Keine andere Verkehrsart wächst derart dynamisch wie der Flugverkehr. Etwa 1,7 Milliarden Passagiere nutzen weltweit pro Jahr ein Verkehrsflugzeug. Während der militärische Luftverkehr in den vergangenen Jahren immer mehr zurückgegangen ist, ist die zivile Nutzung des Luftraums dermaßen gestiegen, dass die bestehende Infrastruktur nicht mehr ausreicht. Die infrastrukturelle Überlastung im Luftverkehr spiegelt sich in massiven Flugverspätungen in Europa wieder, die zu Beeinträchtigungen im nationalen wie auch internationalen Luftverkehr und zu schweren finanziellen Einbußen für die Fluggesellschaften führen.
Die Infrastrukturpolitik im Luftverkehr basiert maßgeblich auf den kapazitätskritischen Komponenten Flughäfen und Flugsicherung. Ein Indikator für überlastete Flughäfen sind die knappen Start- und Landerechte sowie die Häufigkeit und Länge der Verspätungen von Flugankünften und -abflügen. Die Engpässe der 2. Säule der Infrastrukturpolitik –Flugsicherung– sind im Gegensatz zu den Flughäfen nicht genau messbar und werden auf die Verfahren der Flugsicherung, die Organisation und Verwaltung der Ressourcen zurückgeführt.
Das Ziel dieser Arbeit ist es, die 2 Säulen der Infrastrukturpolitik kurz zu beschreiben, Probleme und Engpässe aufzuzeigen und ausgewählte Maßnahmen zu ihrer Bewältigung und zur Verwirklichung eines freien Marktes am Himmel darzustellen.
Das Kernstück der Seminararbeit ist Kapitel 2, bestehend aus den infrastrukturellen Komponenten des Luftverkehrs, Flughäfen und Flugsicherung. Der Unterpunkt Flughäfen beschreibt zunächst die bodenseitige Infrastruktur des Luftverkehres und die daraus resultierenden Kapazitätsengpässe. Danach werden die verschiedenen Verfahren der administrativen Allokation von Start- und Landerechten aufgezeigt, welche sich im wesentlichen auf die deutsche und europäische Flugplankoordination beziehen. Um einem internationalen Vergleich gerecht zu werden, sollen kurz die verschiedenen Allokationsmechanismen der USA betrachtet werden.
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Darstellungsverzeichnis
1. Einführung
2. Infrastrukturpolitik im Luftverkehr
2.1. Flughäfen
2.1.1. Infrastruktur eines Flughafens
2.1.2. Kapazitätsengpässe auf Flughäfen
2.1.2.1. Start- und Landebahnen
2.1.2.2. Koordinationseckwerte
2.1.3. Drehscheibenfunktion von Flughäfen
2.1.4. Slotpolitik
2.1.4.1. Definition und Arten von Slots
2.1.4.2. Flughafenkoordinator
2.1.4.3. Das Koordinationsverfahren und die Prioritätsregelung
2.1.4.4. Slotvergabe als Mittel der Verkehrslenkung
2.1.4.5. Slotpolitik in der EU
2.1.4.6. Slotvergabe in den USA
2.2. Die europäische Flugsicherung
2.2.1. Institutionen der Flugsicherung
2.2.1.1. Nationale Institutionen
2.2.1.2. Europäische Institutionen
2.2.1.3. Internationale Institutionen
2.2.2. Organisation des Luftraums in Europa
2.2.3. Entwicklung des Luftverkehrs
2.2.4. Single European Sky – Wege zur Harmonisierung der Flugsicherung
2.2.4.1. Ziviler und militärischer Luftverkehr
2.2.4.2. Programm zur Harmonisierung und Integration des europäischen Flugverkehrsmanagements (EATCHIP)
2.2.4.3. Programm zum Flugverkehrsmanagement in Europa (EATMP)
A) ATM – Strategie 2000+
B) EATMP – Struktur
C) Programm zur Reduzierung des Mindestwerts der Höhenstaffelung
3. Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa
3.1. Entwicklung der Deregulierung im europäischen Luftverkehr
3.2. Open-Sky-Abkommen
3.3. Liberalisierung aus Flughafensicht
4. Kritische Würdigung
Quellenverzeichnis
Anhang I
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Darstellungsverzeichnis
Abb. 1: Flugplätze in Hessen
Abb. 2: Die Hauptbereiche eines Flughafens
Abb. 3: 10-Punkte-Programm zum Flughafenausbau
Abb. 4: Vergleich Kapazität – Koordinationseckwerte 1998
Abb. 5: Die Beziehungen des Flugplankoordinators
Abb. 6: Ausgewählte europäische Institutionen und ihre Mitgliedstaaten
Abb. 7: Luftraumorganisation in Deutschland und Frankreich
Abb. 8: Entwicklung der Flugbewegungen in Europa
Abb. 9: Verspätungsraten in Europa
Abb. 10: Militärisch abgegrenzter Luftraum
Abb. 11: Phasen zur Schaffung des „Single European Sky“
Abb. 12: Struktur des Programms zum Flugverkehrsmanagement in Europa
Abb. 13: Flugsicherungszentren in Europa
Abb. 14: Übersicht über zusätzlich geschaffene Höhenstaffelung
1. Einführung
Keine andere Verkehrsart wächst derart dynamisch wie der Flugverkehr. Etwa 1,7 Milliarden Passagiere nutzen weltweit pro Jahr ein Verkehrsflugzeug. Während der militärische Luftverkehr in den vergangenen Jahren immer mehr zurückgegangen ist, ist die zivile Nutzung des Luftraums dermaßen gestiegen, dass die bestehende Infrastruktur nicht mehr ausreicht. Die infrastrukturelle Überlastung im Luftverkehr spiegelt sich in massiven Flugverspätungen in Europa wieder, die zu Beeinträchtigungen im nationalen wie auch internationalen Luftverkehr und zu schweren finanziellen Einbußen für die Fluggesellschaften führen.
Die Infrastrukturpolitik im Luftverkehr basiert maßgeblich auf den kapazitätskritischen Komponenten Flughäfen und Flugsicherung. Ein Indikator für überlastete Flughäfen sind die knappen Start- und Landerechte sowie die Häufigkeit und Länge der Verspätungen von Flugankünften und -abflügen. Die Engpässe der 2. Säule der Infrastrukturpolitik –Flugsicherung– sind im Gegensatz zu den Flughäfen nicht genau messbar und werden auf die Verfahren der Flugsicherung, die Organisation und Verwaltung der Ressourcen zurückgeführt.
Das Ziel dieser Arbeit ist es, die 2 Säulen der Infrastrukturpolitik kurz zu beschreiben, Probleme und Engpässe aufzuzeigen und ausgewählte Maßnahmen zu ihrer Bewältigung und zur Verwirklichung eines freien Marktes am Himmel darzustellen.
Das Kernstück der Seminararbeit ist Kapitel 2, bestehend aus den infrastrukturellen Komponenten des Luftverkehrs, Flughäfen und Flugsicherung. Der Unterpunkt Flughäfen beschreibt zunächst die bodenseitige Infrastruktur des Luftverkehres und die daraus resultierenden Kapazitätsengpässe. Danach werden die verschiedenen Verfahren der administrativen Allokation von Start- und Landerechten aufgezeigt, welche sich im wesentlichen auf die deutsche und europäische Flugplankoordination beziehen. Um einem internationalen Vergleich gerecht zu werden, sollen kurz die verschiedenen Allokationsmechanismen der USA betrachtet werden. Im Abschnitt –Die europäische Flugsicherung- wird zu Beginn ein Überblick über die wesentlichen an der Arbeit und Entwicklung der Flugsicherung beteiligten Organisationen und Institutionen auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene gegeben. Dem folgt eine Darstellung der Problembereiche und Engpässe mit denen die Organisationen der Flugsicherung in Europa konfrontiert werden. Abschließend werden wichtige Programme zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe und zur Harmonisierung der Flugsicherung in Europa herausgegriffen und entscheidende Ergebnisse präsentiert.
Das darauf folgende Kapitel befasst sich mit der Entwicklung der Deregulierung im europäischen Luftverkehr und deren Auswirkung auf die Situation in Flughäfen, als ein Hintergrund für das starke Wachstum in dieser Branche. Die neuesten Ergebnisse auf dem Weg zu einem „offenen Himmel“ sind die Regelungen über die so genannten Open-Sky-Abkommen.
Abschließend werden die zuvor erstellten Ausführungen zur Infrastrukturpolitik im europäischen Luftverkehr kritisch bewertet.
2. Infrastrukturpolitik im Luftverkehr
2.1. Flughäfen
Flughäfen sind zumeist privatrechtlich als GmbH organisiert, mit Ausnahme des Frankfurter Flughafens, welcher als einziger deutscher Flughafen unter dem Markennamen Fraport AG als Aktiengesellschaft an der Börse notiert ist. Die Anteile werden von verschiedenen Teilen der öffentlichen Haushalte gehalten. Oft besitzt das Bundesland, in dem der Flughafen angesiedelt ist, eine Mehrheitsbeteiligung. Weitere Anteile befinden sich beim Bund und bei den jeweiligen Kommunen.[1]
Laut dem Airports Council International (ACI) gibt es in den 48 europäischen Ländern 450 Flughäfen. Diese registrierten im Jahr 2000 ca. 17 Mio. Flugbewegungen, eine Mrd. Passagiere und 14 Mio. Tonnen abgefertigte Fracht.[2]
Nach § 6 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) werden Flugplätze in Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände unterschieden.[3] Die Segelfluggelände werden in dieser Arbeit nicht behandelt.
In Deutschland dürfen Flugplätze nur mit der Genehmigung der Luftverkehrsbehörde des jeweiligen Bundeslandes betrieben werden. Nach Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) werden die Flughäfen als Verkehrs- oder Sonderflughäfen genehmigt. Die Landeplätze werden als Verkehrslandeplätze oder Sonderlandeplätze zugelassen.
Verkehrslandeplätze dienen der allgemeinen Luftfahrt, d. h. ein- und zweimotorige Kleinflugzeuge. Aufgrund ihrer technischen Einrichtung her besitzen sie kein Instrumenten-Lande-System (ILS), keinen Flugverkehrskontrolldienst (ATC), kein Bauschutzbereich und nur eine kurze Start-/Landebahn.
Regionalflughäfen können der Genehmigung nach Flughäfen oder Landeplätze sein. Unter Berücksichtigung ihrer Funktion im Luftverkehrsnetz kann man sie als Flughäfen mit planmäßigen Linien- und Touristikflugverkehr definieren, der oft mit kleineren Flugzeugen zwischen Regionalflughäfen oder zwischen Regionalflughäfen und internationalen Verkehrsflughäfen durchgeführt wird. Sie fungieren als Zubringer und verbinden wirtschaftliche Randgebiete mit internationalen und regionalen Verkehrsflughäfen.
Internationale Verkehrsflughäfen sind in erster Linie in den europäischen Linienverkehr eingebunden und haben damit auch Linienverbindungen zu den großen Drehscheiben und anderen nationalen Flughäfen. Sie alle verfügen über ein Instrumentenlandesystem (ILS) und eine ATC-Kontrollstelle (Tower).
Man unterschiedet zwischen kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen. Auf kontrollierten Flugplätzen, d. h. alle internationalen Verkehrsflughäfen der BRD, aber auch Verkehrslandeplätze, erfolgt die Verkehrslenkung durch eine ATC-Kontrollstelle, welche durch die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) durchgeführt wird. Auf unkontrollierten Flugplätzen ist lediglich ein Flugplatzinformationsdienst vorhanden, der den Flugzeugführern über Sprechfunk Informationen bereitstellt, aber keine Flugverkehrskontrolle oder Verkehrslenkung vornimmt.[4]
Insgesamt gibt es in Deutschland 17 internationale Verkehrsflughäfen, über 40 Regionalflughäfen und mehr als 300 Verkehrslandeflächen.[5]
Die Dichte der Flugplätze soll in folgender Darstellung am Beispiel des Bundeslandes Hessen veranschaulicht werden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 1: Flugplätze in Hessen
Quelle: airports.de in: http://www.airports.de/bundesland/hessen.html (Stand 09.04.03)
2.1.1. Infrastruktur eines Flughafens
Infrastrukturpolitische Instrumente werden zur Ausgestaltung der Verkehrswege, den Aus- und Neubau von Flughäfen und die Schaffung integrierter Verkehrsysteme, eingesetzt.
Flughäfen sind ein Teil der Verkehrsinfrastruktur eines Landes. Ihre spezifischen Aufgaben bestehen insoweit im Bau, Betrieb und in der Unterhaltung der zum Starten, Landen, Abstellen und Abfertigen von Luftfahrzeugen erforderlichen Anlagen sowie Flächen.[6] Dabei muss sichergestellt werden, dass diese Bodenverkehrssysteme eines Flughafens mit dem Luftverkehrssystem funktionsgerecht zueinander verknüpft sind.[7] Weitere Infrastrukturträger im Luftverkehr sind neben den Flughäfen und den Flugsicherungseinrichtungen, die Bodenabfertigungsdienste und Kommunikationseinrichtungen.[8]
Die International Civil Aviation Organisation (ICAO) klassifiziert Flugplätze nach den vorhandenen technischen Einrichtungen anhand der Startbahnlänge und –breite sowie der Tragfähigkeit pro Rad des Flugzeugfahrwerks und der möglichen Betriebsstufe des ILS.[9] Als Ausgangs- und Endpunkte des gesamten Luftverkehrs sind Flugplätze ein unabdingbarer Teil der zur Flugzeug- und Passagierabfertigung nötigen Infrastruktur.[10] Folglich sind Flughäfen wichtige Umschlagsplätze für die Abfertigung von Passagieren und Luftfracht.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2: Die Hauptbereiche eines Flughafens
Quelle: K. Hüschelrath, Infrastrukturengpässe im Luftverkehr, die Vergabe von Start- und Landerechten an Flughäfen, 1998, S. 16
Der Flughafen Frankfurt (FRA) ist ein „intermodaler Verkehrshafen“, was bedeutet, dass sich hier Luftverkehr, Straße und Schiene kreuzen. FRA verfügt über die beste Bahnanbindung aller Flughäfen in Europa. Damit besteht die Chance, durch Verlagerung insbesondere von Kurzstreckenflügen auf die Schiene Flughafenkapazitäten bzw. Start- und Landerechte für die Absicherung und Ausbau der Drehscheibenfunktion freizumachen.[11] Dennoch muss berücksichtigt werden, dass selbst bei einer Einbeziehung aller Kurzstreckenverkehre bis hin zu Streckenverhältnissen bis 500 km nur geringere Teile des Luftverkehrs auf die Schiene verlagert werden könnten. Die Potentiale liegen für den Durchschnitt aller deutschen Flughäfen allenfalls bei 10 Prozent.[12]
2.1.2. Kapazitätsengpässe auf Flughäfen
Die gesamten Flugzeugbewegungen der Verkehrsflughäfen setzen sich aus den Starts und Landungen der Passagierflüge im Linien- und Charterverkehr, der Fracht- und Postflüge und der Flüge im sonstigen gewerblichen und nichtgewerblichen Verkehr zusammen.
Die originären Verspätungen im Flughafenbereich verteilen sich auf Ursachen, die im Verantwortungsbereich der Fluggesellschaften liegen, z. B. technische Probleme, Halten von Anschlussflügen und Abfertigungsverzögerungen. Die Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität eines Flughafens sind in den meisten Fällen gleichzeitig Maßnahmen zur Verringerung der Verspätungen, z. B. Ausbau von Start- und Landebahnen, schnelle Abrollbahnen, Parkpositionen, Navigationshilfen, An- und Abflugverfahren, Flugzeugmix, Wirbelschleppenwarnung[13], usw.[14]
Deutschland verzeichnete 2002 etwa 2 Mio. Flugbewegungen sowie 136 Mio. Fluggäste.[15] Die Kapazitätsgrenze deutscher Flughäfen ist bereits erreicht, Düsseldorf ist zu 98 %, Frankfurt zu 96 %, und Berlin-Tegel zu 93 % ausgelastet. Bis zum Jahr 2010 ist mit 700.000 weiteren Flugbewegungen zu rechnen, so dass die Nachfrage nach Flugmöglichkeiten auf den wichtigsten Verkehrsflughäfen zwischen 50 und 100 Prozent über den heutigen Kapazitäten liegen.[16]
Durch die Kapazitätsgrenze an den o. g. Flughäfen, verlieren diese Umsätze an Regionalflughäfen oder die Nachfrage wandert über Umsteigeverbindungen an andere große europäische Drehscheiben wie London, Paris und Amsterdam ab (s. Pkt. 2.1.3.). Beispielsweise verfügt der Flughafen Paris Charles de Gaulle seit 2001 über eine vierte Start- und Landebahn und plant derzeit den Bau einer fünften Bahn, Amsterdam Schiphol will die fünfte Bahn 2003 in Betrieb nehmen und London verfügt über drei Flughäfen, die erweitert werden sollen.[17] Der Flughafen Frankfurt plant die Inbetriebnahme der neuen Landebahn im Jahr 2006.
Die EU-Kommission geht davon aus, dass sich das Luftverkehrsvolumen bis zum Jahr 2020 verdreifacht. Neue Flugführungssysteme, verbesserte Infrastruktur sowie eine neue Generation von Flugzeugen und Antrieben müssen entwickelt werden, um dem Sicherheits- und Umweltdenken der Menschen gerecht zu werden.[18]
Ausbau und Betrieb der Flughäfen können mittels Planfeststellung, Genehmigung, Bedingungen und Auflagen nach dem Luftverkehrsgesetz beaufsichtigt werden. Muss das Luftverkehrsgesetz ergänzt werden, so sollte dies mit dem Ziel einer Harmonisierung des Flughafenrechts auf europäischer Ebene erfolgen.[19]
Die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) fordert eine Novellierung und Ergänzung des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG), um den Ausbau von Flughäfen voranzutreiben. Denn die Planungs- und Genehmigungsverfahren für Neu- und Ausbauvorhaben erfordern in Deutschland einen im europäischen Vergleich enormen Zeitaufwand und sind für den Wettbewerb von Nachteil. Daher ist eine Vereinfachung des Planungs- und Genehmigungsrechts mit dem Ziel der Verfahrensbeschleunigung unerlässlich.[20] Weitere Gründe, die einem Flughafenausbau in der BRD entgegenstehen, sind: Landknappheit, Umweltauflagen und die zunehmenden Widerstände aus Politik und Gesellschaft.
Folgende Abbildung gibt einen Überblick über das Ausbauvorhaben am Frankfurter Flughafen.
Nutzung anderer Standorte, z. B. des Flughafens Hahn
Förderung der Nutzung anderer Verkehrsträger, insbesondere der Bahn
Selbstbeschränkungen der Fluggesellschaften in der Nachtzeit Verzicht auf geplante Linienflüge, Begrenzung der Fracht- und Ferienflüge bei Optimierung der Kapazität am Tage
Prüfung einer Verlagerung des Nachtpoststerns zum Flughafen Hahn
Verbindliche Einführung und Nutzung lärmarmer An- und Abflugverfahren in der Nacht
Bereitstellung von Mitteln für ein Lärmschutzprogramm für besondere
Belastete Gebiete
Koppelung der Landegebühren an dem tatsächlich gemessenen Lärm
Noch stärkere finanzielle Belastung nächtlicher Flugbewegungen
Weitere Verbesserung der Fluglärmüberwachung
Einrichtung eines Infofons rund um die Uhr für alle Bürgeranfragen Lärm und Ausbau
Abb. 3: 10-Punkte-Programm zum Flughafenausbau
Quelle: Fraport AG in: http://www.ausbau.flughafen-
frankfurt.com/online/warum_ausbau/de/jsp/war_hubsimwettbewerb.jsp (Stand 09.04.03)
2.1.2.1. Start- und Landebahnen
Verkehrswachstum in der Luft erfordert ausreichende Kapazitäten am Boden. Prognosen zum Wachstum des internationalen Luftverkehrs belegen, dass der Flughafen Frankfurt eine Erweiterung des Start- und Landebahnsystems um eine weitere Landebahn und ein drittes Terminal benötigt. Gerade an den großen Flughäfen in Deutschland wie Frankfurt oder München, sind die Start- und Landebahnen ein limitierter Faktor, indem an kleineren Flughäfen eher die Flughafeneinrichtungen den Hauptengpass darstellen.
Insbesondere die Start- und Landebahnen der Flughäfen sind kapazitätskritische Komponenten des Luftverkehrs. Durch diese wird in den meisten Fällen die größtmöglichste Zahl an Flugzeugbewegungen an deutschen Flughäfen bestimmt. Andere kapazitätsrelevante Komponenten der Flughäfen wie das Terminal oder das Vorfeld können oft so angepasst werden, das sie keinen Engpass bei der Verkehrsabwicklung darstellen. Die Kapazität eines Start- und Landebahnsystems ist keine konstante Größe, sondern eine Funktion einer Reihe von Variablen wie der Zusammensetzung der Flugzeuge nach ihrer Größe und Antriebsart, dem Verhältnis von Starts und Landungen, den Flugsicherungsregeln, den Wetterbedingungen und der Bedienungsqualität.[21]
Am Flughafen Frankfurt z. B. ist der Abstand der Start- und Landebahnen wegen der Wirbelschleppenproblematik zu gering, um parallelen Flugbetrieb auf beiden Bahnen durchzuführen.[22] Deshalb verfolgt die Fraport AG in enger Zusammenarbeit mit der Flugsicherung und der Lufthansa eine Vielzahl von Projekten, mit denen die Kapazität des bestehenden Start- und Landebahnsystems schrittweise gesteigert werden kann, z. B. befindet sich das neue Landeverfahren HALS/DTOP[23] in der Erprobung, mit dem durch das Versetzen der Landeschwelle die beiden Ost-West-Bahnen effizienter genutzt werden können und damit einen deutlichen Kapazitätszuwachs des Start- und Landebahnsystems ermöglicht.[24]
Für die Ermittlung der Kapazität von Start- und Landebahnen stehen vier verschiedene Verfahrenstypen zur Auswahl: Warteschlangenmodelle, analytische Ansätze und Simulationsmodelle, die vor allem in der Forschung und Entwicklung verwendet werden. Für die Praxis in Deutschland ist das empirische Verfahren der Koordinationseckwertbestimmung ausschlaggebend.[25]
2.1.2.2. Koordinationseckwerte
Die totale Flughafenkapazität lässt sich durch den Koordinationseckwert ausdrücken, welcher die Leistungsgrenze in der Dimension Flugbewegungen pro Stunde (DHMR)[26] angibt. Diese Leistungsgrenze kann von der realen, über längere Zeitdauer darstellbaren IFR-Bewegungskapazität[27] des Start- und Landebahnsystems, der Umschlagleistung vorhandener Flugzeugpositionen oder kritischer Terminalkomponenten z.B. Gates (= Flugsteige), Gepäckausgabevorrichtungen, Check-in-Schalter und Warteräume für Passagiere abgeleitet werden.[28] Der Koordinationseckwert wird für jeden Flughafen von der Flugsicherung, der Flughafengesellschaft und dem Bundesministerium für Verkehr festgelegt.[29]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 4: Vergleich Kapazität – Koordinationseckwerte 1998
Quelle: Fraport AG in: http://www.ausbau.flughafen- frankfurt.com/online/warum_ausbau/de/jsp/war_hubsimwettbewerb.jsp (Stand 09.04.03)
Das derzeitig durchschnittliche, stündliche Kapazitätsangebot von FRA (80 Bewegungen für die Zeit von 14.00 - 22.00 Uhr bzw. 78 Bewegungen für den Rest des Tages) reicht bereits heute nicht mehr aus, um die Nachfrage von bis zu 110 Bewegungen zu erfüllen.[30] Durch den geplanten Flughafenausbau der Fraport AG soll eine Kapazität von 660.000 Flugzeugbewegungen pro Jahr bzw. 120 Bewegungen pro Stunde erreicht werden.[31]
2.1.3. Drehscheibenfunktion von Flughäfen
Das Verkehrswachstum im Weltluftverkehr konzentriert sich aufgrund der bestehenden Netzstrukturen in erster Linie auf die großen Luftverkehrs-Drehscheiben.
Der Grundgedanke der Drehscheibenfunktion (Hub) liegt in der Bündelung von Verkehrsströmen. Dabei werden Passagier– und Frachtströme durch Zubringerflüge auf dem Hub gebündelt. Dadurch wird die Auslastung der Flugzeuge erhöht und deren Wartung an einem Ort konzentriert.[32]
Berücksichtigt man die Instrumente der Verkehrslenkung und Verkehrsverlagerung, so unterscheidet man zwischen „normalen“ Flughäfen und jene, die eine Drehscheibenfunktion haben. Die Eigenschaften von Hubs sind komplexer und erfordern daher ein differenzierteres Vorgehen im Abbau von Verkehrsengpässen. Denn durch die Knotenbildung wird die Verkehrsdichte zu bestimmten Tageszeiten absichtlich erhöht und damit die Kapazität des Flughafens in dieser Zeit schneller erschöpft. Die Zubringerflüge zu den einzelnen Knoten werden aufgrund ihrer Funktion eher mit kleinen und mittelgroßen Flugzeugen durchgeführt. Dies führt nicht nur zu Kapazitätsengpässen, sondern auch zu einer nicht optimalen Ausnutzung.[33]
Die Hubs sind Ausgangspunkte für interkontinentale Langstreckenflüge, Knotenpunkte für innereuropäische Flüge und Heimatflughäfen großer europäischer Fluggesellschaften.[34] Die wichtigsten Europäischen Hub-Flughäfen neben Frankfurt sind Paris-Charles de Gaulle, London-Heathrow und Amsterdam-Schipol.
Amsterdam und die Flughafensysteme von Paris und London verfügen bereits über ausreichende Start- und Landebahnkapazitäten oder realisieren gegenwärtig ihren Ausbau. So kann Amsterdam bereits heute einen Koordinierungseckwert von 90 Flugbewegungen anbieten und plant eine rasche Erweiterung auf 120. Die Zielgröße von 120 verfolgen auch die Flughäfen Brüssel und Paris Charles de Gaulle. London und Paris haben zudem den Vorteil, über mehrere Flughäfen verfügen zu können. Gemeinsam können sie schon heute jeweils 168 (London insgesamt) bzw. 154 (Paris insgesamt) stündliche Flugbewegungen anbieten.[35]
Die Entwicklung der Hubs ist in erster Linie Aufgabe der Luftverkehrsgesellschaften, während die Flughäfen nur die entsprechenden Voraussetzungen dafür schaffen.[36] Wie die Airlines bilden nunmehr auch Flughäfen strategische Allianzen, z. B. die Fraport AG mit der Schiphol Group (Betreiber des Flughafens Amsterdam). Diese Allianz nennt sich „Pantares“, welche das Ziel verfolgt, durch Zusammenführung von Kompetenzen und Ressourcen die Aktivitäten an den jeweiligen Standorten zu optimieren sowie Chancen und Wettbewerbsfähigkeit auf dem internationalen Flughafenmarkt zu steigern.[37]
Durch die Kapazitätsengpässe und hohe Auslastung am Frankfurter Flughafen ist zukünftig ein zunehmender Wettbewerb um die Wahrnehmung von Hub-Funktionen zu erwarten. Ohne infrastrukturelle Verbesserungen wird Frankfurt dabei seine Verteilerfunktion verlieren. Besonders deutsche Flughäfen wie Köln/Bonn und München könnten von dieser Entwicklung profitieren, weil sie noch über ausreichende Kapazitäten verfügen sowie die technischen Voraussetzungen dazu haben.[38]
2.1.4. Slotpolitik
2.1.4.1. Definition und Arten von Slots
Entsprechend der beschriebenen Lage der knappen Flughafenkapazitäten wächst die Bedeutung der Koordination der An- und Abflugzeiten und somit die Zuteilung von Slots auf stark frequentierten und hochbelasteten Verkehrsflughäfen.
Die Start- und Landerechte auf einem Flughafen werden als Slots, Zeitnischen oder auch als Zeitfenster bezeichnet. Durch diese hoheitlich eingeräumten Rechte dürfen die Luftverkehrsgesellschaften auf bestimmten Flughäfen, an einem bestimmten Tag und zu einer genau festgelegten Zeit starten und landen.
In der EU-Verordnung wird die Zuweisung von Zeitnischen auf überbelasteten Flughäfen in der Gemeinschaft definiert als, „die flugplanmäßige Lande- oder Startzeit, die für eine Luftfahrzeugbewegung an einem bestimmten Tag auf einem ... koordinierten Flughafen zur Verfügung steht oder zugewiesen wird.“[39] Der einzelne Slot umfasst gemäß der EU-Verordnung nur einen einzigen Start oder eine einzige Landung, also immer nur eine Flugbewegung.[40]
In der BRD sind Slots subjektive, öffentliche Rechte, die den Luftraumnutzern gewährt werden. Ob Luftverkehrsgesellschaften Eigentümer von Slots sind, hängt davon ab, in welchem Umfang Eigenleistungen der Luftraumnutzer einen Anspruch auf eine bestimmte Slotzuteilung rechtfertigen. Liegt keine Eigenleistung vor, so ist die Slotvergabe eine einseitige staatliche Vermögensgewährung.[41] Für die Zuerkennung eines Eigentumsrechts wäre eine unmittelbare oder zumindest mittelbare Gegenleistung der Luftverkehrsgesellschaften erforderlich.[42] Der Airports Council International (ACI) ist der Ansicht, das die Flughäfen die die notwendigen Investitionen für die Schaffung von zusätzlichen Kapazitäten für die Allokation von Slots erbracht haben, die eigentlichen Eigentümer von Slots sind. Diesem Aspekt zufolge könnten die Slots als Konzessionen an die Fluggesellschaften verteilt werden.[43]
Nach dem Zweck und dem Vergabeverfahren unterscheidet man zwischen Airport-Slots (Real Time Slots) und Airway-Slots (En-Route Slots). Airport-Slots werden als Start- oder als Landezeiten über die Flughafenkoordinatoren der jeweiligen Länder und über Flugplankonferenzen der International Air Transport Organisation (IATA) halbjährlich den Fluggesellschaften im voraus zugeteilt. Airport-Slots können nur Planwerte sein, weil bei der Vergabe von den Slots die aktuellen Verhältnisse am Flugtag (Wetter, Streiks, Krieg, Überlastung des Luftraums, ATC-Probleme) nicht bekannt sind. Deshalb muss am entsprechenden Flugtag bei der Central Flow Management Unit (CFMU) in Brüssel ein Airway-Slot beantragt werden.[44] Diese beziehen sich auf die Zuteilung von Luftkorridoren, deren Durchflugkapazität pro Stunde auf eine bestimmte Anzahl an Flugzeugen begrenzt ist. Frühestens drei Stunden vor dem planmäßigen Start der Maschine kann der Flug beim Air Traffic Flow Management Center angemeldet werden.[45]
Unter dem Gesichtspunkt der Slotallokation unterscheidet man zwischen nicht koordinierten Flughäfen, koordinierte Flughäfen oder vollständig koordinierte Flughäfen. Bei einem nicht koordinierten Flughafen bestehen keine Kapazitätsengpässe. Die Anmeldung des Fluges erfolgt bei der Flughafengesellschaft. Der Flughafen und die Flughafengesellschaft müssen sich untereinander über die Start- und Landezeiten einigen.
Koordinierte Flughäfen haben leichte Kapazitätsengpässe, die der Flughafen jedoch alleine lösen kann. Für den Flughafen wird ein Flughafenkoordinator benannt, bei dem die Luftverkehrsgesellschaften ihre Flüge anmelden. Es ist jedoch keine Genehmigung des Koordinators erforderlich.
Vollständig koordinierte Flughäfen haben große Kapazitätsengpässe. Ein Slot muss beim Flughafenkoordinator beantragt und von ihm genehmigt bzw. der Fluggesellschaft zugewiesen werden. Einige koordinierte Flughäfen müssen nur zu den Hauptverkehrszeiten koordiniert werden.[46]
Mitgliedsstaaten der EU können gemäß Verordnung Art. 3 Abs. 2 jeden ihrer Flughäfen als Slot-koordiniert (scheduled slots) qualifizieren; bei Flughäfen mit Kapazitätsengpässen sind sie hierzu gemäß Art. 3 Abs. 4 VO verpflichtet.[47]
2.1.4.2. Flughafenkoordinator
Der Flughafenkoordinator ist eine natürliche oder juristische Person; er überwacht die Nutzung von Slots und handelt in einer unparteilichen, nicht diskriminierenden und transparenten Weise.[48]
Die Flugplankoordinierung dient der vorausplanenden Verteilung nachgefragter Start- und Landezeiten auf die vorhandene Flugplatz- und Flugsicherungskapazität.[49]
Der Flughafenkoordinator hat die Aufgabe, eine zeitliche Zuteilung bei Hauptverkehrszeiten so vorzunehmen, dass sowohl die Vorhaben der Fluggesellschaften als auch die der Flughafenkapazitäten mitberücksichtigt werden. Zu den intensiven Beziehungen des Flughafenkoordinators zählen neben dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) insbesondere die Flughäfen, die Flugsicherung und die Fluggesellschaften, wie folgende Abbildung veranschaulicht.[50]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 5: Die Beziehungen des Flugplankoordinators
Quelle: K. Hüschelrath, Infrastrukturengpässe im Luftverkehr, die Vergabe von Start- und Landerechten an Flughäfen, 1998, S. 66
Der Flughafenkoordinator der BRD untersteht dem Bundesminister für Verkehr auf der Grundlage der entsprechenden deutschen und europäischen Rechtsregelungen. Er ist verantwortlich für die Koordinierung und verbindliche Slotzuteilung von Start-/Landezeiten sämtlicher Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) an zur Zeit 17 deutschen Verkehrsflughäfen. Ziel dabei ist, die vorhandenen Plankapazitäten optimal zu nutzen. Neben Flügen des Linien- und Charterverkehrs umfasst die Verpflichtung zur Koordinierung der sonstigen Luftfahrt (Geschäftsreiseflugverkehr, Privatflüge, z. T. Flüge der militärischen Luftfahrt, usw.). Im Jahr 2000 wurden 2,1 Millionen Start- und Landungen an deutschen Verkehrsflughäfen koordiniert.[51]
Die Slotallokation wird von nationalen Koordinatoren durchgeführt, die historisch von den jeweiligen Fluggesellschaften abgestellt wurden, jedoch gegenüber der nationalen Luftfahrtbehörde verantwortlich sind.[52]
Der Flughafenkoordinator vergibt zweimal im Jahr auf den internationalen Flugplankonferenzen der IATA die Slots für die internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland. Die Flugplankoordination führt außerdem eine Produktkontrolle, auch als Slot-Monitoring bezeichnet, durch. Diese kontrolliert, ob die zugewiesenen Slots auch gemäß der Koordination genutzt wurden. Diese Kontrolle ist eine grundlegende Voraussetzung zur Anwendung der „use-it-or-loose-it“ Regel[53], welche im nachfolgenden Abschnitt erläutert wird.
2.1.4.3. Das Koordinationsverfahren und die Prioritätsregelung
Wenn für eine bestimmte Zeit eines Tages mehre Fluggesellschaften einen Slot beantragen, muss der Flugplankoordinator festlegen, welche der für die Spitzenzeiten angemeldeten Flüge zu verschieben sind. Diese Vergabekriterien erfolgen anhand definierter Prioritätsregeln.[54] Die Flugplankoordination wird nach Regeln durchgeführt, die im Rahmen der IATA vom „Scheduling Procedures Committe“ (SPC) erarbeitet werden.[55] Der SPC der IATA hat keine rechtsverbindliche Wirkung für die Fluggesellschaften und Koordinatoren. Er stellt nur eine unverbindliche, privatrechtliche Richtlinie dar. Die Einhaltung dieser Regeln erfolgt somit auf freiwilliger Basis.[56] Diese Regeln sind in den „Worldwide Scheduling Guidelines“ der IATA zusammengestellt, die als Handbuch der Flugplankoordination gelten.[57] Die EU-Verordnung übernimmt diese IATA-Prioritätenregelungen.
Die Prioritäten liegen dabei auf dem regelmäßig stattfindenden gewerblichen Verkehr (öffentliche Liniendienste und Charterketten) sowie in abgestufter Priorität auf dem unregelmäßigen, kommerziellen Luftverkehr. Die allgemeine Luftfahrt und der Militärverkehr genießen dagegen keinerlei Priorität.[58]
[...]
[1] Vgl. S. Grundmann, Marktöffnung im Luftverkehr, Hoheitliche Eintrittsbarrieren in den USA und in der EG, 1999, S. 156
[2] Vgl. Airports Council International (ACI) in: http://www.aci-europe.org (Stand 09.04.03)
[3] Vgl. R. Sterzenbach, Luftverkehr, 1996, S. 107
[4] Vgl. P. Maurer, Luftverkehrsmanagement, 2001, S. 62 ff.
[5] Vgl. Ebenda, S. 65
[6] Vgl. o.V.: Wettbewerb zwischen Flughäfen und Wettbewerb auf Flughäfen, Vortrag an der
Universität Frankfurt a. M. (20.11.02)
[7] Vgl. K. Hüschelrath, Infrastrukturengpässe im Luftverkehr, die Vergabe von Start- und Landerechten an Flughäfen, 1998, S. 15
[8] Vgl. P. Maurer, a.a.O, S. 3 f.
[9] Vgl. ebenda, S. 63
[10] Vgl. W. Pompl, Luftverkehr, 2002, S. 25
[11] Vgl. o.V.: Vortrag der Fraport AG in Oestrich-Winkel, Wettbewerb der europäischen Flughäfen (28.09.2002)
Vgl. D. Reiche, Privatisierung der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland, 1999, S. 48
[12] Vgl. W. Vill, Liberalisierung aus Flughafenansicht – Erfahrungen und Konsequenzen, Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. (Hrsg.), 3. Seminar über die Zukunft der Flughäfen – Auf der Suche nach neuen Konzeptionen, Bergisch Gladbach, 1997, S. 77
[13] Wirbelschleppen erstrecken sich als schnell drehende Luftwirbel meilenweit hinter einem großen Flugzeug und sind besonders stark ausgeprägt, wenn bei Start oder Landung die Vorflügel (Slats) und Klappen (Flaps) ausgefahren sind. Wenn ein kleineres Flugzeug in diese Wirbelschleppen gerät, kann dieser in heftige Turbulenzen geraten und abstürzen. Deshalb veranlasst die Flugsicherung, die Flugzeuge zu staffeln, d. h. bei Start oder Landung größere Abstände zwischen den einzelnen Flugzeugen zu lassen [vgl. Maurer, a.a.O., S. 173].
[14] Vgl. H. Wendlik, a.a.O., S. 16
[15] Vgl. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) in:
http://www.adv-net.org/download/presse/lvs2002_dez_adv.pdf (Stand 13.02.03)
[16] Vgl. o.V.: Flughäfen in Deutschland völlig überlastet, in: Handelsblatt vom 02.02.2001
[17] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi), Bericht des Koordinators für die Deutsche Luft- und Raumfahrt in: http://www.bmwi.de/Homepage/Politikfelder/Wirtschaftspolitik/Publikationen/ Publikationen.jsp#doku501, 2002 (Stand 09.04.03)
[18] Vgl. ebenda
[19] Vgl. Board of Representatives in Germany (BARIG), Privatisierung deutscher Flughäfen in: http://www.barig.org/dr980402.htm, 1998 (Stand 09.04.03)
[20] Vgl. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) in: http://www.adv-net.org/de/gfx/themen_thema2.php (Stand 17.02.03 )
[21] Vgl. o.V.: Kapazitätsengpässe im Flughafennetz Deutschlands in: Internationales Verkehrswesen
(52) 11/2000, S. 493
[22] Vgl. P. Maurer, a.a.O., S. 251
[23] High Approach Landing System/Dual Threshold Operation
[24] Vgl. Fraport AG, Geschäftsbericht 2001, S. 10 f.
[25] Vgl. K. Hüschelrath, a.a.O., S. 18
[26] Declared Hourly Movement Rate
[27] Die Instrumentenflugregeln (IFR) determinieren die Frequenz der Starts und Landungen bei Nacht sowie schlechten Wetterverhältnissen. Im Gegensatz zu den Sichtflugregeln (SFR) bei guten Sichtverhältnissen können die IFR die Bewegungskapazität des Start- und Landebahnsystems erheblich einschränken, vor allem wenn die Start- und Landebahnen räumlich eng beieinander liegen [vgl. D. Reiche, a.a.O., S. 40].
[28] Vgl. D. Reiche, a.a.O., S. 40
[29] Vgl. K. Hüschelrath, a.a.O., S. 19
[30] Vgl. Fraport AG, Geschäftsbericht 2001, S. 11
[31] Vgl. ebenda, S. 35
[32] Vgl. S. Grundmann, a.a.O., S. 81
[33] Vgl. H. Wendlik, a.a.O., S. 8 f.
[34] Vgl. P. Maurer, a.a.O., S.64
[35] Vgl. Fraport AG in: http://www.ausbau.flughafen-
frankfurt.com/online/warum_ausbau/de/jsp/war_hubsimwettbewerb.jsp (Stand 09.04.03)
[36] Vgl. P. Maurer, a.a.O., S.71
[37] Vgl. o.V.: Vortrag der Fraport AG in Oestrich-Winkel, Wettbewerb der europäischen Flughäfen
(28.09.02)
[38] Vgl. D. Reiche, a.a.O., S. 48
[39] Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18.01.1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft, Art. 2a
[40] Vgl. S. Grundmann, a.a.O., S. 162
[41] Vgl. H. Wendlik. a.a.O., S. 141
[42] Vgl. M. Bartowski, Investitionsschutz im internationalen Luftverkehr, 2001, S. 162
[43] Vgl. Airports Council International (ACI), Slot allocation: the airport perspective in: http://www.aci-europe.org/upload/Slot%20allocation%20-%20the%20airport%20perspective.pdf (Stand 09.04.03)
[44] Vgl. P. Maurer, a.a.O., S. 249
[45] Vgl. K. Hüschelrath, a.a.O., S. 55
[46] Vgl. P. Maurer, a.a.O., S. 250
[47] Vgl. o.V.: http://www.luftrecht-online.de/literatur/aufsaetze/slots.htm#_ftnref17 (Stand 09.04.03)
[48] Verordnung (EWG) Nr. 95/93, Art. 4
[49] LuftVG § 27 a, Abs. 1
[50] Vgl. K. Hüschelrath, a.a.O., S. 65 f.
[51] Vgl. o. V.: Flughafenkoordinator in: http://www.fhkd.org/pages/profil_1.html (Stand 09.04.03)
[52] Vgl. H. Wendlik, a.a.O., S. 147
[53] Vgl. U. Seidl, Marktmechanismus versus Dirigismus bei der Slotallokation in der Europäischen Union – Eine ökonomische Analyse eines politischen Prozesses, 2000, S.59
[54] Vgl. K. Hüschelrath, a.a.O., S. 67
[55] Vgl. P. Maurer, a.a.O., S. 256
[56] Vgl. U. Seidl, a.a.O., S. 32
[57] Vgl. P. Maurer, a.a.O., S. 256
[58] Vgl. K. Hüschelrath, a.a.O., S. 68
- Citar trabajo
- Attila Tulit (Autor), Diana Landgraf (Autor), 2003, Infrastrukturengpässe im Luftverkehr. Vergabe von Start- und Landerechten. Nationale, europäische und internationale Aspekte., Múnich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/15195
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