Im Jahre 1984 machte Brilon auf die Vorteile von Kreisverkehrsplätzen aufmerksam, jedoch spielten sie in Deutschland als Knotenpunktform noch keine Rolle. Berechnungsmethoden und Untersuchungen für deutsche Kreisverkehrsplätzen gab es noch nicht oder befanden sich gerade erst in den Anfängen.
Sucht man heute im Internet unter dem Begriff „Kreisverkehrsplätze/ -anlagen“, wird eine sehr große Anzahl an Treffern angezeigt. Der Neu-/Umbau von/zu Kreisverkehrsplätzen hat demnach in Deutschland an Bedeutung gewonnen. Ein Paradebeispiel hierfür ist der Erftkreis, der im Jahr 2002 bereits 111 KVP hatte.
Vor dem oben beschriebenen Hintergrund baute die Stadt Hagen im Jahre 1990 ihren ersten Kreisverkehrsplatz, der zudem mit einer Lichtsignalanlage ausgerüstet wurde. Dies geschah durch den Umbau einer Kreuzung an einem Hauptknotenpunkt. Anlass für den Umbau war die geplante Ansiedlung von Industrie im direkten Umfeld der Kreuzung. Dem motorisierten Verkehr sollte hierdurch die Möglichkeit gegeben werden, aus jeder Richtung kommend, die anliegenden Unternehmen zu erreichen. Dieses war bis dahin nur durch das Wenden an den Linksabbiegerspuren möglich.
Eine Vielzahl von Zeitungsartikel belegen, dass dieser Kreisverkehr von verschiedenen Interessengruppen bis heute nicht akzeptiert wird.
Das Ziel der Arbeit ist es, die Diskrepanz zwischen den allgemeinen Erwartungen und der Realität des Kreisverkehrs in Hagen-Vorhalle zu untersuchen. Abgeleitet aus diesem Vergleich werden Vorschläge zur Optimierung der Kreisverkehrsanlage gemacht.
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Anlagenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1 Einführung in die Thematik
1.1 Ausgangssituation
1.2 Zielstellung
2 Kennzeichnung und Abgrenzung des Begriffes „Kreisverkehr“
2.1 Knotenpunktformen
2.2 Kennzeichnung/Abgrenzung des Kreisverkehrs
3 Allgemeine Erwartungen an den Kreisverkehr
3.1 Verkehrssicherheit
3.1.1 Kleine KVP
3.1.2 Große KVP ohne LSA
3.1.3 Große KVP mit LSA
3.2 Leistungsfähigkeit
3.2.1 Allgemeine Leistungsfähigkeit
3.2.2 Beeinflussung der Leistungsfähigkeit
3.3 Umweltbelastungen
3.4 Wirtschaftlichkeit
4 Differenzierung/ Typisierung von Kreisverkehrsplätzen
5 Die Kreisverkehrsanlage in Hagen-Vorhalle
5.1 Darstellung der momentanen Situation
5.1.1 Verkehrstechnische/ bauliche Ausführung
5.1.2 Konfliktpotentiale für den Nutzer
5.1.3 Wirtschaftliche Auswirkungen
5.2 Optimierungsmöglichkeiten
6 Zusammenfassung und Schlussfolgerung
Literaturverzeichnis
Anlagen
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Anlagenverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabellenverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1 Einführung in die Thematik
Im Jahre 1984 machte Brilon auf die Vorteile von Kreisverkehrsplätzen aufmerksam (s. Brilon 1984), jedoch spielten sie in Deutschland als Knotenpunktform noch keine Rolle (s. Alrutz 1986). Berechnungsmethoden (s. Raabe 1990) und Untersuchungen für deutsche KVP gab es noch nicht oder befanden sich gerade erst in den Anfängen. Dies verdeutlicht auch eine Literaturauslese von Fritsch zu dem Thema "Kreisverkehrsanlagen" (s. Fritsch 1995).
Sucht man heute im Internet unter dem Begriff „Kreisverkehrsplätze/ -anlagen“, werden eine sehr große Anzahl an Treffern angezeigt. Der Neubau/Umbau von/zu KVP hat demnach in Deutschland an Bedeutung gewonnen. Ein Paradebeispiel hierfür ist der Erftkreis, der im Jahr 2002 bereits 111 KVP hatte (s. Teichmann 2002, 1).
1.1 Ausgangssituation
Vor dem oben beschriebenen Hintergrund baute die Stadt Hagen im Jahre 1990 ihren ersten KVP[1], der zudem mit einer LSA ausgerüstet wurde. Dies geschah durch den Umbau einer Kreuzung[2] an einem Hauptknotenpunkt. Anlass für den Umbau war die geplante Ansiedlung von Industrie im direkten Umfeld der Kreuzung. Dem motorisierten Verkehr sollte hierdurch die Möglichkeit gegeben werden, aus jeder Richtung kommend, die anliegenden Unternehmen zu erreichen. Dieses war bis dahin nur durch das Wenden an den Linksabbiegerspuren möglich.
Eine Vielzahl von Zeitungsartikel[3] belegen, dass dieser Kreisverkehr von verschiedenen Interessengruppen bis heute nicht akzeptiert wird.
1.2 Zielstellung
Das Ziel der Arbeit ist es, die Diskrepanz zwischen den allgemeinen Erwartungen und der Realität des Kreisverkehrs in Hagen-Vorhalle zu untersuchen. Abgeleitet aus diesem Vergleich werden Vorschläge zur Optimierung der Kreisverkehrsanlage gemacht.
Ausgehend von der Kennzeichnung und Abgrenzung des Begriffes „Kreisverkehr“ in Kapitel 2, werden in Kapitel 3, die allgemeinen Erwartungen, welche an KVP gestellt werden, dargestellt. In Kapitel 4 wird eine Differenzierung/Typisierung von KVP vorgenommen. Kapitel 5 beschreibt den KVP in Hagen-Vorhalle. Es wird auf die verkehrstechnische/bauliche Ausführung, auf Konfliktpotentiale und wirtschaftliche Auswirkungen eingegangen. Anschließend werden hieraus resultierende Optimierungsmöglichkeiten aufgezeigt. Zum Schluss erfolgt in Kapitel 6 die Zusammenfassung der wesentlichen Kernaussagen und die sich daraus ergebenden Schlussfolgerungen.
2 Kennzeichnung und Abgrenzung des Begriffes „Kreisverkehr“
2.1 Knotenpunktformen
Kreuzen sich in einem Straßennetz Verkehrsströme entsteht ein Knotenpunkt. Der Knotenpunkt kann planfrei[4] oder plangleich[5] gestaltet werden.
Plangleiche Knotenpunkte werden unterschieden in
- Straßenknoten mit der Verkehrsregelung „rechts vor links“
- Vorfahrtknoten mit entsprechender Beschilderung
- Kreisverkehrsplätzen
- Straßenknoten mit LSA
(s. Voigt 2000, 323)
Hieraus wird ersichtlich, dass der KVP eine besondere Stellung einnimmt. Er ist eine spezielle Form eines plangleichen Knotenpunktes. Er wird i.d.R. ohne LSA ausgeführt (s. Fischer 1998, 5).
2.2 Kennzeichnung/Abgrenzung des Kreisverkehrs
Im Gegensatz zu einer „üblichen“ Kreuzung hat der KVP eine Kreisverkehrsinsel, die von einer (mehreren) Kreisfahrbahn (en) umschlossen wird. Auf der Kreisfahrbahn herrscht ein Einrichtungsverkehr, der (meist) vorfahrtberechtigt ist. Daraus folgt, dass die Knotenpunktarme, deren Anzahl mindestens drei beträgt, gleichrangig mit der Kreisfahrbahn verknüpft sind. Während einer Kreuzung max. vier Knotenpunktarme hat, kann der KVP erheblich mehr haben (s. Stuwe 1992, 212 ff.).
Durch die Vorfahrt im Kreis wird die größte Leistungsfähigkeit dieser Knotenpunktform erreicht sowie ein Selbst-Blockieren verhindert (s. Brilon 1984, 208). Denn verlässt ein Fahrzeug die Kreisfahrbahn bewegt sich das nachfolgende Fahrzeug in den frei gewordenen Raum oder ein Fahrzeug aus der Zufahrt kann einfahren. Ein „Deadlock“[6] kann also nie auftreten (s. Raabe 1990, 47).
Genau wie bei einer Kreuzung tritt auch bei einem KVP ein Stau auf, d.h. die maximale Kapazität des Kreises wird überschritten. Dieses Problem wird vom KVP besser gelöst als von der Kreuzung. Da die Verkehrsteilnehmer der Kreisfahrbahn vorfahrtberechtigt sind, gibt es keine konkurrierenden Verkehrsströme. Ist dagegen die Kapazität einer Kreuzung erschöpft herrscht schnell Chaos, da sich die kreuzenden Fahrzeugströme blockieren. Der Verkehrsfluss wird stark eingeschränkt und die Verkehrsteilnehmer werden überproportional gefordert.
Werden die Konfliktpunkte von KVP und Kreuzung verglichen wird dies sofort deutlich (s. Abb. 2.1). Die Anzahl der Konfliktpunkte des KVP erhöht sich mit der Anzahl der Spuren im Kreis.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2.1: a) Konfliktpunkte herkömmliche Kreuzung; b) Kreisverkehr. - Quelle: Mehling 2001, 10.
Dieser Vorteil des KVP wird besonders bei Ausfall der LSA an einer Kreuzung deutlich. Der Anteil an Unfällen mit Personenschäden beträgt nahezu 50 % (20 % USP/ 30 % ULP)[7], während sich im Kreisverkehr nichts ändert (s. Teichmann 2002, 7).
Ein weiterer Unterschied ist die gute Leistungsfähigkeit des KVP bei weniger oder zumindest nicht mehr Flächenverbrauch gegenüber einer Kreuzung (s. de Simone u.a. 2002, 25).
3 Allgemeine Erwartungen an den Kreisverkehr
KVP werden als Knotenpunktform immer beliebter. Sie ersetzen zunehmend die „übliche“ Kreuzung, sei es durch Neubau oder Umbau einer bestehenden Kreuzung. Folglich muss der KVP Vorteile gegenüber der herkömmlichen Kreuzung haben. Der KVP muss sowohl für die Verkehrsteilnehmer (motorisierter Individualverkehr, ÖPNV, Fußgänger, Radfahrer), als auch für die Behörden (z.B. Verkehrsplaner, Umweltamt, Polizei) eine Verbesserung erwarten lassen, deren Erwartungen jedoch differieren[8].
[...]
[1] s. Anlage 1: Abbildung 1.1: Knotenpunkt Hagen-Vorhalle nach dem Umbau
[2] s. Anlage 2: Abbildung 1.2: Knotenpunkt Hagen-Vorhalle vor dem Umbau
[3] s. Anlage 3: Auszüge aus ausgewählten Zeitungsartikeln
[4] auf unterschiedlichen Ebenen durch Über-/Unterführungen (z.B. Autobahnen)
[5] auf einer Ebene
[6] sich festfahren/in eine Sackgasse geraten
[7] s. Anlage 4: Abbildung 2.2: Unfallfolgen bei Ausfall der LSA
[8] s. Anlage 5: Tab. 3.1: Erwartungen unterschiedlicher Interessengruppen an den Verkehrsablauf
- Citar trabajo
- Dipl.-Wirtsch.-Ing.(FH) Jürgen Dute (Autor), 2004, Kreisverkehrsanlage in Hagen-Vorhalle: Vorschläge zur Optimierung, Múnich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/23573
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