Weltweit wurden in den letzten Jahren Projektvorhaben zur Realisierung von klimaneutralen Reisedestinationen veröffentlicht. Im Rahmen des voranschreitenden Klimawandels und des steigenden Bewusstseins für Umweltschutz seitens der Konsumenten, identifizieren vor allem Inselstaaten die Möglichkeit, sich durch das Alleinstellungsmerkmal „klimaneutral“ einen Wettbewerbsvorteil auf dem globalen Tourismusmarkt zu verschaffen. Nicht nur aufgrund von Profilierungsmotiven, sondern auch wegen dem Interesse, sich durch Klimaschutz an die Folgen des Klimawandels anzupassen, beginnt auch in Deutschland eine Debatte um klimaneutrale Destinationen, mit der Folge, dass sich vereinzelte Reisegebiete mit der Thematik auseinandersetzen. Es existiert zwar noch keine klimaneutrale Destination, vereinzelte Regionen bieten ihren Gästen aber bereits die Möglichkeit, ihren individuellen Urlaub klimaneutral zu gestalten. Um alle Teilleistungen einer Destination klimaneutral zu stellen, fehlt es allerdings an fundierten wissenschaftlichen Bewertungskriterien, vor allem in Bezug auf Systemgrenzen.
Hier soll die vorliegende Arbeit ansetzen, indem sie eine Analyse der Realisierbarkeit und Praktikabilität einer klimaneutralen Destination liefert. Das Land Deutschland stellt dabei die Bezugsebene dar. Übergeordnetes Ziel der Arbeit ist die Erstellung eines Kriterienkatalogs, welcher notwendige Umsetzungsschritte zur Erlangung von Klimaneutralität aufzeigt.
Die forschungsleitenden Fragestellungen lauten demnach:
- Ist es im Rahmen einer nachhaltigen Destinationsentwicklung und -profilierung möglich, sämtliche tourismusrelevanten Bereiche klimaneutral zu gestalten?
- Welche Prozesse müssen im Destinationsmanagement durchlaufen werden, um die Entwicklung einer klimaneutralen Destination zu realisieren?
- Welche touristischen und nicht-touristischen Akteure müssen für eine solche Maßnahme mit einbezogen werden?
- Welche Systemgrenzen existieren für die Quantifizierung der Emissionen?
- Welche Daten werden für eine Erfassung der Treibhausgasemissionen benötigt?
- Wie werden die Treibhausgasemissionen einer Destination berechnet?
Welche Maßnahmen können konkret getroffen werden, um die Emissionsbilanz einer Destination auszugleichen?
- Wie kann man die Umsetzung einer klimaneutralen Destination planen, vermarkten und kommunizieren?
Die Masterarbeit wurde im Rahmen des Innovationsnetzwerks Klimaanpassung Brandenburg-Berlin (INKA BB) durchgeführt.
Inhaltsverzeichnis
Zusammenfassung
Abstract
Abbildungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
1. Theoretischer Rahmen
1.1 Problemstellung und Forschungsfragen
1.2 Forschungsstand
2. Definitionen
2.1 Destination
2.2 Klimaneutralität
3. Methoden
4. Tourismus und Klimawandel
4.1 Ursachen und Folgen des Klimawandels
4.2 Tourismus als Betroffener des Klimawandels
4.3 Tourismus als Verursacher des Klimawandels
4.4 Politische Rahmenbedingungen
4.5 Ökonomische Rahmenbedingungen
5. Tourismus und Klimaschutz
5.1 Das Tourismus-Klima-System
5.1.1 Anpassung an den Klimawandel
5.1.2 Mitigation der Treibhausgasemissionen
5.1.3 Mitigation als Anpassung an den Klimawandel
5.2 Maßnahmen zum Klimaschutz auf Destinationsebene
5.2.1 Mobilität
5.2.2 Beherbergung
5.2.3 Förderung von klimaschonendem Konsumentenverhalten
5.3 Kompensation von Treibhausgasen
5.4 Klimaschutzrelevante Trends
5.4.1 Umweltbewusstsein in Deutschland
5.4.2 Klimaschutz und Reiseverhalten
5.4.3 Akzeptanz und Zahlungsbereitschaft für Klimaschutz aus Sicht der Touristen
5.4.4 Akzeptanz und Zahlungsbereitschaft für klimaverträgliche Produkte
6. Die Anpassungsstrategie „klimaneutrale Destination“
6.1 Klimaneutralität als Destinationsprofilierung
6.2 Der Weg zur Klimaneutralität
6.3 Systemgrenzen
6.4 Beispiele für klimaneutrale Urlaubsangebote auf Destinationsebene
6.4.1 Ferienland Schwarzwald
6.4.2 Ferienregion nördlicher Bodensee
6.4.3 Arosa (Schweiz)
6.4.4 Zusammenfassung der Praxisbeispiele
7. Praktikabilität der Umsetzung klimaneutraler Destinationen
7.1 Destinationseingrenzung
7.2 Inventarisierung der Treibhausgasemissionen
7.2.1 Notwendige Daten und deren Verfügbarkeit
7.2.1.1 Energieintensität der touristischen Teilsektoren
7.2.1.2 Quantifizierung der touristischen Nachfragestruktur
7.2.2 Berechnungsmethodik
7.3 Management
7.3.1 Verantwortungsverteilung auf Destinationsebene
7.3.1.1 Akteure
7.3.1.2 Partnerschaften und Kooperationen
7.3.2 Konzeption und Durchführung
7.3.3 Finanzierung
7.3.4 Kommunikation
8. t und Entwicklung eines Kriterienkatalogs
Literaturquellenverzeichnis
Internetquellenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Vereinfachte Darstellung des Systems "Destination"
Abb. 2: Globale anthropogene THG-Emissionen von 1970-2004
Abb. 3: Modellprojektionen der Erdoberflächentemperatur
Abb. 4: Beitrag der touristischen Teilsektoren an THG-Emissionen
Abb. 5: Die Kostenkurve für globale Emissionseinsparungspotentiale bis 2030
Abb. 6: Die Wechselwirkungen zwischen Tourismus und Klimawandel
Abb. 7: Das touristische Chaos-Modell
Abb. 8: Relative Anpassungsfähigkeit der wichtigsten Tourismussektoren
Abb. 9: Chancen und Barrieren für Klimaschutzmaßnahmen in Destinationen
Abb. 10: Emissionsfaktoren der vier Hauptverkehrsmittel
Abb. 11: Beziehungsdreieck Tourist - Destination - Verkehr
Abb. 12: Berechnung von Emissionsminderungen bei projektbasierten Mechanismen
Abb. 13: Vergleich der Bereitschaft der Deutschen für verschiedene Handlungsoptionen
Abb. 14: Die Attraktivität verschiedener lokaler Mobilitätskonzepte für deutsche Urlauber
Abb. 15: Zeitverlauf der Schritte des Carbon Management
Abb. 16: Zeitverlauf des Anteils verschiedener Emissionsminderungsmaßnahmen für eine überzeugende Carbon Management -Gesamtstrategie
Abb. 17: Touristischer Produktlebenszyklus
Abb. 18: Die Systemgrenzen für die Umsetzung einer klimaneutralen Destination
Abb. 19: THG-Inventarisierung mit Hilfe der Bottom-Up -Analyse
Abb. 20: Energieträgeranteil am Wärmemarkt in Deutschland 2003
Abb. 21: Akteure zur Umsetzung einer klimaneutralen Destination und Ebenen der Zusammenarbeit
Abb. 22: Management-Phasen für die Umsetzung von Klimaneutralität
Abb. 23: Strategien zur Förderung von betrieblichem Klimaschutz der Leistungsträger
Abb. 24: Das Reisegebiet Uckermark und seine Lage in Deutschland
Abb. 25: Herkunft der Tagestouristen und Übernachtungsgäste
Abb. 26: Gewähltes Anreiseverkehrsmittel nach Tagestouristen und Urlaubsgästen
Abb. 27: Realisierte und nicht-realisierte Experteninterviews für die Akteursanalyse
Abb. 28: Einschätzung der Zustimmung für die Projektidee und des Einflusspotentials der Akteure
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Maßnahmen zur Förderung klimaschonender Mobilität innerhalb einer Destination
Tab. 2: Aufteilung der Quellmärkte nach selektivem Marketing
Tab. 3: Handlungsoptionen für Energieeffizienz-Steigerungen im Beherbergungssektor
Tab. 4: Touristische Nachfragesegmente für ökologische und soziale Themen
Tab. 5: Zusammenfassung der Beispiele klimaneutraler Urlaubsangebote
Tab. 6: CO2-Emissionsfaktoren verschiedener Verkehrsmittel
Tab. 7: Energieverbrauch europäischer Beherbergungsbetriebe pro Übernachtung in kWh
Tab. 8: CO2-Emissionsfaktoren der unterschiedlichen Wärmeenergieträger
Tab. 9: Durchschnittlicher CO2-Ausstoß europäischer Beherbergungsbetriebe
Tab. 10: Beispielrechnung für Emissionen des Verkehrsmittels „Bahn“ zur An- und Abreise
Tab. 11: Zugverbindungen zwischen Berlin und den fünf Orten mit den meisten Gästeankünften
Tab. 12: Gewerbliche Beherbergungsbetriebe und Übernachtungen im Jahr 2009
Tab. 13: Sonstige Übernachtungen und Aufenthalte von Tagestouristen
Tab. 14: Beherbergungsbedingte THG-Emissionen der Uckermark 2009
Tab. 15: Transportbedingte THG-Emissionen der Übernachtungsgäste der Uckermark 2009
Tab. 16: Transportbedingte THG-Emissionen des Reisegebietes Uckermark 2009
Tab. 17: THG-Emissionen touristischer Aktivitäten in der Uckermark 2009
Tab. 18: SWOT-Analyse der Reiseregion Uckermark
Tab. 19: Kriterien und Anforderungen
zur Umsetzung klimaneutraler Destinationen in Deutschland
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich auf der Bezugsebene Deutschland mit der Machbarkeit von klimaneutralen Destinationen. Aufbauend auf einer Analyse der grundlegenden Voraussetzungen und notwendigen Prozesse im Destinationsmanagement, wird die Untersuchung des Fallbeispiels Uckermark dabei helfen, einen allgemeingültigen Kriterienkatalog zu erarbeiten. Methodisch bedient sich die Arbeit einer Literaturrecherche und zweier analytisch-empirischer Teile.
Die wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Existenz des Klimawandels werden inzwischen ebenso wenig angefochten, wie die Tatsache, dass anthropogene Treibhausgase die Hauptursache für diesen Prozess sind. Die Erde wird sich in Zukunft stark erwärmen, was substantielle Folgen für Mensch und Umwelt zur Folge haben wird. Der Tourismussektor ist Betroffener des Klimawandels. Ein verändertes Klima wird die touristischen Nachfragestrukturen stark beeinflussen. Allerdings trägt der Tourismus auch zwischen fünf und 14% zur globalen anthropogenen Erderwärmung bei, insbesondere durch die transportbedingten Emissionen, aber auch durch Emissionen der Beherbergungsbetriebe und sonstiger Aktivitäten. Vor diesem Hintergrund erwartet die Welttourismusorganisation UNWTO, dass Destinationen eine Vorreiterrolle einnehmen, indem sie konkrete Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen, die innerhalb der touristischen Wertschöpfungskette entstehen, einleiten, in Energieeffizienz investieren und nachhaltig klimaschonende Infrastrukturen schaffen.
Der Tourismussektor hat zwei Möglichkeiten, um auf die prognostizierten Risiken des Klimawandels zu reagieren. Neben der überwiegend technischen Anpassung, würde die Verringerung der Freisetzung von Treibhausgasen langfristig zu einer Minderung der negativen Auswirkungen führen. Entsprechende Schritte sollten von allen touristischen Akteuren umgesetzt werden, um das System „Tourismus“ auch in Zukunft zu stabilisieren. Im Vergleich zu Touristen, Verkehrsbetrieben und Reiseveranstaltern, haben Destinationen die geringste Anpassungsfähigkeit an den Klimawandel, weshalb Emissionsminderungen und die Entwicklung von klimaschonenden Produkten und Dienstleistungen, adäquate Möglichkeiten darstellen, um auf den Klimawandel zu reagieren. Eine direkte Reduzierung der Emissionen kann durch die Minimierung des Energieverbrauchs, die Steigerung der Energieeffizienz und die Substit]ution fossiler Energieträger durch erneuerbare Energien realisiert werden.
Neben altruistischen Motivationen, wie dem Prinzip der Vorbeugung, dem Prinzip der Nachhaltigkeit, dem Verursacherprinzip und dem Gerechtigkeitsprinzip, hat ein entsprechendes Handeln auch egoistische Beweggründe. Touristische Akteure in Destinationen können ihre Unabhängigkeit von zukünftigen Energiepreisentwicklungen steigern und ihre operationalen Kosten langfristig minimieren. Zudem würden entsprechende Maßnahmen zukünftigen klimapolitischen Regulierungen weitsichtig entgegenwirken, den sich verändernden Erwartungen und Ansprüchen der Konsumenten entsprechen und somit zu kompetitiven Vorteilen im Wettbewerb der Destinationen führen.
Der Transportsektor ist der größte Verursacher von Treibhausgasen innerhalb der touristischen Wertschöpfungskette. Destinationen mit Klimaschutzambitionen müssen versuchen, die Wahl klimaschonender Verkehrsmittel zu fördern, Mobilitätsmöglichkeiten des ÖPNV innerhalb der Destination zu verbessern, die Reisekilometer der Gäste zu verringern und den Aufenthalt der Touristen zu verlängern. Die Emissionen durch den Beherbergungsbetrieb können vor allem mit Hilfe von Energieeffizienzmaßnahmen und den Umstieg auf erneuerbare Energien reduziert werden. Alternative Kommunikationsstrategien, wie Demarketing oder Social Marketing, sind adäquate Instrumente, um das Reiseverhalten der Gäste darüber hinaus klimaschonender zu gestalten. Zusätzlich zu direkten Klimaschutzmaßnahmen, existiert die Möglichkeit, nicht- vermeidbare Emissionen mit Hilfe von CO2-Kompensationsprojekten auszugleichen. Diese minimieren den CO2-Ausstoß an anderer Stelle, z.B. durch den Einsatz erneuerbarer Energien.
Das Umwelt- und Klimaschutzbewusstsein der Deutschen steigt kontinuierlich. Meist resultiert dieses Bewusstsein allerdings nicht in konkreten Handlungen. Die Verantwortung des sozialen Kollektivs wird vor das individuelle Engagement gesetzt. Die Konsumenten haben verstärkt den Wunsch nach klimafreundlichen und -neutralen Produkten, und wären grundsätzlich bereit, verhältnismäßig geringe Abgaben für Klimaschutzmaßnahmen zu leisten, allerdings selten auf freiwilliger Basis. Für die Vermarktung von klimafreundlichen Produkten ist die Ansprache der „anspruchsvollen Kulturreisenden“ und der „Natur- und Outdoor-Urlauber“ erfolgsversprechend.
Im Tourismussektor wird es zunehmend schwieriger, Nachfragesegmente klar einzugrenzen. Auf die steigende „Multioptionalität“ der Reisenden versuchen Destinationen mit einer möglichst vielfältigen Angebotsstruktur zu reagieren, was zu einer verstärkten Austauschbarkeit führen kann. Das Konzept der Klimaneutralität stellt eine Chance zur Destinationsprofilierung dar, die eng verbunden ist mit der Entwicklung von regionaler Identität, sowie der Steigerung von Authentizität, Image und Bekanntheitsgrad einer Region.
Im Vergleich zu Ballungsräumen können insbesondere naturnahe Regionen von der Positionierung als klimaneutrale Destination profitieren, da sie einen idealen Baustein einer übergeordneten, ökologischen Regionalentwicklung darstellen könnte. Weiter wäre die Verknüpfung einer guten Anbindung an den öffentlichen Fernverkehr mit einem ÖPNV-freundlichen räumlichen Charakter, sowie die Existenz von klimafreundlichen Tourismusangeboten vorteilhaft.
Die Berechnung von tourismusbedingten Emissionen einer Destination verlangt die Definition von Systemgrenzen. Neben den destinationsinternen Emissionen von Beherbergung und Aktivtäten vor Ort, müssen auch die Emissionen der An- und Abreise mit einbezogen werden, um den gesamten Produktlebenszyklus einer Reise zu umfassen. Eine Destination kann sich als klimaneutral vermarkten, wenn es sich um eine eigenständige Planungseinheit handelt, die im Wettbewerb steht und strategische Erfolgspotentiale aufweist. Es müssen alle Reisen und Aufenthalte unter einem Jahr betrachtet werden. Um den indirekten Emissionen, die entlang der touristischen Wertschöpfungskette entstehen, Rechnung zu tragen, müssen die gesamten Emissionen um 15% erhöht betrachtet werden. Die CO2-Emissionen des Flugverkehrs müssen doppelt einbezogen werden, um die Effekte des Strahlungsantriebs zu berücksichtigen.
Die Emissionen des Tourismussektors sind üblicherweise kein Bestandteil nationaler Treibhausgaskataster. Es existieren auch keine einheitlichen Leitfäden zur Berechnung von Emissionen einer Destination. Die vorliegende Arbeit entwickelt deshalb eine entsprechende Methodik. Es eignet sich ein Bottom-Up -Ansatz, welcher zunächst die spezifischen Emissionsfaktoren der touristischen Teilbereiche Transport, Beherbergung und Aktivitäten identifiziert. Je nach Verkehrsmittelwahl oder Beherbergungskategorie unterscheiden sich diese teilweise signifikant. In einem weiteren Schritt muss die touristische Nachfragestruktur quantifiziert werden. Die Determinanten Herkunftsorte, Verkehrsmittelwahl, Aufenthaltsdauer und Beherbergungskategorie können anhand einer kombinierten Analyse von Gästebefragungen und amtlichen Statistiken bestimmt werden. Die anschließende Verknüpfung mit Besucherzahlen der Übernachtungs- und Tagestouristen erlaubt die Berechnung des Treibhausgasinventars einer Destination für ein bestimmtes Jahr.
Mit Hilfe der Treibhausgasinventarisierung können beispielsweise Emissionen der touristischen Teilbereiche oder pro Übernachtungs- und Tagestourist identifiziert werden. Sie ist deshalb die Grundlage für die Konzeption und Durchführung eines Projekts zur Umsetzung einer klimaneutralen Destination. Ein solches Projekt darf nicht isoliert von Entscheidungsträgern in der Region durchgeführt werden und verlangt deshalb Kooperationen mit relevanten Akteuren, wie touristischen Leistungsträgern, politischen Vertretern, Verkehrsbetrieben, Energieversorgern oder Interessensverbänden. Die Tourismusorganisationen stellen den Dreh- und Angelpunkt für die Initiierung eines Willensbildungsprozesses dar. Nachdem die Projektidee verbreitet wurde und Unterstützer gefunden wurden, muss diese auf ihre Realisierbarkeit überprüft werden. Neben der Treibhausgasinventarisierung kommt in diesem Schritt das Instrument der klassischen Situationsanalyse zum Einsatz. Die anschließende Konzipierung sollte sich zunächst einer Optimierungsstrategie mit dem Ziel der „Klimafreundlichkeit“ widmen. Diese versucht, auf den vorhandenen Potentialen aufbauend, Handlungsoptionen zur Steigerung der öffentlichen Verkehrsmittelnutzung und der Klimaschutzmaßnahmen der Leistungsträger zu bewerten. Die zeitlich versetzte Ergänzungsstrategie mit dem Ziel der „Klimaneutralität“ wägt Möglichkeiten zur Kompensation von nicht-vermeidbaren Emissionen ab. Zur Umsetzung beider Strategieelemente skizziert die vorliegende Arbeit diverse Anwendungsmöglichkeiten.
Ein glaubwürdiger Ansatz zur Finanzierung von Emissionsminderungsmaßnahmen wäre die Einbeziehung aller Profiteure von touristischen Aktivitäten, um eine konsequente Umsetzung des Verursacherprinzips einzuhalten. Neben Tourismusorganisationen und Leistungsträgern, sollten also auch Touristen für die verursachten Emissionen verantwortlich gemacht werden. Eine verpflichtende soll einer freiwilligen Zahlung stets vorgezogen werden. Die Kommunikation einer klimaneutralen Destination umfasst sowohl eine übergeordnete Klimaschutzthematisierung, die Verbreitung des Engagements, als auch die Information der Gäste über die Beeinflussung des Klimawandels, die umgesetzten Klimaschutzmaßnahmen und die klimafreundlichen Angebote der Destination. Ziel einer Kommunikationsstrategie soll es sein, dass die Destination bei Gästen und regionalen Akteuren langfristig mit Klimafreundlichkeit in Verbindung gebracht wird.
Die Berechnung der tourismusbedingten Treibhausgase der Reiseregion Uckermark ergibt insgesamt rund 188.000t CO2 für das Jahr 2009. Dies entspricht etwa 39kg CO2 pro Übernachtung und ca. 24kg CO2 pro Tagestourist. Den größten Anteil haben erwartungsgemäß die Emissionen der An- und Abreise (ca. 80%). Bezüglich einer entsprechenden Projektumsetzung zeichnet sich die Reiseregion durch das natürliche und touristische Angebot aus, welches den Ansprüchen der geeigneten Zielgruppen entspricht. Die gute Bahnanbindung an den Quellmarkt Berlin und die Konzentration der touristischen Nachfrage auf den Südwesten der Region ergänzen das Potential der Destination Uckermark. Allerdings herrschen ein allgemeines Informationsdefizit bezüglich Klimaschutz und alternativer Mobilitätsmöglichkeiten, sowie ein Mangel an relevanten Erfahrungswerten und klimaschonenden Angeboten. Die Potentiale bestehen in Kosten- einsparungen und Vermarktungsoptimierung der touristischen Leistungsträger, und in der Schaffung einer sanft-mobilen Tourismusregion im südwestlichen Teil der Destination. Eine Profilierung als klimaneutrale Destination könnte darüber hinaus einen öffentlichkeitswirksamen Baustein einer ökologisch ausgerichteten Regionalentwicklung darstellen. Aufgrund der dünnen Besiedlung und der stetig steigenden Präsenz erneuerbarer Energieproduktion zeichnet sich ein solcher Prozess möglicherweise ab. Die vorliegende Arbeit entwickelt bezüglich der angesprochenen Potentiale konkrete Handlungsempfehlungen.
Sind gewisse Kriterien erfüllt, kann das Konzept der klimaneutralen Destination ein sehr erfolgsversprechendes Marketinginstrument darstellen. Durch die Bündelung vieler Akteure eignet es sich darüber hinaus zur substantiellen Reduzierung tourismusbedingter Emissionen. Allerdings sind aufgrund der Komplexität eines solchen Projekts zunächst die sukzessive Optimierung der Infrastruktur und eine Positionierung als klimafreundliche Destination zu empfehlen, bevor man die Optionen zur Erreichung von Klimaneutralität bewertet. Die größte Hürde ist die Finanzierung von Kompensationsmaßnahmen. Einer einfach umzusetzenden Übernachtungspauschale steht der große Anteil an Tagestouristen gegenüber. Grundsätzlich sollten Destinationen bewerten, inwiefern ein potentieller Imagegewinn eine interne Finanzierung von Kompensation rechtfertigen würde.
Abstract
The present thesis focuses on the feasibility of climate neutral destinations in Germany. Based on a combination of an analysis of basic prerequisites and required processes within the management of destinations and a case study of the travel destination “Uckermark”, the thesis develops a universal list of criteria for the implementation of climate neutrality. Methodologically, it uses a literature review and two empiric-analytical parts.
The scientific evidence of the existence of climate change is not challenged anymore. There is a consensus about the fact that anthropogenic greenhouse gases are the main cause for this process. The Earth will heat up considerably in the future which will result in substantial impacts on humans and the environment. The tourism sector is also affected by climate change. A changing climate will have strong effects on the global tourism demand. However, the contribution of the tourism sector to anthropogenic global warming is estimated to be in the range of five to 14%. This is mainly caused by transportation, but also by emissions of accommodation and other activities. Against this background, the World Tourism Organization UNWTO expects from destinations to take the lead by initiating concrete measures to reduce emissions that are produced within the tourism value chain, invest in energy efficiency programs and create sustainable and climate- friendly tourism infrastructures.
There are two ways for the tourism sector to respond to the projected risks related to climate change. Besides the predominantly technical adaption, the mitigation of greenhouse gas emissions would lead to a reduction of negative impacts. Appropriate steps should be implemented by all tourism stakeholders in order to stabilize the tourism system in the future. Compared to tourists, transport companies and tour operators, destinations have the least capacity to adapt to climate change. Against this background, the development of climate-friendly products and services is an appropriate way to react on climate change. Direct emission reductions can be achieved by minimizing energy consumption, increasing energy efficiency and substituting fossil fuels by renewable energy sources.
In addition to altruistic motivations, such as the precautionary principle, the principle of sustainability, the polluter pays principle and the principle of justice, there are also egoistic reasons to mitigate emissions. Stakeholder within tourism destinations can reduce the dependence from future energy price developments and minimize their operational costs in the long term. Moreover, such measures would be an early reaction to future political regulations related to mitigation of greenhouse gas emissions. They would also meet the changing expectations and demands of consumers and lead to competitive advantages in the competition among destinations.
The transport sector is the largest emitter of greenhouse gases within the tourism value chain. Destinations with climate change ambitions must try to promote the choice of climate-friendly transport, to improve the infrastructure of public transport, to reduce travel distances and to extend the stay of tourists. Emissions produced by accommodation can be reduced, especially by energy efficiency measures and by the increased use of renewable energies. Alternative communication strategies, such as Demarketing and Social Marketing, are adequate tools to realize a more climate- friendly travel behavior of visitors. In addition to direct mitigation measures, non-avoidable emissions can be equalized by greenhouse gas compensation projects. They minimize CO2 emissions elsewhere, for example through an increased use of renewable energies in developing countries.
The awareness of German consumers concerning the protection of environment and climate is continuously increasing. However, most of this awareness does not result in concrete action. The responsibility of the social collective is ranked higher than the individual commitment. Consumers are demanding more and more climate-friendly or -neutral products. They are in principle willing to pay relatively small amounts of money in order to mitigate the emissions of certain products and services, but not on a voluntary basis. The “sophisticated cultural traveler” and the “nature and outdoor traveler” are promising target groups to promote climate-friendly products.
In the tourism sector, it is becoming increasingly difficult to clearly define demand segments. Travelers are having multiple options of travel choices. Destinations trying to respond with supply structure that is as diverse as possible. This could lead to replaceability of destinations. The concept of climate neutrality is an opportunity to profile a destination. This is closely related with the development of regional identity and with the increase of authenticity and reputation of a region.
Compared to urban areas, particularly natural areas could benefit from positioning as a carbonneutral destination, as it could be an ideal pillar of an ecologically regional development. Further, a good connection to the public long-distance transport in combination with transport-friendly spatial character, as well as the existence of climate-friendly tourism services would be beneficial for the implementation of climate neutral destinations.
The calculation of tourism-related emissions of destinations requires the definition of system boundaries. Besides the internal emissions of a destination, caused by accommodation and activities, emissions of transport between origin and the destination should also be included in order to cover the entire life cycle of a trip. A destination can be marketed as carbon neutral if it is an independent planning unit and in competition to other destinations. All trips below one year of stay should be considered in the calculation. In order to accommodate the additional indirect emissions occurring along the tourism value chain, the total emissions should be increased by 15%.
The CO2 emissions caused by aviation should be doubled to take into account the effects of radiative forcing.
The emissions of the tourism industry are usually not included in national greenhouse gas inventories. There are no guidelines for calculating emissions of a destination. The present study therefore developed a methodology. In order to calculate emissions, a bottom-up approach is suitable which begins with the identification of the specific emission factors of transport, accommodation and activities. Depending on the means of transport and the category of accommodation, they differ significantly in some cases. The second step of the bottom-up approach quantifies the tourism demand structures of a destination. The determinants place of origin, means of transport, length of stay and choice of accommodation are crucial to the calculation. They can be determined by a combined analysis of tourist surveys and official statistics. The subsequent linkage with the number of overnight visitors and day trippers is the basement of a calculation of the greenhouse gas inventory of a destination for a specific year.
This inventory could be used to identify the emissions by tourism sector, by overnight guest or by day tripper. It is therefore the basis for the conceptual design of a project to implement a carbon neutral destination. Such a project can not be operated in isolation from decision makers in the region and therefore requires cooperation with relevant stakeholders such as tourism service providers, political representatives, transport and energy supply companies or interest groups. The tourism organizations are the focal point for the initiation of a decision-making process. Once the project idea was widespread and supporters have been found, a feasibility study must be conducted. Besides the greenhouse gas inventory, a classical situation analysis should be carried out in this step. The subsequent conceptual design should first address an optimization strategy in order to become “climate-friendly”. This strategy should be built on the existing potentials of the destination It should evaluate options to achieve increased use of public transport and the implementation of mitigation measures by service providers. The supplementary strategy with the goal of “climate neutrality” should weigh up options for the compensation of non-avoidable emissions. The present thesis outlines various applications for the implementation of both strategic elements.
A credible approach of financing emission reduction measures would be the inclusion of all profiteers of tourist activities in order to maintain a consistent implementation of the polluter pays principle. In addition to tourism organizations and service providers, tourists should be made responsible for the produced greenhouse gas emissions. Payments should be made on a compulsory rather than on a voluntary basis. The communication of a climate neutral destination should include the addressing of the theme “climate”, the spread of the engagement towards mitigation of emissions, as well as the guest information about tourism’s impact on climate change, the implemented mitigation measures and the climate-friendly products and services of a destination. In the long-term, the communication strategy should seek to realize a connection between the destination and climate change mitigation in the minds of tourists and regional stakeholders.
The aggregate tourism-related greenhouse gas emissions of the German travel region Uckermark were about 188.000t of CO2 in the year 2009. This corresponds to about 39kg of CO2 per guest night and about 24kg of CO2 per day-tripper. As expected, transportation between the origin and the destination had the biggest share (80%). Regarding an implementation of climate neutrality, the region is characterized by its natural conditions and tourism products which meet the expectations of the appropriate target groups. The fast rail connection to the source market Berlin and the concentration of the tourist demand in the southwestern part of the region are additional advantages of the travel region Uckermark concerning the implementation of climate neutrality. However, a general lack of information regarding climate change mitigation and alternative mobility options, as well as a lack of relevant experience and climate-friendly offerings could be identified as weaknesses. The region has potentials to realize cost savings and marketing optimization by tourism service providers, as well as to develop of a soft mobility region in the southwestern part of the destination. Furthermore, the implementation of a carbon neutral destination could be an appropriate pillar of an ecologically oriented regional development. Because of the low population density and the increasing presence of renewable energy production, such a process may be emerging in the mid- to long-term. This thesis outlines specific recommendations concerning the identified potentials.
If certain conditions are fulfilled, the concept of carbon neutrality may be a promising marketing tool for tourism destinations. Because it pools several actors, it is also suitable for substantial reductions of tourism-related greenhouse gas emissions. However, given the complexity of such a project, a gradual optimization of relevant infrastructures in order to become “climate-friendly” is initially recommended, before options for achieving carbon neutrality are assessed. The biggest barrier for the implementation is the financing of compensation measures. An easy to be implemented overnight taxing system is opposed by the large number of day visitors. Basically, destinations should assess how a potential improvement of destination recognition through the implementation of carbon neutrality would justify an internal funding of compensation measures.
1. Theoretischer Rahmen
1.1 Problemstellung und Forschungsfragen
Weltweit wurden in den letzten Jahren Projektvorhaben zur Realisierung von klimaneutralen Reisedestinationen veröffentlicht. Im Rahmen des voranschreitenden Klimawandels und des steigenden Bewusstseins für Umweltschutz seitens der Konsumenten, identifizieren vor allem Inselstaaten die Möglichkeit, sich durch das Alleinstellungsmerkmal „klimaneutral“ einen Wettbewerbsvorteil auf dem globalen Tourismusmarkt zu verschaffen. Nicht nur aufgrund von Profilierungsmotiven, sondern auch wegen dem Interesse, sich durch Klimaschutz an die Folgen des Klimawandels anzupassen, beginnt auch in Deutschland eine Debatte um klimaneutrale Destinationen, mit der Folge, dass sich vereinzelte Reisegebiete mit der Thematik auseinandersetzen. Es existiert zwar noch keine klimaneutrale Destination, vereinzelte Regionen bieten ihren Gästen aber bereits die Möglichkeit, ihren individuellen Urlaub klimaneutral zu gestalten. Um alle Teilleistungen einer Destination klimaneutral zu stellen, fehlt es allerdings an fundierten wissenschaftlichen Bewertungskriterien, vor allem in Bezug auf Systemgrenzen.
Hier soll die vorliegende Arbeit ansetzen, indem sie eine Analyse der Realisierbarkeit und Praktikabilität einer klimaneutralen Destination liefert. Das Land Deutschland stellt dabei die Bezugsebene dar. Übergeordnetes Ziel der Arbeit ist die Erstellung eines Kriterienkatalogs, welcher notwendige Umsetzungsschritte zur Erlangung von Klimaneutralität aufzeigt.
Die forschungsleitenden Fragestellungen lauten demnach:
I. Ist es im Rahmen einer nachhaltigen Destinationsentwicklung und -profilierung möglich, sämtliche tourismusrelevanten Bereiche klimaneutral zu gestalten?
II. Welche Prozesse müssen im Destinationsmanagement durchlaufen werden, um die Entwicklung einer klimaneutralen Destination zu realisieren?
III. Welche touristischen und nicht-touristischen Akteure müssen für eine solche Maßnahme mit einbezogen werden?
IV. Welche Systemgrenzen existieren für die Quantifizierung der Emissionen?
V. Welche Daten werden für eine Erfassung der Treibhausgasemissionen benötigt?
VI. Wie werden die Treibhausgasemissionen einer Destination berechnet?
VII. Welche Maßnahmen können konkret getroffen werden, um die Emissionsbilanz einer Destination auszugleichen?
VIII. Wie kann man die Umsetzung einer klimaneutralen Destination planen, vermarkten und kommunizieren?
Die Masterarbeit wurde im Rahmen des Teilprojektes 17 „Touristisches Destinations- und Unternehmensmanagement im Zeichen des Klimawandels“ innerhalb des Innovationsnetzwerks Klimaanpassung Brandenburg-Berlin (INKA BB) durchgeführt. Dieses Teilprojekt entwickelt Anpassungsstrategien an die Risiken des Klimawandels für das Tourismusmanagement in Brandenburg. Als eine solche Anpassungsstrategie wird in diesem Kontext die Entwicklung einer klimaneutralen Destination eingestuft (vgl. Kap. 5.1.3).
Im letzten Teil der vorliegenden Arbeit werden die bisherigen Ergebnisse praxisnah angewandt. Hierfür wurde das Reisegebiet Uckermark als Untersuchungsraum ausgewählt. Für diese Destination sollen die gesamten Treibhausgasemissionen berechnet, Strategien abgeleitet und Handlungsempfehlungen gegeben werden. Die Uckermark befindet sich in Brandenburg und hat somit Relevanz für INKA BB.
1.2 Forschungsstand
Wenige Autoren haben bisher zum Thema klimaneutrale Destinationen publiziert. Ein Artikel von Prof. Dr. Stefan Gössling (Departement of Service Management, Universität Lund, Schweden), welcher sich generell mit Definitionsschwierigkeiten, Systemgrenzen, Praxisbeispielen und theoretischen Problemen bei der Umsetzung von klimaneutralen Destinationen beschäftigt, stellt das umfangreichste wissenschaftliche Dokument dar (vgl. GÖSSLING 2009). Selbiger Autor war zudem an einer Fallstudie für den Inselstaat Seychellenbeteiligt, in welcher Berechnungen angestellt und notwendige Schritte im Destinationsmanagement kritisch betrachtet wurden (vgl. GÖSSLING et al. 2010). Beide Arbeiten sind wissenschaftliche Grundlage für den praxisrelevanten Teil der Masterarbeit.
KUNTIKUM - ein interdisziplinäres Projekt deutschsprachiger Wissenschaftler - veröffentlichte Ende 2009 einen „Klimafahrplan“ für Tourismusdestinationen (vgl. BARTELS et al. 2009). In dieser Broschüre sind praxisrelevante Möglichkeiten aufgelistet, Destinationen an den Klimawandel anzupassen - ohne das finale Ziel der „Klimaneutralität“ näher zu analysieren. Bei dieser Publikation handelt es sich um den ersten ausführlichen Versuch, einen Anstoß zu Klimaschutzmaßnahmen auf Destinationsebene in Deutschland zu geben.
Es existieren zahlreiche Publikationen, die sich mit Klimaschutz und Tourismus bzw. Destinationen beschäftigen und die Möglichkeit der Klimaneutralität in diesem Zusammenhang erwähnen. Auf der Maßstabsebene Deutschland wurde die Praktikabilität von klimaneutralen Destinationen bisher allerdings nicht ausführlicher behandelt. Eine Masterarbeit von Silke Rumpelt an der Hochschule für nachhaltige Entwicklung Eberswalde aus dem Jahr 2009 hat sich mit klimaneutralen Angeboten im Tourismus beschäftigt. Die Idee der klimaneutralen Destination war Bestandteil der Arbeit, wurde aber nicht tiefergehend analysiert.
2. Definitionen
2.1 Destination
Der Begriff der Destination wird in tourismuswissenschaftlichen Zusammenhängen sehr variabel benutzt. Klar definierte Grenzen existieren kaum. Destinationen unterscheiden sich speziell hinsichtlich ihrer Größe. Für die spätere Verbindung von Destinationen mit dem Konzept der Klimaneutralität ist es zu Beginn der Arbeit unumgänglich, den Begriff „Tourismusdestination“ zunächst eindeutig abzugrenzen.
BIEGER (s. 2008: 56) definiert eine Destination als „geographische[n] Raum (Ort, Region, Weiler), den der jeweilige Gast (oder ein Gästesegment) als Reiseziel auswählt. Sie enthält sämtliche für einen Aufenthalt notwendigen Einrichtungen für Beherbergung, Verpflegung, Unterhaltung und Beschäftigung. Sie ist damit die Wettbewerbseinheit im Incoming Tourismus, die als strategische Geschäftseinheit geführt werden muss.“ Eine Destination definiert sich aus der Perspektive des, und durch die Bedürfnisse von, Touristen, und muss für diese Erwartungen ein bestimmtes Leistungsbündel anbieten. Eine Destination kann mit keiner speziellen Maßstabsebene in Verbindung gebracht werden. Es kann sich sowohl um Kontinente oder Regionen, als auch um Resorts bzw. Hotels handeln (vgl. ebd.: 56f.).
Eine Destination steht im Wettbewerb und erbringt gegen Entgelt, sowie mit Hilfe von soziotechnischen Systemen, Leistungen für Dritte. Demnach kann sie als Geschäftseinheit betrachtet und auf eine Stufe mit privaten Unternehmen gestellt werden. Im Vergleich dazu bestehen in Destinationen allerdings „keine klaren Weisungsbefugnisse und Leistungswege sowie unklare, schwer messbare Erfolgsindikatoren.“ (vgl. ebd.: 62).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 1: Vereinfachte Darstellung des Systems "Destination" Quelle: Eigene Darstellung nach BIEGER 2008: 61
Innerhalb des Systems „Destination“ existieren Wechselwirkungen zwischen zahlreichen Akteursgruppen. Diese werden beeinflusst durch externe Umwelteinflüsse, wie Politik oder Gesellschaft. Es handelt sich deshalb um ein offenes System, dass aus einer Vielzahl touristischer und nicht-touristischer Interessensvertreter (Stakeholder) besteht (s. Abb. 1). Das Konzept der Destination basiert nicht auf den Entscheidungen einzelner Leistungsträger, sondern auf den Prozessen innerhalb der Dienstleistungskette zwischen den Akteuren (vgl. ebd.: 61f.).
2.2 Klimaneutralität
Destinationen sollen in dieser Arbeit mit Klimaneutralität in Verbindung gebracht werden. Derzeit bestehen keine einheitlichen Definitionen für den Begriff „Klimaneutralität“. Im touristischen Kontext wird der Begriff „Klimaneutralität“ in Zusammenhang mit ganzheitlichen Produkten, wie Beherbergungsbetrieben oder Destinationen, sowie mit verschiedenen Teilleistungen, wie Übernachtungen oder Flügen, verwendet.
Um zu beschreiben, dass Produkte oder Dienstleistungen keinen Beitrag zum Klimawandel leisten, werden international häufig verschiedene Begriffe verwendet. Neben „klimaneutral“ werden beispielsweise die Ausdrücke „CO2-neutral“ oder „CO2-frei“ benutzt. Es handelt sich hierbei aber nicht um Synonyme für denselben Sachverhalt. „CO2-frei“ bedeutet, dass ein Produkt während der gesamten Wertschöpfungskette, inklusive Produktion und Transport, keine CO2-Emissionen freigesetzt hat. Eine Destination könnte rein theoretisch „CO2-frei“ sein, wenn die Energiequellen aller Teilleistungen, wie Transport oder Beherbergung, vollständig regenerativer Art wären. Sobald der Flugverkehr mit einbezogen würde, wäre dies nicht mehr möglich. „Klimaneutral“ und „CO2- neutral“ bedeuten hingegen, dass die durch touristische Aktivitäten entstandenen Emissionen neutralisiert werden. „CO2-neutrale“ Destinationen würden lediglich die entstandenen CO2- Emissionen ausgleichen, während „klimaneutrale“ Destinationen zusätzlich auch die Emissionen von weiteren Treibhausgasen (THG), die in erster Linie durch Effekte des Flugverkehrs entstehen (vgl. Kap. 6.3) neutralisieren würden (vgl. GÖSSLING 2009: 19f.).
Die Neutralisation von THG-Emissionen ist allerdings nicht möglich1. Die ausgestoßenen Emissionen werden vielmehr an anderer Stelle wieder eingespart, also „kompensiert“. Dies geschieht durch die Finanzierung von Projekten zur Steigerung der Energieeffizienz und Substitution fossiler Brennstoffe durch regenerative Energiequellen. In Deutschland wird der Begriff „Klimaneutralität“ dennoch verwendet, um zu beschreiben, dass der Konsum eines Produkts oder die Inanspruchnahme einer Dienstleistung keinen zusätzlichen Beitrag des Nettoanstiegs der globalen THG-Emissionen nach sich zieht (vgl. ebd.: 20).
3. Methoden
Zur Beantwortung der definierten Forschungsfragen gliedert sich die vorliegende Arbeit in fünf Teilbereiche. Diese verbinden eine theoretische und eine analytisch-empirische Vorgehensweise. Neben klassischer Buchliteratur wurden zusätzlich Fachzeitschriften, wissenschaftliche Artikel und Internetartikel herangezogen. Das theoretische Grundgerüst der Arbeit durch zwei separate empirische Befragungen ergänzt.
Mittels einer Literaturrecherche werden in Kapitel 4 zunächst die Folgen und Auswirkungen des Klimawandels, sowie dessen Wechselwirkungen mit den Aktivitäten des Tourismus skizziert. Das Kapitel schließt mit der Darstellung von politischen und ökonomischen Rahmenbedingungen.
Das nachfolgende Kapitel 5 beschäftigt sich konkreter mit den systemischen Beziehungen von Tourismus und Klima, zeigt Möglichkeiten für Klimaschutz in diversen Tätigkeitsfeldern auf und beschäftigt sich schließlich mit aktuellen Trends bezüglich klimafreundlichem Reiseverhalten und mit der Akzeptanz und Zahlungsbereitschaft hinsichtlich Klimaschutzmaßnahmen. Die Ergebnisse bilden die Grundlage für die weiteren Schritte der vorliegenden Arbeit.
In Kapitel 6 werden die theoretischen Grundlagen um das Konzept der Klimaneutralität erweitert, indem dieses im Kontext von touristischen Destinationen betrachtet wird. Anschließend werden notwendige Umsetzungsschritte aufgezeigt und touristische Systemgrenzen festgelegt. Um ein Verständnis für die Komplexität der Umsetzung einer klimaneutralen Destination zu erlangen, werden im Anschluss drei Beispiele aus der Praxis untersucht. Es handelt sich dabei um Destinationen des deutschsprachigen Raumes, die das Angebot der klimaneutralen Reise vermarkten. Hierfür wurden im September 2010 semi-strukturierte Leitfadeninterviews mit den Verantwortlichen der folgenden Destinationen durchgeführt und ausgewertet:
- Ferienland Schwarzwald (Deutschland)
- Ferienregion nördlicher Bodensee (Deutschland)
- Arosa (Schweiz)
Diese dauerten jeweils rund 20-30 Minuten. Grundlage für die Befragung waren offen formulierte, nicht-standardisierte Leitfäden (vgl. Mayer 2006: 36ff.). Die Gespräche sollten Aufschluss geben über spezielle Erfahrungen oder Schwierigkeiten, die durch die Verknüpfung von Tourismus und Klimaneutralität entstanden. Die Leitfäden wurden folgende drei Themenblöcke unterteilt:
- Klimaschutzmaßnahmen in der Destination,
- Entwicklung, Ansatz und Kommunikation des klimaneutralen Angebots, sowie
- geplante Weiterentwicklung des Angebots
Auf Basis des theoretischen Grundlagenteils und der Ergebnisse der Befragungen widmet sich das Kapitel 7 der Frage nach der Praktikabilität der Umsetzung klimaneutraler Ebene auf der Maßstabsebene „Deutschland“. Hierfür werden geeignete Destinationen eingegrenzt und eine Methodik zur Inventarisierung der tourismusbedingten Treibhausgase einer Destination entwickelt. Weiter untersucht dieses Kapitel die geeignete Verantwortungsverteilung, sowie die Konzeption, Durchführung, Finanzierung und Kommunikation eines entsprechenden Projekts.
Die erarbeiteten Ergebnisse werden in Kapitel 8 anhand der Urlaubsregion Uckermark angewandt überprüft. Hierfür werden die touristischen Gegebenheiten der Destination mit Hilfe einer klassischen touristischen Situationsanalyse skizziert. Ergänzt wird diese durch die Berechnung der spezifischen tourismusbedingten Treibhausgase der Destination. Bevor eine Untersuchung der Stärken, Schwächen und Potentiale durchgeführt und Handlungsempfehlungen hinsichtlich der Umsetzung einer klimaneutralen Destinationen ausgearbeitet werden, stellen die Ergebnisse einer Akteursanalyse den zentralen Inhalt des Kapitels dar. Hierfür wurden im September und Oktober 2010 fünf semi-strukturierte Experteninterviews mit Schlüsselakteuren aus der Region realisiert, welche zwischen 20 und 40 Minuten dauerten. ,P $EVFKQLWW GHU $NWHXUVDQDO\VH ZLUG HLQH GHWDLOOLHU tere Beschreibung der Interviewmethodik gegeben.
Den Abschluss und das Fazit der vorliegenden Arbeit stellt die Entwicklung eines Kriterienkatalogs zur Umsetzung von klimaneutralen Destinationen in Kapitel 9 dar.
4. Tourismus und Klimawandel
4.1 Ursachen und Folgen des Klimawandels
Die wissenschaftlichen Erkenntnisse zum Klimawandel werden praktisch nicht mehr angefochten. In den letzten Jahrzehnten war die Erwärmung des globalen Klimasystems überdurchschnittlich stark ausgeprägt. Diese Entwicklung wird sich in den nächsten 100 Jahren verstärken. Es herrscht zudem ein weitgehender Konsens darüber, dass diese Veränderungen zum größten Teil auf menschliche Aktivitäten zurückzuführen sind. Neben natürlich bedingten Klimaentwicklungen, ist die Modifikation der atmosphärischen Zusammensetzung durch die in Abb. 2 dargestellte Zunahme der anthropogenen Treibhausgasemissionen die Hauptursache für den fortschreitenden Klimawandel (vgl. IPCC 2007b: 2f., STERN 2007: XIII, UNWTO 2008: 52f.):
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2: Globale anthropogene THG-Emissionen von 1970-2004
Quelle: IPCC 2007a: 5
„ Die globalen atmosphärischen Konzentrationen von Kohlendioxid, Methan und Lachgas sind als Folge menschlicher Aktivitäten seit 1750 markant gestiegen und ü bertreffen heute die aus Eisbohrkernen ü ber viele Jahrtausende bestimmten vorindustriellen Werte bei Weitem [ … ]. Der weltweite Anstieg der Kohlendioxidkonzentration ist primär auf den Verbrauch fossiler Brennstoffe und auf Landnutzungsänderungen zur ü ckzuf ü hren, während derjenige von Methan und Lachgas primär durch die Landwirtschaft verursacht wird [ … ]. “ (s. IPCC 2007b: 2)
Die Zeiträume 1850 - 1899 und 2001 - 2005 weisen beide dieselbe gesamte Temperaturzunahme von 0,76°C auf. Seitdem globale Erdoberflächentemperaturen gemessen werden (1850), zählen elf der zwölf Jahre zwischen 1995 und 2006 zu den wärmsten Jahren. Verschiedene Emissionsszenarien des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) projizieren eine durchschnittliche Temperaturzunahmen innerhalb eines Spektrums von 1,8°C bis 4°C im Verlauf des 21. Jahrhunderts (vgl. IPCC 2007b: 5).
Weitere wahrscheinliche Auswirkungen des Klimawandels sind der Anstieg des Meeresspiegels, die Versauerung der Ozeane, die Schrumpfung des Meereises, die Abnahme der Schneebedeckung, sowie die Zunahme von Hitzewellen, tropischer Wirbelstürme und Starkniederschlagereignissen. Selbst bei einer Stabilisierung der THG-Konzentration würden, aufgrund der Langlebigkeit von Klimagasen und der Trägheit des Klimasystems, Erwärmung und Meeresspiegelanstieg über Jahrhunderte andauern (vgl. ebd.: 15ff.).
Das Ausmaß der Folgen des Klimawandels wird im Wesentlichen von der zukünftigen sozio- ökonomischen und technologischen Entwicklung der globalen Gesellschaft bestimmt sein. Das IPCC entwarf deshalb unterschiedliche Szenarien, um eine Klimaprojektion für das Ende des 21. Jahrhunderts durchführen zu können (s. Abb. 3). Wichtige Determinanten sind Globalisierung, Bevölkerungsentwicklung, Wirtschaftswachstum, sowie technologische Entwicklungen. Die Resultate der Szenarien beinhalten ausdrücklich keine zusätzlichen Klimainitiativen (vgl. ebd.: 18).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 3: Modellprojektionen der Erdoberflächentemperatur für die Zeiträume 2020-2029 und 2090- 2099 im Vergleich zum Zeitraum 1980-1999 anhand der Szenarien B1, A1B und A2
Quelle: IPCC 2007b: 15
Vor diesem Hintergrund beschreiben STRASDAS et al. (vgl. 2008: 4) zwei gegensätzliche Visionen, indem sie zwischen den IPCC-Extremszenarien B1 und A2 (s. Abb. 3) unterscheiden:
- Klimaschutzpfad (B1): Durch ambitionierte Restrukturierung der Ressourcennutzung kann die globale Erderwärmung auf unter 2°C des vorindustriellen Niveaus gehalten werden. Die Auswirkungen des Klimawandels bleiben in einem akzeptablen Rahmen.
- „Business as usual“ (A2): Die Ressourcennutzung wird nur durch Marktgesetze limitiert,
„was zu einer deutlich stärkeren Erderwärmung und gegen Ende des Jahrhunderts zu einer wahrscheinlich anderen Welt führen wird.“ (s. ebd.: 4)
Abb. 3 verdeutlicht zudem die unterschiedlichen geographischen Muster der projizierten Erderwärmung für alle Szenarien. Diese wird auf Landflächen im Vergleich zu Wasserflächen stärker ausgeprägt sein. Die nördlichen Breiten werden sich überdurchschnittlich erwärmen. Hier ist auch die stärkste Zunahme an Niederschlagsmengen zu erwarten (vgl. IPCC 2007b: 16). So wird es innerhalb Europas, beispielsweise, zu höheren Durchschnittstemperaturen der Wintermonate im Norden und der Sommermonate im Süden kommen, während die Jahresniederschlagsmenge im Norden zunehmen und im Süden abfallen wird (vgl. UNWTO 2008: 55). Dies würde auf der einen Seite ein erhöhtes Überflutungsrisiko von Küsten, als auch von Inlandsflächen in nördlichen Gebieten, sowie Gletscherschmelzen zur Folge haben. Auf der anderen Seite werden im mediterranen Raum Dürren, Wassermangel, Ernteausfälle und Waldbrände prognostiziert. Wiederkehrende Hitzewellen führen zudem zu einer Erhöhung des Gesundheitsrisikos (vgl. IPCC 2007a: 11).
4.2 Tourismus als Betroffener des Klimawandels
Der Tourismus gilt neben anderen Wirtschaftssektoren, wie Landwirtschaft, Energieversorgung, Versicherungen und Transport, als höchst anfällig für die möglichen Folgen des Klimawandels. Anders als in vielen anderen Bereichen, sind die unterschiedlichen Auswirkungen in der Tourismusbranche bereits teilweise festzustellen, zum Beispiel durch steigende Schneegrenzen in Wintersportdestinationen oder Infrastrukturschäden durch ein vermehrtes Auftreten von Extremwetterereignissen (vgl. UNWTO 2008: 68ff.).
Der Klimawandel wird touristische Destinationen in ihrer infrastrukturellen Nachhaltigkeit und Wettbewerbsfähigkeit beeinflussen. Die Konsequenzen werden allerdings sowohl negativer, als auch positiver Art sein. Abhängig von geographischer Lage, Marktsegment und Anpassungsfähigkeit wird es auf regionaler und internationaler Ebene Profiteure und Verlierer geben. In ihrem Bericht „ Tourism and Climate Change. Responding to Global Challenges “ unterteilt die Welttourismusorganisation (UNWTO) die Effekte des Klimawandels auf den Tourismus in vier Kategorien (vgl. SIMPSON et al. 2008: 12ff.):
- Direkte klimatische Auswirkungen: Das Klima ist die Hauptressource des Tourismus und eine elementare Determinante für die Entwicklung der touristischen Nachfrage. Veränderungen in der Saisonalität beeinflussen den Wettbe werb zwischen Destinationen, da sich attraktives Reiseklima zugunsten höherer Breiten verschieben wird. Zudem wird das vermehrte Auftreten von Extremwetterereignissen zu steigenden Infrastrukturschäden und operationalen Kosten führen.
- Indirekte klimatische Auswirkungen: Die ökologischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen einer Destination sind ebenfalls entscheidend für die touristische Nachfrage in Quellmärkten. Veränderungen der Landschaftsästhetik, Verringerung der Wasserverfügbarkeit während Hitzeperioden und Verlust von Biodiversität sind Beispiele für indirekte, größtenteils negative, Auswirkungen des Klimawandels.
- Klimapolitische Auswirkungen: Infolge von Maßnahmen zur Minderung der THG- Emissionen, wie beispielsweise die Besteuerung des Flugverkehrs, sind Erhöhungen der Transportkosten und ein verändertes Reiseverhalten der Touristen sehr wahrscheinlich.
- Indirekte soziale Auswirkungen: Die Kosten des Klimawandels könnten die wirtschaftliche Entwicklung in einigen Quellmärkten und die sicherheitspolitische Stabilität einiger Destinationen belasten. Dies könnte das globale Tourismuswachstum schwächen und die Nachfrage nach bestimmten Reisezielen minimieren.
Innerhalb Europas wird es aufgrund der in Kap. 4.1 beschriebenen Folgen des Klimawandels zu einer regionalen Verschiebung der Nachfragestrukturen kommen. Besonders in der Hochsaison könnten die zu erwartenden starken Temperaturanstiege im Mittelmeerraum zu einem Verlust an Attraktivität führen und die Nachfrage nach Destinationen höherer Breiten, wie Deutschland, Skandinavien und Osteuropa, erhöhen. Das Reiseland Deutschland könnte dadurch bei einheimischen und ausländischen Touristen an Attraktivität gewinnen, nicht zuletzt durch die prognostizierte Verlängerung der Sommersaison (vgl. BURANDT 2009: o.S.). In Deutschland wird die stärkste Temperaturzunahme im gesamten nördlichen Inland und im Voralpenraum erwartet. An den Küsten und in den Mittelgebirgsregionen werden geringere Erwärmungen prognostiziert (vgl. UBA 2007: 9).
Die touristische Nachfrage ist in hohem Maße von Entwicklungen im Verkehrssektor abhängig. Der hohe Anteil des Transports an weltweiten THG-Emissionen und das stetige Wachstum in diesem Bereich erhöht den politischen Handlungsbedarf und wird schon kurzfristig zu regulatorischen Maßnahmen führen, welche auf Kostensteigerungen abzielen, um individuelle Mobilität zu limitieren. Diese Maßnahmen werden mittel- bis langfristig ein positives Wachstum des Deutschlandtourismus nach sich ziehen (vgl. DB RESEARCH 2007: 24).
4.3 Tourismus als Verursacher des Klimawandels
Laut UNWTO verursachen touristische Aktivitäten rund 5% der weltweiten CO2-Emissionen. In dieser Berechnung wird Tourismus als „Aktivitäten von Personen [bezeichnet, Anm. d. Verf.], welche an einen Ort, außerhalb ihres gewöhnlichen Umfelds reisen, und sich dort für nicht länger als ein Jahr aufhalten aus Freizeit-, Geschäfts- und sonstigen Zwecken, die nicht mit der Ausübung einer bezahlten Aktivität am besuchten Ort verbunden sind.“2 (s. UNWTO 2008: 32f.) Die betrachteten Teilsektoren sind Transport, Übernachtung und Aktivitäten. Es wurden nur direkte Emissionen der Betriebstätigkeit integriert und indirekte Emissionen, welche entlang der touristischen Wertschöpfungskette produziert werden, ignoriert. Die realen THG-Emissionen, im Sinne des „lifecycle assessment“3, sind hier deshalb unterschätzt. Neben CO2-Emissionen wird der Klimawandel durch weitere THG-Emissionen verstärkt. Diese werden im Tourismus primär durch den Flugverkehr freigesetzt, sind aber in ihren Dimensionen und Auswirkungen wissenschaftlich nicht ausreichend zu quantifizieren (vgl. Kap. 6.2). Deshalb wird der touristische Beitrag an der anthropogenen Erderwärmung auf 5-14% geschätzt (vgl. SIMPSON et al. 2008: 15).
Abb. 4: Beitrag der touristischen Teilsektoren an THG-Emissionen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: UNWTO 2008: 33
Betrachtet man die touristischen Teilsektoren, so generiert der Transport mit rund 75% den größten Anteil der THG-Emissionen, wobei der Flugverkehr 40% und der Autoverkehr 32% der gesamten tourismusbedingten Emissionen ausmachen (s. Abb. 4). Übernachtungen verursachen rund 21% und Aktivitäten ca. 4% der Emissionen (vgl. UNWTO 2008: 33).
Vergleicht man zwischen individuellen Reisen, variieren die THG-Emissionen unterschiedlicher Reisearten stark. 34% aller Reisen werden mit Bus oder Bahn durchgeführt, verursachen aber nur 17% der tourismusbedingten THG-Emissionen. Im Gegensatz dazu sind nur rund 3% aller Reisen Fernreisen, setzen aber 17% der Emissionen frei. Die UNWTO prognostiziert bis zum Jahr 2035 ein touristisches Wachstum von 179%, verbunden mit einem Anstieg der tourismusbedingten CO2- Emissionen von 152%. Der Anteil der Emissionen des Flugverkehrs wird auf 52% steigen. (vgl. SIMPSON et al. 2008: 15). Vor diesem Hintergrund erscheint ein Fokus auf die Reduzierung von Flugreisen, bedingt durch substantielle Kürzungen der individuellen Reisedistanzen, als wichtigster Ansatz jeglicher Emissionsreduzierungsmaßnahmen im Tourismus.
4.4 Politische Rahmenbedingungen
Im Jahr 1997 hat die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC) in der Kyoto- Konferenz erstmals Reduktionsziele für den Ausstoß von THG-Emissionen beschlossen. Ein wichtiger Baustein war die Entwicklung des Clean Development Mechanism (CDM). Dieser besagt, dass sich entwickelte Staaten im Sinne einer internationalen Klimagerechtigkeit zu substantiellen Emissionsreduktionen und Zahlungen an Entwicklungsländer verpflichten. Hierfür wurde der internationale Handel von Emissionszertifikaten initiiert. Er ermöglicht den finanziellen Ausgleich von Emissionen, um Reduktionsziele zu erreichen (vgl. RADERMACHER 2010: 8).
Im Jahr 2012 werden die Verpflichtungen des Kyoto-Abkommens enden. Mit der Motivation, neue Reduktionsziele festzulegen, fand Ende des Jahres 2009 die UNFCCC-Konferenz in Kopenhagen statt. Hier wurde der sogenannte Copenhagen Accord zur Kenntnis genommen, allerdings nicht beschlossen. Dennoch wurde die Zusage, die globale Erderwärmung auf unter 2°C des vorindustriellen Niveaus zu begrenzen, wirksam. Konkrete Reduktionskennzahlen beinhaltet die Vereinbarung aber nicht (vgl. WELT ONLINE 2009: o.S.).
Über 76 Nationen, welche zusammen für rund 85% der globalen Emissionen verantwortlich sind, haben eigene, sehr unterschiedliche Reduktionsziele definiert. So wollen die USA ihre THG- Emissionen bis 2020 auf Basis des Jahres 2005 um 17% reduzieren, während die Europäische Union (EU) bis 2020 zwischen 20% und 30% und Japan 25% ihrer Emissionen, verglichen mit 1990, verringern wollen. Einige Schwellenländer, wie China und Indien, veröffentlichen hingegen Reduktionsziele, die im relativen Verhältnis zu Wirtschaftswachstum und Industrieproduktion stehen und somit keine absoluten Minderungen darstellen. Die Länder, die das Kyoto-Protokoll ratifiziert haben, verpflichten sich zu den gesteckten Zielgrößen und müssen mit Sanktionen rechnen, falls diese nicht eingehalten werden. In der Addition aller globalen Reduktionsvorhaben ergibt sich eine Minderung von 16% der THG-Emissionen zwischen 1990 und 2020. Wissenschaftlichen Befunden zufolge, wird dies die Klimaproblematik nicht lösen, weshalb zukünftig ehrgeizigere Ziele, Regulierungen und Maßnahmen seitens der politischen Vertreter vereinbart werden müssen. (vgl. WELT ONLINE 2009: o.S., RADERMACHER 2010: 18f.).
Vor allem die G8-Mitgliedsstaaten müssen deutlich ambitioniertere Reduktionsziele beschließen, um ihr gemeinsames Vorhaben, die THG-Emissionen bis 2050 um 50% zu senken, realisieren zu können (vgl. SCOTT et al. 2010: 394). Innerhalb der EU hat man 2008 im Energie- und Klimapaket konkrete Maßnahmen beschlossen, um die gesteckten Reduktionsziele von 20% bis 30% bis 2020 zu erreichen. Diese konzentrieren sich auf die Förderung erneuerbarer Energien, mit dem Ziel, dessen Anteil am europäischen Strom-Mix bis 2020 von derzeit 8,5% auf 20% zu steigern, sowie auf Verordnungen zur Förderung der Energieeffizienz in Haushalten, bei neu produzierten Automobilen und im Dienstleistungssektor. Die Verantwortungen innerhalb der EU sind so verteilt, dass kein Mitgliedsstaat mit mehr als 0,5% des Bruttoinlandsproduktes (BIP) belastet werden wird. Als wirtschaftlich stärkstes Land innerhalb der EU, hat Deutschland im integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) deshalb postuliert, die THG-Emissionen bis 2020, verglichen zum Basisjahr 1990, um 40% senken zu wollen (vgl. UBA 2009: 4). Bis zum Jahr 2008 hatte man bereits 22,2% der Emissionen reduziert (vgl. RADERMACHER 2010: 8). Diese Ziele setzen ebenfalls auf Energieeffizienz und die Förderung erneuerbarer Energien, was allerdings aufgrund der am 05.09.2010 beschlossenen Verlängerung der Laufzeiten von Atomkraftwerken zumindest angezweifelt werden darf. Ebenfalls mangelt es derzeit noch an Gesetzen zu wichtigen Energiesparpotentialen, wie Energiemanagement und Klimabilanzierungen für Unternehmen und die Förderung umweltgerechter Mobilität (vgl. UBA 2009: 4).
Wie in Kap. 4.2 beschrieben, haben politische Regulierungen zum Klimaschutz direkten Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit von Destinationen. In diesem Zusammenhang könnte die spätestens 2012 stattfindende Integration des Flugverkehrs (für alle Luftfahrzeuge, die in der Europäischen Gemeinschaft starten oder landen) in den europäischen Emissionshandel, nach EU-Richtlinie 2008/101/EG, Auswirkungen auf die Entwicklung der touristischen Nachfragstruktur innerhalb Europas haben, da es zu einer Steigerung der Flugkosten kommen wird (vgl. ebd.: 7).
Der Tourismus wird bei nationalen THG-Inventarisierungen nicht explizit angesprochen. Die verursachten Emissionen verteilen sich auf verschiedene Sektoren, wie Transport und Dienstleistungen. Aus diesem Grund wird Tourismus innerhalb von Klimaschutzmaßnahmen nur selten als wichtiger Bereich identifiziert. Dies liegt hauptsächlich am Mangel an Daten und allgemeinem Bewusstsein zum Beitrag des Tourismus am Klimawandel. Insgesamt werden international vor allem die Auswirkungen des Flugverkehrs kaum in nationale Klimaschutzstrategien mit einbezogen (vgl. CERON et al. 2009: 84f.). In ihrer Davos Declaration haben UNWTO, UNEP und WMO die Beteiligung des Tourismus am Klimawandel benannt und unter anderem folgende Verantwortungsbereiche und Maßnahmen identifiziert, um THG- Emissionen zu reduzieren, Destinationen an die Folgen des Klimawandels anzupassen und um die Energieeffizienz durch technologische Veränderungen zu steigern (vgl. UNWTO 2007: 2f.):
Regierungen und Organisationen:
- “Collaborate in international strategies, policies and action plans to reduce GHG emissions in the transport […], accommodation and related tourism activities.” (s. ebd.: 3)
Tourismusindustrie und Destinationen:
- “Take leadership in implementing concrete measures (such as incentives) in order to mitigate climate change throughout the tourism value chain […]. Establish targets and indicators to monitor progress.
- Promote and undertake investments in energy-efficiency tourism programs and use of renewable energy resources, with the aim of reducing the carbon footprint of the entire tourism sector.
- Seek to achieve increasingly carbon free environments by diminishing pollution through design, operations and market responsive mechanisms.” (s. ebd.: 3)
Konsumenten:
- ”In their choices for travel and destination, tourists should be encouraged to consider the climate, economic, societal and environmental impacts of their options before making a decision and, where possible to reduce their carbon footprint, or offset emissions that cannot be reduced directly.
- In their choices of activities at the destination, tourists should also be encouraged to opt for environmentally-friendly activities that reduce their carbon footprint as well as contribute to the preservation of the natural environment and cultural heritage.” (s. ebd.: 3)
Die Davos Declaration überträgt Verantwortungen auf verschiedene Akteure, ohne dabei Prioritäten zu setzen. Die Minimierung von THG-Emissionen des Verkehrssektors ist demnach primär Aufgabe von Regierungen und Organisationen. Destinationen sollen hingegen Programme zur Förderung von Energieeffizienz der touristischen Aktivitäten in der Destination initiieren und konkrete Emissionsminderungsmaßnahmen innerhalb der touristischen Wertschöpfungskette einführen. Konsumenten sollen ihre Reiseentscheidungen und Verhaltensweisen während des Urlaubs ändern, um individuelle Klimabilanzen zu verringern. Vor dem Hintergrund dieser Aufgabenverteilung kann die Entwicklung von klimaneutralen Destinationen eingeordnet werden.
4.5 Ökonomische Rahmenbedingungen
Genaue Vorhersagen über veränderte, zukünftige Lebensbedingungen können anhand der projizierten Temperaturanstiege nicht angestellt werden, da es in der Geschichte der Erde keine vergleichbaren Entwicklungen gab (vgl. UNWTO 2008: 54). Der Ökonom Nicolas Stern sieht in dieser Unsicherheit das größte Argument für sofortige Reduzierung der THG-Emissionen. Seine Analyse zu den ökonomischen Folgen des Klimawandels kommt zu dem Ergebnis, dass die Kosten und Risiken, die mit den Auswirkungen des Klimawandels verbunden sind, einem kontinuierlichen jährlichen Verlust von 5-20% des globalen BIP entsprechen würden - je nach Auslegung der Risiken. Die Kosten für Maßnahmen zur Minderung von THG-Emissionen könnten hingegen auf jährlich 1% des globalen BIP begrenzt werden. Hierfür sei ein weltweiter Kurswechsel in Richtung einer klimaschonenden Wirtschaftsweise nötig. Die Investitionen der nächsten zwei Jahrzehnte seien ausschlaggebend für die Entwicklung des Klimas in der zweiten Jahrhunderthälfte (vgl. STERN 2007: XIIIf.). Abb. 5 stellt die Kosten für solche Investitionen mit den zukünftigen Energiesparpotentialen bis ins Jahr 2030 gegenüber und verdeutlicht, dass diese die nötigen Ausgaben fast komplett kompensieren können (vgl. MCKINSEY 2009: 38).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 5: Die Kostenkurve für globale Emissionseinsparungspotentiale bis 2030 Quelle: MCKINSEY 2009: 27
Eine Finanzierung der notwendigen Klimaschutzmaßnahmen würde ein zukünftiges Wirtschaftswachstum nicht gefährden. Durch die Genese neuer Märkte und Arbeitsplätze im Bereich klimaschonender Produkte, Technologien und Dienstleistungen, kann man Klimaschutz eher als wachstumsunterstützende Strategie bezeichnen (vgl. STERN 2007: XVII).
[...]
1 Nur möglich durch Speicherung derselben Menge an THG in Biomasse, wie Wäldern. Aufgrund von Unsicherheiten der Langlebigkeit von Aufforstungsprojekten, kann man hier allerdings nicht von einer permanenten Speicherung bzw. Neutralisation der THG sprechen (vgl. GÖSSLING 2009: 19).
2 Engl. Originalquelle: “[…] the activities of persons traveling to and staying in places outside their usual
environment for not more than one consecutive year for leisure, business and other purposes not related to the exercise of an activity remunerated from within the place visited.”
3 “The term ‘life cycle’ refers to the major activities in the course of the product’s life-span from its manufacture, use, and maintenance, to its final disposal, including the raw material acquisition required to manufacture the product.” (EPA 2006: 1)
- Arbeit zitieren
- Erik Pfauth (Autor:in), 2010, Entwicklung eines Kriterienkatalogs zur Umsetzung von klimaneutralen Destinationen in Deutschland, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/169780
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