Die Bebauungsstrukturen der Nachkriegszeit bieten überwiegend keine privaten Stellplatzmöglichkeiten. Parkplatzsuchende weichen auf den öffentlichen Straßenraum aus. Die parkenden Autos beeinträchtigen die Wohn- und Lebensqualität und auch die Verkehrssicherheit in diesen Bereichen. An die verkehrlichen Probleme schließen sich städtebauliche Defizite an. Die Baustrukturen der Nachkriegszeit sind nicht mehr zeitgemäß und somit auch meist nicht mehr marktfähig.
In dieser Arbeit werden, auf Basis von Erhebungen, die Problematiken der innenstadtnahen Gebiete der Nachkriegszeit dargelegt. Anhand der drei Großstädte Düsseldorf, Bonn und Bochum werden typische innenstadtnahe Gebiete der Nachkriegszeit auf ihre verkehrlichen und städtebaulichen Defizite untersucht. Es folgen verkehrliche Lösungsansätze die den ruhenden Verkehr in diesen Gebieten neu ordnen und somit den Parkdruck im öffentlichen Raum reduzieren sollen.
Inhaltsverzeichnis
KURZZUSAMMENFASSUNG
1 EINLEITUNG
1.1 INHALT UND AUFBAU DER ARBEIT
1.2 ZIEL DIESER ARBEIT
2 PARKRAUMPLANUNG
2.1 AUFGABEN DER PARKRAUMPLANUNG
2.2 NACHFRAGEGRUPPEN
2.3 STANDORTWAHL DER STELLPLÄTZE
2.4 RECHTSGRUNDLAGEN
3 PROBLEMSTELLUNG INNENSTADTNAHER GEBIETE DER NACHKRIEGSZEIT
3.1 STÄDTEBAULICHE PROBLEME
3.2 PROBLEMBESCHREIBUNG DES RUHENDEN VERKEHRS
3.3 MÖGLICHE MAßNAHMEN ZUR UNTERBRINGUNG DES RUHENDEN VERKEHRS
4 EINE UNTERSUCHUNG DER NACHKRIEGSZEITGEBIETE IN DÜSSELDORF, BONN UND BOCHUM
4.1 STADT DÜSSELDORF
4.1.1 UNTERSUCHUNGSGEBIETE DÜSSELDORF
4.1.1.1 Gebiet 1: Lierenfeld - Schlesisches Viertel
4.1.1.2 Gebiet 2: Pempelfort
4.1.1.3 Gebiet 3:Friedrichstadt
4.1.1.4 Gebiet 4: Oberkassel
4.1.2 LÖSUNGSANSÄTZE FÜR DEN RUHENDEN VERKEHR DÜSSELDORF
4.1.2.1 Lierenfeld - Schlesisches Viertel
4.1.2.2 Stadtteile Pempelfort, Friedrichstadt und Oberkassel
4.2 STADT BONN
4.2.1 UNTERSUCHUNGSGEBIETE IN BONN
4.2.1.1 Gebiet 1: Am Potsdamer Platz
4.2.1.2 Gebiet 2: An der Badener Straße
4.2.1.3 Gebiet 3: An der Schubertstraße
4.2.1.4 Gebiet 4: An der Reuter Straße
4.2.2 LÖSUNGSANSÄTZE FÜR DEN RUHENDEN VERKEHR BONN
4.2.2.1 Gebiet 1: Am Potsdamer Platz
4.2.2.2 Gebiet 2: An der Badener Straße
4.2.2.3 Gebiet 3: An der Schubertstraße
4.2.2.4 Gebiet 4: An der Reuter Straße
4.3 STADT BOCHUM
4.3.1 UNTERSUCHUNGSGEBIETE IN BOCHUM
4.3.1.1 Gebiet A: An der Feldsieper Straße
4.3.1.2 Gebiet D: Am Imbuschplatz
4.3.1.3 Gebiet H: An der Bessemerstraße
4.3.2 LÖSUNGSANSÄTZE FÜR DEN RUHENDEN VERKEHR BOCHUM
4.3.2.1 Gebiet A: An der Feldsieper Straße
4.3.2.2 Gebiet D: Am Imbuschplatz
4.3.2.3 Gebiet H: An der Bessemerstraße
5 ZUSAMMENFASSUNG UND ERGEBNIS
6 FAZIT UND AUSBLICK
LITERATURVERZEICHNIS
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
BILDVERZEICHNIS
TABELLENVERZEICHNIS
DANKSAGUNG
Kurzzusammenfassung
Die Bebauungsstrukturen der Nachkriegszeit bieten überwiegend keine privaten Stellplatzmöglichkeiten. Parksuchende weichen auf den öffentlichen Straßenraum aus. Die parkenden Autos beeinträchtigen die Wohn- und Lebensqualität und auch die Verkehrssicherheit in diesen Bereichen. An die verkehrlichen Probleme schließen sich städtebauliche Defizite an. Die Baustrukturen der Nachkriegszeit sind nicht mehr zeitgemäß und somit auch meist nicht mehr marktfähig.
In dieser Arbeit werden, auf Basis von Erhebungen, die Problematiken der innenstadtnahen Gebiete der Nachkriegszeit dargelegt. Anhand der drei Großstädte Düsseldorf, Bonn und Bochum werden typische innenstadtnahe Gebiete der Nachkriegszeit auf ihre verkehrlichen und städtebaulichen Defizite untersucht. Es folgen verkehrliche Lösungsansätze die den ruhenden Verkehr in diesen Gebieten neu ordnen und somit den Parkdruck im öffentlichen Raum reduzieren sollen.
1 Einleitung
Durch die zunehmende Motorisierung stehen wir vor immer größeren Problemen im ruhenden Verkehr. Die Anzahl der Personenkraftwagen1 ist stark gestiegen. Beson- ders in Großstädten kann nicht unbegrenzt Parkraum zur Verfügung gestellt werden. Dementsprechend entstehen vielerorts Parkdefizite. Häufig existiert neben dem Quantitätsproblem der Stellplätze auch ein Qualitätsproblem. Es zeigen sich Bilder von einerseits völlig zugeparkten Straßenräumen und andererseits fußläufig erreich- baren ungenutzten Parkhäusern. Folglich sind die Parkhäuser für die Nutzer hinsicht- lich ihrer Qualität ungenügend. Stellplätze müssen für die Nutzer, besonders für Be- wohner, einfach mit dem Pkw erreichbar, möglichst nahgelegen und kostengünstig sein. Die städtebauliche Integration des ruhenden Verkehrs in den öffentlichen Stra- ßenraum oder auch die Gestaltung von Parkhäusern oder Tiefgaragen erweist sich oft als problematisch (Leutner/ Steierwald 1989:2ff).
Zur Nachkriegszeit war die Verbreitung des motorisierten Individualverkehrs noch vergleichsweise gering. Obwohl die Stadtplanung versuchte, in den ersten Jahrzehn- ten nach dem zweiten Weltkrieg, eine „autogerechte Stadt“ zu schaffen, war zu die- sem Zeitpunkt eine derartige Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs nicht abzusehen. Die planerische und politische Weitsicht genügte meist nicht aus, Flä- chenreserven für den ruhenden Verkehr in die Konzepte zu integrieren. Die Situation innenstadtnaher Gebiete der Nachkriegszeit hat in der Vergangenheit bereits aus verschiedenen Gründen Diskussionen bei Planern, Politikern und der Bevölkerung angeregt. Besonders das Thema der Verkehrsberuhigung in diesen dicht bebauten Gebieten ist oft problematisch. Verschlechterungen der Wohnqualität, Bevölkerungs- verluste und letztendlich soziale Segregation sind in diesen innenstadtnahen Berei- chen das Ergebnis der Auswirkungen eines starken Anstiegs des motorisierten Indi- vidualverkehrs (Kortenhaus 1986:1). Aufgrund des hohen Parkdrucks kann in diesen Gebieten die Nachfrage nach Stellplätzen meist weder in gewünschter Qualität noch räumlich und zeitlich befriedigt werden. Die nur begrenzt zur Verfügung stehenden Freiflächen, werden durch den ruhenden Verkehr beeinträchtigt und damit auch die Aufenthaltsqualität. Neben den entstehenden Abgas- und Lärmemissionen im Park- suchverkehr, schränken die parkenden Pkw im Straßenraum Sichtbeziehungen ein und beeinträchtigen so die Verkehrssicherheit (Kortenhaus 1989:17ff).
1.1 Inhalt und Aufbau der Arbeit
Die Untersuchung der innenstadtnahen Gebiete der Nachkriegsbebauung und die oft nur unzureichend untersuchte Problematik des ruhenden Verkehrs in diesen Gebieten sind Thema dieser Arbeit.
Sie ist gegliedert in sechs Hauptkapitel. Zu Anfang wird eine allgemeine Erläuterung zur Parkraumplanung gegeben. Eine detaillierte Problemstellung der Gebiete der innenstadtnahen Nachkriegsbebauung, sowohl aus städtebaulicher als auch aus verkehrlicher Sicht, schließt an. Im Rahmen dieser Arbeit fand eine Untersuchung innenstadtnaher Nachkriegsgebiete der Städte Düsseldorf, Bonn und Bochum statt. In Kapitel 4 werden die Ergebnisse der Begehung vorgestellt. Typische Merkmale werden charakterisiert und ihre Wirkung auf die städtebauliche Qualität und den ru- henden Verkehr ermittelt. In diesem Zusammenhang folgen verkehrliche Lösungsan- sätze, die im jeweiligen Untersuchungsgebiet zur Reduzierung des Parkdrucks bei- tragen könnten. Eine inhaltliche Zusammenfassung der Untersuchung, ein Fazit und ein Ausblick bilden den Schluss der Arbeit.
1.2 Ziel dieser Arbeit
Ziel dieser Arbeit ist, Lösungsansätze für die Probleme des ruhenden Verkehrs in innenstadtnahen Gebieten der Nachkriegszeit zu finden und zu entwickeln. Typische Gebiete werden hinsichtlich ihrer städtebaulichen und verkehrlichen Situation untersucht. Die verkehrlichen Konzepte des ruhenden Verkehrs werden typisiert und auf ihre Anwendungshäufigkeit untersucht.
Grundlage der Arbeit bilden eine ausführliche Literaturrecherche und verschiedene Ortsbesichtigungen. Da die Verfügbarkeit von Daten je nach Stadt stark variiert, werden die Städte auf verschiedene Weise dargestellt und die Lösungsansätze für den ruhenden Verkehr jeweils auf entsprechender Basis ermittelt.
2 Parkraumplanung
Im Folgenden werden die wichtigsten Aufgaben und Inhalte der Parkraumplanung vorgestellt, da diese eine bedeutende Rolle für den ruhenden Verkehr spielen.
Die Parkraumplanung ist ein wichtiger Bestandteil der Verkehrs- und auch der Stadt- planung.
„Die Parkraumplanung umfasst alle planerischen Tätigkeiten, die zur Bereitstellung einer als zweckmäßig angesehenen Menge an Parkraum am richtigen Ort und in einer geeigneten Betriebsform beitragen“ (Göttsche 2005:8).
Die nachfolgende Erläuterung der Parkraumplanung erfolgt überwiegend auf Basis der „Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs 2005“ (EAR 05), da dieses Regelwerk für den Bau und die Planung des ruhenden Verkehrs in Deutschland grundlegend ist. Herausgegeben wird das Regelwerk von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.
2.1 Aufgaben der Parkraumplanung
Die Parkraumplanung umfasst die Angebotsbemessung des Parkraums, den Entwurf und die bauliche Gestaltung, sowie die Nutzung und den Betrieb. Die Angebotsbe- messung erfolgt auf Grundlage einer Parkraumbedarfsprognose. Dabei wird, ein auf die jeweiligen städtebaulichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen verträgliches Parkraumangebot, ermittelt. Ausgehend von den Abmessungen des Bemessungs- fahrzeugs werden die Geometrie und die nutzungsspezifischen Entwurfsvorgaben für Park- und Ladeflächen im Straßenraum, Stellplätze, Parkbauten und Ladehöfe be- stimmt. Gleichzeitig müssen auch die Anbindung an das öffentliche Straßennetz und die städtebauliche Situation untersucht werden. Im darauffolgenden Arbeitsschritt wird die bauliche Gestaltung der Anlagen des ruhenden Verkehrs ermittelt. Die Be- festigung der Verkehrsfläche und die Ausstattung im Detail, wie zum Beispiel Be- leuchtung und Begleitgrün, sind dabei festzulegen. Der letzte Arbeitsschritt beinhaltet die Ausführungsplanung von Parkteileinrichtungen, Abfertigungssystemen und der Beschilderung. Dazu muss zuvor eine geeignete Betriebsform ausgewählt und spe- zielle Nutzungsarten berücksichtigt werden. Alle Arbeitsschritte der Parkraumplanung stehen in Wechselwirkung mit denen des gesamten Verkehrsplanungsprozesses und auch mit den Planungsebenen der gesamten Stadtplanung (Abbildung 1). Beispiels- weise ist die Dimensionierung der Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen im In- nenstadtbereich eng damit verknüpft, wie viel Parkraumziel und -quellverkehr zugelassen werden. Dabei erzeugt die Form des Langzeitparkens wesentlich weniger Verkehr, als die des Kurzeitparkens (Göttsche 2005:8f).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1 Gefüge der Parkraumplanung (eigene Abbildung, basierend auf Göttsche 2005:8)
2.2 Nachfragegruppen
In der Parkraumplanung müssen die Ansprüche der verschiedenen Nachfragegruppen berücksichtigt werden. Alle Parkraumnachfragegruppen möchten Stellplätze, die schnell und einfach erreichbar sind. Es sollen keine Wartezeiten entstehen, die Bedienung der Abfertigungsanlagen muss einfach und das Parken möglichst günstig sein. Desweiteren wollen alle Nutzergruppen, dass der Weg vom Fahrzeug zum angestrebten Ziel kurz und sicher ist. Zahlreiche Nachfrageansprüche stehen hier den Zielsetzungen der Stadt- und Verkehrsplanung gegenüber.
Fünf verschiedene Nachfragegruppen, die jeweils verschiedene Ansprüche an das Parkraumangebot haben, sind zu unterscheiden:
- Einwohner: Bewohner suchen Stellplätze in unmittelbarer Nähe zu ihrer Wohnung. Dabei entsteht die höchste Parkraumnachfrage während der Nachmittags-, Abend- und Nachtstunden. Grundsätzlich ist hier eine lange Parkdauer zu erwarten.
- Beschäftigte, Auszubildende, Studierende, Schüler: Diese Nachfrage- gruppe beansprucht Parkraum für die Dauer der Anwesenheit an der Arbeits- oder Ausbildungsstelle, demnach meist tagsüber. Eine attraktive ÖPNV Anbindung kann den Parkdruck vor Ort deutlich reduzieren. Für kostenfreie Stellplätze werden längere Fußwege akzeptiert.
- Kunden: Diese Nachfragegruppe sucht Stellplätze während der Geschäftszei- ten. Durch diese Art der Parkraumnachfrage erfolgt ein häufiger Stellplatzwechsel, da die Parkdauer meist nur kurz ist. Parkleitsysteme erleichtern die Parkraumsuche. Die Akzeptanz der Entfernung zwischen Parkplatz und Ziel hängt von der Attraktivität des Ziels ab.
- Besucher und Gäste: Die Parkdauer und das zeitliche Auftreten der Park- raumnachfrage variieren stark bei dieser Nachfragegruppe. Die Parkraum- nachfrage ist davon abhängig, ob es sich um private Besucher, Veranstal- tungsbesucher, Besucher von Freizeiteinrichtungen oder Gäste handelt. Park- leitsysteme werden sehr gerne von Gebietsfremden zur Stellplatzsuche ge- nutzt.
- Dienstleister und Lieferanten: Diese Nachfragegruppe benötigt Parkraum in direkter Nähe zum Ziel, jedoch nur für eine kurze Zeitdauer (Göttsche 2005:8ff, Leutner/ Steierwald 1989:4ff, Steierwald et al. 2005:555f).
„Die durch die Nachfragegruppen gebildete Parkraumnachfrage als Folge städtebaulicher Nutzung charakterisiert gemeinsam mit dem aus den stadt- räumlichen Gegebenheiten resultierenden Parkangebot unterschiedliche Prob- lemgebiete in Bezug auf den ruhenden Verkehr“ (Leutner/Steierwald 1989:5).
2.3 Standortwahl der Stellplätze
Die Standortwahl für den Bau von Stellplätzen und Parkbauten ist abhängig von den Ansprüchen der Nachfrager, der Stadtgestaltung und auch von denen des Umwelt- schutzes. Besonders bei großen und zentral gelegenen Anlagen, in Wohngebieten, in Naturräumen oder in Bereichen des Denkmalschutzes, sind diese Ansprüche zu beachten. Nachfrager nutzen meist nur Parkplätze und Parkbauten, die zu Fuß und mit dem Fahrzeug gut erreichbar und leicht zu finden sind. Die Zumutbarkeit der Fußwegeentfernung ist abhängig von der Nachfragegruppe, dem Gebietstyp, der Art der Parkraumbewirtschaftung und der Anbindung und Attraktivität des Fußwegs. Ein Fußweg von 250 bis 500 m Länge und einer Dauer von vier bis acht Minuten gilt als zumutbar. Die Anbindung an eine Hauptverkehrs- oder Hauptsammelstraße und die Einbindung in ein Parkleitsystem sind günstige Standortvoraussetzungen für die Ak- zeptanz von Stellplätzen und Parkbauten. Parkmöglichkeiten, die lediglich über das untergeordnete Straßennetz erreichbar sind, sollten grundsätzlich vermieden werden, da so unnötig Verkehr in städtebaulich sensible Gebiete gezogen wird. Parkanlagen, die sich am Rand eines Gebietes befinden, können den inneren Bereich vom Ver- kehr entlasten. Dieser Ansatz wird oft in zentralen Bereichen oder Wohnsiedlungen steuernd genutzt, um eine flächenhafte Verkehrsberuhigung zu erzielen (Göttsche 2005:10).
2.4 Rechtsgrundlagen
Die Rechtsgrundlagen der Parkraumplanung sind das Bauplanungsrecht (Rechts- quelle ist hier das Baugesetzbuch (BauGB), einschließlich der tangierenden Normen des Wegerechts und des Zivilrechts), das Bauordnungsrecht (BauO) und das Stra- ßenverkehrsrecht, ausgeformt durch das Straßenverkehrsgesetz (StVG) und die Straßenverkehrsordnung (StVO). Diese Rechtsgrundlagen bieten verschiedene Mög- lichkeiten zur Steuerung des ruhenden Verkehrs. Es besteht unter anderem die Mög- lichkeit, die Parkzeiten zu begrenzen, Parkgebühren zu erheben, Halte- und Park- verbote einzuführen und auch bestimmte Nachfragegruppen zu bevorzugen. Durch die Einführung von Bewohnerparkausweisen, wird beispielsweise die Nachfrage- gruppe Bewohner bevorzugt. Durch die Sonderparkberechtigung werden, je nach Art des Bewohnerparkens, gebietsfremde Nachfragegruppen verdrängt. Somit wird den Bewohnern die Stellplatzsuche erleichtert. Die Parkscheibe und der Parkscheinau- tomat ermöglichen es, die Parkdauer zu steuern. Mit diesen Einschränkungen wird der Einkaufs- und Besorgungsverkehr, der Besucherverkehr, sowie der Liefer- und Wirtschaftsverkehr bevorzugt, der lediglich kurze Parkzeiten benötigt. Nachteil jeder Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum, ist die Notwendigkeit einer intensiven Überwachung der Anordnungen und die Bestrafung der Verstöße (Leut- ner/ Steierwald 1989:22f, Göttsche 2005:10ff).
3 Problemstellung innenstadtnaher Gebiete der Nachkriegszeit
Die Situation innenstadtnaher Gebiete der Nachkriegszeit2 und die der Altbaugebiete haben in der Vergangenheit bereits aus verschiedenen Gründen Diskussionen bei Planern, Politikern und der Bevölkerung angeregt. Besonders das Thema der Ver- kehrsberuhigung in diesen dicht bebauten Gebieten ist oft problematisch. Ver- schlechterungen der Wohnqualität, Bevölkerungsverluste und letztendlich soziale Segregation sind in diesen innenstadtnahen Bereichen das Ergebnis der Auswirkun- gen eines starken Anstiegs des motorisierten Individualverkehrs (Kortenhaus 1986:1).
3.1 Städtebauliche Probleme
Nahezu alle Großstädte in Deutschland verfügen über homogene Siedlungen im Ge- schosswohnungsbau der fünfziger Jahre. Die gestiegenen Qualitätsansprüche an den Wohnungsbau erfordern Sanierungsarbeiten. Bei diesen Sanierungen geht es besonders um die energetische Modernisierung, die Erneuerung der technischen Infrastruktur, Schaffung von Barrierefreiheit und darum, die Wohnungen insgesamt zu vergrößern. Hierbei stellt sich oft die Frage nach der Wirtschaftlichkeit, denn der Umbau ist sehr kostenintensiv. Oft sind die Kosten höher als bei einem Neubau, je- doch ist die Qualität der Neubauten wesentlich besser. Bei den Modernisierungs- maßnahmen der fünfziger Jahre Bestände müssen nahezu immer die gleichen Ent- scheidungen getroffen werden. Demnach gleicht sich die Vorgehensweise. Größtes Problem der Sanierungsmaßnahmen sind die Anforderungen der Stadtplaner und der Denkmalpflege (Selk et al. 2007:3ff).
Zwei Formen des Wohnungsbaus prägten den Wiederaufbau Deutschlands. Der Städtebau der fünfziger Jahre war „die Reaktion auf das Trauma des Verstädte- rungsprozesses im 19. Jahrhundert“ (Mutschler 1986:89). Gliederung und Auflocke- rung waren die Ideale des Städtebaus in dieser Zeit. Nutzungen wurden klar vonei- nander getrennt. Diese Trennung führte häufig dazu, dass großflächige Gebiete glei- cher Nutzung entstanden, die durch einen monotonen Charakter geprägt sind. In durchgrünten Wohngebieten konnte trotz wohlgeplanten Nachbarschaftseinheiten kein Gemeinschaftsgeist entstehen. Bereits Ende der fünfziger Jahre wurden die ge- gliederten und aufgelockerten Konzepte der Stadtplaner kritisiert. Somit kam es An- fang der sechziger Jahre zu einer Verflechtung und Verdichtung der Siedlungen. Die neuen Siedlungen waren geprägt durch eine Mischung von Wohnen, Gewerbe und Arbeiten. Gerade der Mangel an Urbanität wurde an den Konzepten der fünfziger Jahre kritisiert. Demnach wurde in den Siedlungen der sechziger Jahre versucht, das Gefühl von Urbanität durch eine höhere Dichte zu erreichen. Es entstanden die so- genannten Großwohnsiedlungen, hoch verdichtete Hochhaussiedlungen (Mutschler 1986: 89ff, Strubelt 2006: 139ff).
Überwiegend sind die noch heute bestehenden innenstadtnahen Viertel der Nach- kriegszeit durch die gleichen Probleme gekennzeichnet. Die Bebauung der Gebiete ist sehr dicht und weist nur eine sehr geringe Anzahl privater Stellplätze auf. Durch die dichte Bauweise stehen nur wenige Freiflächen zur Verfügung. Demnach fehlt es in diesen Gebieten oft an Grün- und Erholungsflächen. Desweiteren sind die Woh- nungsgrundrisse, im Vergleich zu den heutigen, sehr klein und beengt. Die techni- sche und verkehrliche Infrastruktur ist meist sanierungsbedürftig und auch der bauli- che Zustand der Häuser ist insgesamt schlecht. Schlechte Wärme- und Schall- schutzeigenschaften, überwiegend unattraktive Fassadengestaltung, Feuchtigkeits- schäden und der Sanierungsbedarf der Dacheindeckung prägen die schmalen Stra- ßenquerschnitte der Nachkriegsgebiete.
3.2 Problembeschreibung des ruhenden Verkehrs
Innenstadtnahe Gebiete sind Bereiche in Kernstadtnähe. In diesen Bereichen wurde versucht die Zielvorstellung des Städtebaus, Urbanität außerhalb der Kernstadt zu schaffen, zu verwirklichen.
Die innenstadtnahen Gebiete der Nachkriegszeit sind meist durch Misch- oder Wohnnutzungen mit hoher Dichte charakterisiert. Die Situation des ruhenden Ver- kehrs in diesen Gebieten ist geprägt durch ein weitgehendes Stellplatzdefizit für Pkw auf privaten Flächen. Trotz der Ziele der Stadtplanung, in den ersten Jahrzehnten nach dem zweiten Weltkrieg, eine „autogerechte Stadt“ zu schaffen, war zu diesem Zeitpunkt eine derartige Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs nicht abzu- sehen. Es gab demnach auch noch keine Verpflichtung, bei einem Hausbau private Stellplätze vorzuweisen. Durch die geringe Anzahl verfügbarer Flächen ist auch die Möglichkeit, nachträglich Stellplätze zu schaffen, sehr eingeschränkt. Somit parken die Autos fast ausschließlich im öffentlichen Straßenraum (Kortenhaus: 1986:17, Le- xikon der Geographie 2001).
Demnach entstehen folgende Probleme in diesen Gebieten:
- hoher Flächenanspruch durch Pkw,
- konkurrierende Flächenansprüche,
- parkende Pkw definieren und dominieren den Straßenraum,
- Pkw verringern die Wohn- und Lebensqualität,
- Mangel an privaten Stellplätzen und
- viele Fremdparker3, aufgrund der Innenstadtnähe
Prozesse, sowohl in der baulichen Substanz als auch in den Wechselwirkungen zwi- schen Wohnen und ruhendem Verkehr, beeinträchtigen sich gegenseitig und min- dern die Wohnqualität. Besonders in der Innenstadt und in innenstadtnahen Gebie- ten überlagern sich verschiedene Nutzungsansprüche an den ruhenden Verkehr auf engstem Raum. Der Umfang und die zeitliche Verteilung der Parkraumnachfrage werden bestimmt durch die Art und das Maß der Nutzungen im Gebiet. Demnach kann der ruhende Verkehr nicht unabhängig von den städtischen Gegebenheiten analysiert werden. Neben den Ansprüchen der Bewohner und Besucher existieren auch noch die der Planer. Der Erhalt und die Weiterentwicklung historischer Stadt- grundrisse und Baustrukturen, die Innenstadterschließung für Fußgänger und auch der Schutz von zusammenhängenden attraktiven Geschäftslagen sind vorrangige Ziele (Baier et al. 1981:5-14, Leutner/ Steierwald 1989:6-12).
Wie zuvor erwähnt ist das Ziel der Stadtplanung heute, möglichst bestehende Baustrukturen zu erhalten. Demnach sind die Möglichkeiten einer Wohnumfeldverbesserung4 sehr begrenzt. Grundsätzlich ist höchste Priorität, den Stellplatzbedarf der Bewohner abzudecken. Zu beachten ist, dass durch die Nutzung des ÖPNV der Stellplatzbedarf grundsätzlich nicht verringert wird, die Fahrzeuge werden lediglich nicht bewegt. Oft kommt es in diesen Gebieten zu Verdrängungseffekten in benachbarte Gebiete (Leutner/ Steierwald 1989:6).
Lange wurde der Idee nachgegangen, Pkw in den Blockinnenhöfen der Wohnbauten unterzubringen. Diese Art der Unterbringung wird heute allerdings aus städtebauli- chen Gründen und Gründen der Wohnqualität vermieden. Bereits 1983 war man da- von überzeugt, dass die Verlagerung des ruhenden Verkehrs aus dem öffentlichen Straßenraum in Tiefgaragen und Parkhäuser zwingend notwendig ist, um Nach- kriegs- und Altbaugebiete als Wohnstandort zu erhalten (Kortenhaus 1986:2ff).
3.3 Mögliche Maßnahmen zur Unterbringung des ruhenden Verkehrs
In den meisten innenstadtnahen Gebieten der Nachkriegszeit ist die Unterbringung des ruhenden Verkehrs nicht schlüssig gelöst und manchmal sogar ein noch nicht behandeltes Problem (Baier et al.1981:107).
Damit aber die eigenständige Funktionsfähigkeit baulicher Anlagen gewährleistet werden kann, müssen entsprechende Stellplätze oder Garagen errichtet werden (BauONW §51(1)). Die Gemeinde kann auch bei bereits bestehenden baulichen Anlagen die nachträgliche Schaffung von Stellplätzen oder Garagen anordnen, wenn die Sicherheit oder Ordnung des öffentlichen Verkehrs oder die städtebauliche Gestalt gefährdet ist (BauONW §51 (4, Satz 1).
Für die Organisation des ruhenden Verkehrs gibt es allgemein keine Musterlösungen, denn je nach Gebiet sind verschiedene Eigenschaften und Einflussgrößen zu berücksichtigen. Entwurfskriterien für Stellplätze sind unter anderem die Siedlungsdichte, Nutzungs- und Bevölkerungsstruktur, gesetzliche Regelungen, Umfang und Verteilung des gesamten Stellplatzangebotes (privat/öffentlich/halböffentlich, bewirtschaftet/ unbewirtschaftet und illegal), Art der Gestaltung und die Zielvorstellungen der Planung (Abbildung 2). Die Verknüpfung der verschiedenen Kriterien gestaltet sich oft als sehr kompliziert (Kortenhaus 1986:150ff).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2 Verknüpfung der Einflussgrößen (Kortenhaus 1986:151)
Auch wenn keine allgemeingültige Musterlösung für die Ordnung des ruhenden Verkehrs zu finden ist, können grundsätzliche Aussagen darüber gemacht werden, welche Vor- und Nachteile die verschiedenen Arten der Parkraumbeschaffung mit sich bringen (Tabelle 1).
Tabelle 1 Vor- und Nachteile der Parkraumbeschaffung (nach Huber-Erler 2010:13-20/ Steierwald et al. 2005:571ff, bearbeitet)
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
In den Gebieten der Nachkriegszeit ist grundsätzlich davon auszugehen, dass auf- grund der Baustrukturen die Möglichkeit des Parkens auf den Privatgrundstücken weitestgehend wegfällt. Demnach ist der Parkdruck im öffentlichen Straßenraum hoch und der vorhandene Parkraum reicht zu Spitzenzeiten nicht aus. Ebenfalls ist zu erwarten, dass aufgrund der dichten Bebauung kaum Freiflächen zur Verfügung stehen. Das Anlegen von Sammelstellplätzen oder der Bau von Parkhäusern, zur Schaffung zusätzlicher Parkmöglichkeiten, ist demnach auch nicht möglich. Die ein- zigen Möglichkeiten, zur Unterbringung des ruhenden Verkehrs in innenstadtnahen Gebieten der Nachkriegszeit, sind meist der Bau von Tiefgaragen, die Neuordnung von bereits vorhandenen Stellplätzen und die Einführung einer Form der Parkraum- bewirtschaftung. Es gibt verschiedene Konzepte der Parkraumbewirtschaftung (Ab- bildung 3). Eine Parkraumbewirtschaftung, in einer Form des Bewohnerparkens, ist oft bereits ein guter Lösungsansatz. Der Bau von Sammelgaragen wird aufgrund der negativen städtebaulichen Wirkungen meist vermieden (Baier et al. 2000:35ff).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3 Konzepte der Parkraumbewirtschaftung (Baier et al. 2003:10)
4 Eine Untersuchung der Nachkriegszeitgebiete in Düsseldorf, Bonn und Bochum
Im Folgenden werden die Ergebnisse der Untersuchung typischer innenstadtnaher Nachkriegsgebiete vorgestellt. Im Rahmen der Untersuchung wurden in den Großstädten Düsseldorf, Bonn und Bochum jeweils exemplarisch mehrere Gebiete besucht. Der heutige städtebauliche und verkehrliche Zustand konnte mittels der Ortsbesichtigungen aufgenommen werden.
Die einzelnen Städte, inklusive der besuchten Gebiete, werden anhand von Zustandsbeschreibungen und Fotos vorgestellt. Anschließend folgen mögliche Lösungsansätze, die in den jeweiligen Gebieten den Zustand des ruhenden Verkehrs verbessern könnten.
4.1 Stadt Düsseldorf
Düsseldorf hat 597.102 Einwohner und ist damit nach Köln die zweitgrößte Stadt in Nordrhein-Westfalen. Die Landeshauptstadt befindet sich in einer zentralen Lage im Bundesland Nordrhein-Westfalen, in direkter Nähe zu Solingen und Mönchenglad- bach und mit guter Anbindung an das Ruhrgebiet (Abbildung 4). Die Stadt Düsseldorf ist der Behördensitz des Regierungsbezirks Düsseldorf. Das Stadtgebiet erstreckt sich über 217 Quadratkilometer, gegliedert in elf Stadtbezirke und 49 Stadtteile in unmittelbarer Nähe zum Rhein.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 4 Lage Düsseldorf (Topographisches Informationsmanagement NRW 2013, bearbeitet)
[...]
1 Personenkraftwagen: Im Folgenden wird die Abkürzung Pkw verwendet.
2 Gebiete mit Bebauungsstrukturen der 1945er und der frühen 1960er Jahre
3 Als Fremdparker werden Pkw bezeichnet, die nicht im Gebiet, in dem geparkt wird, gemeldet sind.
4 Wohnumfeldverbesserung: Damit die ständige Abwanderung von Bewohnern aus den Gebieten der Nachkriegszeit gestoppt werden und nach Möglichkeit wieder eine ausgeglichene Sozialstruktur in diesen Gebieten hergestellt werden kann, sind wohnumfeldverbessernde Maßnahmen notwendig (Kortenhaus 1986:14).
- Arbeit zitieren
- Loisa Welfers (Autor:in), 2015, Verkehrskonzepte für die innenstadtnahe Nachkriegsbebauung, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/341409
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