Ein wesentliches Kriterium, auf das sich die Fluglärm-Gegner im Rhein-Main-Gebiet stützen, sind die gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm. Sie führen an, dass Fluglärm u.a. zu Bluthochdruck, Herzinfarkten, Schlaganfällen und Stressreaktionen führt. Die hier vorliegende, grob orientierende Gesundheitsfolgenabschätzung soll die möglichen Auswirkungen von Fluglärm im der Einflugschneise des Flughafens Frankfurt/Main im Hinblick auf das Herzinfarktrisiko der dort lebenden Bevölkerung beurteilen. Hiernach waren im Jahr 2007 im Definitionsgebiet zwischen 6 und 27 von insgesamt 1.037 Herzinfarkten auf Tagesfluglärm in Höhe von LDEN > 55 – 60 dB(A) und zwischen 3 und 12 von insgesamt 1.037 Herzinfarkten auf Tagesfluglärm in Höhe von LDEN > 60 – 65 dB(A) zurückzuführen. Um die Zahl der im Text genannten Unsicherheiten/Annahmen in Zukunft zu senken, wäre es sinnvoll, weltweit weitere epidemiologische Studien durchzuführen, die den vermuteten Zusammengang zwischen Fluglärm und Herzinfarkt-Risiko untersuchen.

Extrait

I. Einführung

1. Szenario

Seit Monaten demonstrieren tausende Fluglärm-Gegner in regelmäßigen Abständen im Rhein-Main-Gebiet gegen den Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main, insbesondere gegen die umstrittene neue Landebahn (Nordwest-Bahn) sowie die Genehmigung von Nachtflügen durch die hessische Landesregierung. Nun untersagte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 04.04.2012 die vom Land Hessen genehmigte Regelung von Nachtflügen (Az: BVerwG 4 C 8.09)^[1]. Danach sollten ursprünglich durchschnittlich 17 Starts und Landungen pro Nacht zwischen 23 und fünf Uhr erlaubt sein. Nach dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil werden nun zwischen 23 und fünf Uhr grundsätzlich keine Starts und Landungen mehr möglich sein. Der Flughafenausbau mit der neuen, vierten Landebahn wurde jedoch für zulässig erklärt.

Ein wesentliches Kriterium, auf das sich die Fluglärm-Gegner^[2] im Rhein-Main-Gebiet stützen, sind die gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm. Sie führen an, dass Fluglärm u.a. zu Gehörschäden, Schlafstörungen, Bluthochdruck, Herzinfarkten, Schlaganfällen und Stressreaktionen sowie zu Lernstörungen bei Kindern führt. Aus diesem Grund wurde von der Gemeinnützigen Umwelthaus GmbH (UNH) in Kelsterbach die Lärmwirkungsstudie NORAH („ No ise- R elated A nnoyance, Cognition, and H ealth“ in Auftrag gegeben. Ihr Ziel ist es, eine möglichst repräsentative und wissenschaftlich abgesicherte Beschreibung der Auswirkungen des Lärms vom Flug-, Schienen- und Straßenverkehr im Rhein-Main-Gebiet auf die Gesundheit und Lebensqualität der betroffenen Wohnbevölkerung zu erhalten. Über zwei Teilprojekte (Sekundärdatenanalyse und Fall-Kontroll-Studie) sollen die Krankheitsrisiken für Fluglärm sowie für Straßen- und Schienenlärm ermittelt werden.

Vor dem Start der aufwändigen Fall-Kontroll-Studie soll nun zuerst eine Gesundheitsfolgen-abschätzung im Hinblick auf das Herzinfarktrisiko als Folge von Fluglärm durchgeführt werden.

Das Instrument der Gesundheitsfolgenabschätzung beurteilt die möglichen Auswirkungen einer Maßnahme auf die Gesundheit einer Bevölkerung. Ihr Ziel ist es, Lösungen vorzuschlagen, mit deren Hilfe die Risiken für die Bevölkerung minimiert und Chancen maximiert werden können^[3].

- Definitionen

(1) Als Myokard- oder Herzinfarkt werden alle akuten, lebensbedrohlichen Ereignisse aufgrund einer Durchblutungsstörung von Teilen des Herzmuskels bezeichnet [ICD-10 (WHO Version 2011): I21 und I22].
(2) Bei der Messung von Lärmpegel n wird üblicherweise nicht nur die mit einem Messgerät registrierte Schalldruckschwankung (Schallpegel Lp), sondern auch die unterschiedliche Empfindlichkeit des menschlichen Ohres bei verschiedenen Frequenzen [in dB(A)] sowie auch die Dauer der Beschallung berücksichtigt. Bei zeitlich schwankenden Schalldruckpegeln wird ein Mittelwert gebildet (Mittelungspegel LAeq). Bei der Messung des Fluglärms spielen zeitlich gewichtete Lärmindikatoren wie der LDN oder der LDEN eine Rolle. Die Abkürzung DN steht für eine Tag-Nacht-Gewichtung (D ay- N ight), bei der nächtlicher Lärm (22.00 − 6.00 Uhr oder 23.00 – 7.00 Uhr) einen Zuschlag von 10 dB erhält. Bei DEN (D ay- E vening- N ight) erhält abendlicher Lärm (18.00 – 22.00 Uhr oder 19.00 – 23.00 Uhr) noch einen Zuschlag von 5 dB.^[4]

- Bestimmung der maßgeblichen Exposition

Die Messung der Lärm-Exposition erfolgt zum einen durch den Lärmindikator LDEN ( ≈ Lday,16h) der den Umgebungslärm in der Zeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr wiedergibt, und zum anderen durch den Lärmindikator LNight, der den Verkehrslärm in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr wiedergibt.

In den meisten in der Meta-Analyse von Babisch (2008)^[5] enthaltenen Umgebungslärm-Studien sind jedoch keine Informationen zum Lärmindikator LNight erhalten. Die Messzeiträume, die dort in den Tageswert Lday,16h mit eingeflossen sind, variieren etwas in den verschiedenen Studien. Im Durchschnitt sind die LDEN-Werte jedoch nur um etwa 2 dB(A) höher als die LDay,16h –Werte, sodass dieser Unterschied hier vernachlässigt werden kann.

- Bestimmung der Schwelle, ab der Effekte quantifiziert werden sollen

Die bisher zum Thema vorhandenen epidemiologischen Studien^[6] konnten zeigen, dass eine Dosis-Wirkungs-Beziehung zwischen Verkehrslärmbelastung und Infarktrisiko besteht. Ab einem Wert von 55 dB(A) steigt das Risiko an, einen Herzinfarkt zu erleiden. Die Schwelle, ab der der Effekt (Myokardinfarkt) quantifiziert werden soll, liegt also bei 55 dB(A).

- Bezugszeitpunkt und Bezugspopulation

Die folgenden Berechnungen beziehen sich auf das Jahr 2007. Die zu dieser Zeit im Auftrag des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie (HLUG) durchgeführte Lärmkartierung gibt die Zahlen der von Fluglärm belasteten Menschen im Einflugbereich des Flughafens Frankfurt/Main (Fläche von ca. 451 km2) an, in denen Fluglärmwerte von LDEN = 55 dB(A) und LNight = 45 dB(A) überschritten wurden^[7]. Nach dem Bau der vierten Landebahn (Nordwest-Bahn), die im Jahr 2011 in Betrieb genommen wurde, dürfte sich die Zahl der betroffenen Menschen deutlich erhöht haben, da sich dadurch auch die Einflugschneisen geändert haben. Hierzu gibt es jedoch noch keine offiziellen Messdaten.

Nach Angaben des HLUG lebten 2007 in dem berechneten Einfluggebiet des Flughafens Frankfurt/Main ca . 349.000 Einwohner. In diesem Bereich lagen 214 Schulen bzw. Schulgebäude und 133 Krankenhausgebäude.

2. Exposition

Nach Angaben des HLUG waren im Jahr 2007 im Berechnungsgebiet täglich 194.000 Menschen LDEN-Werten zwischen 55 und 60 dB(A) ausgesetzt, 44.700 Menschen waren LDEN-Werten zwischen 60 und 65 dB(A) ausgesetzt. Von nächtlichem Fluglärm LNight-Werten zwischen 50 und 55 dB(A) waren 103.000 Menschen betroffen, LNight-Werte zwischen 55 und 60 dB(A) belasteten 4.500 Menschen (s. Tab. 1).