In dieser Untersuchung wird analysiert, welche Auswirkungen staatliche Subventionen auf die Elektromobilität haben. Nach der Darstellung der Begriffe Subventionen und Elektromobilität werden die Ziele der Subventionierung aus Sicht des Staates und aus Sicht der Automobilbranche vorgestellt und beschrieben, welche Akteure auf die Vergabe dieser Subventionen Einfluss nehmen. Abschließend wird eine Kosten-Nutzen-Analyse vorgenommen und eine Bewertung durchgeführt.
2. Begriffsdefinitionen Subventionen und Elektromobilität
3. Ziele der Subventionierung von Elektromobilität
3.2. Ziele der Automobilbranche
3.3. Subventionierte Produktionsstufen/Bereiche
4. Verschiedene Akteure und ihr Einfluss auf die Subventionsvergabe
5. Kosten-Nutzen-Analyse
6. Fazit
V. Internetverzeichnis
II. Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1- Vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung (2013)
Abbildung 2- Vgl. Die Welt (2014)
III. Abkürzungsverzeichnis
EU- Europäische Union
EFRE- Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung
ESF-Europäischer Sozialfonds
EGSL-Europäischer Garantiefonds für die Landwirtschaft
FE- Forschung und Entwicklung
Pkw- Personenkraftwagen
u.a. – unter anderem
VGR- Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung
1. Einleitung
Die absehbar begrenzte Verfügbarkeit fossiler Rohstoffe wie Öl und Gas, aber ebenso die sich deutlich abzeichnenden negativen Auswirkungen eines Anstiegs des weltweiten CO2-Ausstoßes auf das Klima haben in den letzten Jahren das Interesse von Politik, Medien, Industrie und gesellschaftlichen Gruppen am Thema Elektromobilität deutlich steigen lassen.
Während die deutsche Bahn im Fernverkehr bereits Ökostrom nutzt und Straßen- und U-Bahnen nicht mehr durch fossile Kraftstoffe betrieben werden, wurden in Deutschland im Jahr 2014 zwar 480.000 E-Bikes verkauft, aber lediglich 8500 Elektroautos zugelassen. Gemessen an den über 3 Millionen im gleichen Zeitraum neu zugelassener Pkw mit konventionellem Antrieb ist der Anteil der reinen Elektrofahrzeuge verschwindend gering[1]. Zugleich deutet er darauf hin, dass die Automobilbranche einen erheblichen Nachholbedarf bei der Entwicklung massentauglicher Automobile mit Elektroantrieb aufweist.
Zudem wird der Ruf nach Subventionen durch den Staat in der Öffentlichkeit immer lauter, damit die technische Entwicklung, die Produktion und der Absatz von Elektroautos beschleunigt wird.
In der folgenden Untersuchung wird analysiert, welche Auswirkungen staatliche Subventionen auf die Elektromobilität haben. Nach der Darstellung der Begriffe Subventionen und Elektromobilität werden die Ziele der Subventionierung aus Sicht des Staates und aus Sicht der Automobilbranche vorgestellt und beschrieben, welche Akteure auf die Vergabe dieser Subventionen Einfluss nehmen. Abschließend wird eine Kosten-Nutzen-Analyse vorgenommen und eine Bewertung durchgeführt.
2. Begriffsdefinitionen Subventionen und Elektromobilität
Subventionen:
Bei staatlichen Subventionszahlungen an Unternehmen erfolgt eine einseitige Kaufkraftübertragung ohne Gegenleistung. Hierdurch entstehen in der Regel Umstände, zu denen es ohne die Transferzahlung des Subventionszahlers nicht gekommen wäre. Sobald ein Subventionstatbestand erst durch die Subventionierung geschaffen wird oder die Bemessungsgrundlage sich vergrößert, liegt jedoch eine Art indirekter Gegenleistung vor. Diese Definition ist in finanzwissenschaftlichen Arbeiten sehr vertreten. In einer problembezogenen Sichtweise wird der Subventionsbegriff ausgeweitet. Es werden weitere Vergünstigungen wie z.B. Steuererleichterungen oder die Vergabe von öffentlichen Aufträgen an ein anderes als das günstigste Angebot zu den Subventionen gezählt.[2] Mittlerweile sind nicht nur einzelne Staaten Subventionszahler; z.B. vergibt auch die EU Finanzhilfen aus ihren Fonds EFRE, ESF und EGSL.[3]
Verschiedene Institutionen berichten regelmäßig über die Subventionsvergabe des Bundes und führen eine Erfolgskontrolle durch. Da es keine einheitliche Subventionsdefinition gibt, unterscheiden sich die veröffentlichten Zahlen. Die Bundesregierung veröffentlicht durch das Bundesministerium für Finanzen alle zwei Jahre ihren Subventionsbericht. Grundlage hierfür ist seit 1967 der §12 Stabilitäts- und Wachstumsgesetz. Danach gelten „Geldleistungen des Bundes an Stellen außerhalb der Bundesverwaltung“ und „Steuervergünstigungen, die für die öffentliche Hand zu Mindereinnahmen führen“ als Subventionen.[4]
Ein weiterer bekannter Subventionsbericht wird jährlich vom Kieler Institut für Weltwirtschaft erstellt. Er enthält die „öffentliche Finanzierung von Gütern, die marktfähig sind“[5], was u.a. auch Finanzhilfen an staatliche Institutionen wie Krankenhäuser, Kirchen etc. beinhaltet. Dementsprechend übersteigt die Höhe der gezahlten Subventionen die ausgewiesenen Zahlen der Bundesregierung.
Für die VGR nutzt das Statistische Bundesamt keinen der beiden Berichte, sondern errechnet auf einer gesonderten Grundlage die Höhe der gezahlten Subventionen.
Elektromobilität:
Obwohl die Elektromobilität erst seit einigen Jahren zu einem beherrschenden Thema geworden ist, ist die Technologie selbst keine Erfindung des 21. Jahrhunderts. Das erste E-Auto entwickelte Gustav Trouvé bereits 1881. Die Antriebstechnologie wurde in den folgenden Jahren jedoch nicht weiterentwickelt.[6]
Als Elektrofahrzeuge gelten Vier- und Zweiräder, die durch einen Elektromotor mit einer aufladbaren Batterie angetrieben werden. Neben reinen Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit einem klassischen Verbrennungsmotor gibt es eine Reihe unterschiedlicher Hybridformen. So werden z.B. Elektromotoren mit klassischen Verbrennungsmotoren kombiniert. Auch Motoren mit eigener Brennstoffzelle sind in der Entwicklung.[7]
Entscheidend für die Funktion von Elektromobilität im Auto sind der Elektromotor, die Antriebstechnik, die Leistungselektronik und der Akku. Besonders die Hochleistungsbatterien sind eine wichtige Komponente, da sie sowohl ausdauernd als auch lange nutzbar sein müssen. Der Preis von Elektroautos steht in einer engen Verbindung zu den Kosten für die soeben genannten Funktionsteile.
3. Ziele der Subventionierung von Elektromobilität
Das Hauptziel der Subventionierung von Elektromobilität ist der Marktdurchbruch. Derzeit sind Elektroautos noch ein Nischenprodukt, sie sollen jedoch zum Massenprodukt werden.[8] Aus der in der Einleitung genannten Zahl von Neuzulassungen im Jahr 2014 lässt sich schon ersehen, dass der Marktdurchbruch bisher noch nicht erfolgt ist.
Für die geringen Absatzzahlen sind in erster Linie die Kosten der angebotenen Fahrzeuge entscheidend. Gegenwärtig sind sie noch so hoch, dass private Konsumenten oder Unternehmen es nicht für attraktiv genug erachten, die ihnen vertraute Antriebstechnologie gegen eine relative junge und ihnen größtenteils unbekannte Technologie einzutauschen. Da der Preis der Autos in einem engen Zusammenhang zum Preis der integrierten Funktionsteile steht, besteht hier Optimierungsbedarf. Das Knowhow für die Fertigung ist in ausreichendem Maße vorhanden. Gerade Deutschland ist Vorreiter, wenn es um den Export oder die Produktion von Automobilbatterien geht. Hauptabnehmer sind die Vereinigten Staaten und der Asiatische Markt.[9]
Neben den Kosten für die Anschaffung ist die Reichweite ein weiteres Problem der Elektroautos. Bei einer vergleichsweise langen Ladezeit der Batterien fahren die meisten Modelle lediglich zwischen 100 und 200 km, bis sie wieder an das Stromnetz angeschlossen werden müssen.[10]
Sowohl der Staat als auch die Automobilbranche verfolgen das Ziel, Elektroautos über die Entwicklung zur Serienreife zum Marktdurchbruch zu verhelfen. Allerdings sind die Interessen der beiden Akteure wie auch die Auffassungen über den sinnvollsten Weg zur Erreichung dieses Ziels nur teilweise deckungsgleich.
3.1. Staatliche Ziele
Hinter dem staatlichen Ziel, die Elektromobilität durch Subventionen zu fördern, stehen sowohl wirtschaftliche als auch ökologische Gründe.
Als Industrienation setzt sich Deutschland nachdrücklich für den Schutz des Klimas und die Begrenzung des Anstiegs der Erderwärmung ein. Wie der Weltklimagipfel im Dezember 2015 in Frankreich gezeigt hat, befindet sie sich damit im Einklang mit nahezu allen Nationen der Welt. Zu erreichen ist dieses Ziel in erster Linie durch den Verzicht bzw. die reduzierte Nutzung fossiler Brennstoffe. [11] Einhergehend mit dem Klimaschutz soll sowohl der Lärm-, als auch der Schadstoffausstoß verringert werden.
Im Jahr 2009 begann die Umsetzung des von der Bundesregierung erstellten Nationalen Entwicklungsplans der Elektromobilität. Seine Durchführung wird von der Nationalen Plattform Elektromobilität begleitet und überwacht. Der Plan hat zum Ziel, Deutschland in den Bereichen FE, Marktvorbereitung und Marktentwicklung voranzubringen. Bis 2020 sollen eine Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren.[12] Deutschland soll zum Leitmarkt und Leitanbieter im Bereich der Elektromobilität werden. Gleichzeitig soll die Abhängigkeit vom Öl und anderen Energieimporten verringert werden. Zusätzlich soll eine florierende Elektromobilitätsbranche industrielle und beschäftigungspolitische Impulse setzen.[13]
Die wirtschaftliche Bedeutung der deutschen Automobilbranche lässt sich an den Beschäftigungszahlen (775.000 im Jahresdurchschnitt) und dem Jahresumsatz aus dem Jahr 2014 (ca. 384 Milliarden Euro) ablesen. 76,8% der produzierten Autos wurden ins Ausland exportiert. Dies zeigt die immense Bedeutung für den Außenhandel.[14]
3.2. Ziele der Automobilbranche
Um die Ziele der Automobilbranche in Bezug auf die Elektromobilität herauszustellen, reicht der Blick auf die Automobilhersteller nicht aus. Auch Zulieferbetriebe und branchenfremde Unternehmen, deren Erfolg von dem der Automobilbranche abhängt, müssen in die Betrachtung mit einbezogen werden. Der Verband der Automobilindustrie, dem 600 Unternehmen und 4 weitere Verbände angehören, definiert deren gemeinsame Ziele zum Thema Elektromobilität. [15] In den Vordergrund werden ökologische Ziele für die Erschließung des Elektromobilitätsmarkts gestellt. Der Klimaschutz, knapper werdende fossile Brennstoffe und der erhöhte Mobilitätsbedarf sind laut eigener Aussage des Verbandes die Hauptgründe für die Notwendigkeit einer Weiterentwicklung der Technologie.[16]
Ob für die Automobilindustrie tatsächlich ökologische Gründe und Ziele im Vordergrund stehen oder ob sie nicht doch eher dazu dienen sollen, die eigentlichen Interessen zu verdecken, darf hinterfragt werden. Mit Sicherheit ist es für die Unternehmen von Vorteil, wenn sie nach außen hin ihre eigenen Ziele als deckungsgleich mit denen des Staates darstellen.
In dem vom Verband herausgegebenen Magazin für Elektromobilität fordern sie den Staat auf, ein Marktumfeld mit einer höheren Nachfrage für die von ihnen produzierten Elektroautos zu schaffen. „Denn Automobilhersteller sind Unternehmer und keine Lehrer. Nur wenn die Nachfrage besteht, werden sie Elektroautos in Großserienproduktion herstellen.“ [17] Aus diesen Worten lässt sich deutlich ablesen, dass es der Automobilindustrie bei ihrem Bemühen um staatliche Transferzahlungen zur Förderung der Elektromobilität in Wirklichkeit vorrangig um wirtschaftliche Interessen und weniger um ökologische Ziele geht.
Um ihren Marktanteil auch künftig festigen oder ausbauen zu können, muss die Elektrotechnologie zügig weiterentwickelt werden. Bereits jetzt fürchtet die deutsche Automobilbranche im Bereich der Elektroautos die Konkurrenz von Tesla Motors aus den Vereinigten Staaten. Durch hohe Produktionszahlen, einen Imagevorsprung und eine hohe Reichweite seines Models S konkurriert das Unternehmen bei einem Verkaufspreis zwischen 75.000 und 120.000 Euro mit den Herstellern der Oberklasse deutscher Autos. Im Jahr 2017 soll das Modell 3 von Tesla mit einem Preis von 35.000 Euro als potentielle Konkurrenz für die Mittelklasse auf den Markt kommen.[18].
3.3. Subventionierte Produktionsstufen/Bereiche
Die Förderung der Elektromobilität ist auf nationaler Ebene vorerst bis zum 31.12.2017 befristet. Die Unterstützung des Europäischen Forschungsprogramms, an dem sich 13 Staaten bzw. Regionen beteiligen, endet schon am 31.12.2015.
- Citar trabajo
- B.Sc. Sebastian Mielke (Autor), 2016, Eine ökonomische Analyse der Auswirkungen von Subventionen am Beispiel der Elektromobilität, Múnich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/386843
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