Mobilität vs. Nachhaltigkeit. Soziale, ökologische und ökonomische Auswirkungen des Car-Sharing

Diploma Thesis , 2011 , 135 Pages , Grade: 1,7

Economy - Transport Economics

In der heutigen arbeitsteiligen und international verflochtenen Gesellschaft und Wirtschaft ist Mobilität von grundsätzlicher Bedeutung. Sie ist nicht nur Ausdruck des menschlichen Bedürfnisses nach Beweglichkeit, sondern auch Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unserer Gesellschaft. Von besonderer Bedeutung ist im Rahmen der Verkehrswissenschaften dabei die räumliche Mobilität, die eng mit der Wahl eines Verkehrsträgers verbunden ist. Der Personenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist geprägt von einer Dominanz des Personenkraftwagens, was insbesondere seiner stetigen Verfügbarkeit und Ungebundenheit an vorgegebene Zeiten und Strecken, geschuldet ist. Was aus Nutzerperspektive jedoch die komfortabelste Art der Fortbewegung darstellt, geht mit zahlreichen negativen ökologischen, ökonomischen und sozialen Begleiterscheinungen einher. Lärmbelastungen, Flächenverbrauch, Verkehrsunfälle, Luftschadstoffemissionen und nicht zuletzt die Emissionen von klimaschädlichen Treibhausgasen sind nur einige Probleme, die zu einem großen Teil aus dem Pkw-Verkehr resultieren und im Widerspruch zu den Anforderungen an eine nachhaltige Entwicklung stehen.

Einen vielversprechenden Ansatz zur Minderung der negativen Folgen des Personenverkehrs bei einer gleichzeitigen Erhaltung der individuellen Mobilität, bietet die eigentumslose Pkw Nutzung, das sog. Car-Sharing. Dabei handelt es sich um eine organisierte Form der gemeinsamen Nutzung von Personenkraftwagen durch mehrere Nutzer, bei der eine Entkopplung von persönlichem Eigentum und individueller Nutzung entsteht, d.h. das individuelle Nutzungsrecht wird durch ein Kollektives ersetzt. Car-Sharing lässt sich so als eine Art öffentlichen Individualverkehr charakterisieren, der sich zwischen den öffentlichen Personenverkehr auf der einen Seite und den Individualverkehr auf der anderen Seite, einordnen lässt.
Bisher gibt es eine Reihe von Untersuchungen, die sich mit den ökologischen Wirkungen von Car-Sharing beschäftigt haben. Im Rahmen einer nachhaltigen Entwicklung gilt es jedoch zusätzlich die ökonomische und soziale Dimension zu berücksichtigen.

Das Ziel der vorliegenden Arbeit liegt darin, herauszustellen, ob Car-Sharing im Vergleich zum Privat-Pkw einen Beitrag zu einer nachhaltigen Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland leistet und damit neben den positiven ökologischen Effekten zusätzlich positive ökonomische und soziale Effekte generiert.

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Grundlagen
2.1 Nachhaltigkeit und nachhaltige Entwicklung
2.2 Nachhaltigkeitsindikatoren

3 Mobilität und Verkehr
3.1 Der Zusammenhang zwischen Mobilität, Bedürfnis und Verkehr
3.2 Das Angebot: Verkehrsträger im Personenverkehr
3.3 Charakteristika der Verkehrsträger im Personenverkehr und Nutzeranforderungen
3.4 Mobilitäts- und Verkehrsverhalten in Deutschland

4 Nachhaltiger Verkehr
4.1 Nachhaltige Verkehrsentwicklung
4.2 Negative Verkehrswirkungen
4.2.1 Ressourcenverbrauch
4.2.2 Klima
4.2.3 Schadstoffemissionen
4.2.4 Natur und Landschaft
4.2.5 Lärmemissionen
4.2.6 Verkehrsunfälle
4.2.7 Volkswirtschaftliche Kosten des Verkehrs
4.3 Personenverkehr in Deutschland und Nachhaltigkeit
4.4 Ansätze einer nachhaltigen Verkehrspolitik
4.5 Instrument zur Nachhaltigkeits-Beurteilung von Verkehrskonzepten
4.5.1 Nachhaltigkeitsindikatoren für Verkehrskonzepte
4.5.2 Bewertungsinstrument

5 Car-Sharing: Situation und Entwicklung
5.1 Definition und Abgrenzung
5.2 Car-Sharing in Deutschland: Die Angebotsseite
5.2.1 Entstehung und Entwicklung des deutschen Car-Sharing-Marktes
5.2.2 Der deutsche Car-Sharing-Markt heute
5.2.3 Car-Sharing-Angebot
5.2.4 Praktischer Ablauf
5.2.5 Car-Sharing-Anbieter der Gegenwart: Das Fallbeispiel Deutsche Bahn AG
5.3 Car-Sharing in Deutschland: Die Nachfrageseite
5.3.1 Nutzergruppe
5.3.2 Motive für die Nutzung

6 Nachhaltigkeitsanalyse des Car-Sharing
6.1 Car-Sharing in der ökologischen Dimension der Nachhaltigkeit
6.1.1 Ressourcen und Energie
6.1.2 Emissionen
6.1.3 Natur und Landschaft
6.1.4 Bewertung in der ökologischen Dimension
6.2 Car-Sharing in der ökonomischen Dimension der Nachhaltigkeit
6.2.1 Ökonomische Effekte für den Anbieter
6.2.2 Ökonomische Effekte für den Anwender
6.2.3 Volkswirtschaftliche und regionale Effekte
6.2.4 Bewertung in der ökonomischen Dimension
6.3 Car-Sharing in der sozialen Dimension der Nachhaltigkeit
6.3.1 Gesundheit
6.3.2 Lebensqualität
6.3.3 Gesellschaftliche Effekte
6.3.4 Bewertung in der sozialen Dimension

7 Fazit und Ausblick

Anhang

Literaturverzeichnis

Internetquellen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Dimensionen und Handlungsfelder einer nachhaltigen Entwicklung

Abbildung 2 Grundsätzliches Verständnis zur Einordnung von Mobilität und Verkehr

Abbildung 3 Verkehr

Abbildung 4 Qualifikationsprofile der Verkehrsträger im Personenverkehr

Abbildung 5 Anzahl der Pkw in den Haushalten in Prozent: Gesamt 2002 und 2008, sowie nach monatlichem Haushaltsnettoeinkommen 2008 in Euro

Abbildung 6 Anteil der Wegezwecke am Verkehrsaufkommen 2002 und 2008 in Prozent

Abbildung 7 Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten

Abbildung 8 Anteile der Verkehrsträger am Personenverkehrsaufwand

Abbildung 9 Kraftstoffverbrauch im Personenverkehr von 1991 bis 2007 auf Basis der Inländerfahrleistung

Abbildung 10 CO2-Emissionen in Mio. Tonnen und die Anteile von Verkehr und Straßenverkehr in Prozent

Abbildung 11 Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland…

Abbildung 12 CO2-Emissionen unterschiedlicher Verkehrsträger

Abbildung 13 Emissionen von Ozonvorläufersubstanzen aus dem Verkehr

Abbildung 14 NOx- und Partikel-Emissionen der einzelnen Verkehrsträger im Personenverkehr

Abbildung 15 Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche in Hektar pro Tag

Abbildung 16 Anteil der Bevölkerung der angibt von Lärm belästigt zu werden.

Abbildung 17 Verunglückte, Getötete und Bestand motorisierter Fahrzeuge, 1970 = 100

Abbildung 18 Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland 2005 in Mio. EUR

Abbildung 19 Entwicklung des Car-Sharing in Deutschland

Abbildung 20 Übersicht Car-Sharing-Stationen der Deutschen Bahn AG in Deutschland

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Personenkilometer pro Tag nach Alter und Bevölkerungsanteil der Personengruppe

Tabelle 2 Externe Umwelt- und Unfallkosten des Verkehrs in Deutschland nach Kostenkategorie und Verkehrsträger in Mio. EUR/Jahr

Tabelle 3 Übersicht der ökologischen, ökonomischen und sozialen Problembereiche des Verkehrs mit den wichtigsten Elementen

Tabelle 4 Immissionsgrenzwerte in db(A)

Tabelle 5 Indikatoren zur Beurteilung der Nachhaltigkeitsperformance von Verkehrskonzepten in der ökologischen Dimension

Tabelle 6 Indikatoren zur Beurteilung der Nachhaltigkeitsperformance von Verkehrskonzepten in der ökonomischen Dimension

Tabelle 7 Indikatoren zur Beurteilung der Nachhaltigkeitsperformance von Verkehrskonzepten in der sozialen Dimension

Tabelle 8 Hauptmotive für die Teilnahme am Car-Sharing

Tabelle 9 Beurteilung des Car-Sharing in der ökologischen Dimension der Nachhaltigkeit

Tabelle 10 Beurteilung des Car-Sharing in der ökonomischen Dimension der Nachhaltigkeit

Tabelle 11 Beurteilung des Car-Sharing in der sozialen Dimension der Nachhaltigkeit

„Wenn einer allein träumt, ist es nur ein Traum. Wenn Menschen gemeinsam träumen, ist es

der Beginn einer neuen Wirklichkeit.“

(Dom Hélder Câmara)

1 Einleitung

In der heutigen arbeitsteiligen und international verflochtenen Gesellschaft und Wirtschaft ist Mobilität von grundsätzlicher Bedeutung.¹ Sie ist nicht nur Ausdruck des menschlichen Bedürfnisses nach Beweglichkeit, sondern auch Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unserer Gesellschaft.² Von besonderer Bedeutung ist im Rahmen der Verkehrswissenschaften dabei die räumliche Mobilität, die eng mit der Wahl eines Verkehrsträgers verbunden ist. Der Personenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist geprägt von einer Dominanz des Personenkraftwagens, was insbesondere seiner stetigen Verfügbarkeit und Ungebundenheit an vorgegebene Zeiten und Strecken, geschuldet ist. Was aus Nutzerperspektive jedoch die komfortabelste Art der Fortbewegung darstellt, geht mit zahlreichen negativen ökologischen, ökonomischen und sozialen Begleiterscheinungen einher. Lärmbelastungen, Flächenverbrauch, Verkehrsunfälle, Luftschadstoffemissionen und nicht zuletzt die Emissionen von klimaschädlichen Treibhausgasen sind nur einige Probleme, die zu einem großen Teil aus dem Pkw-Verkehr resultieren und im Widerspruch zu den Anforderungen an eine nachhaltige Entwicklung stehen.

Einen vielversprechenden Ansatz zur Minderung der negativen Folgen des Personenverkehrs bei einer gleichzeitigen Erhaltung der individuellen Mobilität, bietet die eigentumslose Pkw-Nutzung, das sog. Car-Sharing. Dabei handelt es sich um eine organisierte Form der gemeinsamen Nutzung von Personenkraftwagen durch mehrere Nutzer, bei der eine Entkopplung von persönlichem Eigentum und individueller Nutzung entsteht, d.h. das individuelle Nutzungsrecht wird durch ein Kollektives ersetzt.³ Car-Sharing lässt sich so als eine Art öffentlichen Individualverkehr charakterisieren, der sich zwischen den öffentlichen Personenverkehr auf der einen Seite und den Individualverkehr auf der anderen Seite, einordnen lässt.⁴

Bisher gibt es eine Reihe von Untersuchungen, die sich mit den ökologischen Wirkungen von Car-Sharing beschäftigt haben. Im Rahmen einer nachhaltigen Entwicklung gilt es jedoch zusätzlich die ökonomische und soziale Dimension zu berücksichtigen.

Das Ziel der vorliegenden Arbeit liegt darin, herauszustellen, ob Car-Sharing im Vergleich zum Privat-Pkw einen Beitrag zu einer nachhaltigen Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland leistet und damit neben den positiven ökologischen Effekten zusätzlich positive ökonomische und soziale Effekte generiert.

Zunächst ist es dafür notwendig, den Begriff der Nachhaltigkeit, sowie das Konzept einer nachhaltigen Entwicklung zu erläutern, was in Kapitel 2 geschieht. Zusätzlich wird der Begriff des Nachhaltigkeitsindikators definiert und seine Funktionsweise erläutert. Ein kleiner Exkurs zur Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung dient der Gewinnung eines tieferen Verständnisses des Themas Nachhaltigkeit in der politischen Diskussion.

Kapitel 3 widmet sich anschließend dem Thema Mobilität und Verkehr. Nach einer Begriffsabgrenzung, werden die unterschiedlichen Verkehrsträger im Personenverkehr vorgestellt und anhand der unterschiedlichen Nutzeranforderungen charakterisiert. Die daraus abgeleiteten Qualifikationsprofile stehen in engem Zusammenhang mit dem Mobilitäts- und Verkehrsverhalten in der Bundesrepublik Deutschland, welches den thematischen Abschluss des dritten Kapitels bildet.

In Kapitel 4 findet eine Zusammenführung der zuvor separat betrachteten Themenbereiche Nachhaltigkeit und Mobilität und Verkehr statt. Es werden Anforderungen an eine nachhaltige Verkehrsentwicklung formuliert und die zahlreichen Problembereiche des Personenverkehrs qualitativ und quantitativ aufgezeigt. Anschließend erfolgt eine kurze Darstellung, inwieweit der Personenverkehr in Deutschland die Anforderungen an eine nachhaltige Verkehrsentwicklung erfüllt und es werden Ansätze einer nachhaltigen Verkehrspolitik in Deutschland dargelegt. Schließlich werden aus den bis dahin gewonnenen Erkenntnissen Indikatoren abgeleitet die es, eingebettet in ein Bewertungsinstrument, erlauben, einzelne Verkehrskonzepte hinsichtlich ihres Beitrags zu einer nachhaltigen Entwicklung zu beurteilen.

Um mit dem generierten Bewertungsinstrument schließlich auch das Car-Sharing beurteilen zu können, wird dieses in Kapitel 5 zunächst hinreichend abgegrenzt und charakterisiert. Es folgt eine Betrachtung der Angebotsseite mit einer Einführung in die Entstehungsgeschichte, einer kurzen Analyse des deutschen Car-Sharing-Marktes der Gegenwart, sowie einer Darstellung des praktischen Ablaufs. Als Praxisbeispiel dient das Car-Sharing der Deutschen Bahn AG, einem der größten Car-Sharing-Anbieter der Gegenwart. Anschließend gilt es die Nachfrageseite zu analysieren. Zu diesem Zweck werden die Nutzergruppen des Car-Sharing-Angebotes analysiert und die Motive für die Nutzung herausgestellt.

Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse zum Thema Car-Sharing, wird die eigentumslose Pkw-Nutzung in Kapitel 6 mit Hilfe des zuvor erarbeiteten Bewertungsinstruments explizit analysiert. Beginnend bei der ökologischen Dimension der Nachhaltigkeit, findet anschließend eine Analyse und Bewertung in der ökonomischen, sowie sozialen Dimension der Nachhaltigkeit statt.

Die Arbeit schließt in Kapitel 7 mit einem Fazit der Untersuchung, sowie einem kurzen Ausblick. Gleichzeitig werden Handlungsempfehlungen ausgesprochen, mit denen die Markterschließung das Car-Sharing vorangetrieben und die damit zusammenhängenden positiven ökologischen, ökonomischen und sozialen Potentiale weiter verstärkt werden könnten.

2 Grundlagen

Um im Rahmen dieser Arbeit den Beitrag des Verkehrskonzeptes Car-Sharing bezüglich einer nachhaltigen Entwicklung zu untersuchen, bedarf es zunächst einer Betrachtung des Themas Nachhaltigkeit. Nachdem zu diesem Zweck die grundlegenden Begriffe „Nachhaltigkeit“ und „nachhaltige Entwicklung“, sowie deren Entstehungsgeschichte erläutert werden, erfolgt eine detaillierte Darstellung des dieser Arbeit zu Grunde liegenden Drei-Säulen-Modells. Darauf aufbauend wird in Kapitel 2.2 eine Möglichkeit aufgezeigt, wie der Weg hin zu einer nachhaltigen Entwicklung mit Hilfe von Nachhaltigkeitsindikatoren sichtbar gemacht werden kann.

2.1 Nachhaltigkeit und nachhaltige Entwicklung

Der Begriff der Nachhaltigkeit stammt ursprünglich aus der Forstwirtschaft und geht zurück auf den sächsischen Oberberghauptmann Hannß Carl von Carlowitz, der im Jahr 1713 in seinem Werk „Sylvicultura Oeconomica“ am Beispiel der Forstwirtschaft verdeutlicht, dass es gewisse Grundsätze für das nachhaltige Wirtschaften gibt. Anlässlich einer bevorstehenden Holzknappheit auf Grund verheerender Waldzerstörungen durch landwirtschaftliche Aktivitäten und zunehmenden industriellen Holzbedarf (Berg- und Hüttenwerke), plädiert von Carlowitz seinerzeit für eine nachhaltige Fortwirtschaft, bei der nur die Menge an Holz aus dem Wald entnommen wird, welche wieder nachwächst.⁵ Dieses (ressourcenökonomische) Prinzip, das das ökonomische Ziel der maximalen dauerhaften Nutzung des Waldes mit den ökologischen Bedingungen des Nachwachsens kombiniert, wurde zum Vorbild für anschließende Nachhaltigkeitsüberlegungen.⁶ Erst wesentlich später - Anfang des 20. Jahrhunderts - fand der Nachhaltigkeits- bzw. Sustainability-Begriff auch Eingang in die Fischereiwirtschaft. Die Zielsetzung war dabei analog: Um dauerhaft maximale Erträge erzielen zu können, sollte sich das Ausmaß des Fischfangs an der Reproduktionsfähigkeit der Fischbestände orientieren. Lange Zeit war das Nachhaltigkeitsprinzip damit weitgehend auf die Forst- und Fischereiwirtschaft begrenzt, ohne einen nennenswerten Einfluss auf die übrigen Bereiche des Wirtschaftens. Erst Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre wurde die Ressourcenfrage wieder zu einem bedeutsameren Thema, als in Politik und Wissenschaft intensiver über die Zusammenhänge zwischen Wirtschaftswachstum, gesellschaftlichen

Produktions- und Lebensstilen und die Erschöpfbarkeit von Ressourcenbeständen nachgedacht und diskutiert wurde. Gleichzeitig trug die Zunahme verschiedener Umweltbelastungsprobleme dazu bei, dass nun Umweltaspekten ein größeres Gewicht in der Entwicklungsdebatte beigemessen wurde.⁷ Neben den ökologischen Problemen, wuchsen auch die Probleme im sozialen und ökonomischen Bereich (internationale Schuldenkrise, weltweite Rezession, Arbeitslosigkeit etc.), woraufhin 1983 die UN Kommission für Umwelt und Entwicklung (Brundtland-Kommission) unter dem Vorsitz der norwegischen Ministerpräsidentin Gro Harlem Brundtland ihre Arbeit aufnimmt. Die zum größten Teil aus Politikern zusammengesetzte Kommission hatte sich zum Ziel gesetzt, geeignete Handlungsempfehlungen zu erarbeiten, um den Prozess einer dauerhaften Entwicklung einzuleiten.⁸ Die Brundtland-Kommission verhalf dem Begriff der nachhaltigen Entwicklung mit ihrem 1987 erschienenen Abschlussbericht „Our Common Future“⁹ erstmals Zugang zu einer breiteren, auch nicht wissenschaftlichen Öffentlichkeit und entwickelte ein Nachhaltigkeitsverständnis, das bis heute weltweit als geeignete Ausgangsbasis für konkretere Strategien akzeptiert wird:¹⁰

„Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs” (WORLD COMMISSION ON ENVIRONMENT AND DEVELOPMENT (1987), S. 43)

Nachhaltige Entwicklung wird demnach als eine Entwicklung verstanden, die die Bedürfnisse gegenwärtiger Generationen befriedigt, ohne die Befriedigung der Bedürfnisse künftiger Generationen zu gefährden. Die Definition macht deutlich, dass es sowohl darum geht, eine nachhaltig gerechte Entwicklung zur Verbesserung der Lebensumstände zwischen den heute lebenden Generationen (intragenerationale Gerechtigkeit), als auch für die zukünftigen Generationen (intergenerationale Gerechtigkeit) zu schaffen.¹¹ Dabei können zwei Schlüsselkonzepte identifiziert werden: Zum einen das Konzept der Grundbedürfnisse, insbesondere der überlebensnotwendigen Bedürfnisse der Armen der Welt, denen eine vorrangige Dringlichkeit eingeräumt wird und zum anderen die Idee der Begrenzungen, die

vom Stand der Technik und der gesellschaftlichen Organisation der Fähigkeit der Umwelt auferlegt werden, gegenwärtige und zukünftige Bedürfnisse zu befriedigen.¹²

Einer der wichtigsten Meilensteine für die Etablierung einer nachhaltigen Entwicklung als global-politisches Leitbild, war die Konferenz der Vereinten Nationen für „Umwelt und Entwicklung“ (UNCED), auch unter dem Begriff „Erdgipfel“ bekannt, im Jahr 1992 in Rio de Janeiro.¹³ Auf der UNCED-Konferenz versammelten sich die Staats- und Regierungschefs, bzw. die für Umwelt- und Entwicklungsfragen zuständigen Minister von 178 Staaten, um die erarbeiteten Strategien zur Lösung der umwelt- und entwicklungspolitischen Probleme abschließend zu diskutieren und internationale Vereinbarungen zu treffen.¹⁴ Ziel und Kern der Vereinbarungen war der Versuch einer Konkretisierung und Umsetzungsinitiierung des Leitbildes einer nachhaltigen Entwicklung, wofür verschiedene Dokumente im Bereich Umwelt und Entwicklung und diesbezügliche Grundprinzipien und Strategien formuliert wurden. Eine zentrale Rolle spielen dabei die Rio-Deklaration und die Agenda 21. Während in der Rio-Deklaration einige entwicklungs- und umweltpolitische Grundsätze festgehalten sind, stellt die Agenda 21 ein an die Deklaration anknüpfendes, vierzig Kapitel umfassendes Aktionsprogramm für Ziele, Maßnahmen und Instrumente zur Umsetzung des Leitbildes, mit unterschiedlichen Schwerpunkten für Industrie- und Entwicklungsländer, dar. Das Themenspektrum dieser politischen Erklärung reicht dabei von sozioökonomischen Fragestellungen (Gesundheit, Demographie, Armut und Konsumverhalten) über ökologische Aspekte (Artenvielfalt, Wald, Klima, Wüsten, Meere etc.) und Perspektiven von spezifischen Zielgruppen (Kinder, Frauen, Industrie, lokale Initiativen etc.) bis hin zur konkreten Umsetzungsebene (Technologietransfer, Wissenschaft und Bildung, Institutionen etc.).¹⁵ Die Integration dieser unterschiedlichen Themengebiete unter das übergeordnete Leitbild „Sustainable Development“ bzw. nachhaltige Entwicklung, wurde von vielen Seiten als wesentlicher Fortschritt angesehen, da sich damit die Erkenntnis verbinde, dass „ökonomische, soziale und ökologische Entwicklung als eine innere Einheit zu sehen sind“, so der Sachverständigenrat für Umweltfragen.¹⁶

Die Aussage des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU), sowie der Brundtlandbericht und die Agenda 21 machen deutlich, dass der Nachhaltigkeitsbegriff neben den ökologischen auch soziale und ökonomische Aspekte beinhaltet. Zu Beginn der Nachhaltigkeitsdebatte standen die ökologischen Aspekte noch im Vordergrund, während mit der Zeit eine Weiterentwicklung und Erweiterung um die soziale und ökonomische Dimension stattgefunden hat.¹⁷

„Der Erhalt des ökologischen Kapitals ist nicht die einzige Bedingung, die beachtet werden muss. Fast hat man den Eindruck, dass wir zwischen drei Arten von Kollaps zu wählen haben, nämlich einem ökologischen, einem sozialen und einem ökonomischen. Damit wird der Begriff der Nachhaltigkeit um zwei weitere Dimensionen erweitert, die sich in noch stärkerem Maße als die ökologische Dimension einer Operationalisierung widersetzen (...) Damit eine Entwicklung nachhaltig zukunftsverträglich sein kann, muss sie nicht nur ökologieverträglich, sondern auch sozial- und ökonomieverträglich sein.“ (ENQUETE-KOMMISSION (1993), S. 32)

Gerade in den letzten Jahren entstanden zunehmend mehr Publikationen, die nachhaltige Entwicklung als Dreigestirn von ökologischer Verträglichkeit, sozialer Gerechtigkeit und wirtschaftlicher Effizienz beschreiben. In diesem Zusammenhang wird auch vom „Drei-Säulen-Modell“ gesprochen, bei dem die Festlegung der grundlegenden Zieldimensionen einer nachhaltigen Entwicklung gleichermaßen und soweit wie möglich auch gleichgewichtig ökologische, ökonomische und soziale Aspekte berücksichtigt.¹⁸

Ökologische Dimension

Die ökologische Dimension von Nachhaltigkeit betont den mit materiellen Maßstäben schwer fassbaren Wert der Natur an sich, sowie die nachweisbare Endlichkeit der natürlichen Ressourcen¹⁹ und beinhaltet die normative Forderung, die dauerhafte Stabilität des ökologischen Systems für nachfolgende Generationen zu gewährleisten. Es sollen damit die Funktionen erhalten bleiben, die das System für menschliche Aktivitäten erfüllt.²⁰ Dies umfasst unter anderem den Schutz und Erhalt der Artenvielfalt und der Ökosysteme, den Klimaschutz, die Pflege von Kultur- und Landschaftsräumen in ihrer ursprünglichen Gestalt, sowie generell einen schonenden Umgang mit der natürlichen Umgebung.²¹ Konkret bedeutet dies bspw. einen vermehrten Einsatz von erneuerbaren Ressourcen und die Abkehr des kurzsichtigen Aufbrauchens nicht erneuerbarer Ressourcen, sowie eine Verminderung der Umweltschäden durch Schadstoffe und Abfälle.²²

Soziale Dimension

Die soziale Zielsetzung einer nachhaltigen Entwicklung beschäftigt sich mit Fragen intra- und intergenerationaler Gerechtigkeit und den unterschiedlichen Lebensstilen der Menschen.²³ Fokussiert wird folglich die Verteilungsgerechtigkeit in Bezug auf den Zugang zu Chancen und Ressourcen innerhalb einzelner Länder und Gesellschaften, als auch im globalen Verteilungskonflikt zwischen den nördlichen wohlhabenden Industrieländern und den südlichen, ärmeren Entwicklungs- und Schwellenländern.²⁴ Implizit bedeutet dies einen Ausgleich sozialer Kräfte herzustellen mit dem Ziel, eine auf Dauer zukunftsfähige und lebenswerte Gesellschaft zu erreichen.²⁵ Dazu gilt es die Sicherheit und Gesundheit des Einzelnen zu gewährleisten, eine Gleichberechtigung zwischen Mann und Frau herzustellen, Minderheiten zu schützen, die Menschenrechte zu respektieren und im Rahmen gerechter Lebenschancen für alle, jedem den Zugang zu Bildung und Kultur zu ermöglichen.²⁶

Ökonomische Dimension

Im Rahmen der ökonomischen Dimension einer nachhaltigen Entwicklung wird auf eine qualitative und quantitative Erhöhung des materiellen Wohlstands und eine Steigerung des Sozialprodukts abgezielt, wobei die Wirtschaftsweise so angelegt sein muss, dass sie dauerhaft eine tragfähige Grundlage für Erwerb und Wohlstand bietet. Das Wachstum darf demnach nur in dem Maße erfolgen, sodass folgende Generationen die gleichen Konsummöglichkeiten zur Befriedigung ihrer Bedürfnisse vorfinden, wie die heutigen Generationen.²⁷ Eine nachhaltige Wirtschaft ist dementsprechend darum besorgt, Beschäftigung und Einkommen zu erhalten, wobei sie gleichzeitig innovativ und wettbewerbsfähig sein und die Benutzung und den Verbrauch der Umweltgüter selbst bezahlen können soll.²⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Dimensionen und Handlungsfelder einer nachhaltigen Entwicklung

Quelle: KANTON BASEL (Hrsg.): Nachhaltige Entwicklung, abrufbar unter http://www.umweltberichtbeiderbasel.ch/Nachhaltige-Entwicklung.16.0.html, Zugriff am 25.11.2010

Abbildung 1 veranschaulicht den Gedanken des Drei-Säulen-Modells einer nachhaltigen Entwicklung noch einmal. Unter der Prämisse, dass die ökologische, soziale und ökonomische Dimension einer nachhaltigen Entwicklung prinzipiell gleichrangig und integriert zu betrachten sind, besteht die Zielsetzung des Konzepts darin, soziale und ökonomische Lebensbedingungen zu erhalten oder gar zu verbessern und mit der langfristigen Sicherung der natürlichen Lebensgrundlage in Einklang zu bringen.²⁹ Dabei ist ein „Endzustand“, eine „nachhaltige Gesellschaft“ aus heutiger Sicht nicht zu formulieren. Nachhaltige Entwicklung beschreibt vielmehr einen Prozess, der Sektor übergreifend, global und offen ist.³⁰

Die Frage nach einer Zusammenführung und Integration ökologischer, sozialer und ökonomischer Ziele, hat zu verschiedenen Konzepten geführt.³¹ Das Konzept der „schwachen Nachhaltigkeit“³² oder auch „Quasi-Nachhaltigkeit“³³ geht von einer weitgehenden Substituierbarkeit von Naturkapitalien durch Human- und Sachkapitalien aus. Naturkapitalien stellen in diesem Zusammenhang diejenigen Komponenten der belebten oder unbelebten Natur dar, die den Individuen einen Nutzen stiften oder ihnen bei der Ausübung ihrer Fähigkeiten zu Gute kommen können bzw. Voraussetzung hierfür sind (bspw. Luft, Boden,

Gewässer, Rohstoffe).³⁴ Humankapitalien hingegen umfassen soziale Institutionen, sowie das Wissen und die Fertigkeiten von Individuen³⁵, während unter dem Begriff der Sachkapitalien das in materiellen und monetären Werten gebundene Kapital (bspw. Transportmittel, Fabriken und Infrastrukturen) subsummiert wird.³⁶ Im Rahmen einer schwachen Nachhaltigkeit besteht eine faire Hinterlassenschaft heutiger Generationen an künftige Generationen demnach aus einem zumindest konstanten summativen Gesamtbestand an Kapitalien, d.h. Naturkapitalien dürfen in dem Maße aufgebraucht werden, wie andere Kapitalbestände dafür aufgebaut werden. Es würde somit auch eine Welt als „nachhaltig“ bezeichnet werden, in der keine Wälder mehr vorzufinden sind, solange alle ökologischen Funktionen und kulturellen Bedeutungen, die Wälder für die heute lebende Generation haben, durch künstlich geschaffenes befriedigend substituiert werden.³⁷ Das Konzept versucht so den Gedanken einer nachhaltigen Entwicklung in ein neoklassisches Wirtschaftsmodell zu integrieren, indem die langfristige Sicherung des Pro-Kopf-Einkommens bei gleichzeitiger Ausbeutung von für die Produktion essentiellen und nicht-erneuerbaren Ressourcen dann als nachhaltig verstanden wird, wenn der gesamte Ertrag, der aus der Ausbeutung der natürlichen Ressourcen entsteht, in den Aufbau eines reproduzierbaren Kapitalstocks investiert wird.³⁸

Der Ansatz schwacher Nachhaltigkeit erfährt jedoch starke Kritik von den Vertretern „starker Nachhaltigkeit“ oder „ökologischer Nachhaltigkeit“. Das Konzept starker Nachhaltigkeit stellt die Schranken der Nutzbarkeit natürlicher Ressourcen und die Grenzen der Aufnahmekapazitäten der Erde im Hinblick auf Schadstoffe in den Vordergrund und verneint dementsprechend im Gegensatz zum Konzept schwacher Nachhaltigkeit, eine vollständige Substituierbarkeit zwischen natürlichem und künstlichem Kapital.³⁹ Kennzeichnend für dieses Konzept der Nachhaltigkeit ist der Erhalt des natürlichen Kapitals im Ganzen oder sogar der Erhalt der einzelnen Komponenten (sehr starke/strikte ökologische Nachhaltigkeit⁴⁰ ). Diese Annahme basiert auf der Erkenntnis, dass bestimmte Elemente des natürlichen Kapitals nicht durch künstliches Kapital oder andere Elemente ersetzt werden können, der Abbau nicht erneuerbarer Ressourcen also als irreversibel angesehen werden kann, die für das Bestehen und Funktionieren des Ökosystems jedoch unverzichtbar sind.⁴¹

Dieser Erkenntnis folgend, basieren die nachfolgenden Ausführungen auf dem Konzept einer starken Nachhaltigkeit, d.h. eine vollständige Substituierbarkeit zwischen natürlichem und künstlichen Kapital wird verneint und nachhaltige Entwicklung wird im Sinne des Drei-Säulen-Modells als Schnittmenge der Dimensionen Ökologie, Ökonomie und Soziales unter Berücksichtigung der intra- und intergenerationalen Gerechtigkeit verstanden (siehe Abb. 1).

Dieses Verständnis einer nachhaltigen Entwicklung wird auch von der Bundesregierung geteilt und in der 2002 beschlossenen nationalen Nachhaltigkeitsstrategie, sowie den anschließenden Fortschrittsberichten zum Ausdruck gebracht.⁴²

2.2 Nachhaltigkeitsindikatoren

Nachdem im vorangegangenen Abschnitt die Grundlagen für ein Nachhaltigkeitsverständnis geschaffen wurden, beschäftigt sich der folgende Abschnitt mit der Konkretisierung des Konzepts einer nachhaltigen Entwicklung. Dies geschieht mit Hilfe von Nachhaltigkeitsindikatoren. Für ein besseres Verständnis soll der Begriff „Indikator“ zunächst definiert werden, um anschließend den Begriff des „Nachhaltigkeitsindikators“ erläutern zu können und so ein methodisches Fundament für den weiteren Untersuchungsgang dieser Arbeit zu schaffen.

Als Indikatoren werden in der politischen und wissenschaftlichen Diskussion im Allgemeinen Anzeiger und Messgrößen verstanden, deren Funktion darin liegt, Aussagen über bestimmte Sachverhalte zu treffen, wie bspw. Ist- und Soll-Zustände zu beschreiben. Das eigentliche erkenntnistheoretische Interesse gilt dabei jedoch nicht dem Indikator an sich, sondern dem Indikandum, d.h. dem angezeigten Sachverhalt oder Zustand und der Zustandsveränderung. Zur Gewährleistung einer Zeigerfunktion des Indikators, ist eine Beziehung zwischen dem Indikator und dem Indikandum, die eine hinreichend genaue Charakterisierung des Indikandums ermöglicht, unabdingbare Voraussetzung.⁴³ Mit Hilfe von Indikatoren ist es möglich, komplexe Zusammenhänge mit vereinfachten Modellen abzubilden, wodurch sie verständlich und kommunizierbar werden. Sie ermöglichen eine Komplexitätsreduzierung und bieten so ein vereinfachtes Abbild der Wirklichkeit.⁴⁴ Nachteilig ist dabei anzumerken, dass durch die Verdichtung der Informationen Daten verloren gehen. Dem ist aber entgegenzusetzen, dass es oftmals erst durch die Informationsverdichtung möglich wird, aus Basisdaten relevante Informationen zu gewinnen. Erst die durch den Indikator geschaffene Informationsebene erlaubt die für das Ziel relevanten Anzeiger zu fokussieren und Zustände räumlich und zeitlich zu vergleichen und zu bewerten.⁴⁵

Zum Zwecke einer Erfolgsmessung und Konkretisierung des in Kapitel 2.1 eingeführten Nachhaltigkeitsbegriffs, werden oftmals Nachhaltigkeitsindikatoren herangezogen, die es der Politik ermöglichen, steuernde Maßnahmen zu begründen und einzuleiten. Ihre Funktion ist darin zu sehen, den Bedarf (Planungsfunktion) und Erfolg (Kontrollfunktion) bspw. in einem Land oder einer Region anzuzeigen. Daneben haben Nachhaltigkeitsindikatoren noch eine Kommunikations- und Vergleichs- bzw. Benchmark-Funktion. Mit ihrer Hilfe wird es einfacher, die Ziele einer nachhaltigen Entwicklung der Öffentlichkeit zu vermitteln, um so Diskussionen zwischen verschiedenen Akteuren anzustoßen. Außerdem ermöglichen sie einzelnen Kommunen oder Regionen einen Vergleich hinsichtlich des Fortschritts in Richtung nachhaltige Entwicklung anzustellen.⁴⁶ Ein System von Indikatoren einer nachhaltigen Entwicklung muss derweilen auch einige Anforderungen erfüllen. Die Indikatoren müssen den aktuellen Umweltzustand wiederspiegeln, den Entwicklungstrend der verschiedenen Belastungen angeben, den politischen Handlungsbedarf signalisieren und möglichst so beschaffen sein, dass mit ihnen auch Zielbeiträge politischer Maßnahmen angegeben werden.⁴⁷ Weiterhin ist es notwendig, dass sie offen und flexibel sind, damit neue Erkenntnisse und Bewertungen einfließen können und die Indikatoren somit ergänzt oder angepasst werden können. Auch wechselseitige Abhängigkeiten zwischen unterschiedlichen Indikatoren sollten bekannt sein, damit Synergiepotentiale zwischen verschiedenen Zielsetzungen berücksichtigt und Doppelerfassungen bestimmter Belastungssituationen vermieden werden können.⁴⁸

Während die Bedeutung von Umweltindikatoren vom Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) bereits im Umweltgutachten von 1974 herausgestellt wurde, ist die Diskussion um Nachhaltigkeitsindikatoren noch relativ neu. Im Handlungsprogramm der Rio-Konferenz, der Agenda 21, wird 1992 jedoch die Notwendigkeit einer Bestimmung von Nachhaltigkeitsindikatoren erkannt: Da Methoden zur Bewertung von Interaktionen zwischen verschiedenen sektoralen Umwelt-, Bevölkerungs-, Sozial- und Entwicklungsparametern noch kaum vorhanden sind „müssen Indikatoren für nachhaltige Entwicklung entwickelt werden, um eine solide Grundlage für Entscheidungen auf allen Ebenen zu schaffen und zu einer selbstregulierenden Nachhaltigkeit integrierter Umwelt- und Entwicklungssysteme beizutragen“⁴⁹ Vier Jahre später, im Jahr 1996, hat die UN-Kommission für nachhaltige Entwicklung (CSD) eine Indikatorenliste mit 134 Einzelindikatoren, unterteilt in die vier Kategorien Ökonomie, Soziales, Ökologie und Institutionen, veröffentlicht und damit ein Arbeitsprogramm zur Umsetzung des Kapitel 40 der Agenda 21 gestartet. Bis Dezember 1999 wurde anschließend eine Testphase in 22 Staaten durchgeführt, mit dem Ziel einer Bewertung hinsichtlich der Effizienz und Effektivität der vorläufigen Indikatoren-Liste. Seither ist die Liste weiterentwickelt und verbessert worden und nach den Jahren 1996 und 2001, in denen erste Kataloge erstellt wurden, hat die Kommission für nachhaltige Entwicklung nun ihren dritten, überarbeiteten Katalog mit 50 Indikatoren für eine nachhaltige Entwicklung, veröffentlicht.⁵⁰ Seit 1997 ist die Bundesrepublik Deutschland in den CSD-Prozess involviert, der organisatorisch, als auch fachlich maßgeblich vom Umweltbundesamt unterstützt wird, mit dem Ziel das CSD-Konzept weiter zu entwickeln und Grundlagen für nationale Nachhaltigkeitsindikatoren zu erarbeiten.

Exkurs: Die Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung

Mit der Agenda 21 hat sich auch die Bundesrepublik Deutschland dazu bereit erklärt, das Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung national in allen Politikbereichen unter Beteiligung von Wirtschaft und Gesellschaft umzusetzen. Im Jahr 2002 legte die Bundesregierung deshalb erstmals zum Weltgipfel von Johannesburg die nationale Nachhaltigkeitsstrategie „Perspektiven für Deutschland“ vor, die auf dem Leitbild „Generationengerechtigkeit“, „Lebensqualität“, „sozialer Zusammenhalt“ und „internationale Verantwortung“ als die zentralen Herausforderungen im Hinblick auf eine nachhaltige Entwicklung, basiert.⁵¹ In ihr hat die Bundesregierung für die nächsten Jahre und Jahrzehnte Prioritäten für eine nachhaltige Entwicklung gesetzt, sowie Ziele und Maßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung in Deutschland festgelegt. Die Strategie soll dabei als Handlungsanleitung dienen, die im Sinne des zuvor dargestellten Nachhaltigkeitsverständnisses, der generationenübergreifenden Verantwortung für eine ökologisch, ökonomisch und sozial tragfähige Entwicklung gerecht werden soll.⁵² Das folgende Zitat der amtierenden Bundeskanzlerin verdeutlicht dieses Verständnis noch einmal und verweist zugleich auf die Grundregel des Nachhaltigkeitskonzeptes der Bundesregierung, die da lautet, dass jede Generation ihre Aufgaben selbst lösen muss und nicht künftigen Generationen aufbürden darf, heutige Generationen jedoch zusätzlich Vorsorge für absehbare zukünftige Belastungen treffen müssen.

„Der Gedanke der Nachhaltigkeit verbindet wirtschaftliche Leistungsfähigkeit mit ökologischer Verantwortung und sozialer Gerechtigkeit. Diese drei Ziele bedingen einander. Denn auf Dauer ist kein Wirtschaftswachstum vorstellbar, das auf Raubbau an der Natur oder auf sozialen Ungerechtigkeiten beruht. Diese Erkenntnis ist Ausdruck unserer Verantwortung nicht nur für jetzige, sondern auch für künftige Generationen. Was wir heute tun, darf nachfolgenden Generationen die Chancen auf ein Leben in einer intakten Umwelt und in Wohlstand nicht nehmen.“ (Bundeskanzlerin DR. ANGELA MERKEL, 52. Food Business Weltgipfel am 18. Juni 2008)

Im Jahr 2004 folgte ein erster Fortschrittsbericht auf die Strategie, in dem erstmals Bilanz gezogen und die Nachhaltigkeitsstrategie in einzelnen Teilen weiterentwickelt wurde. Lediglich ein Jahr später folgte der eigentlich erst für 2006 geplante, aber wegen bevorstehender Neuwahlen vorgezogene Bericht „Wegweiser Nachhaltigkeit 2005“, in dem neuere Entwicklungen beschrieben und erneut Bilanz gezogen wurde. Aktuell liegt der Fortschrittsbericht 2008 der Bundesregierung zur nationalen Nachhaltigkeitsstrategie vor, dessen Themenbandbreite sich vom Schutz des Klimas über den Umgang mit begrenzten Rohstoffen, der Sicherung der Welternährung bis hin zu den sozialen Chancen des demografischen Wandels erstreckt.⁵³ Der Bericht geht weiterhin der Frage nach, wie das Leitprinzip „Nachhaltigkeit“ noch stärker in das Regierungshandeln integriert werden kann. Zu diesem Zweck wurde der Nachhaltigkeitsgedanke in die Gesetzesfolgenabschätzung der Bundesregierung aufgenommen, sodass seit Mai 2009 alle Gesetzesinitiativen der Exekutive auch daraufhin untersucht werden, welche langfristigen Folgen sie für die drei Bereiche Ökonomie, Ökologie und Soziales haben.⁵⁴

Mit der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie und den daran anknüpfenden Folgedokumenten, hat die Bundesregierung den Stellenwert einer nachhaltigen Entwicklung in Deutschland seitens der Politik stark verdeutlicht und anhand aktueller Themenfelder dargestellt, wie Nachhaltigkeitspolitik zusammen mit Akteuren aus Gesellschaft und Wirtschaft entsprechend der Grundregel der Nachhaltigkeit gestaltet werden kann.

Im Jahr 2002 hat die Bundesrepublik Deutschland diesbezüglich mit der erstmals veröffentlichten Nachhaltigkeitsstrategie zusätzlich 21 nationale Indikatoren festgelegt, mit deren Hilfe die Bundesregierung in zweijährigen Abständen aufzeigen will, in welchen Bereichen der Gesellschaft auf dem Weg zu einer nachhaltigen Entwicklung Handlungsbedarf besteht und in welchem Maße die Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung erfüllt sind.

Die Indikatoren sind mit konkreten und teilweise auch quantifizierten Zielen verknüpft⁵⁵, wodurch eine Verständigung der staatlichen und gesellschaftlichen Akteure über den einzuschlagenden Weg und die notwendigen Maßnahmen ermöglicht wird. Die Anzahl der Schlüsselindikatoren wurde dabei laut Bundesregierung bewusst klein gehalten, damit unter Zuhilfenahme weniger Kennziffern rasch ein Überblick über wichtige Entwicklungen möglich wird.⁵⁶ Im Jahr 2008 hat die Bundesregierung einige Indikatoren und damit verknüpfte Ziele überarbeitet, da einige Ziele, wie bspw. der Anteil der erneuerbaren Energien am Bruttostromverbrauch, bereits erreicht wurden und einige Indikatoren, wie bspw. „Zufriedenheit mit der Gesundheit“ sich als wenig aussagekräftig herausgestellt haben.⁵⁷ Seit 2006 analysiert das Statistische Bundesamt die Entwicklungen der in der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie festgesetzten Nachhaltigkeitsindikatoren und berichtet darüber alle zwei Jahre. Die Bestandsaufnahme zeigt dabei, inwieweit die jüngsten ökonomischen, ökologischen und sozialen Entwicklungen in der Bundesrepublik Deutschland den Zielen der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie entsprechen.⁵⁸

Bei Betrachtung der Indikatoren und Zielsetzungen der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie (siehe Anhang A) wird deutlich, dass diese auch den Verkehrsbereich anteilig betreffen. Sowohl im Bereich des Klimaschutzes, als auch bei der Flächeninanspruchnahme, der Luftqualität, der Ressourcenschonung und explizit auch im Bereich Mobilität, findet der Verkehrsbereich Eingang in die nationale Nachhaltigkeitsstrategie. Schlussendlich bedeutet dies, dass dem Verkehrsbereich eine nicht unerhebliche Bedeutung auf dem Weg hin zu einer nachhaltigen Entwicklung zugesprochen wird und es deshalb Wege zu finden gilt, wie auch Mobilität und Verkehr möglichst nachhaltig gestaltet werden können. Zu diesem Zweck ist es notwendig, die beiden Begriffe „Verkehr“ und „Mobilität“ zunächst voneinander abzugrenzen und zu charakterisieren, was im folgenden Kapitel erfolgt.

3 Mobilität und Verkehr

Nachdem im zweiten Kapitel ein grundlegendes Nachhaltigkeitsverständnis geschaffen wurde, liegt das Ziel des vorliegenden Kapitels in der Schaffung eines Grundverständnisses von Verkehr und Mobilität, wozu zunächst eine genauere Bestimmung und Eingrenzung dieser beiden Begriffe stattfindet. Im Anschluss werden die Verkehrsträger im Personenverkehr voneinander abgegrenzt und charakterisiert, woraufhin sich Kapitel 3.4 mit dem Mobilitätsund Verkehrsverhalten in Deutschland auseinandersetzt.

3.1 Der Zusammenhang zwischen Mobilität, Bedürfnis und Verkehr

Der Begriff „Mobilität“ stammt ursprünglich aus dem Lateinischen und beschreibt allgemein die Beweglichkeit von Personen und Sachen.⁵⁹ Die Verwendung des Begriffs kann in mehreren Zusammenhängen erfolgen. So spricht man etwa von beruflicher Mobilität, wenn der Wechsel von einem Beruf zum anderen vorgenommen wird. Daneben findet Mobilität auch häufige Verwendung im Zusammenhang mit dem Wechsel zwischen sozialen Schichten, gewählten Parteien, arbeitsplatzbietenden Sektoren etc.⁶⁰ Gerade für eine arbeitsteilige und international verflochtene Gesellschaft und Wirtschaft ist Mobilität von grundsätzlicher Bedeutung.⁶¹ Sie ist nicht nur Ausdruck des menschlichen Bedürfnisses nach Beweglichkeit, sondern auch Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unserer Gesellschaft.⁶² Im Rahmen der Verkehrswissenschaften ist die in dieser Arbeit zu betrachtende räumliche bzw. geographische Mobilität von besonderer Bedeutung.⁶³ Die Bundesregierung definiert dafür in ihrem Nachhaltigkeitsbericht Mobilität als „… die Verkehrsbeweglichkeit von Menschen und Gütern unabhängig vom Verkehrsmittel und der zurückgelegten Distanz“ (BUNDESREGIERUNG (2002), S. 145).

Gemäß BECKER et al. (1999) basiert Mobilität auf einem Mobilitätsbedürfnis, das entsteht, wenn ohne Ortsveränderung einer Person, eines Gutes oder einer Information keine Bedürfnisbefriedigung möglich ist.⁶⁴ Erst wenn sich ein einzelner dazu entscheidet, ein Mobilitätsbedürfnis tatsächlich umzusetzen bzw. zu befriedigen, entsteht realisierte Mobilität, die dem entspricht, was gesellschaftlich kurz als „Mobilität“ bezeichnet wird. Bei dieser (realisierten) Mobilität handelt es sich demzufolge nicht mehr nur um eine Möglichkeit, sondern eine echte Bewegung, dessen Antriebsfeder Bedürfnisse sind. Zur Durchführung einer Bewegung bedarf es eines Instruments, welches in diesem Zusammenhang unter dem Begriff Verkehr zusammengefasst ist. Verkehr kann demnach als das Instrument verstanden werden, das Mobilität ermöglicht bzw. umsetzt. Beim Verkehr stehen nicht mehr die Bedürfnisse, sondern die technischen und sonstigen Randbedingungen, wie bspw. Fahrzeuge, Fahrbahnen etc. im Vordergrund und es ist die Gesamtheit aller Inputfaktoren (Rohstoffe, Energie, etc.) und Outputfaktoren (Lärm, CO2, Unfälle etc.) notwendig, um das Phänomen zutreffend beschreiben zu können. Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht dieses Verständnis noch einmal graphisch.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Grundsätzliches Verständnis zur Einordnung von Mobilität und Verkehr

Quelle: GERIKE/BECKER (2000): Ziele von und für Verkehr, Wozu dient eigentlich unser

Verkehr, und wie soll er aussehen? In: Wissenschaftliche Zeitschrift der TU Dresden, 49 (2000), Heft 3

Als Ausgangsbasis dient die, von einer hierarchisch angeordneten Bedürfnisstruktur der Individuen ausgehenden, Bedürfnispyramide von ABRAHAM H. MASLOW.⁶⁵ Innerhalb der Hierarchie ist es dabei zunächst notwendig, die grundlegenden Bedürfnisse zu befriedigen, bevor die Bedürfnisse der jeweils übergeordneten Ebene befriedigt werden können. Die Spitze der Pyramide bildet das Bedürfnis „Selbstverwirklichung“.⁶⁶ Hat ein Individuum ein Bedürfnis, das vor Ort nicht befriedigt werden kann, so resultiert daraus ein Mobilitätsbedürfnis und es entsteht zunächst eine Nachfrage nach Mobilität. Unter Berücksichtigung des vorgegebenen Angebotes an Verkehrswegen, Preisen, etc. findet anschließend eine individuelle Entscheidung für die Umsetzung des Mobilitätsbedürfnisses statt und es ergeben sich beobachtbare Ortsveränderungen, realisiert durch Verkehr, welche die „Bewegung“ messbar machen. Genau genommen beschreibt Verkehr damit letztlich dasselbe wie Mobilität, jedoch aus einem anderen Blickwinkel betrachtet.⁶⁷ Mobilität und Verkehr sind damit ein untrennbares Begriffspaar, wie zwei Seiten einer Medaille.⁶⁸ Aus dieser Erkenntnis lassen sich zwei konkrete Definitionen ableiten:⁶⁹

Definition 1: Mobilität beschreibt die Bedürfnisseite von Ortsveränderungen:

(Realisierte) Mobilität ist eine Bewegung nach einer individuellen Entscheidung für ein gesellschaftliches Angebot, das ein Bedürfnis abdeckt. Der Begriff "Mobilität“ steht somit immer für Bedürfnisse.

Definition 2: Für jede Mobilität sind Ressourcen, Instrumente und Hilfsmittel notwendig. "Verkehr" wird definiert als Gesamtheit aller Instrumente, die für Mobilität benötigt werden, also die Verkehrsmittel, Verkehrswege, Verkehrsregeln, Verkehrsinfrastrukturen etc. Kurz: Verkehr ist das Instrument, das Mobilität ermöglicht.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass der Begriff „Mobilität“ immer dann angebracht ist, wenn es um die Bedürfnisse geht, der Begriff „Verkehr“ hingegen dann, wenn es um die technische Umsetzung geht. Das Ziel von Verkehr liegt damit offensichtlich in der Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen.⁷⁰ Anders ausgedrückt: „Das Ziel von Verkehr ist bedürfnisgerechte Mobilität für alle“ (BECKER et al., 1999, S. 6).

3.2 Das Angebot: Verkehrsträger im Personenverkehr

Wie im vorangegangenen Abschnitt herausgestellt wurde, bedarf es zur Umsetzung von Mobilitätsbedürfnissen eines Instruments, welches unter dem Begriff „Verkehr“ zusammengefasst werden kann und es wurde verdeutlicht, dass die Individuen bei der Befriedigung ihrer Mobilitätsbedürfnisse immer auch nach dem Angebot entscheiden, das die Gesellschaft zur Verfügung stellt. Doch wie gestaltet sich dieses Angebot konkret? Und welche spezifischen Anforderungen stellen die Individuen an dieses Angebot? Existieren Angebotslücken, die mit neuen Verkehrskonzepten, wie bspw. dem Car-Sharing evtl. geschlossen werden können? Diesen und weiteren Fragen widmen sich die vorliegenden beiden Kapitel.

In Anlehnung an Abbildung 3 lässt sich der Verkehr grundsätzlich in zwei Bereiche, den Güter- und Personenverkehr, aufteilen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Verkehr

Quelle: STATISTISCHES BUNDESAMT (Hrsg.) (2006): Im Blickpunkt: Verkehr in Deutschland 2006, Wiesbaden, S. 13

Während der Güterverkehr auf Grund der Themenstellung im Folgenden nicht näher betrachtet werden soll, findet im Bereich des Personenverkehrs eine weitere Unterteilung in Individualverkehr und öffentlichen Personenverkehr statt. Zum Individualverkehr zählen in diesem Zusammenhang der motorisierte (Pkw, Krafträder und Leichtkrafträder) und der nicht-motorisierte (Fahrrad und Fußweg) Individualverkehr. Der öffentliche Personenverkehr setzt sich dagegen aus dem Bus- und Bahnverkehr, der noch einmal in die Bereiche Nah- und Fernverkehr unterschieden wird, dem Seeverkehr, der Binnenschifffahrt und dem Luftverkehr zusammen.

Eine weitere Möglichkeit der Systematisierung findet sich bei ECKEY und STOCK (2000).⁷¹ Hier werden die Verkehrsträger im Personenverkehr je nach genutztem Verkehrsweg unterschieden, d.h. in Straßen-, Schienen-, Luft- und Wasserverkehr untergliedert. Zum Straßenverkehr zählen dabei die Verkehrsträger Fahrrad, Motorrad, Auto und Bus, während man von Schienenverkehr spricht, wenn die Verkehrsträger auf Gleisen fahren (Straßen-, U- und Eisenbahnen). Auch hier findet eine weitere Unterscheidung in Nah- und Fernverkehr statt: Während Straßen- und U-Bahnen nur zur Befriedigung der Bedürfnisse im Nahverkehr (Entfernungen unter 50 km) eingesetzt werden, sind Eisenbahnen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr (Entfernungen über 50 km) tätig. Dem Wasserverkehr ist im Bereich des Personenverkehrs insgesamt nur eine geringe Bedeutung beizumessen, weshalb er im Folgenden vernachlässigt werden soll.

3.3 Charakteristika der Verkehrsträger im Personenverkehr und Nutzeranforderungen

Die Wahl eines entsprechenden Verkehrsträgers hängt dabei von unterschiedlichen Faktoren ab. Jeder Verkehrsträger besitzt unterschiedliche Merkmale und erfüllt gewisse Anforderungen der Nutzer besser oder schlechter bzw. ist zur Befriedigung eines individuellen Mobilitätsbedürfnisses mehr oder weniger geeignet. ECKEY und STOCK (2000) haben zu diesem Zweck acht Anforderungen der Nutzer an die Verkehrsträger formuliert⁷², auf die sich unter anderem auch SCHUBERT stützt⁷³ und die im Folgenden näher betrachtet werden sollen.

Erfordernis von Zertifizierung

Die erste Anforderung stellt in diesem Zusammenhang das Erfordernis von Zertifizierung dar. Während die Nutzung von Fahrrad, Flugzeug, Straßenbahn, Bus und Eisenbahn jedermann möglich ist⁷⁴, kann der Pkw nur bei Vorliegen einer gültigen Fahrerlaubnis genutzt werden. Für den Nutzer bedeutet dies einen nicht unerheblichen Kosten-, als auch Zeitaufwand, der mit dem Erwerb des Führerscheins verbunden ist, weshalb der Pkw in diesem

Anforderungsbereich im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern relativ schlecht abschneidet.

Transport von Gütern

Anders sieht es hingegen bei der zweiten Anforderung „Transport von Gütern“ aus. Auch auf Personenfahrten werden oftmals Güter bspw. in Form von Koffern oder Taschen mitgeführt, deren Transport sich mit dem Pkw als wenig umständlich gestaltet. Bei den übrigen Verkehrsträgern sind die Transportmöglichkeiten dagegen als sehr begrenzt einzustufen. Während im Flugzeug klare Gepäckvorschriften hinsichtlich Anzahl und Gewicht gelten⁷⁵, ist die Transportmöglichkeit im Bus- und Schienenverkehr wesentlich von der Auslastung und der persönlichen Tragfähigkeit abhängig, beim Fahrrad hingegen ist auf Grund der physischen Konzeption kaum eine Transportmöglichkeit gegeben.

Netzbildung

Im Bereich der Netzbildung als dritte Anforderung, gilt es möglichst ohne Unterbrechungen vom Ausgangspunkt zum Zielpunkt zu gelangen, was mit dem Pkw problemlos möglich ist, da nur ein Verkehrsmittel genutzt wird und kein Umsteigen beim gleichen Verkehrsträger notwendig ist. Bei der Nutzung von Bus und Bahn bspw., ist es hingegen zunächst notwendig zum Ausgangspunkt der Fahrt, d.h. zur nächsten Station zu gelangen. Zwischen der Quell- und Zielstation kann es anschließend notwendig sein einmal oder sogar mehrmals umzusteigen und abschließend muss die Entfernung zwischen Zielstation und Zielpunkt noch überbrückt werden. Der Verkehr kann in diesem Fall als gebrochen bezeichnet werden, während es sich bei der Fahrt mit dem Pkw vom Ausgangspunkt zum Zielpunkt um ungebrochenen Verkehr handelt.⁷⁶

Verfügbarkeit

Die vierte Anforderung der Nutzer an die Verkehrsträger im Personenverkehr sehen ECKEY und STOCK (2000) in der Verfügbarkeit. Neben dem Pkw sticht an diesem Punkt das Fahrrad positiv heraus, was sich mit der Entscheidungsfreiheit über Fahrzeit, Fahrroute und Fahrgeschwindigkeit des Reisenden begründen lässt. Eine solche individuelle Ortsveränderung ist daneben auch zu Fuß oder bei der Nutzung von Krafträdern und

Leichtkrafträdern möglich, jedoch nicht im öffentlichen Personenverkehr, wo Fahrzeiten, Fahrrouten und Fahrgeschwindigkeit in der Regel vorgegeben sind.

Fahrgenuss

Als fünfte Anforderung wird der Fahrgenuss angeführt. In einer detaillierten Befragung⁷⁷ anhand von eintausend Pkw-Fahrern wurde unter anderem der mangelnde Fahrkomfort als Begründung für die Nutzung des Pkws und gegen die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel angeführt. Der öffentliche Personennahverkehr wird von den Nutzern oftmals als wenig komfortabel, und auf Grund einiger Mitreisenden unter Umständen sogar als bedrohlich angesehen. Zusätzlich wurden das mangelnde oder zu langsame Angebot, sowie die hohen Fahrkosten kritisiert. Die Argumente gegen das Fahrrad sind ähnlich. Mangelnde Transportmöglichkeiten von Gepäck, die Abhängigkeit vom Wetter, eine zu weite Entfernung, die körperliche Anstrengung und der mangelnde Komfort führen oftmals zu einer Entscheidung gegen das Fahrrad zu Gunsten des Pkw.

Kosten

Die sechste Anforderung an die Verkehrsträger im Personenverkehr stellen die Fahrkosten dar. Mit der Nutzung verschiedener Verkehrsträger gehen je Entfernungseinheit Kosten einher, die sich ihrer Höhe nach zum Teil stark unterscheiden. Der mit Abstand kostengünstigste Verkehrsträger ist in diesem Fall das Fahrrad und auch der Fußweg verursacht keine nennenswerten Kosten.⁷⁸

Fahrgeschwindigkeit

Bezüglich der Fahrzeit bzw. Fahrgeschwindigkeit als siebte Anforderung, muss berücksichtigt werden, dass die Verkehrsträger unterschiedliche Zeiten benötigen, um Personen vom Quellort A bis zum Zielort B zu befördern. Das Flugzeug stellt dabei den mit Abstand schnellsten Verkehrsträger dar⁷⁹, gefolgt von der Eisenbahn und dem Pkw. Beim Pkw hängen die Geschwindigkeiten dabei von unterschiedlichen Faktoren, wie Straßentyp (Autobahn, Landstraße), Belegung der Straße und der individuellen Fahrweise des Fahrers ab.

Sicherheit

Als letzte und achte Anforderung benennen ECKEY und STOCK (2000) die Sicherheit. Aus Nutzersicht sollte diese beim Verkehrsträger möglichst hoch sein, da Verkehrsunfälle die Gesundheit und das Leben der Verkehrsteilnehmer gefährden können. Wie an späterer Stelle noch zu sehen sein wird, ereignen sich die meisten Unfälle im Straßenverkehr. Auch wenn die Insassen von Pkw die mit Abstand am meisten von Unfällen Betroffenen darstellen, so bietet der Pkw im Falle eines Unfalls besseren Schutz als ein Fahrrad, weshalb letzteres im Bereich der Sicherheit als „sehr schlecht“ eingestuft wurde.

Durch die Konfrontation der Anforderungen durch die Nutzer mit den Charakteristika oder Merkmalen der einzelnen Verkehrsträger, können anschließend individuelle Qualifikationsprofile abgeleitet wurden. Die folgende Abbildung zeigt die nach Einschätzung von ECKEY und STOCK (2000) abgeleiteten Qualifikationsprofile der Verkehrsträger im Personenverkehr.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Qualifikationsprofile der Verkehrsträger im Personenverkehr⁸⁰

Quelle: ECKEY/STOCK (2000): Verkehrsökonomie, Wiesbaden, S. 16

Es zeigt sich, dass der Pkw den Anforderungen der Nutzer am ehesten gerecht wird und damit die Mehrheit der Mobilitätsbedürfnisse am besten befriedigt. Abgesehen von dem Erfordernis einer gültigen Fahrerlaubnis und der Sicherheit, erfüllt der Pkw gemäß seines Qualifikationsprofils alle genannten Anforderungen „gut“ bis „sehr gut“.⁸¹

Auch die im Rahmen einer vom Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD) durchgeführten Umfrage befragten Teilnehmer, schätzen am Pkw insbesondere seinen hohen Komfort und versprechen sich einen geringeren Reisezeitaufwand im Vergleich zur Nutzung der Bahn.⁸² Der wichtigste Faktor für die Wahl des Verkehrsmittels bzw. der am meisten genannte Grund für die Nutzung des eigenen Pkw war in diesem Zusammenhang jedoch „Flexibilität“.⁸³ Ein zentrales Ergebnis der Umfrage lautet dementsprechend, dass Menschen flexibel mobil sein möchten, was bei der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln nicht in dem Maße realisierbar ist, wie beim Individualverkehr. Pkw, Fahrrad oder Schuhe bewegen sich in der Regel zu jedem gewünschten Zeitpunkt zu jedem angestrebten Ziel eines Individuums, während die liniengebundenen Verkehrsmittel wie Bus und Bahn, vielmehr nur nach genauen Regeln zu bestimmten Zeiten (Fahrpläne) und in bestimmte Richtungen (Streckennetz) genutzt werden können⁸⁴ (siehe Verfügbarkeit). Unter ausschließlicher Betrachtung des motorisierten Verkehrs, d.h. unter Ausschluss des Fahrrads und der Schuhe, kann insbesondere im Bereich der Netzbildung und Verfügbarkeit - den Einflussfaktoren auf die Flexibilität - eine „Lücke“ zwischen dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr ausgemacht werden.⁸⁵ Anders ausgedrückt kann der Nutzer bei der Wahl des Verkehrsträgers nur zwischen zwei Extrempunkten wählen: Den gebrochenen und an Fahrzeiten, sowie Fahrstrecken gebundenen öffentlichen Personenverkehr auf der einen Seite und den ungebrochenen, sowie ungebundenen und stetig verfügbaren motorisierten Individualverkehr auf der anderen Seite. Welcher Alternative in der Bundesrepublik tatsächlich mehrheitlich der Vorzug gewährt wird, ist Untersuchungsgegenstand des folgenden Kapitels.

3.4 Mobilitäts- und Verkehrsverhalten in Deutschland

Nachdem im vorangegangenen Abschnitt die einzelnen Verkehrsträger zunächst vorgestellt und anschließend aus Nutzerperspektive analysiert wurden, beschäftigt sich der vorliegende

Abschnitt mit dem Thema Mobilität und Verkehr aus gesamtgesellschaftlicher Perspektive. Im Vordergrund steht dabei die Frage, ob das günstige Qualifikationsprofil des Pkw sich auch tatsächlich in einer Dominanz des Pkw im Personenverkehr der Bundesrepublik Deutschland wiederspiegelt. Die Daten stützen sich dabei vorwiegend auf die Ergebnisse der bundesweiten Befragung von mehr als 50000 Haushalten im Rahmen der Studie „MiD 2008“, die als Basis für die Verkehrsplanung, sowie für vielfältige wissenschaftliche Untersuchungen zur Alltagsmobilität in Deutschland dient, sowie Erhebungen des Statistischen Bundesamtes.

Auf Basis der vorangegangenen Untersuchungen überrascht die überragende Rolle des Pkw im Rahmen des Personenverkehrs kaum. Bereits ab Mitte der 50er Jahre wurden im früheren Bundesgebiet mehr Fahrten mit dem eigenen Pkw, als mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen. Im Jahr 2006 entfielen in Deutschland rund 83 Prozent des motorisierten Individualverkehrs auf Fahrten mit dem Pkw. Durchschnittlich wurden im selben Jahr je Einwohner 694 Fahrten pro Jahr unternommen, was knapp zwei Fahrten pro Tag entspricht.⁸⁶ Mit einem Anteil von 58 Prozent an allen Wegen dominiert der Pkw damit als Verkehrsträger⁸⁷, dicht gefolgt von den eigenen Füßen: Rund ein Viertel aller Alltagswege werden zu Fuß bewältigt.⁸⁸ Erst danach folgen mit zehn bzw. neun Prozent das Fahrrad und der öffentliche Verkehr.⁸⁹ Die Ausstattung der Haushalte mit Pkw ist dabei offensichtlich abhängig vom Haushaltseinkommen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Anzahl der Pkw in den Haushalten in Prozent: Gesamt 2002 und 2008, sowie nach monatlichem Haushaltsnettoeinkommen 2008 in Euro

Quelle: INFAS/DLR (Hrsg.) (2010): Mobilität in Deutschland 2008, Bonn/Berlin, S. 58

Abbildung fünf zeigt, dass mit steigenden monatlichen Haushaltsnettoeinkommen auch die Anzahl der Pkw in den Haushalten zunimmt. Während mehr als die Hälfte der Haushalte bei einem monatlichen Nettoeinkommen bis 900 EUR noch keinen Pkw besitzen, dreht sich das Verhältnis bei einem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen im Bereich von 900 bis 1500 EUR um, sodass in diesem Bereich schon mehr als 60 Prozent der Haushalte einen Pkw besitzen. Bei einem monatlichen Nettoeinkommen der Haushalte in Höhe von 3000 bis 4000 EUR, ist die Anzahl der Haushalte mit einem Pkw bereits genauso groß wie die Anzahl der Haushalte mit zwei Pkw, während im Einkommensbereich von 4000 bis 7000 EUR schon mehr als die Hälfte der Haushalte zwei Pkw haben, und knapp ein Viertel jeweils einen bzw. drei oder mehr Pkw besitzen. Absolute Spitze bildet die Gruppe der Haushalte mit einem monatlichen Nettoeinkommen von 7000 EUR und mehr: Fast ein Drittel dieser Haushalte verfügen über drei oder mehr Pkw, 48 Prozent über zwei, lediglich 22 Prozent über einen und nur 1 Prozent über keinen Pkw. Insgesamt ist die Anzahl der Haushalte mit einem Pkw dabei zwischen 2002 und 2008 konstant bei 53 Prozent verblieben. Die Anzahl der Haushalte mit zwei oder gar drei und mehr Pkw ist hingegen im gleichen Zeitraum um jeweils einen Prozentpunkt angestiegen.

Ob ein Haushalt über einen oder sogar mehrere Pkw verfügt oder nicht, hat großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Personen. Die in Haushalten ohne Pkw lebenden Personen bestreiten rund 86 Prozent aller Wege mit nicht-motorisierten oder öffentlichen Verkehrsmitteln. Sobald ein Haushalt nur über einen Pkw verfügt, geht der Anteil der Wege, die zu Fuß zurückgelegt werden, als auch die Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln drastisch zurück.⁹⁰ Der häufigsten Wegezwecke, d.h. der Grund, warum jemand das Haus verlässt, stellen eine Freizeitaktivität und das Einkaufen dar (siehe Abb.6).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 6: Anteil der Wegezwecke am Verkehrsaufkommen 2002 und 2008 in Prozent

Quelle: INFAS/DLR (Hrsg.) (2010): Mobilität in Deutschland 2008, Bonn/Berlin, S. 28

Es folgen die Arbeit mit 14 Prozent, „private Erledigungen“ (12 Prozent), „Begleitung“ (8 Prozent), dienstliche Wegezwecke (7 Prozent) und schließlich „Ausbildung“ mit sechs Prozent. Auch in Bezug auf die absoluten Wegezahlen kommt dem Wegezweck „Freizeit“ die höchste Bedeutung zu. Im Jahr 2008 wurden durchschnittlich jeden Tag rund 91 Mio. Wege mit insgesamt 1,3 Mrd. Personenkilometern für Freizeitwege zurückgelegt. Zur Tätigung der Einkäufe wurden im selben Jahr pro Tag 58 Mio. Wege mit zusammen 294 Mio. Personenkilometern, zumeist mit dem Pkw bewältigt, was unter anderem mit der im vorangegangenen Abschnitt dargestellten Flexibilität und guten Transportkapazität des Pkw gegenüber anderen Verkehrsträgern zusammenhängen könnte.

[...]

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¹ Vgl. Adler (2005), S. 5.

² Vgl. Hautzinger et al. (Hrsg.) (1997), S. 8.

³ Vgl. Pesch (1996), S. 47.

⁴ Vgl. Petersen (1995), S. 69, Vester (1995), S. 334.

⁵ Vgl. von Carlowitz (1713), Grober (1999), S.98, Vornholz (1993), S. 11.

⁶ Vgl. Grunwald/Kopfmüller (2006), S. 14.

⁷ Vgl. Jörissen et al. (1999), S. 13.

⁸ Vgl. Hauff (1987), S. 1ff.

⁹ Vgl. World Commission on Environment and Development (Hrsg.) (1987).

¹⁰ Vgl. Grunwald/Kopfmüller (2006), S. 20.

¹¹ Vgl. Weber (2008), S. 42f.

¹² Vgl. Stappen (2006), S. 19f.

¹³ Vgl. Grunwald/Kopfmüller (2006), S. 22.

¹⁴ Vgl. Brand/Jochum (2000), S. 25.

¹⁵ Vgl. Jörissen et al. (1999), S. 17ff.

¹⁶ Vgl. Brand/Jochum (2000), S. 30, SRU (Hrsg.) (1994), S. 45.

¹⁷ Vgl. Fichter et al. (2006), S. 4.

¹⁸ Vgl. Weinreich (2003), S. 21, Schaltegger et al. (2003), S. 331.

¹⁹ Vgl. Bauer (2008) abrufbar unter http://www.bpb.de/die_bpb/UA5H5Q,3,0,Leitbild_der_Nachhaltigen_Entwicklung.html, Zugriff am 20.12.2010.

²⁰ Vgl. Hillebrand/Löbbe (2000), S. 9.

²¹ Vgl. Studt (2008), S. 185.

²² Vgl. Danielli et al. (2009), S. 40.

²³ Vgl. Becker (2001), S. 165.

²⁴ Vgl. Bauer (2008) abrufbar unter http://www.bpb.de/die_bpb/UA5H5Q,3,0,Leitbild_der_Nachhaltigen_Entwicklung.html, Zugriff am 20.12.2010.

²⁵ Vgl. Studt (2008), S. 186.

²⁶ Vgl. Danielli et al. (2009), S. 41.

²⁷ Vgl. Fichter et al. (2006), S. 6, Studt (2008), S. 186.

²⁸ Vgl. Danielli et al. (2009), S. 41.

²⁹ Vgl. Jörissen et al. (1999), S. 4.

³⁰ Vgl. ILS NRW (Hrsg.) (2005), S. 22.

³¹ Vgl. Lentz (2005), S. 68.

³² Vgl. Pittel (2004), S. 538.

³³ Vgl. Schmid (1999), S. 286.

³⁴ Vgl. Ott/Döring (2009), S. 191.

³⁵ Vgl. Neumann (2007), S. 22.

³⁶ Vgl. Semmler (2009), S. 7.

³⁷ Vgl. Egan-Krieger et al. (2007), abrufbar unter http://www.bpb.de/publikationen/R2RRIV,3,0,Der_Schutz_des_Naturerbes_als_Postulat_der_Zukunftsverantwor tung.html, Zugriff am 20.12.2010.

³⁸ Vgl. Hartwick (1977), S. 973f.

³⁹ Vgl. Grunwald/Kopfmüller (2006), S. 38.

⁴⁰ Vgl. Endres/Radke (1998), S. 18ff.

⁴¹ Vgl. Rennings/Hohmeyer (1997), S. 42.

⁴² Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2008), S. 11.

⁴³ Vgl. Birkmann (1999), S. 121.

⁴⁴ Vgl. Gehrlein (2004), S. 32.

⁴⁵ Vgl. BMU (Hrsg.) (1996), S. 17.

⁴⁶ Vgl. Reul (2002), S. 77f.

⁴⁷ Vgl. Hillebrand et al. (2000), S. 43f.

⁴⁸ Vgl. Weinreich (2003), S. 29.

⁴⁹ BMU (Hrsg.) (1992), S. 282.

⁵⁰ Lexikon der Nachhaltigkeit, abrufbar unter http://www.nachhaltigkeit.info/artikel/csd_indikatoren_fuer_nachhaltige_entwicklung_1996_1357.htm, Zugriff am 22.09.2010.

⁵¹ Vgl. Deutscher Bundestag (Hrsg.) (2002), S. 399, Staiß (2003), S. I-183.

⁵² Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2002), S. 10.

⁵³ Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2008), S. 10.

⁵⁴ Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2010), abrufbar unter http://www.bundesregierung.de/Content/DE/StatischeSeiten/Breg/ThemenAZ/Nachhaltigkeit/nachhaltigkeit- 2007-04-13-aktuelle-weiterentwicklung.html, Zugriff am 27. September 2010.

⁵⁵ Vgl. Kramer/Valentin (Hrsg.) (2007), S. 2.

⁵⁶ Vgl. BMU (Hrsg.) (2010), abrufbar unter http://www.bmu.de/nachhaltige_entwicklung/erfolgskontrolle_und_weiterentwicklung/doc/2392.php, Zugriff am 24.11.2010.

⁵⁷ Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2010), abrufbar unter http://www.bundesregierung.de/nn_774/Content/DE/StatischeSeiten/Breg/ThemenAZ/Nachhaltigkeit/nachhaltigk eit-2007-04-13-erfolgskontrolle_3A-die-21-indikatoren.html, Zugriff am 27.09.2010.

⁵⁸ Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2008), S. 12.

⁵⁹ Vgl. Zängler (2000), S. 19.

⁶⁰ Vgl. Eckey/Stock (2000), S. 1.

⁶¹ Vgl. Adler (2005), S. 5.

⁶² Vgl. Hautzinger et al. (Hrsg.) (1997), S. 8.

⁶³ Vgl. Heine (1998), S. 23ff .

⁶⁴ Vgl. hierzu und im Folgenden Becker et al. (1998).

⁶⁵ Vgl. Maslow (1970), S. 35ff.

⁶⁶ Vgl. ebd

⁶⁷ Vgl. Zängler (2000), S. 22.

⁶⁸ Vgl. hierzu und im Folgenden Becker et al. (1998).

⁶⁹ Vgl. Becker (ohne Datum) abrufbar unter ftp://www.htlwien10.at/UZSB/Zusatzmaterial/Nachhalt_Verkehr.pdf, S. 4, Zugriff am 01.10.2010.

⁷⁰ Vgl. Becker et al. (1998).

⁷¹ Vgl. hierzu und im Folgenden Eckey/Stock (2000), S. 11f.

⁷² Vgl. Eckey/Stock (2000), S. 12ff.

⁷³ Vgl. Schubert (2010), S. 21ff.

⁷⁴ Vgl. König (2008), S. 104.

⁷⁵ Vgl. beispielsweise Lufthansa Gepäck Ratgeber, abrufbar unter http://www.lufthansa.com/de/de/Gepaeck- Ratgeber, Zugriff am 04.11.2010.

⁷⁶ Vgl. Kummer (2006), S. 47.

⁷⁷ Vgl. ECMT (Hrsg.) (1996), S. 20f.

⁷⁸ Zahlen bezüglich der Kosten einzelner Verkehrsträger finden sich bei Eckey/Muraro (2007), S. 15.

⁷⁹ Vgl. Koch (2006), S. 87f.

⁸⁰ Anmerkung: Die in Abb. 4 dargestellten Qualifikationsprofile stellen lediglich Einschätzungen der Autoren Eckey/Stock (2000) dar und basieren auf keinen erkennbaren empirischen Grundlagen. Die Einordnung erscheint anhand der vorangegangenen Charakterisierung jedoch logisch und nachvollziehbar, weshalb sie an dieser Stelle trotzdem angeführt wurde.

⁸¹ Vgl. hierzu auch ILS NRW (Hrsg.) (2005), S. 22.

⁸² Vgl. VCD e. V. (Hrsg.) (2009), S. 8.

⁸³ Vgl. VCD e. V. (Hrsg.) (2009), S. 17.

⁸⁴ Vgl. Petersen (1995), S. 60.

⁸⁵ Vgl. ebd.

⁸⁶ Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2008), S. 316.

⁸⁷ Vgl. Infas/DLR (Hrsg.) (2010), S. 25.

⁸⁸ Vgl. Heitland (2007), S. 11.

⁸⁹ Vgl. Infas/DLR (Hrsg.) (2010), S. 25.

⁹⁰ Vgl. Infas/DLR (Hrsg.) (2010), S. 67.

• College: University of Bremen
• Grade: 1,7
• Author: MIchelle Borchardt (Author)
• Publication Year: 2011
• Pages: 135
• Catalog Number: V192424
• ISBN (eBook): 9783656176848
• ISBN (Book): 9783656176770
• Language: German
• Tags: car-sharing, eigentumslose, pkw-nutzung, entwicklung, nachhaltige Mobilität