradindustrie einen enormen Zuwachs. Waren es im Jahr 1914 im Deutschen Reich 22557 Krafträder gewesen, so zählte man im Jahr 1922, trotz der Wirrnisse in der Zwischenzeit, bereits 38048 Stück. Bereits ein Jahr darauf, 1923, betrug der Zuwachs satte 56 Prozent und stieg auf eine zugelassene Gesamtzahl von 59389 Stück. Dies setzte sich in ähnlicher Weise in den kommenden beiden Jahren so fort: 1924 waren es 97965 Exempare, 1925 schließlich 161508 Stück, was für diesen Zeitraum einem jährlichen Zuwachs im Bestand von mehr als 60 Prozent entspricht.20
Anders als in den USA, wo zu jener Zeit bereits 80 Prozent am Gesamtbestand an Kraftfahrzeugen Personenwagen einnahmen, stand Deutschland in der Struktur des Gesamtfahrzeugbestands in einer Linie mit den benachbarten europäischen Staaten, in denen sich Motorräder und LKW auf der einen und Personenwagen auf der anderen Seite zahlenmäßig die Waage hielten, d.h. die Zahl der Motorräder war im Verhältnis zum Pkw-Bestand recht hoch. Um es genau zu fassen: 1926 entfielen auf 1000 Kraftfahrzeuge im Deutschen Reich 443 Motorräder und 387 Pkw. In den USA waren es zum gleichen Zeitpunkt 864 Personenwagen gegenüber 6 Motorrädern.21
Der zeitgenössische Verfasser Willi Christenn sieht den Grund für die große Verbreitung an Motorrädern in Europa in verschiedenen Motiven. Zum einen waren Lastendreiräder im Gewerbe beliebt, die zu den Motorrädern gezählt wurden. Daneben macht er aber vor allem die gegenüber dem Auto geringeren Betriebskosten geltend. Zudem waren die räumlichen Distanzen in Europa kürzer und damit leichter mit dem Motorrad zu bewältigen.22
Es gibt jedoch weitere Gründe. Zum Einen gab es keinen Produzenten von Pkw, der konsequent auf Massenproduktion setzte, auf dass möglichst viele sich ein Auto leisten konnten, wie dies Henry Ford seit 1914 in den USA mit seinem „Model T“ tat. Henry Ford hatte entsprechenden Erfolg und konnte vom „Model T“, dem allerersten Pkw in Serienproduktion, bekanntermaßen über 15 Millionen Exemplare absetzen.23
Willi Christenn verweist zudem darauf, dass die im Vergleich zu Europa so viel höhere Verbreitung von Pkw in den USA nicht zuletzt auch darauf beruhe, dass dort bereits „eine Vielzahl von Finanzierungsgesellschaften sich mit der Finanzierung des Teilzahlungsgeschäfts“ befassten, während hingegen in Deutschland solche Angebote zur Finanzierung eines Kaufs kaum existierten. Christenn sah für die deutsche Motorradindustrie jedenfalls die Chance, durch von den Werken angebotene Finanzierungsangebote den Absatzzahlen „neues Leben“ einzuhauchen.24
Es bleibt jedenfalls festzuhalten, dass die deutsche Motorradindustrie in den 1920er Jahren ihren jährlichen Absatz fast durchgehend im höheren zweistelligen Prozentbereich steigern konnte.
Im Zahlenverhältnis waren Ende der 1920er Jahre Motorräder und Pkw auf deutschen Straßen fast gleich stark vertreten.
Die in der Motorradindustrie in den 1920er Jahren realisierten Wachstumszahlen wie auch die große Begeisterung in der Bevölkerung für die nun erschwingliche Motorisierung blieben selbst den Behörden nicht verborgen. Die Verantwortlichen waren sich zu nach dem Ersten Weltkrieg bewusst, dass künftige Motorsportveranstaltungen zu gefährlich sein würden, um sie auf öffentlichen Straßen auszurichten. Der Bau einer entsprechenden Rennstrecke innerhalb des Deutschen Reichs schien deshalb angeraten.
Nach eingehenden Planungen fiel die Wahl für einen Standort auf die Region der Eifel, die die richtigen geographischen Voraussetzungen für eine anspruchsvolle Rennstrecke bot. Hinzu trat, dass die Eifel praktisch nicht industrialisiert war und nur Möglichkeiten für eine äußerst karge Landwirtschaft bot, wirtschaftliche Not und Landflucht waren entsprechend groß.
Die Verantwortlichen versprachen sich durch die Errichtung des „Kreiswerks“ eine langfristige umfangreiche volkswirtschaftliche Belebung der Region. Durch die Deklaration als „Notstandsmaßnahme im Rahmen der produktiven Erwerbslosenfürsorge“ gelang es diesen, die Baumaßnahmen durch Fördergelder der preußischen Regierung finanzieren zu können.25
Der ADAC veranstaltete 1923 ein erstes Rennen im Umkreis von Nideggen, das 40000 Zuschauer anzog und damit die erwartete Breitenwirkung bestätigte. Die Baumaßnahmen an der Rennstrecke begannen 1925 und dauerten zwei Jahre.
3.2. Die Bedeutung der britischen Motorradproduzenten in der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen
Seit Anfang des 20. Jahrhunderts genossen britische Motorradhersteller weltweit enormes Ansehen. Dies mag zurückzuführen sein auf die kontinuierlichen Sporterfolge der britischen Maschinen, nicht zuletzt bei dem britischen Motorradrennen überhaupt, der „Tourist Trophy“ auf der Isle of Man.
Glaubt man den Zahlen des Zeitgenossen Willi Christenn, so war die britische Motorradindustrie Mitte der 1920er Jahre die größte weltweit. Demnach produzierten die Motorradwerke in Großbritannien 1925 nicht weniger als 163900 Motorräder, was fast 47 Prozent der Weltproduktion dieses Jahres entsprach, die der Autor mit 350000 Stück ansetzte.26 Die Exportquote betrug auch bei schwankenden Absatzzahlen stets gut ein Drittel der Produktion, was nach Helmut Braun für eine „gute Positionierung der britischen Motorräder am Weltmarkt“ spricht. Britische Maschinen galten als teuer, aber leistungsstark.27 Während die britische Motorradindustrie die Möglichkeiten des Exports voll ausschöpfte, war der Inlandsmarkt durch Schutzzölle von der Konkurrenz faktisch abgeschottet. Der jährliche Import lag zwischen 0 und 236 Maschinen pro Jahr in den 1920er Jahren.28 Andere Nationen erhoben jedoch ebenfalls Einfuhrsteuern auf die Einfuhr von Motorrädern, wenn auch unterschiedlich ausgeprägt.
3.3. Der deutsche Motorradmarkt: Erstarken weniger großer Hersteller sowie eine Vielzahl an Konfektionären
3.3.1. Die bedeutendsten Hersteller von Konfektionärmotoren in Deutschland
Die Hersteller von Konfektionärmotoren hatten sich darauf verlegt, zuverlässige Motorenaggregate in verschiedenen Hubraumgrößen anzubieten. Den Einbau in Motorradrahmen und die Komplettierung zu einem Motorrad übernahmen so genannte Konfektionäre. Den Konfektionären war damit die Bürde der eigenen Entwicklung eines zuverlässigen Aggregats genommen, ein kostenintensives Unterfangen. Zudem konnten sie mit dem etablierten Namen des Motorenherstellers werben.
Als größte Hersteller von Konfektionärmotoren in Deutschland können die Hersteller Fichtel & Sachs und Ilo angesehen werden. Fichtel & Sachs war ein Mischkonzern, der, 1895 in Schweinfurt gegründet, neben Einbaumotoren auch Fahrradteile, Kupplungen und Stoßdämpfer produzierte.29
Die Ilo-Motorenwerke wurden 1911 in Altona an der Elbe gegründet und stellten ausschließlich Zweitaktmotoren her. Ilo entstammt dabei der Kunstsprache Esperanto und heißt übersetzt „Werkzeug“. Viele namhafte Konfektionäre verbauten Ilo-Einbaumotoren in unterschiedlichen Hubraumgrößen in ihre Maschinen ein. Genannt seien als Auswahl dafür die Hersteller Bücker, Dürkopp, Geier, Göricke, Hercules, Hoffmann, Maico, Rixe und Tornax.30
Nicht unerwähnt bleiben darf, dass sich viele Konfektionäre nicht am Markt etablieren konnten und nach mehr oder weniger kurzer Zeit wieder vom Markt verschwanden.31
3.3.2. Erstarken weniger sehr großer Motorradhersteller
Anders als in Frankreich, vor allem jedoch Großbritannien, setzte die Begeisterung wie auch die rasante Verbreitung von Motorrädern in Deutschland deutlich später ein. Die letztlich über Jahrzehnte am deutschen Markt etablierten Hersteller DKW, Zündapp und BMW verdankten ihre Aktivitäten der bereits in der zweiten Hälfte des Ersten Weltkriegs erforderlichen Neuausrichtung von Großunternehmen in ihrer Produktion. In großem Umfang eingebunden in die Rüstungsproduktion suchten die besagten Unternehmen bereits zur Mitte des Ersten Weltkriegs nachzukunftsträchtigen Betätigungsfeldern für die Nachkriegsproduktion, die sowohl ihren technischen Spezialisten als auch ihren umfangreichen Belegschaften eine ausreichende Auslastung bieten konnten.
Die Zündapp-Werke wurden noch während des ersten Weltkrieges im Jahr 1917 aus „Zünder- und Apparatebau Gesellschaft mbH“ heraus gegründet. Gründer war der 1875 im fränkischen Egloffstein geborene Geheime Landesbaurat Fritz Neumeyer. Obwohl im vierten Jahr des Ersten Weltkrieges die Anstrengungen zur Kriegsproduktion noch immer vorangetrieben wurden, war auch für Neumeyer der Ausgang des Krieges absehbar und Planungen für eine Nachkriegsproduktion wurden angestellt.
Zunächst fertigte man Anbauteile für die Automobilindustrie, Schreibmaschinen und Spezialmaschinen für die Pforzheimer Uhren- und Schmuckfabrikation. Neumeyer suchte jedoch nach einer Branche mit langfristigem Wachstumspotential, und auch ihm war die wachsende Akzeptanz des Motorrades nicht verborgen geblieben.
In der Konzeption schwebte dem Unternehmer nicht weniger als „das Motorrad für Jedermann“ vor, dass so möglichst große Absatzzahlen sicherstellen sollte.32 Es sollte ein Motorrad werden, das „in der Qualität nicht hinter der der großen Marken zurückstehen, das ihn, den Besitzer, vielmehr bei geringeren Kosten für Anschaffung und Unterhaltung dennoch in den vollen Genuss der Motorisierung bringen sollte, ohne ihn finanziell zu überfordern.“33
Im Herbst 1921 begann die Produktion mit einem anvisierten Jahresausstoß von 1000 Exemplaren. Zugleich setzte man von Beginn an auf den sportlichen Wettbewerb, um die neue Marke zu etablieren. Und so starteten im ersten vollen Produktionsjahr, 1922, bei 19 Wettbewerben Zündapp-Motorräder, 19-mal wurde der erste Preis erreicht.34
Den durchschlagenden Erfolg der Marke mag man daran ermessen, dass nach den bescheidenen Anfängen bereits 1928 eines neues Werk in Betrieb genommen wurde, das zu dieser Zeit als modernste Motorradfabrik Europas galt.35
Die BMW-Werke gehen in ihrem Ursprung auf eine Gründung von Gustav Otto, Sohn des Benzinmotorenpioniers Nikolaus August Otto, als Flugzeugfabrikation zurück.
Flugzeuge waren eine der in der Kriegsführung im Ersten Weltkrieg völlig neue Technologie, entsprechend gut ausgelastet war das Werk in München zu jener Zeit.
Für die Nachkriegszeit rechnete sich das Werk zunächst gute Chancen in der zivilen Luftfahrt aus. Derlei Überlegungen wurden jedoch durch den Versailler Vertrag zunichte gemacht, der den Deutschen untersagte, Flugzeuge, Flugmotoren und Ausrüstungsgegenstände herzustellen.
Die daraufhin anvisierten Perspektiven im Werk bezogen sich zum einen auf Lkw, zum anderen auf die Konstruktion eines Motorradmotors. Letzteres erschien lukrativ, weil in Frankreich und England bereits eine große Begeisterung für die motorisierten Zweiräder registriert wurde, die man so auch für Deutschland erwarten konnte.
In technischer Hinsicht setzte das Werk von Beginn an sehr hohe Ansprüche. Der erste realisierte Antrieb setzte auf die ungewöhnliche Bauform des Boxermotors (die bei BMW im Motorradbau für mehr als 60 Jahre beibehalten werden sollte) und wies zahlreiche Details auf, die im (damals besondrs innovativen) Flugmotorenbau üblich, bei sonstigen Aggregaten eher ungewöhnlich waren. So erhielt der Motor etwa Kolben aus Leichtmetall, wo üblicherweise Grauguss benutzt wurde.
Die Bayerischen Motorenwerke produzierten zunächst das „Helios“-Motorrad, bevor im November 1923 schließlich des ersten Zweirades unter eigenem Markenname erfolgte: Die BMW R32. Der Boxermotor war im Rahmen quer angeordnet, die Leistung betrug 8,5 Ps. Die Kraft des Antriebs wurde, wiederum sehr außergewöhnlich, über eine Kardanwelle an das Hinterrad übertragen. Die Maschine wog 120 kg und erreichte eine Dauergeschwindigkeit von 90 km/h. Anfang 1924 gab es den ersten werbewirksamen Sporterfolg. Bei der ADAC-Winterfahrt von München nach Garmisch-Patenkirchen belegte Rudolf Schleicher den ersten Platz als schnellster Motorradfahrer.
Das Nachfolgemodell, die R37 von 1924, festigte 1925 allein mit zwei gewonnenen deutschen Meisterschaften und insgesamt 91 Siegen das Bild von BMW als sportliche wie auch besonders zuverlässige Mark36
Das schnell gewonnene Renommee und der Erfolg der Bayerischen Motorenwerke setzten sich in den kommenden Jahren fort. Erstmals wurden Rahmen und Gabeln aus Presstahl verbaut, neue Maschinentypen wurden konstruiert und erfolgreich im Sport eingesetzt. Zu Beginn der 1930er Jahre folgte eine Maschine mit einem für die Marke relativ geringen Hubraum von 200 ccm, die BMW R2. Sie wurde zu einem großen Verkaufserfolg. Bis 1936 ließen sich mehr als 15000 Exemplare absetzen. Die Einzylindermaschine war mit diesem geringen Hubraum versehen, da Maschinen ab 1928 im Deutschen Reich mit diesem Hubraum ohne Führerschein bewegt werden konnten. Mit 975,- RM war die R2 eine der teuersten Angebote in diesem Segment, was ihren Erfolg jedoch nicht verhinderte.37
Ab 1928 fertigte BMW als Lizenzproduktion den englischen Austin 7 als BMW 3/15 DA und begann damit seine Tradition als Automobilproduzent. Dies soll hier aber nur der Vollständigkeit halber erwähnt werden.
Auch die Marke DKW entsprang der Neuorientierung eines Unternehmens, das nach der Produktion kriegswichtiger Produkte noch während des Ersten Weltkriegs ein neues Betätigungsfeld wählte. Ursprünglich handelte es sich um eine Textilfabrik in der sächsischen Kleinstadt Zschopau. Angedacht war zunächst ein Pkw mit Dampfantrieb, die Bezeichnung „DKW“ war eine Abkürzung des Wortes „Dampfkraftwagen“. Gegen Ende des Krieges kam der Ingenieur Hugo Ruppe zum Werk und bot Rasmussen seine Konstruktion eines kleinen Zweitaktmotors an. Zunächst als Kinderspielzeug gedacht, wurde bereits 1919 ein entsprechender Stationärmotor am Markt präsentiert. Zeitgleich entstand ein Fahrradhilfsmotor mit einer Leistung von 1 PS und einem Hubraum von 118 ccm. Es gehörte zu jener Zeit Mut dazu, auf den Zweitaktmotor zu setzen, doch der Absatz bei DKW lief überraschend gut. Bis 1922 waren bereits 200000 Treibsätze produziert worden.38 Angespornt durch den guten Absatz ging das Unternehmen daran, ein eigenes Motorrad zu entwickeln und dieses ab 1923 als so genanntes „Reichsfahrtmodell“ bei Wettbewerbsfahrten antreten zu lassen. Für DKW war dies der Beginn langer und intensiver motorsportlicher Aktivitäten.39 Im Zuge der Weltwirtschaftskrise ging das Unternehmen in der Auto-Union auf. Auch im Pkw-Bau war DKW aktiv (die Marke etablierte den Frontantrieb im Serienbau) grundlegend sollte für den Hersteller jedoch stets der Zweitakt-Antrieb sein.
Anders als viele Konkurrenten boten die DKW-Werke bereits Ende der 1920er Jahre ihren Kunden die Möglichkeit zur Ratenzahlung.40
[...]
1 Niemann, Harry (Hrsg.): Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgarter Tage zur Automobil- und Unternehmensgeschichte, Stuttgart 1995.
2 Braun, Helmut: Zur Entwicklung des Motorradrennsports von den Anfängen bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Lichte ökonomischer Überlegungen, In: Niemann, Harry (Hrsg.): Die Geschichte des Rennsports, Wissenschaftliche Schriftenreihe des DaimlerChrysler-Konzernarchivs, Band5, Bielefeld 2002, S. 181-209.
3 Hornickel, Ernst: Das sind unsere Rennfahrer, Ein Blick über den sportlichen Weg 24 deutscher Automobil- und Motorrad-Rennfahrer mit deren eignen Erlebnisberichten, Stuttgart 1941.
4 Leverkus, Ernst: TT – Die goldenen Jahre der Tourist Trophy, Stuttgart 2001.
5 Knittel, Stefan: BMW Motorräder, 60 Jahre Tradition und Innovation von der R32 zur K100, Gerlingen 1984
6 Rauch, Siegfried: 60 Jahre Zündapp-Technik, München 1977.
7 Ottinger, Steffen: DKW, Motorradsport 1920 -1939, Von ersten Siegen des Schkopauer Zweitakters bei Bahnrennen bis zu den Europameisterschaftserfolgen, Chemnitz 2009.
8 Christenn, Willi: Die deutsche Motorrad-Industrie und ihre steuerliche Belastung, München 1929.
9 Illustrierter Motorsport am Rhein, Halbmonatszeitschrift für Motorrad-, Automobil-, Motorbootsport & Flugzeugwesen, Heft 1, Jahrgang 1924.
10 http://www.bmw-classic.de/1/webmill.php?fx=r&id=158076&sitem=158541&smodule=14&relid=all&lin=result&dstart=0&foldergroup=irc&s_searchpage=158532&dorder=zeile_04,bezeichnung
11 Limpf, Martin: Das Motorrad, Seine technische und geschichtliche Entwicklung, dargestellt anhand der einschlägigen Fachliteratur, München 1982, S.8ff.
12 Wilson, Hugo: Das Lexikon der Motorräder, Stuttgart 1996, S.82 ff.
13 Brown, Roland: Motorräder der Welt, Marken und Modelle, Stuttgart 1997, S. 11.
14 Brown, Roland: Motorräder der Welt, S. 10f.
15 Brown, Roland: Motorräder der Welt, S. 12.
16 Leverkus, Ernst: TT – Die goldenen Jahre der Tourist Trophy, Stuttgart 2001, S. 10f.
17 Limpf, Martin: Das Motorrad, S. 23.
18 Limpf, Martin: Das Motorrad, S. 22.
19 Christenn, Willi: Die Deutsche Motorrad-Industrie und ihre steuerliche Belastung, Dissertation, München 1929, S. 15.
20 Christenn, Willi: Die deutsche Motorrad-Industrie und ihre steuerliche Belastung, Dissertation, München 1929, S. 19.
21 Christenn, Willi: Die deutsche Motorrad-Industrie, S. 35.
22 Christenn, Willi: Die deutsche Motorrad-Industrie, S. 21.
23 http://de.wikipedia.org/wiki/Ford_Modell_T
24 Christenn, Willi: Die deutsche Motorrad-Industrie, S. 71f.
25 Dr. Delges: Die Bedeutung de Nürburgrings, In: Sonderwerk über Handel und Wandel im Kreise Adenau (Eifel) und „Nürburg-Ring“, Düsseldorf 1926, S. 66 ff.
26 Christenn, Willi: Die deutsche Motorrad-Industrie, S. 33, Deutschland folgte mit großem Abstand auf dem zweiten Platz und produzierte in jenem Jahr rund 65000 Motorräder, was ca. 18,6 Prozent der Weltproduktion entsprach.
27 Braun, Helmut: Zur Entwicklung des Motorradrennsports von den Anfängen bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Lichte ökonomischer Überlegungen, In: Niemann, Harry (Hrsg.): Die Geschichte des Rennsports, Wissenschaftliche Schriftenreihe des DaimlerChrylser Konzernarchivs, Band 5, Bielefeld 2002, S. 202f.
28 Braun, Helmut: Zur Entwicklung des Motorradrennsports, S. 203
29 http://de.wikipedia.org/wiki/ZF_Sachs
30 http://de.wikipedia.org/wiki/ILO-Motorenwerke
31 Braun, Helmut: Zur Entwicklung des Motorradrennsports, S. 208
32 Rauch, Siegfried: 60 Jahre Zündapp-Technik, München 1977, S. 11.
33 Rauch, Siegfried: 60 Jahre Zündapp, S. 4 ff.
34 Rauch, Siegfried: 60 Jahre Zündapp, S. 5.
35 Rauch, Siegfried: 60 Jahre Zündapp, ebenda.
36 Knittel, Stefan: BMW Motorräder, 60 Jahre Tradition und Innovation von der R32 bis zur K100, Gerlingen 1984, S. 12 ff.
37 http://de.wikipedia.org/wiki/Durchschnittsentgelt: Zur Einordnung: Der von den deutschen Behörden für das Jahr 1928 ermittelte Durchschnitts-Bruttoentgelt betrug in Deutschland 1983,- RM.
38 Rauch, Siegfried (Hrsg.): DKW-MZ, zwei Marken – eine Geschichte, Mit Ratschlägen für die fachgerechte Restaurierung, Stuttgart 1992, S. 8f.
39 Ottinger, Steffen: DKW, Motorradsport 1920-1939, von ersten Siegen des Schkopauer Zweitakters bei Bahnrennen bis zu den Europameisterschaftserfolgen, Chemnitz 2009.
40 Berliner Illustrirte Zeitung, Nr. 39, 8. August 1926, S. 1455.:DKW bewarb in einer dort geschalteten Anzeige offensiv die (offenbar günstige) Rate von RM 12,50 für sein Einzylinder-Sportmodell. Man betonte als hervorstechende Eigenschaften des Produkts die „Einfachheit der Bedienung, das sichere Liegen auf der Straße“ und „das stoßfreie Fahren“, das dafür sorgen sollte, dass sich ein Kunde „nie mehr zu einem anderen Fabrikat entschließen“ würde.
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