Der Einfluss der Eisenbahn auf die Kriegsführung bis zum Ende des Ersten Weltkrieges

Epreuve d'examen , 2012 , 69 Pages , Note: 2,3

Histoire de l'Europe - Époque guerres mondiales

Es handelt sich hier um eine Staatsarbeit zum Thema: "Der Einfluss der Eisenbahn auf die Kriegsführung bis zum Ende des Ersten Weltkrieges"

Diese Staatsarbeit streift verschiedene historische Themen und könnte unter anderem zur Informationsbeschaffung für folgende Themen hilfreich sein:

- Eisenbahnentwicklung
- Militärische Nutzung von Eisenbahnen
- Eisenbahn als Hilfsmittel der Kriegsführung in verschiedenen Konflikten
- Deutsch-Französischer Krieg 1870/1871
- Feldeisenbahnabteilungen
- Julikrise und Kriegsausbruch
- Erster Weltkrieg
- Stellungskrieg
- Schlieffenplan
- usw.

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Militärische Bedeutung der Eisenbahn in Deutschland von den Anfängen bis zum Deutsch-Dänischen Krieg
2.1. Die Entdeckung der Eisenbahn als militärstrategisches Instrument
2.2. Die Eisenbahn entwickelt sich zum Hilfsmittel der Kriegsführung
2.2.1. Politische Weichenstellungen
2.2.2. Erste Etappen der militärischen Nutzung von Eisenbahnen in Deutschland
2.3. Lehrstücke für den militärischen Einsatz der Eisenbahn durch Kriege außerhalb Deutschlands
2.3.1. Der Norditalienische Krieg 1859 zwischen Frankreich und Österreich
2.3.2. Der Amerikanische Bürgerkrieg 1861-

3. Die Eisenbahn in Deutschland entwickelt sich während der Einigungskriege zum zentralen strategischen Faktor der Kriegsführung
3.1. Deutsch -Dänischer Krieg
3.2. Deutsch-Österreichischer Krieg
3.3. Deutsch-Französischer Krieg 1870/

4. Professionalisierung der militärischen Eisenbahnnutzung in Deutschland während der Friedensperiode 1871 bis
4.1. Bau strategischer Bahnen
4.2. Optimierungen im Bereich der Feldeisenbahnabteilungen bzw. der Eisenbahntruppen
4.3. Stand der Eisenbahnen im Deutschen Reich vor Beginn des Ersten Weltkrieges
4.4. Eisenbahnstrategische Entwicklung und Schlieffenplan

5. Die Rolle der Eisenbahnen in Deutschland während des Ersten Weltkrieges
5.1. Julikrise und Kriegsausbruch
5.2. Bedeutung der Eisenbahnen für Vormarsch und Stellungskrieg im Westen
5.3. Taktische und operative Nutzung der Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg
5.4. Eisenbahntruppen und Eisenbahnbau im Ersten Weltkrieg

6. Fazit

7. Literaturverzeichnis

Während des 19. Jahrhunderts etablierten sich in Europa diverse technische Errungenschaften, welche neben den zivilen Verwendungszwecken auch einen erheblichen militärischen Nutzen versprachen. Eine dieser vielversprechenden und auch potentiell militärisch verwendbaren neuen Technologien waren die Eisenbahnen. Die Pioniere des Eisenbahngedankens schrieben dem neuen Verkehrsmittel weitreichende Wirkungen auf die verschiedensten gesellschaftlichen Bereiche zu. Friedrich List drückte seine Erwartungen in Bezug auf die Eisenbahnen mit folgenden Worten aus:

„Ein Eisenbahnsystem diene als Nationalverteidigungsinstrument, als Kulturbeförderungsmittel, als Assekuranzanstalt gegen Teuerung und Hungersnot, als Gesundheitsanstalt, als Vermittler des gemütlichen Verkehrs, als Stärkungsmittel des Nationalgeistes und als ein fester Gürtel um die Lenden der deutschen Nation, der ihre Glieder zu einem streitbaren und kraftvollen Körper verbinde.“^[1]

In diesen Formulierungen zeigt sich, dass die Eisenbahnen in Deutschland schon zu ihren Anfangszeiten in einen militärischen Kontext gesetzt wurden.

Durch eine genauere Betrachtung dieses Zusammenhangs soll die vorliegende Arbeit aufzeigen, in welchem Maße sich Lists Erwartungen in Bezug auf die militärische Verwendung der Eisenbahnen erfüllt haben.

Es soll der Frage nachgegangen werden, in welcher Form und Intensität die militärische Nutzung der Eisenbahnen stattgefunden hat und in welcher Art und Weise die Kriegsführung dadurch beeinflusst wurde.

Durch eine chronologische Betrachtungsweise dieses Themas soll versucht werden vorhandene Entwicklungslinien aufzuzeigen.

Der gewählte Betrachtungszeitraum reicht von den ersten Gedanken zur militärischen Nutzung der Eisenbahnen, bis zum Ende des Ersten Weltkrieges welcher in dieser Hinsicht eine Art Höhepunkt darstellt.

Preußen und das daraus hervorgehende Deutsche Reich eigneten sich die neue Technik am konsequentesten an und nahmen über einen längeren Zeitraum eine Vorreiterrolle auf diesem Gebiet der militärischen Eisenbahnnutzung ein.

Aus diesem Grund soll die Betrachtung auf diese Staaten fokussiert werden.

Da in dieser Arbeit ein längerer Zeitraum betrachtet wird, um eine Entwicklung zu verdeutlichen, werden aus Gründen der Übersichtlichkeit die angesprochenen Kriege nicht in Gänze untersucht. Es werden somit nur solche Aspekte angesprochen, welche für die Fragestellung dieser Arbeit von Bedeutung sind. Für den Ersten Weltkrieg gilt dies aufgrund seiner Komplexität in besonderem Maße. Hier werden lediglich ausgewählte Teilaspekte exemplarisch dargestellt, um die Rolle der Eisenbahnen herauszuarbeiten.

Eine Betrachtung der militärischen Eisenbahnverwendung an allen Frontabschnitten und in allen Kriegsjahren kann daher in dieser Arbeit nicht erfolgen.

Inhaltlich gliedert sich der Hauptteil dieser Arbeit in vier Abschnitte. Im ersten Abschnitt soll die militärische Bedeutung der Eisenbahnen in Deutschland von den Anfängen bis zum Deutsch-Dänischen Krieg 1864 dargelegt werden. Beginnend mit den ersten Stimmen zur militärischen Verwendbarkeit der Eisenbahnen, werden anschließend die ersten erwähnenswerten Einsätze zu Kriegszwecken aufgezeigt. Weiterhin werden wichtige politische und militärische Weichenstellungen genannt, um so eine erste Entwicklung in Deutschland bzw. in Preußen aufzuzeigen. Abschließend werden in diesem Abschnitt einige kriegerische Konflikte beschrieben, welche belegen sollen, inwieweit die Eisenbahnen bereits zu dieser Zeit Einfluss auf die Kriegsführung hatten.

Im Zweiten Abschnitt wird die Entwicklung der Eisenbahn zu einem zentralen strategischen Faktor während der Einigungskriege dargelegt.

Dieses Kapitel schlägt den Bogen von einer eher zaghaften Nutzung der Eisenbahnen im Deutsch-Dänischen Krieg 1864, bis zur eisenbahnbasierten Aufmarschstrategie im Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871. Nach der deutschen Reichsgründung befindet sich die militärische Verwendung der Eisenbahnen in Deutschland in einer Phase der Professionalisierung, welche mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges ihren Abschluss findet. Der dritte Abschnitt dieser Arbeit befasst sich daher mit den Bestrebungen des Deutschen Reiches die militärische Handhabung der Eisenbahnen durch verschiedene Maßnahmen zu perfektionieren.

Der vierte und letzte Abschnitt wird im Anschluss die Eisenbahnnutzung während des Ersten Weltkrieges darstellen. Hier soll aufgezeigt werden, wie die Integration der Eisenbahntechnik Kriegsausbruch und Kriegsverlauf beeinflusst hat und welche Dimensionen der militärische Eisenbahngebrauch mittlerweile erreicht hatte.

Der aktuelle Forschungsstand bezüglich des Einflusses der Eisenbahnen in Deutschland auf die Kriegsführung sowie deren militärischen Verwendung wird durch verschiedene Werke wiedergegeben. Für die Zeit von 1833 bis 1866 und in Teilen auch bis 1871 bietet das Werk „ Von der Chaussee zur Schiene. Militär und Eisenbahnen in Preußen 1833 bis 1866“ von Klaus-Jürgen Bremm einen umfassenden Überblick.^[2] Sehr detailliert beschreibt Bremm die anfänglichen Gedanken zur militärischen Eisenbahnnutzung und ihre Verwendung während verschiedener Kriege. Dabei versucht Bremm aufzuzeigen, dass es bereits vor dem Eisenbahnstrategen Moltke Befürworter des militärischen Eisenbahneinsatzes gab und die Haltung der Militärs keineswegs nur von Skepsis geprägt war. Die Darstellung von Bernhard Meinke „Die ältesten Stimmen über die militärische Bedeutung der Eisenbahnen“ verweist auf die Äußerungen verschiedener ziviler Eisenbahnpioniere.^[3] Weiterhin führt Meinke auch frühe militärische Stimmen zu diesem Thema an und gibt dadurch einen guten Einblick in das Meinungsgefüge der eisenbahntechnischen Frühzeit in Deutschland.

Dennis Showhalter beschäftigte sich mit der Rolle der Eisenbahnen für den deutschen Einigungsprozess. Sein Buch „Railroads and Rifles“ beschreibt, wie sich technische Neuerungen auf Taktik und Operationsführung ausgewirkt haben.^[4]

Einen besonders treffenden Überblick über den Einfluss der Eisenbahnen auf die Kriegsführung bietet Marcus Junkelmann in seinem Aufsatz „ Die Eisenbahnen im Krieg“.^[5] Junkelmann arbeitet die Entwicklungslinien der militärischen Eisenbahnnutzung gekonnt heraus und beschreibt den Wandel der Eisenbahnen vom Verteidigungsinstrument zu einem prägenden Faktor der offensiven Kriegsführung.

Einen guten Überblick zum Thema Eisenbahnen und Kriegsführung liefert ferner Dieter Heinze in seinem Buch „Räder rollen für den Krieg“.^[6] Dort schildert Heinze die Entwicklung der militärischen Eisenbahngeschichte von ihren Anfängen bis in das Jahr 1989.

Für die Verwendung der Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg bieten die Werke „Eisenbahn im Krieg“^[7] und „Eisenbahnen im ersten Weltkrieg“^[8] von Andreas Knipping einen umfassenden Überblick. Knipping beschreibt den Einsatz der Eisenbahnen für die verschiedenen Frontabschnitte und Kriegsjahre.

2. Die Militärische Bedeutung der Eisenbahn in Deutschland von den Anfängen bis zum Deutsch- Dänischen Krieg 1864

2.1. Die Entdeckung der Eisenbahn als militärstrategisches Instrument

Erste Überlegungen zur militärischen Nutzung von Eisenbahnen entstanden bereits noch bevor die erste Strecke in Deutschland zwischen Nürnberg und Fürth im Jahre 1835 eröffnet wurde.

Die Entwicklung des Eisenbahnbaus in England, wo bereits 1825 der erste Personenzug von Stockton nach Darlington fuhr, beflügelte auch die Gedanken einiger Vordenker in Deutschland zur Nutzbarmachung der Eisenbahntechnik.^[9]

Im März 1833 veröffentlichte der Unternehmer Friedrich Harkort einen Text mit dem Titel „ Die Eisenbahn von Minden nach Cöln“.^[10] Harkort warb vornehmlich aus wirtschaftlichem Interesse für den Bau besagter Strecke. Um aber die finanzielle Unterstützung des Preußischen Staates zu erhalten, legte er auch den militärischen Nutzen dieses Projektes dar. Der Bedrohung des Rheinlandes durch Frankreich könnte durch eine Bahnverbindung von Ostwestfalen ins Rheinland entgegengetreten werden, so Harkort. Die starken militärischen Verbände östlich der Elbe würden bei einem drohenden französischen Angriff so viel zügiger an den Rhein gelangen.

Die wohl bekanntesten Schriften dieser Zeit zur (militärischen) Nutzung der Eisenbahnen stammen allerdings vom Eisenbahnpionier Friedrich List. Zwar legte auch dieser sein Augenmerk vor allem auf die wirtschaftliche Nutzung der Eisenbahn, betonte aber auch immer wieder die militärischen Vorzüge. So schrieb List 1834 in einem Aufsatz, dass „ …ein vollständiges auf das ganze Territorium einer großen Nation ausgedehntes Eisenbahnnetz […] die Verteidigungskräfte desselben bis zu einem Grade vervollkommnen [würde], der kaum noch etwas zu wünschen übrig“ ließe.^[11]

List war der Ansicht, dass ein gut ausgebautes Eisenbahnnetz vor allem die Verteidiger eines Landes enorm begünstigen würde. Truppen könnten so mit enormer Geschwindigkeit an jeden beliebigen bedrohten Punkt gebracht werden. Das verteidigende Land würde sich dadurch in eine große Festung verwandeln.

Besonders Deutschland würde von diesem System profitieren, denn dank der Eisenbahn könne der Vorteil der „Inneren Linie“^[12] konsequent genutzt werden, um die nachteilige strategische Lage zwischen Frankreich und Russland zu kompensieren.

Der Aufbau eines Eisenbahnsystems würde demnach den Verteidiger enorm bevorteilen und könne als nationales Verteidigungsinstrument gelten. Eventuelle Angreifer würden so von vorneherein abgeschreckt und dem Kriegsführen langfristig ein Ende bereitet.

Er beschäftigte sich außerdem mit Aspekten wie der Finanzierung, Nachschubsicherung, oder Verwundetentransport und konstruierte so (schon früh) ein strategisches Verteidigungskonzept auf der Grundlage der militärischen Nutzungsmöglichkeiten von Eisenbahnen.

Auch wenn die ersten Impulse zur militärischen Nutzung von Eisenbahnen eindeutig von ziviler Seite ausgingen, beschäftigten sich ebenso militärische Kreise schon frühzeitig mit diesem Thema. So schrieb 1836 der bayrische König Ludwig I. an seinen Kriegsminister:

„Lassen Sie, aber ganz geheim behandelnd, im Generalquartiermeisterstab die Arbeit vornehmen, wie nämlich die Eisenwege in Teutschland in einander zu greifen hätten, damit, wenn von Westen ihm Angriff drohe, die Heere am schnellsten zusammengezogen werden können.“^[13]

Auch hier wird wiederum die Vorstellung deutlich, dass die Eisenbahn als Verteidigungsinstrument eingesetzt werden könnte. Dass die deutschen Bahnen schon im Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871 für ausgesprochen offensive Zwecke benutzt werden würden, war zu diesem frühen Zeitpunkt der Eisenbahngeschichte noch nicht zu erahnen.

Ebenfalls aus dem Jahr 1836 stammt ein militärisches Gutachten, welches zur Überprüfung der militärischen Möglichkeiten der Eisenbahn dienen sollte.

In diesem werden der Eisenbahn zwar durchaus einige Vorzüge eingeräumt, aber im Grunde wird eine eher skeptische Haltung eingenommen. Für den Transport von Kriegsmaterial oder einzelnen Truppenteilen sei die Eisenbahn durchaus hilfreich, allerdings könne sie die Chausseen nicht ersetzen, welche die Beweglichkeit der damaligen Kriegsführung garantierten.

Der Bau von Eisenbahnlinien wurde von der militärischen Führung dieser Zeit eher als hilfreiche Ergänzung des militärischen Transportwesens betrachtet.^[14] Eine durch die Eisenbahn hervorgerufene generelle Veränderung der Kriegsführung konnte man sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorstellen.

Zwar wurde die Anlage von Eisenbahnen als Ergänzung der militärischen Transportmöglichkeiten generell befürwortet, doch gab es auch in militärischen Kreisen durchaus Skeptiker. Neben der Verschwendung von Staatsmitteln wurde vor allem befürchtet, dass potentielle Angreifer (vor allem Frankreich) sich die Eisenbahnlinien zunutze machen könnten, um die Festungsanlagen schadlos zu durchfahren und ins Innere des Landes vorzustoßen. Diese Bedenken wurden allerdings schon 1837 in einem Gutachten widerlegt, indem es hieß, man könne Bahnstrecken in Grenzgebieten problemlos für den Feind unbrauchbar machen, falls dies nötig werden sollte. Diese Vorgehensweise sollte sich für zukünftige Konflikte als essenzieller Bestandteil der Eisenbahnstrategie bewähren.

Es bleibt festzuhalten, dass es Anfang und Mitte der 1830er Jahre keine staatlichen bzw. militärischen Aktivitäten gab um ein Eisenbahnnetz in Deutschland aufzubauen. Man ging davon aus, dass sich diese nur aus wirtschaftlichen Interessen entwickeln könnten und man die so entstehenden Strecken mitbenutzen könne. Diese Einstellung wandelte sich allerdings bereits Ende der dreißiger Jahre, als vor allem in Preußen Heeresinteressen an Bahnprojekten formuliert und deren Umsetzung eingefordert wurden. Von nun an übernahm Preußen eine Führungsrolle, was den Bau und die Nutzung von Eisenbahnstrecken betraf.

2.2. Die Eisenbahn entwickelt sich zum Hilfsmittel der Kriegsführung

Die Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland hin zu einem Hilfsmittel der Kriegsführung vollzog sich anfangs eher gemächlich, gewann aber spätestens nach den revolutionären Unruhen 1848/1849 an Fahrt.

Der fortlaufende Ausbau des Streckennetzes und die zunehmende Weiterentwicklung von Eisenbahntechnik, Logistik und Transportplanungen, erlaubten eine verstärkte Nutzung der Eisenbahn für militärische Zwecke. Die zunehmende Verbesserung der genannten Faktoren bewirkten in ihrer Folge den Transport von immer größeren Truppenkontingenten bei abnehmender Transportdauer. Auch die Transportkosten konnten gesenkt und die Organisationsstrukturen für Militärtransporte auf der Schiene konnten zunehmend verbessert werden. Die historisch belegten Anlässe zum militärischen Einsatz von Eisenbahnen in Deutschland zeigen, wie sich der Nutzen der Eisenbahn in Bezug auf die Kriegsführung Schritt für Schritt gesteigert hat. Der folgende Abschnitt soll zunächst darstellen, welche Schritte auf den politischen und militärischen Entscheidungsebenen unternommen worden sind, um die militärische Relevanz der Eisenbahnen zu steigern. Anschließend werden die wichtigsten Etappen der militärischen Nutzung von Eisenbahnen in Preußen im Folgenden dazu dienen, diesen Prozess zu veranschaulichen.

2.2.1. Politische Weichenstellungen

Einheitliche Strukturierungen z.B. in Bezug auf Streckenführung, Finanzierung und Organisation der deutschen Eisenbahnen haben sich anfangs nur recht zögerlich entwickelt. Der Grund dafür lag vor allem in der Zersplitterung des Deutschen Bundes in viele souveräne Kleinstaaten. Daher soll im Folgenden der Fokus auf den Staat Preußen gelegt werde, da dieser wohl den größten Einfluss auf die Entwicklung der deutschen Eisenbahnen und Maßnahmen zu ihrer militärischen Verwendbarkeit hatte.

Der erste erwähnenswerte Versuch politischen Einfluss auf die Gestaltung des deutschen Eisenbahnnetzes zu nehmen, datiert auf das Jahr 1838 mit dem preußischen Eisenbahngesetz. Dieses beauftragte das Handelsministerium die bislang ausschließlich privaten Eisenbahngesellschaften zu beaufsichtigen.

Ebenfalls bereits 1838 versuchte Preußen beim Deutschen Bund einen koordinierten Ausbau des gesamten deutschen Eisenbahnnetzes zu vereinbaren. Dieser Vorstoß scheiterte jedoch zunächst, um dann 1845/46 doch noch umgesetzt zu werden.^[15]

Genau wie bei dem Eisenbahngesetz von 1838, wurde auch das Koordinierungsabkommen vor allem deshalb geschlossen, da Frankreich Fortschritte bei der Organisation und dem Bau seiner Eisenbahnen machte. Dieses Konkurrenzdenken im Eisenbahnbau war typisch und forcierte immer wieder politische und militärische Entscheidungen in Deutschland.

Im November 1842 lockerte der preußische Staat seine finanzielle Zurückhaltung bei Bahnprojekten, indem er für fünf große Bahnlinien Zinsgarantien vergab. Der Zweck dieser Bahnlinien sollte die Verbindung aller preußischer Provinzen, aber auch militärisch wichtiger Punkte wie Festungen und Kommandostellen sein. Dieses Eisenbahnfinanzierungsgesetz steht ebenfalls in engem Zusammenhang mit französischen Aktivitäten, namentlich dem französischen Eisenbahngesetz vom Juni 1842, ohne welches preußische Zinsgarantien für private Eisenbahngesellschaften nicht so rasch denkbar gewesen wären.^[16]

Das deutsche Eisenbahnnetz hatte im Jahr 1842 eine Gesamtlänge von rund 700 Kilometern und wuchs rasch an, sodass es 1845 schon 2162 Kilometer umfasste.^[17]

Eine wichtige Maßnahme seitens des preußischen Generalstabs war das Sammeln von sämtlichen Informationen über das militärisch einsetzbare Betriebsmaterial der Eisenbahngesellschaften. Es wurde genau festgehalten, wie viele Lokomotiven, Wagen für Truppentransporte, Wagen für Pferdetransporte, Laderampen usw. zur Verfügung standen. 1847 konnte diese Übersicht erstmals fertiggestellt werden und wurde seitdem fortwährend aktualisiert.

Im gleichen Jahr wurde der „Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen“ ins Leben gerufen, in welchem sich zu diesem Zeitpunkt 40 deutsche und österreichische Eisenbahngesellschaften zusammengeschlossen hatten. Ziel war es, die unterschiedlichen Verwaltungen zu koordinieren und dadurch ihre Effektivität und ihren Nutzen zu erhöhen. Im Laufe der Jahre erließ dieser Verein viele Bestimmungen vereinheitlichenden Charakters.

So setzte er zum Beispiel Reglements für Personen und Viehbeförderung, für Güterverkehr und technische Vorschriften in Kraft. Darunter auch die Festlegung auf eine einheitliche Spurweite vom 1,435 m. Als Spurweite wird der Abstand zwischen den Schienen bezeichnet und dieser Abstand wurde in den verschiedenen Staaten teilweise unterschiedlich gewählt. Eine Vereinheitlichung der Spurweite hatte neben der Verbesserung von Handelswegen natürlich auch eine nicht zu verachtende militärische Relevanz. Gegen eine solche Vereinheitlichung sprach zunächst, dass ein ins eigene Land einfallender Feind die durchgehenden Eisenbahnstrecken für ein schnelles Vorankommen nutzen könnte. Eine unterschiedliche Spurweite im Vergleich zu potentiellen Gegnern würde im Verteidigungsfalle demnach dazu dienen den Vormarsch des Feindes zu verlangsamen.

Andererseits führte die Vereinheitlichung der Spurbreite zu einem durchgehend befahrbaren Streckennetz in Deutschland. Nicht nur Güter, sondern auch Soldaten und militärisches Material konnten so viel schneller und auch günstiger transportiert werden. Für Mobilmachung und Aufmarsch der Truppen, sowie für deren Versorgung im Kriegseinsatz war dies ein enormer Vorteil. Ab 1886 trat schließlich die „Berner Vereinbarung“ in Kraft, welche die einheitliche Spurweite von 1,435 m für den gesamten europäischen Raum als Standard festlegte. Lediglich die Länder Russland (1,525m), Spanien und Portugal (1,672m), sowie Großbritannien wichen von dieser Spurweite ab.^[18]

Seit Beginn der 50er Jahre gewann der militärische Eisenbahnausbau in Preußen an Fahrt. Aufgrund diverser Erfolge Frankreichs und Russlands beim Bau strategischer Bahnen und deren Nutzung zu militärischen Zwecken, sah sich Preußen dazu gedrängt die eigenen Abläufe bezüglich der Nutzung von Eisenbahnen im Kriegsfall zu optimieren.

Vor allem wurden die Eisenbahngesellschaften dazu gedrängt, mehr Wagen für den Truppen- und Pferdetransport bereitzuhalten. Die Transportkapazitäten sollten so ausgestaltet werden, dass militärische Verbände stets zusammen transportiert werden können, damit diese im Kriegsfalle direkt einsatzbereit wären. Dies bedeutete zum Beispiel, dass alle Bestandteile einer Brigade (Infanterie, Kavallerie, Artillerie und Versorgungseinheiten) zusammen am Ausgangsbahnhof losfahren und zusammen am Bestimmungsbahnhof ankommen sollten, um zeitnah und wirkungsvoll in die Kriegshandlungen eingreifen zu können.

Neben dieser wichtigen Weichenstellung war dem damaligen Generalstabschef Karl von Reyher bewusst, dass sämtliche Militärtransporte gut eingeübt sein mussten, damit Mobilmachung und Aufmarsch im Ernstfall in kurzer Zeit durchgeführt werden konnten.^[19] Solche Truppentransporte zu Übungszwecken blieben im Preußen der 50er Jahre jedoch weitgehend aus. Weiterhin postulierte von Reyher, dass die Kontrolle des Eisenbahntransportwesens möglichst beim Militär liegen sollte, konnte dem bis dato weitestgehend zuständigen Handelsministerium aber kaum Kompetenzen abringen. Trotz dieser Missstände legte von Reyher einige wichtige Grundsteine für das militärische Eisenbahnwesen. So beantragte er, den damaligen Eisenbahndirektionen (Berlin, Breslau, Bromberg, Minden, Köln, Erfurt, Mainz) auch schon in Friedenszeiten militärisches Personal zuzuweisen. Dadurch wurden militärische und eisenbahntechnische Kompetenzen vereint und es entstanden die ersten Vorläufer der späteren Linienkommandanturen.^[20]

Mit dem bis dahin ersten Militärfahrplan von 1856 wies von Reyher die Eisenbahn außerdem erstmals als zentrales Transportmittel der Armee aus, indem er die gesamte Aufmarschplanung auf die Eisenbahn stützte.

Karl von Reyher war von der Bedeutung der Eisenbahnen für die Kriegsführung überzeugt und hat während seiner Amtszeit als Chef des Generalstabs wichtige Weichenstellungen getroffen, um die Eisenbahnen sinnvoll mit den militärischen Planungen und Notwendigkeiten in Einklang zu bringen.

Sein Nachfolger im Amt des Generalstabschefs wurde 1857 Helmut Graf von Moltke. Dieser begriff die Eisenbahnen ebenfalls als operativ-strategisches Mittel zur Kriegsoptimierung, führte die begonnenen Maßnahmen seines Vorgängers allerdings noch konsequenter fort. Helmut von Moltke erkannte die militärische Bedeutung der Eisenbahnen schon früh. Von 1836 stammt sein bekannter Ausspruch: „Bauen Sie keine Festungen - bauen Sie Eisenbahnen!“^[21]

Um bei einem potentiellen Kriegsgeschehen dem Gegner an Schnelligkeit und Beweglichkeit überlegen sein zu können, veranlasste Helmut Molke schon zu Beginn seiner Amtszeit als Generalstabschef entsprechende Maßnahmen zur Verbesserung des Militärtransportwesens.

1858 veranlasste er erstmals eine Eisenbahntransportübung, bei der 16 000 Mann und 666 Pferde aus einem Manöver zurück in ihre Garnisonen befördert wurden.

Während des norditalienischen Kriegs 1859 entwarf Moltkes Generalstab einen präzisen Plan für den Transport von Truppen an den Rhein. Sollte Frankreich gegen Österreich siegen, wäre Preußen eines wichtigen Bündnispartners beraubt und könnte daher das nächste Ziel französischer Angriffspläne sein. Um diesem Szenario entgegenzuwirken, wurden erstmalig genaue Aufmarschpläne entworfen, in denen Transportstrecken, Anzahl der Soldaten und Transportdauer exakt angegeben waren. Die entsprechenden Truppenbewegungen wurden allerdings aufgrund eines schnellen Waffenstillstandes zwischen Österreich und Frankreich nicht nötig. Im Zuge dieses Konflikts wurde ferner die Zusammenarbeit mit dem Handelsministerium verbessert.

Hierzu gründete man eine zivil-militärische Organisation, welche im Falle eines Krieges alle Abläufe für Truppentransporte mithilfe der preußischen Eisenbahnen koordinieren und kontrollieren sollte. Einer Zentralkommission in Berlin unterstanden fünf Exekutivkommissionen, welche nochmals in einzelne Linienkommissariate untergliedert waren. Dort wurde dann für die jeweilige Strecke Betriebsmaterial angefordert, Militärfahrpläne erstellt und auf die Einhaltung sämtlicher Vorschriften geachtet.^[22] Diese Organisationsstruktur bewährte sich in den folgenden Kriegen und wurde daher auch bis nach dem Ersten Weltkrieg in ähnlicher Form beibehalten.

2.2.2. Erste Etappen der militärischen Nutzung von Eisenbahnen in Deutschland

Am 28. September 1839 beförderte Preußen erstmals Truppen mit der Eisenbahn, als nach einem Manöver 8000 Gardeinfanteristen mit zehn Zügen von Potsdam nach Berlin transportiert wurden.^[23] Diese Strecke hätte die preußische Garde per Fußmarsch in sechs Stunden zurücklegen können, mit der Bahn dauerte der Transport annähernd einen ganzen Tag. Auch die Kosten dieser Transportmethode waren zu diesem Zeitpunkt noch enorm, da man die privaten Eisenbahngesellschaften für die Mitbenutzung der Strecken hoch entschädigen musste. Der tatsächliche Nutzen eines Militärtransports mit Hilfe der Eisenbahn war zu diesem Zeitpunkt also noch relativ gering, aber es folgten weitere Transportversuche in den darauffolgenden Jahren.

Der erste militärische Eisenbahneinsatz in Preußen datiert auf das Jahr 1846, als über 12 000 Soldaten samt Ausrüstung, Geschützen und Pferden an die Grenze des Freistaats Krakau befördert wurden, um diesen vor den dort ausgebrochenen Unruhen zu schützen.^[24]

Trotz noch etlicher logistischer Mängel verlief der Transport insgesamt zufriedenstellend. Aus Kostengründen musste jedoch ein Teil dieser Truppe den Rückweg zu Fuß antreten.

Die anfänglichen Probleme mit zu hohen Transportkosten verbesserten sich rasch, denn die privaten Eisenbahngesellschaften erkannten, dass sie auch mit niedrigeren Tarifen einen ordentlichen Gewinn erwirtschaften konnten. Durch die Einführung von vergünstigten Militärtarifen sicherten sich die Eisenbahngesellschaften somit die entsprechenden Staaten als Großkunden und ermöglichten diesen im Gegenzug ihre Truppen relativ günstig zu befördern.

Die Unruhen in Deutschland 1848/1849 bedingten den nächsten Einsatz der Eisenbahn zu militärischen Zwecken. Während dieser Unruhen wurden in nur wenigen Wochen mehrere zehntausend Soldaten samt Ausrüstung mithilfe der Eisenbahn zu verschiedenen Krisenherden befördert.

Betrachtet man die bis dahin eher zurückhaltende Nutzung der Eisenbahn durch das Militär, so ist ihre konsequente Nutzung während dieser Unruhen durchaus bemerkenswert. Das neue Verkehrsmittel übte zwar in diesem Falle noch keine kriegsentscheidende Wirkung aus, aber seine Vorzüge im militärischen Einsatz wurden durchaus sichtbar.

Die erste wirkliche Machtdemonstration mit Hilfe der Eisenbahn fand im Jahr 1850 anlässlich der Olmützkrise zwischen Preußen und Österreich statt. Im Kampf um die Vorherrschaft in Deutschland sahen sich beide Staaten veranlasst starke Truppenverbände gegeneinander in Stellung zu bringen. Österreich beförderte in 26 Tagen 75000 Soldaten, 8000 Pferde und 1800 Fuhrwerke per Eisenbahn von Oberitalien nach Böhmen.^[25] Eine Zeitersparnis im Vergleich mit einem konventionellen Fußmarsch konnte zwar nicht erzielt werden, aber die Truppen erreichten ihren Zielort ausgeruht und Marschverluste konnten vermieden werden. Bezüglich der preußischen Effektivität bei der Nutzung der Eisenbahn während der Olmützkrise finden sich in der Literatur zwei divergierende Auffassungen. In verschiedenen Publikationen findet sich die Auffassung, die preußische Mobilmachung durch die Eisenbahn sei während dieses Konflikts ungeordnet und ineffektiv verlaufen.^[26] Das Zusammenführen der preußischen Truppen, von denen sich nach der Niederschlagung der Revolution 1848/1849 noch große Teile außerhalb der Landesgrenzen befanden, verlief demnach viel zu langsam.

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^[1] Friedrich List: Schriften zum Verkehrswesen. Das deutsche Eisenbahnsystem als Mittel zu Vervollkommnung der deutschen Industrie, des deutschen Zollvereins und des deutschen Nationalverbandes überhaupt. Hrsg. Erwin v. Beckerath u. Otto Stühler. Berlin 1929, S. 347 f.

^[2] Klaus-Jürgen Bremm: Von der Chaussee zur Schiene. Militär und Eisenbahnen in Preußen 1833 bis 1866. Militärgeschichtliche Studien, Band 40, München 2005.

^[3] Bernhard Meinke: Die ältesten Stimmen über die militärische Bedeutung der Eisenbahnen. Archiv für Eisenbahnwesen Jahrgang 1965, Heft 6, Berlin;Heidelberg u.a. 1965, S.921-S.934.

^[4] Dennis E. Showalter: Railroads and Rifles. Hamden Connecticut 1975.

^[5] Marcus Junkelmann: Die Eisenbahn im Krieg. In: Eisenbahnjahr Ausstellungsgesellschaft mbH, Nürnberg (Hrsg.): Zug der Zeit-Zeit der Züge. Band 1, Berlin 1985.

^[6] Dieter Heinze: Räder rollen für den Krieg. Die Eisenbahnen als Transportmittel im Dienste des Militärs, Leipzig 2008.

^[7] Andreas Knipping: Eisenbahn im Krieg. Im Dienste des Militärs 1848-1948, München 2005.

^[8] Andreas Knipping: Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg. Freiburg 2004.

^[9] Vgl. Bremm: Von der Chaussee zur Schiene, S.15.

^[10] Friedrich Harkort: Die Eisenbahn von Minden nach Cöln. Hagen 1833.

^[11] Friedrich List: Über den Wert der Eisenbahnen. In: Allgemeine Militär-Zeitung, Nr.82 und 83, o.O. 1834, S.655f. und S.662-664.

^[12] Innere Linie ist ein Begriff der militärischen Operationsführung. Die Kriegspartei, welche den Vorteil der inneren Linie besitzt, kann von einem Mittelpunkt aus agieren. Somit können Truppen auf kurzen Wegen transportiert werden um sie im Bedarfsfall rasch einsetzen zu können.

^[13] Nach: Rainer Braun, Strategie auf Schienen? Zur Rolle des Militärs beim Ausbau des bayrischen Streckennetzes, in: Weichenstellungen, Eisenbahnen in Bayern 1835-1920.(Ausstellungskatalog) München 2001.,S. 321-332.

^[14] Vgl. Bremm: Von der Chaussee zur Schiene. S. 53.

^[15] Vgl. Bremm: Von der Chaussee zur Schiene. S. 231.

^[16] Ebd., S. 231/232.

^[17] Max Heubes: Ehrenbuch der Feldeisenbahner. Berlin 1931, S. 37.

^[18] Erich Staisch: Zug um Zug. Ein Rückblick auf das Jahrhundert der Eisenbahnen, Hamburg 1977, S. 111/112.

^[19] Mobilmachungstransporte versetzen die Streitkräfte in einen kriegsbereiten Zustand. Reservisten werden in die Kasernen transportiert, Einheiten werden Gruppiert etc. Die Aufmarschtransporte bringen Truppen und Material anschließend in die vorgesehen Aufmarschgebiete in der Nähe des Kriegsschauplatzes.

^[20] Vgl. Heubes: Ehrenbuch der Feldeisenbahner. S. 3.

^[21] Andreas Knipping: Die Entdeckung der Züge. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg, in: Bahn Extra, Nr. 5, Jahrgang 2008, S. 13.

^[22] Vgl. zu obigen Abschnitt Bremm: Von der Chaussee zur Schiene. S. 177-182.

^[23] Vgl. Heinze: Räder rollen für den Krieg S. 12.

^[24] Horst Rhode: Das deutsche Feldeisenbahnwesen. Band 2. Die Eisenbahnen von Oktober 1914 bis zum Kriegende, Hamburg, Berlin, Bonn, 2010, S. 16.

^[25] Vgl. Staisch: Zug um Zug. S. 172.

^[26] Solche Darstellungen finden sich z.B. bei Junkelmann: Die Eisenbahn im Krieg, Showalter: Railroads and Rifles, oder auch bei Heinze: Räder rollen für den Krieg.

• Université: University of Siegen
• Note: 2,3
• Auteur: Dennis Leidig (Auteur)
• Année de publication: 2012
• Pages: 69
• N° de catalogue: V313597
• ISBN (ebook): 9783668123946
• ISBN (Livre): 9783668123953
• Langue: allemand
• mots-clé: Eisenbahn, Eisenbahnen, Erster Weltkrieg, 1. Weltkrieg, Kriegsführung, Deutsch-Dänischer Krieg, Amerikanische Bürgerkrieg, Schlieffenplan, Julikrise, Molke, General Feldmarschall Moltke, Deutsch-Französischer Krieg 1870/1871, Feldeisenbahnabteilungen, Feldeisenbahnen, Stellungskrieg, Materialschlacht, Eisenbahnbau, Helmut von Moltke, Kriegsausbruch, Marneschlacht