Im Jahr 2015 titelte die Verkehrsrundschau „Straße bleibt in Polen wichtigster Verkehrsträger für Güterverkehr“, ob und wie sich an dieser Aussage etwas verändert hat, soll im Rahmen dieser Arbeit geklärt werden. Der Fokus liegt daher auf der Betrachtung des Straßengüterverkehrs zwischen Deutschland und Polen. Polen stellt gemessen sowohl an der Fläche als auch an der Bevölkerungszahl von circa 38 Millionen das größte Land dar, welches sich im Zuge der EU-Osterweiterung der EU angeschlossen hat.
Inhalt
Abkürzungsverzeichnis
1 Grundlagen des Straßengüterverkehrs
1.1 Einleitung
1.2 Definition, Bedeutung und Ziele des Straßengüterverkehrs
1.3 Akteure, Organisationen und Institutionen
1.4 Zahlen, Daten, Fakten und Finanzierung
1.5 Das Transportmittel LKW und die Vor- und Nachteile
2 Rechtliche Grundlagen
2.1 Incoterms
2.2 Voraussetzungen für den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr
2.2.1 Berechtigung für den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr
2.2.2 CMR: Der Frachtbrief
2.3 Restriktionen im Straßengüterverkehr
2.3.1 Lenk- und Ruhezeiten
2.3.2 Zölle und freier Warenverkehr in Europa
2.3.3 Kabotage
2.3.4 Ladungssicherung
3 Schlussbetrachtung und Ausblick
4 Literaturverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1 Grundlagen des Straßengüterverkehrs
1.1 Einleitung
Die Erweiterung der Europäischen Union (EU) um insgesamt zehn Länder (zwei in Südeuropa und acht in Mittel- und Osteuropa) am 01. Mai 2004,1 diente an erster Stelle als Akt der Wiedervereinigung des Kontinents nach dem Fall der Berliner Mauer, sowie dem Zusammenbruch der Sowjetunion.2 In einer weiteren Runde, traten am 01. Januar 2007 Rumänien und Bulgarien der Europäischen Union bei.3 Im Rahmen der sogenannten EU-Osterweiterung erhielten nicht nur Unternehmen, sondern auch insgesamt circa 105 Millionen Menschen Zugang zum europäischen Binnenmarkt.4 Dieser ist charakterisiert als „Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen und Dienstleistungen sowie von Kapital gewährleistet ist“.5 Anfangs waren die Erwartungen teilweise skeptisch bis negativ.6 Dies lag unter anderem an der damaligen geringen wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und dem damit verbundenen niedrigen Pro-Kopf-Einkommen der Beitrittsländer. Zudem wurde vermutet, dass die enormen Einkommensunterschiede viele Wanderungen von Ost nach West bewirken könnten, was negative Folgen für Arbeitsmärkte und Sozialsysteme mit sich bringen würde.7 Allerdings hat sich dies nicht bewahrheitet. Aus ökonomischer Sicht ist die Erweiterung in Richtung Osteuropa ein Erfolg. Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf erlebte in Polen zwischen 2004 und 2018 einen enormen Anstieg. Anfänglich betrug das Pro-Kopf-BIP lediglich 50 Prozent im Vergleich zum EU-Durchschnitt, jedoch ist dieses mittlerweile auf 72 Prozent angewachsen.
Zwischen 2004 und 2020 sind insgesamt 365,2 Milliarden Euro aus EU-Mitteln in die osteuropäischen Neumitglieder geflossen.8 Betrachtet man dagegen das Volumen des Marshall-Plans nach dem zweiten Weltkrieg, so betrug dieses inflationsbereinigt mit 143 Millionen US-Dollar in 2017 weniger als die Hälfte des Volumens der EU-Osterweiterung seit 2004.9 Ein Grund die Erweiterung als Erfolg zu betrachten ist, dass von jedem aus den EU-Fonds in die osteuropäischen Staaten investierten Euro, 80 Cent zurück zu westeuropäischen Unternehmen fließen.10 Doch nicht nur die Wirtschaft ist seitdem gewachsen, sondern auch der Straßengüterverkehr zwischen Ost- und Westeuropa hat mit den Jahren immer weiter zugenommen.11 Im Jahr 2015 titelte die Verkehrsrundschau „Straße bleibt in Polen wichtigster Verkehrsträger für Güterverkehr“,12 ob und wie sich an dieser Aussage etwas verändert hat, soll im Rahmen dieser Arbeit geklärt werden. Der Fokus liegt daher auf der Betrachtung des Straßengüterverkehrs zwischen Deutschland und Polen. Polen stellt gemessen sowohl an der Fläche als auch an der Bevölkerungszahl von circa 38 Millionen das größte Land dar, welches sich im Zuge der EU-Osterweiterung der EU angeschlossen hat.13
1.2 Definition, Bedeutung und Ziele des Straßengüterverkehrs
Schieck zufolge ist der Straßengüterverkehr neben dem Schienengüter-, Binnenschifffahrts- und Rohrleitungsverkehr einer der maßgeblichen kontinentalen Oberflächenverkehre.14 Nach Wlček handelt es sich beim Straßengüterverkehr um eine Dienstleistung, welche die räumliche Veränderung von Gütern betrifft, wobei die Ortveränderung sich aus der räumlichen Verteilung von Angebot und Nachfrage nach Gütern ergibt.15 Laut Arnold, Isermann et al. wird die Leistung der Güterbeförderung mit Kraftfahrzeugen, das heißt Lastkraftwagen, sowie Sattelzugmaschinen mit Sattelanhängern von Speditionen und Frachtführern erbracht.16 Das Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) definiert in § 1 Abs.1 Güterverkehr als „geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, die einschließlich Anhänger ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als 3,5 Tonnen haben.“17 Zudem unterscheidet das Gesetz zwischen gewerblichem Güterkraftverkehr und Werkverkehr. Unter Werkverkehr wird nach § 1 Abs. 2 GüKG die Beförderung von Gütern für eigene Zwecke eines Unternehmens verstanden. Bei den Gütern muss es sich um Eigentum des Unternehmens handeln, welches ausschließlich mit unternehmenseigenem Personal und Kraftfahrzeugen befördert werden darf. Bei Güterverkehr der keinen Werksverkehr darstellt, handelt es sich demnach laut § 1 Abs. 4 GüKG um gewerblichen Güterkraftverkehr.18 Das Bundesamt für Güterverkehr differenziert zudem nach der Länge der zurückgelegten Strecken in Nahverkehr (1-50 km), Regionalverkehr (51-150 km) und Fernverkehr (ab 151 km).19 Um die Ziele des Straßengüterverkehrs im Gesamtkontext der Logistik einordnen zu können, ist es wichtig zunächst die Aufgaben und Ziele der Logistik als solche zu betrachten. Die Ziele fasst Jünemann hierbei zu den sogenannten „sechs R“ zusammen: Die richtige Menge der richtigen Objekte (Güter, Personen, Energie, Informationen) am richtigen Ort (Quelle oder Senke) im System zum richtigen Zeitpunkt in der richtigen Qualität zu den richtigen Kosten zur Verfügung zu stellen.20 Dies bedeutet im Zusammenhang mit dem Straßengüterverkehr, die korrekte Anzahl der auf dem Lieferschein befindlichen Lieferpositionen, zum richtigen Bestimmungsort pünktlich, sicher und kostengünstig auszuliefern.
1.3 Akteure, Organisationen und Institutionen
Zu den bedeutendsten Akteuren im Straßengüterverkehr zählen politische Organe und Aufsichtsbehörden. Diese sind für die Errichtung, Finanzierung und Erhaltung der Straßeninfrastruktur und der Regulierung der Märkte verantwortlich.21 In Deutschland liegt die Verantwortlichkeit für den Erhalt, Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Zur Erledigung dieser Aufgaben wurden im Herbst 2018 die Autobahn GmbH des Bundes sowie das Fernstraßen-Bundesamt gegründet, sodass seit dem 01. Januar 2021 Bundesautobahnen in Bundesverwaltung geführt werden, statt wie bisher durch die Auftragsverwaltung der Länder.22 Für Fern- und Expressstraßen in Polen liegt die zentrale Aufgabe bei der Generaldirektion für Landstraßen und Autobahnen (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – GDDKiA).23 Darüber hinaus gibt es in Polen noch zahlreiche weitere private Autobahnbetreibergesellschaften wie die Gdańsk Transport Company, Stalexport Autostrada Małopolska oder die Autostrada Wielkopolska S.A.24 Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) in Deutschland und das Hauptinspektorat für Straßenverkehr (Główny Inspektorat Transportu Drogowego) mit der Einheit Straßenverkehrsinspektion (Inspekcja Transportu Drogowego) in Polen sind neben der Polizei berechtigt,25 Straßen- und Mautkontrollen durchzuführen, um somit für die Verkehrssicherheit auf den Straßen zu sorgen.26 Transportlogistische Dienstleistungen in Bezug auf den Verkehrsträger Straße werden auf dem Markt von Frachtführern und Spediteuren angeboten, die auf Nachfragerseite von Verladern aus Industrie, Handel und auch privaten Endkunden in Anspruch genommen werden. Zudem schließen sich die Marktakteure zu Interessensverbänden zusammen, um zum einen die eigenen Interessen sowie die der Branche zu wahren, und zum anderen gegebenenfalls staatliches Handeln durch den Zusammenschluss beeinflussen zu können.27 Exemplarisch für Deutschland zu nennen sind der Deutsche Speditions- und Logistikverband e.V. und der Bundesverband Spedition und Logistik.28 Polnische Verbände sind unter anderem die Polnische Speditions- und Logistikkammer (Polska Izba Spedycji i Logistyki),29 und die Polnische Logistikgesellschaft (Polskie Towarzystwo Logistyczne).30 Aufgrund der durch den Straßengüterverkehr verursachten CO2-Belastung sowie des hohen Straßenverkehrsaufkommens, spielt ebenfalls die Auseinandersetzung mit den Ansprüchen der Gesellschaft an Themen wie Umweltschutz und Nachhaltigkeit eine entscheidende Rolle.31
1.4 Zahlen, Daten, Fakten und Finanzierung
Das Straßennetz in Deutschland lässt sich anhand der Beschaffenheit der Verkehrseinrichtung in drei Kategorien einordnen:
- Primäres Straßennetz (Bundesfernstraßen)
- Sekundäres Straßennetz (Bundes- und Landstraßen)
- Tertiäres Straßennetz (Kreis- und Gemeindestraßen)32
Mit Stand 01. Januar 2020 verfügte das Bundesgebiet über 13.191 km primäre-, 124.766 km (davon 37.842 km Bundes- und 86.924 km Landstraßen) sekundäre- und 91.826 km tertiäre Straßenlänge, sodass sich eine Gesamtlänge von 229.783 km ergibt.33 Im Vergleich zum Jahr 2000 betrug die Gesamtlänge der Bundesautobahnen noch 11.515 km und die der Bundesstraßen 41.321 km. Demnach hat die Länge der Autobahnen um circa 12,7% zugenommen, jedoch hat sich die Länge der Bundesstraßen um circa 8,4% verringert. Gründe hierfür könnten der Neubau, Umstufungen von einem auf den anderen Straßentypen oder die Neuvermessung der Strecken sein.34 Das polnische Straßennetz unterscheidet zwischen:
- Droga krajowa (Landesstraßen = Autobahnen und Expressstraßen)
- Droga wojewódzka (Woiwodschaftsstraßen)
- Droga powiatowa (Kreisstraßen)
- Droga gminna (Gemeindestraßen)35
Laut GDDKiA verfügte Polen Ende 2020 über 1.712 km Autobahnen und 2.557 km Expressstraßen.36 Im Jahr 2002 hingegen betrug die Gesamtlänge der polnischen Autobahnen lediglich 405 km. Somit hat sich verglichen mit dem Jahr 2002 die Streckenlänge mehr als vervierfacht.37 Im Zuge des Bauprogramms für Landesstraßen (Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 z perspektywą do 2025 r.) liegt die Priorität zunächst auf dem Bau von Autobahnen, Expressstraßen und Umgehungsstraßen (Obwodnica).38 Finanziert werden die Bauvorhaben aus drei verschiedenen Quellen. Die verwendeten Mittel des Staatshaushaltes setzen sich hierbei aus der Mineralölsteuer und dem zur Verfügung gestellten Budget der EU zusammen. Zusätzlich dazu wird der nationale Straßenfonds (Krajowy Fundusz Drogowy) verwendet. Erträge in diesen Fonds kommen dabei aus einem Teil Mineralölsteuer, Mautabgaben, die bei Nutzung der Straßen anfallen, sowie ebenfalls teilweise aus EU-Mitteln. Zuletzt stehen noch zwei weitere potentielle Finanzierungsmöglichkeiten zur Verfügung. Laut polnischem Infrastrukturministerium können diese zum einen basierend auf dem Marktprinzip getätigt werden, zum anderen als für diese Art von Bauprojekt titulierten, jedoch nicht weiter klassifizierten Quellen.39 Die Finanzierung von Polens Straßen durch EU-Mittel ist auch dadurch bedingt, dass unter anderem die paneuropäischen Korridore II (Berlin – Warschau – Minsk – Nishnij Novgorod) und III (Berlin – Dresden – Breslau – Krakau – Lemberg – Kiew) mit den Europastraßen 30 und 40 als wichtigste Ost-West-Verkehrsachsen durch das Land verlaufen.40
Mautabgaben fallen in Polen grundsätzlich für alle Fahrzeugarten an, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 3,5 Tonnen beträgt. Auf den sogenannten Konzessionsstrecken (Autostrada 1 und Teilstrecken der A2 und A4), also Autobahnen, die durch eine der bereits genannten privaten Gesellschaften betrieben werden, gilt die Mautpflicht sogar gewichtsunabhängig für alle Fahrzeugklassen. Das bisherige viaToll-System wird dabei im Juni 2021 durch das Mauterhebungsverfahren e-TOLL abgelöst.41 In Deutschland hingegen sind nach § 1 Bundesfernstraßenmautgesetz alle Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 7,5 Tonnen mautpflichtig.42
[...]
1 Vgl. Bundeszentrale für politische Bildung (2019), Vor 15 Jahren: EU-Osterweiterung.
2 Vgl. de Munter, A., Die Erweiterung der Europäischen Union, (abgerufen am: 4.5.2021).
3 Vgl. ebenda.
4 Vgl. Europäische Union, Eurostat, (abgerufen am: 4.5.2021), eigene Berechnung.
5 Maciejewski, M.; Ratcliff, C.; McGourty, A., Binnenmarkt: Allgemeine Grundsätze, (abgerufen am: 4.5.2021).
6 Vgl. Busch, B. u. a. (2014), EU-Osterweiterung: eine Bilanz nach zehn Jahren., S. 311.
7 Vgl. ebenda., S. 311.
8 Vgl. Brüggmann, M.; Siebenhaar, H. (2019), Die EU-Osterweiterung ist ein Erfolg – trotz wachsender Zweifel, (abgerufen am: 17.06.2021).
9 Vgl. Tarnoff, C. (2018), The Marshall Plan: Design, Accomplishments, and Significance., S. 23f.
10 Vgl. Brüggmann, M.; Siebenhaar, H. (2019), Die EU-Osterweiterung ist ein Erfolg – trotz wachsender Zweifel, (abgerufen am: 17.06.2021).
11 Vgl. Gaßmann, T. (2021), Experteninterview Geis CZ s.r.o., Anlage 1: Frage 2.
12 VerkehrsRundschau, Straße bleibt in Polen wichtigster Verkehrsträger für Güterverkehr, (abgerufen am: 20.6.2021).
13 Vgl. Europäische Union, Eurostat, (abgerufen am: 4.5.2021).
14 Schieck, A. (2008), Internationale Logistik., S. 255.
15 zitiert nach: Wlček, H. (1998), Gestaltung der Güterverkehrsnetze von Sammelgutspeditionen. in Arnold, D. u. a. (2008), Handbuch Logistik, S. 727.
16 Vgl. ebenda., S. 727.
17 Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz, Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG), (abgerufen am: 24.5.2021).
18 Vgl. ebenda.
19 Vgl. Aberle, G. (2009), Transportwirtschaft., S. 39.
20 Vgl. Jünemann, R. (1989), Materialfluß und Logistik, S. 18.
21 Vgl. Schulte, C. (2016), Logistik., S. 336.
22 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2020), Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2018., S. 158.
23 Vgl. V., o. (2020), Ausbau des Fernstraßennetzes schreitet weiter voran; (abgerufen am: 24.05.2021).
24 Vgl. V., o. (2019), Polen modernisiert Mautstellen auf den Autobahnen, (abgerufen am: 27.05.2021).
25 Vgl. Główny Inspektorat Transportu Drogowego, O nas, (abgerufen am: 26.5.2021).
26 Vgl. Clausen, U.; Geiger, C. (2013), Verkehrs- und Transportlogistik., S. 144.
27 Vgl. ebenda., S. 143f.
28 Vgl. Schulte, C. (2016), Logistik., S. 336.
29 Vgl. Polska Izba Spedycji i Logistyki, Rola Izby, (abgerufen am: 26.5.2021).
30 Vgl. Polskie Towarzystwo Logistyczne, Misja i cele, (abgerufen am: 26.5.2021).
31 Vgl. Schulte, C. (2016), Logistik., S. 336.
32 Ebenda., S: 333.
33 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2020), Längenstatistik der Straßen des überörtlichen Verkehrs, (abgerufen am: 26.05.2021).
34 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2020), Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2018, S. 159.
35 Vgl. Ministerstwo Infrastruktury, Rodzaje dróg w Polsce, (abgerufen am: 26.05.2021).
36 Vgl. Repetzki, B. (2021), Lücken im Schnellstraßennetz schließen sich, (abgerufen am: 26.05.2021).
37 Statista, Netzlänge der Autobahnen in Polen, (abgerufen am: 26.5.2021).
38 Ministerstwo Infrastruktury, Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.), (abgerufen am: 26.5.2021)., S. 30f.
39 Ebenda., S. 45f.
40 Vgl. Kritzinger, S. (2008), Ost-West-Güterverkehre 2030, S. 35.
41 Auswärtiges Amt, Straßenbenutzungsgebühren in Polen, (abgerufen am: 27.5.2021).
42 Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz, Bundesfernstraßenmautgesetz, (abgerufen am: 27.5.2021).
- Citation du texte
- Anonyme,, 2021, Straßengüterverkehr zwischen Deutschland und Polen, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/1189639
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