Die Grundlage des heutigen Luftverkehrsrechts den
Europäischen Gemeinschaften ist das am 23. Juli 1992 vom Rat
der Europäischen Gemeinschaften erlassene und am 1. Januar
1993 in Kraft getretene dritte Liberalisierungspaket des Luftrechts
der Europäischen Gemeinschaften, bestehend aus den EGVerordnungen
2407/921, 2408/922, 2409/923, 2410/924, 2411/925.
Dieses Paket war die letzte Stufe der Liberalisierung des
Luftrechts der Europäischen Gemeinschaften und baute in
seinen Regelungen auf die vorhergegangenen
Liberalisierungspakete aus den Jahren 1987 (Dezember) und
1990 (Juni) auf, die ihrerseits das Ziel der Liberalisierung noch
nicht erreichten.
Durch das dritte Liberalisierungspaket indes ist die
Liberalisierung planmäßig zum 1.1.1993 weitgehend
abgeschlossen worden6. Die zentrale Rolle hierbei nehmen die
Verordnungen 2407-2409/92 ein. Hier werden die
Betriebsgenehmigung, der Marktzugang und die Tarifgestaltung
geregelt.
Nach diesen Vorschriften bedarf eine Luftverkehrsgesellschaft
zur Durchführung von Flugdiensten innerhalb der Gemeinschaft
zunächst einer Betriebsgenehmigung, die zur gewerblichen
Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht im
gewerblichen Luftverkehr berechtigt, gem. Art. 2 lit. c) VO
2407/92. [...]
1 ABl. (EG) L 240/1-7 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des
Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an
Luftfahrtunternehmen
2 ABl. (EG) L 240/8-14 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des
Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der
Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs
3 ABl. (EG) L 240/15-17 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des
Rates vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten
4 ABl. (EG) L 240/18 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2410/92 des
Rates vom 23. Juli 1992 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87
über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf
Luftfahrtunternehmen
5 ABl. (EG) L 240/19-20 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2411/92 des
Rates vom 23. Juli 1992 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 zur
Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf bestimmte Gruppen
von Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im
Luftverkehr
6 Schwenk, Handbuch, S. 514; Wittmann, S. 87; Basedow in: Festschrift
Helmrich, S. 772; Jung, ZLW 1998, 308, 313-314, 1.2.
Gliederung
Literaturverzeichnis
I. Einführung
II. Das Dritte Liberalisierungspaket
1. VO 2407/92 – Berufszugang (über Betriebsgenehmigung)
a. Eigentümerklausel, Art. 4 Abs. 2 VO 2407/92
b. Wirtsch
aftliche Leistungsfähigkeit, Art. 5 VO 2407/92
c. Zuverlässigkeit des Luftfahrtunternehmers, Art. 6 VO 2407/92
d. Luftverkehrsbetreiberzeugnis, Art. 9 VO 2407/92
e. Versicherungspflicht, Art. 7 VO 2407/92
f. Internationale Regelungen / Vergleich
2. VO 2408/92 – Marktzugang
a. Grundsatz des freien Marktzugangs
b. Beschränkungen des Marktzugangs
c. Unterschiede zu internationalen bilateralen Verträgen
3. VO 2409/92 – Tarife und Frachtraten
a. Die Regelung der Gemeinschaft
b. Tarife in bilateralen Verträgen
III. Sonstige Regelungen
1. VO 95/93 – Zuweisung von Zeitnischen (Slots)
2. RiLi 96/67 – Bodenabfertigungsdienste
IV: Ergebnis
Inhaltliche Erläuterungen zur Gliederung des Kolloquiumbeitrages
(Hand-Out)
Literaturverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
I. Einführung
Die Grundlage des heutigen Luftverkehrsrechts den Europäischen Gemeinschaften ist das am 23. Juli 1992 vom Rat der Europäischen Gemeinschaften erlassene und am 1. Januar 1993 in Kraft getretene dritte Liberalisierungspaket des Luftrechts der Europäischen Gemeinschaften, bestehend aus den EG-Verordnungen 2407/92[1], 2408/92[2], 2409/92[3], 2410/92[4], 2411/92[5].
Dieses Paket war die letzte Stufe der Liberalisierung des Luftrechts der Europäischen Gemeinschaften und baute in seinen Regelungen auf die vorhergegangenen Liberalisierungspakete aus den Jahren 1987 (Dezember) und 1990 (Juni) auf, die ihrerseits das Ziel der Liberalisierung noch nicht erreichten.
Durch das dritte Liberalisierungspaket indes ist die Liberalisierung planmäßig zum 1.1.1993 weitgehend abgeschlossen worden[6]. Die zentrale Rolle hierbei nehmen die Verordnungen 2407-2409/92 ein. Hier werden die Betriebsgenehmigung, der Marktzugang und die Tarifgestaltung geregelt.
Nach diesen Vorschriften bedarf eine Luftverkehrsgesellschaft zur Durchführung von Flugdiensten innerhalb der Gemeinschaft zunächst einer Betriebsgenehmigung, die zur gewerblichen Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr berechtigt, gem. Art. 2 lit. c) VO 2407/92.
Den Marktzugang eines solchen Unternehmens (das im Besitz einer Betriebsgenehmigung ist) regelt die VO 2408/92, nach der es diesem Unternehmen erlaubt ist, Verkehrsrechte zwischen allen für den zivilen Luftverkehr offen stehenden Flughäfen und Flughafensystemen der Gemeinschaft auszuüben, gem. Art. 3 Abs. 1 VO 2408/92.
Schließlich ist ein über eine Betriebsgenehmigung verfügendes und am europäischen Markt agierendes Luftfahrtunternehmen gem. Art. 3 und 5 Abs. 1 VO 2409/92 auch frei in der Gestaltung seiner Tarife.
II. Das Dritte Liberalisierungspaket
1. VO 2407/92 – Berufszugang (über Betriebsgenehmigung)
Die zur Durchführung von Flugdiensten (d.h. Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr, Art. 2 lit. c)) innerhalb der Europäischen Gemeinschaften notwendige Betriebsgenehmigung wird gem. Art. 1 Abs. 1 der Verordnung 2407/92 erteilt. Durch die Erlangung der Genehmigung wird ein Unternehmen gem. Art. 2 lit. b) zum Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft; damit sind aber noch keine Rechte auf Zugang zu bestimmten Strecken begründet (Grundgenehmigung[7] ).
Die Betriebsgenehmigung für ein Unternehmen, dessen Haupttätigkeit gem. Art. 4 Abs. 1 lit. b) der Luftverkehr ist, wird gem. Art. 4 Abs. 1 lit. a) von dem Mitgliedstaat erteilt, in dem die Hauptniederlassung und, soweit vorhanden, der eingetragene Sitz des Unternehmens sich befindet.
a. Eigentümerklausel, Art. 4 Abs. 2 VO 2407/92
Eine Betriebsgenehmigung wird nur einem Unternehmen erteilt, welches gem. Art. 4 Abs. 2 S. 1 im Eigentum und gem. Art. 4 Abs. 2 S. 2 i.V.m. Art. 2 lit. g) unter der tatsächlichen Kontrolle eines Mitgliedstaates oder seiner Staatsangehörigen steht[8]. Über die Regelung des Art. 4 Abs. 4 gilt das auch für solche Gesellschaften, die eine Mehrheitsbeteiligung an einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft halten (Muttergesellschaften).
Diese Regelung bedeutet, dass ein Unternehmen seine Stellung als EG-Luftfahrtunternehmen auch verlieren kann, wenn diese Voraussetzungen nicht mehr erfüllt sind; d.h. bei Verlust des Eigentums oder der tatsächlichen Kontrolle an ein Drittland bzw. seine Staatsangehörigen.
Die Eigentümerklausel führt also zum einen dazu, dass den Unternehmen Finanzierungsmöglichkeiten aus den Drittländern abgeschnitten werden können; zum anderen wird die Niederlassungsmöglichkeit für die Staatsangehörigen von Drittstaaten ausgeschlossen: Diese können weder ein solches Unternehmen gründen noch erwerben.
Jedoch besteht bei Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zum einen eine Möglichkeit der Beteiligung aus den Drittstaaten bis zu 49% der Unternehmensanteile[9], wodurch nicht unerhebliche Finanzierungspotentiale eröffnet werden; zum anderen stellt die Ungleichbehandlung von Drittstaaten und deren Staatsangehörigen auch kein Widerspruch oder eine Verletzung des Art. 43 EG dar, da es sich hier um eine vom Vertrag gewollte Ungleichbehandlung handelt: Art. 43 Abs. 1 EG und die darin enthaltene Niederlassungsfreiheit gilt nur für Angehörige von EG-Mitgliedstaaten[10].
Die oben angeführten Artikel der Verordnung sollten die Niederlassungsfreiheit innerhalb der Europäischen Gemeinschaften für ihre Mitglieder gem. Art. 43 EG (früher Art. 52 EGV) auch[11] im Bereich der Luftfahrt sicherstellen.
Handlungsbedarf bestand hier insofern, als die Mitgliedstaaten bis dahin Regelungen aufgestellt hatten, die den Besitz oder den Betrieb einer Luftfahrtgesellschaft durch EG-Ausländer einschränkten[12]. Die Bundesrepublik Deutschland, z.B. regelte in den früheren §§ 20 i.V.m. 3 LuftVG den Berufszugang so, dass nur Unternehmen eine Betriebserlaubnis bekommen konnten, die ein Fluggerät einsetzten, welches auch in der (deutschen) Luftfahrzeugrolle eingetragen war, was aber nur für solche Fluggeräte möglich sein sollte, die im Eigentum von deutschen Staatsangehörigen standen.
Durch die oben angeführten Artikel der Verordnung 2407/92 wurde dieser Missstand behoben: Seit dem 1. Januar 1993 ist die Betriebsgenehmigung einheitlich geregelt; so das zwar immer noch der Staat eine Betriebsgenehmigung auszustellen hat, in dem sich die Hauptniederlassung befindet, es aber bei der Frage des Eigentums und der Kontrolle nur auf die Staatsangehörigkeit eines (beliebeigen) EG-Mitgliedstaates ankommt. Der deutsche Gesetzgeber hat die Idee der Verordnung im Luftverkehrsgesetz dergestalt übernommen, dass er die Eintragungsregister der Mitgliedstaaten der Europäischen Union und EWR-Staaten im § 20 Abs. 2 S. 5 LuftVG der deutschen Luftfahrzeugrolle und die Staatsangehörigen der Mitgliedstaaten der Europäischen Union und EWR-Staaten im § 3 Abs. 1 S.2 LuftVG den deutschen Staatsangehörigen gleichgestellt hat.
Auf diese Weise konnte also erreicht werden, dass die in einem „fremden“ EG-Mitgliedstaat niedergelassenen Luftfahrtunternehmen die von Art. 43 Abs. 2 und 48 Abs. 2 EG gewährleistete Niederlassungsfreiheit im innereuropäischen Luftverkehr auch umfassend ausüben können.
Problematisch erweist sich diese Errungenschaft im Hinblick auf den grenzüberschreitenden (internationalen) Luftverkehr mit Drittstaaten. Um einen solchen zu ermöglichen, werden zwischen einzelnen Mitgliedstaaten und Drittstaaten jeweils bilaterale Luftverkehrsabkommen geschlossen, in denen den Luftfahrtunternehmen des jeweiligen Vertragspartners Luftrechte (-freiheiten) im eigenen Luftraum eingeräumt werden (z.B. in den sog. Open-Skies Abkommen).
[...]
[1] ABl. (EG) L 240/1-7 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen
[2] ABl. (EG) L 240/8-14 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs
[3] ABl. (EG) L 240/15-17 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten
[4] ABl. (EG) L 240/18 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2410/92 des Rates vom 23. Juli 1992 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen
[5] ABl. (EG) L 240/19-20 vom 24.08.1992, Verordnung (EWG) Nr. 2411/92 des Rates vom 23. Juli 1992 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im Luftverkehr
[6] Schwenk, Handbuch, S. 514; Wittmann, S. 87; Basedow in: Festschrift Helmrich, S. 772; Jung, ZLW 1998, 308, 313-314, 1.2.
[7] Schwenk, Handbuch, S. 445; Götting, ZLW 1999, 499, 503
[8] zum Problem der Streuung des Kapitals bei Aktiengesellschaften (viele Aktionäre – kleine Aktienpakete) siehe Mühlke, ZLW 1995, 147, 152
[9] Jestaedt/Hohenstatt, EuZW 1992, 115, 116, II.1.
[10] Eisermann, S. 180 ff., 185
[11] nach der Einheitlichen Europäischen Akte (EEA) vom 17./28.2.1986 (Luxemburg/Den Haag) sollte der Binnenmarkt in den Europäischen Gemeinschaften bis zum 1. Januar 1993 hergestellt worden sein: ABl. L 169/1 vom 29.6.1987, Erklärung zu Artikel 8 a des EWG-Vertrages
[12] Jestaedt/Hohenstatt, EuZW 1992, 116, II., 1.; Eisermann, S. 171
- Citar trabajo
- Roman Pusep (Autor), 2004, Das System des europäischen Luftverkehrs, Múnich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/22731
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