Die Standortwahl stellt eine der wesentlichen Entscheidungen einer Unternehmung in der Gründungs-, Expansions-, Spaltungs- oder Verlagerungsphase dar und ist eine der schwersten Entscheidungen, die ein Unternehmen zu treffen hat.
Die Standortentscheidung wird dabei maßgeblich von den Standorteigenschaften eines potentiellen Standortes beeinflusst. Neben den üblichen Eigenschaften, die an einen Standort gestellt werden, gewinnen auch die weichen Standorteigenschaften, wie beispielsweise das soziale- und kulturelle Umfeld, immer mehr an Bedeutung.
Bei der Standortwahl sind neben den aktuellen Eigenschaften, die ein Unternehmen an einen Standort stellt, auch die zukünftigen Eigenschaften, die erfüllt werden müssen zu berücksichtigen.
Zunächst werden die theoretischen Ansätze der Standortwahl erläutert, um diese dann im Hauptteil (Kapitel 3) im Bezug auf den Wirtschaftsstandort Bremen/Bremerhaven weiter zu konkretisieren. Neben der Erläuterung der wirtschaftspolitischen Entwicklung des Wirtschaftsstandortes Bremen/Bremerhaven werden die Standorteigenschaften Einwohner und Arbeitskraftpotential, Kompetenzzentren und innovative Felder sowie die Infrastruktur zentrales Thema sein.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Theoretische Ansätze der Standortwahl
2.1 Zum Begriff Standort
2.2 Analysen und Modelle der Standortentscheidung
2.2.1 Geografische Ausbreitung der unternehmerischen Tätigkeit
2.2.2 Standortanalyse
2.2.2.1 Standortfaktoren
2.2.2.2 Modelle der Entscheidungsfindung
2.2.2.2.1 Quantitative Modelle
2.2.2.2.2 Qualitative Modelle
3. Wirtschaftsstandort Bremen/Bremerhaven
3.1 Wirtschaftliche Entwicklungen der Region Bremen
3.2 Politische Neuordnung und Wirtschaftsförderungskonzepte
3.3 Einwohner und Arbeitskraftpotential
3.3.1 Bildung
3.3.2 Umfeld
3.4 Kompetenzzentren und innovative Felder
3.4.1 Umweltwirtschaft
3.4.2 Luft- und Raumfahrttechnik
3.4.3 Logistik
3.4.4 Maritime Wissenschaft
3.4.5 Lebensmittelindustrie/Fischwirtschaft
3.4.6 Hafenwirtschaft
3.5 Infrastruktur
3.5.1 Luftverkehr
3.5.2 Schiffsverkehr
3.5.3 Bahnverkehr
3.5.4 Straßenverkehr
3.5.4.1 Fernverkehr (außerstädtischer Verkehr)
3.5.4.2 Innerstädtischer Verkehr
4. Schlussbetrachtung
5. Literaturverzeichnis
6. Darstellungsverzeichnis
1. Einleitung
Die Standortwahl stellt eine der wesentlichen Entscheidungen einer Unternehmung in der Gründungs-, Expansions-, Spaltungs- oder Verlagerungsphase dar und ist eine der schwersten Entscheidungen, die ein Unternehmen zu treffen hat.
Die Standortentscheidung wird dabei maßgeblich von den Standorteigenschaften eines potentiellen Standortes beeinflusst. Neben den üblichen Eigenschaften, die an einen Standort gestellt werden, gewinnen auch die weichen Standorteigenschaften, wie beispielsweise das soziale- und kulturelle Umfeld, immer mehr an Bedeutung.
Bei der Standortwahl sind neben den aktuellen Eigenschaften, die ein Unternehmen an einen Standort stellt, auch die zukünftigen Eigenschaften, die erfüllt werden müssen zu berücksichtigen.
Es werden zunächst die theoretischen Ansätze der Standortwahl erläutert, um diese dann im Hauptteil (Kapitel 3) im Bezug auf den Wirtschaftsstandort Bremen/Bremerhaven weiter zu konkretisieren.
Neben der Erläuterung der wirtschaftspolitischen Entwicklung des Wirtschaftsstandortes Bremen/Bremerhaven werden die Standorteigenschaften Einwohner und Arbeitskraft-potential, Kompetenzzentren und innovative Felder sowie die Infrastruktur zentrales Thema sein.
2. Theoretische Ansätze der Standortwahl
2.1 Zum Begriff Standort
Der geographische Ort, an dem die Produktionsfaktoren zur Erstellung betrieblicher Leistung eingesetzt werden, bezeichnet man als Standort.[1]
Mit dem betriebswirtschaftlichen Problem der Standortwahl wird ein Unternehmer erstmalig in der Phase der Unternehmensgründung konfrontiert. Aber auch bereits am Markt etablierte Unternehmen werden bei Standortverlagerung und Standortspaltung immer wieder vor das Entscheidungsproblem der Standortwahl gestellt.
In den meisten Fällen stellt die Standortentscheidung eine kostenintensive und langfristige Entscheidung dar und ist nur schwer zu revidieren. Aus diesem Grund zählt die Standortentscheidung zu den schwersten Entscheidungen, welche ein Unternehmen bei Gründung, Verlagerung oder Spaltung fällen muss.
2.2 Analysen und Modelle der Standortentscheidung
Um die Entscheidung der Standortwahl zu erleichtern stehen dem Unternehmen verschiedene Analyseverfahren und Modelle zur Verfügung.
Zunächst wird die Frage der geografischen Ausbreitung geklärt, d. h. die Reichweite der unternehmerischen Tätigkeit wird in dieser Phase der Entscheidungsfindung festgelegt.
Der zweite Schritt dient der Festlegung, der für das Unternehmen relevanten Standorteigenschaften, d. h. in dieser Phase der Standortentscheidung werden alle Standorteigenschaften, die für das Unternehmen von Bedeutung sind einzeln analysiert und betrachtet. Diese Analyse dient der Gewichtung und Beurteilung der verschiedenen Standorteigenschaften der potentiellen Standorte.
In der letzten Phase der Entscheidungsfindung werden verschiedene quantitative und qualitative Modelle zur Feststellung der Eignung der potentiellen Standorte herangezogen.
2.2.1 Geografische Ausbreitung der unternehmerischen Tätigkeit
Die geografische Reichweite der unternehmerischen Tätigkeit ist das erste Kriterium, welches zu klären ist. Bei der Festlegung der geografischen Tätigkeit können verschiedene Standortkategorien unterschieden werden. Als Einteilungskriterium dient der Ort bzw. die Orte, an denen die Produkte hergestellt oder abgesetzt werden.
Die folgenden Reichweiten der unternehmerischen Tätigkeit werden unterschieden:
- Lokaler Standort
Das Unternehmen beschränkt seine Geschäftstätigkeit auf einen lokalen Standort. Dies sind oft kleine Betriebe, bei denen die Produktion und der Absatz der Produkte den gleichen Ort haben (z. B. Fleischereifachbetrieb in einer Gemeinde).
- Regionaler Standort
Das Unternehmen ist in einer bestimmten Region eines Landes tätig (z. B. Stadtsparkassen, kleinere Betriebe der Baubranche oder regional gebundene Einzelhändler).
- Nationaler Standort
Das Unternehmen hat seine Tätigkeit auf ein bestimmtes Land beschränkt (z. B. nationale Einzelhandelsketten wie ALDI).
- Internationaler Standort
Ein Unternehmen, welches sich für einen internationalen Standort entscheidet, produziert hauptsächlich in einem bestimmten Land. Der Absatz der Produkte findet aber auch über die Ländergrenzen hinaus statt. D. h. die Unternehmung produziert nicht nur für den inländischen Markt, sondern exportiert auch in andere Länder.
- Multinationaler Standort
Der multinationale Standort unterscheidet sich vom internationalen Standort dahingehend, dass der Ort der Produktion keine Grenzen kennt. Er ist dadurch gekennzeichnet, dass seine Standorte auf mehrere Länder verteilt sind. Der Absatz der multinationalen Unternehmung findet auf dem gesamten Globus statt (z. B. Unternehmen wie Siemens oder Daimler-Chrysler).[2]
Insbesondere Unternehmen, die auf internationaler und multinationaler Ebene agieren können von verschiedenen Vorteilen des globalen Marktes profitieren. Hierzu zählen vor allem ein vergrößerter Absatzmarkt, verbesserter und günstigerer Zugang zu Produktionsfaktoren, Zugang zum internationalen Kapitalmarkt, Ausnutzen von regionalen Förderungsmaßnahmen, geringere Steuerbelastung, Ausnutzen von spezifischem Know-how, weniger starke Gesetzesauflagen etc..[3]
2.2.2 Standortanalyse
Das zweite Kriterium der Standortwahl, ist die Standortanalyse. Die Aufgabe der Standortanalyse ist es, unter den zur Auswahl stehenden Standorten den herauszufinden, der die besten Eigenschaften für eine Unternehmung bietet. Die einzelnen Faktoren die bei der Standortanalyse unterschieden werden, bezeichnet man als Standortfaktoren.
2.2.2.1 Standortfaktoren
Zu verstehen sind Standortfaktoren als Einteilungskriterien von Eigenschaften, die eine Unternehmung an einem Standort berücksichtigt. Die einzelnen Standortfaktoren bilden dabei das maßgebliche Entscheidungskriterium der Standortwahl und lassen sich üblicherweise wie folgt beschreiben:
- Standortfaktor Arbeitskraft
Der Standortfaktor Arbeitskraft nimmt in allen Betrieben eine wichtige Rolle ein. So liefert dieser Faktor die Grundvoraussetzung für eine konkurrenzfähige Leistungs-erstellung und trägt so unmittelbar zum Erfolg der Unternehmung bei.
Der Faktor Arbeitskraft setzt sich aus verschiedenen Kategorien zusammen, die zwar als einzelne betrachtet werden dürfen, aber im engen Zusammenhang zueinander stehen. Hierzu zählen im einzelnen die Qualifikation, Entlohnung und Personalzusatzkosten, das soziale und kulturelle Umfeld, das Potential und die Motivation der Arbeitskräfte.
- Standortfaktor Material
Hier ist vor allem die Frage nach der Verfügbarkeit, der für die Produktion benötigten Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe sowie die Verfügbarkeit von unfertigen Erzeugnissen zu klären. Der Schwerpunkt dieses Faktors liegt vor allem darin, ob am jeweiligen Standort die notwendigen Materialien zur Verfügung stehen oder ob diese über weit entfernte Zulieferer, die gleichzeitig durch längere Transportwege teuer sind, beschafft werden müssen.
- Standortfaktor Absatz
Von einem absatzorientierten Standort spricht man, wenn der Standort so gewählt ist, dass er möglichst nah am Absatztort liegt.
Verantwortlich für die Wahl eines absatzorientierten Standorts sind neben den Standorteigenschaften, wie Transportkosten, Zulieferungssicherheit und Art des Produktes, das Absatzpotential, die Transportfähigkeit der Produkte und die Konkurrenz am Standort.
- Standortfaktor Infrastruktur
Eine gute Infrastruktur hilft einer Unternehmung u. a. die Transportzeiten und die Transportkosten gering zu halten.4
Im einzelnen setzt sich eine gute Infrastruktur aus zwei Komponenten zusammen. Zum einen ist eine gute Verkehrsanbindung (Verkehrsknotenpunkte, öffentliche Verkehrmittel, ausreichend Parklätze etc.) notwendig.[4]
Zum anderen muss eine Vielfalt von Verkehrsmitteln gegeben sein (Schiffe, Bahn, Strassen und Flugzeuge).4 So sind insbesondere Unternehmen, die ihre Leistungen weltweit anbieten, auf verschiedene Verkehrsmittel angewiesen, um ihre Produkte auf den jeweiligen Märkten zur Verfügung stellen zu können.
Immer mehr an Bedeutung, im Rahmen einer guten Infrastruktur, gewinnen moderne Kommunikations- und Informationseinrichtungen, die den Verkehr selbstständig leiten und einen optimalen Verkehrsfluss gewährleisten (z. B. Park- und Verkehrsleitsysteme).
- Standortfaktor Anlagegüter
Die Verfügbarkeit, Beschaffenheit und der Preis von Anlagegütern (z. B. Immobilien) sind für die Eignung eines Standortes besonders entscheidend.[5]
Insbesondere Industrieunternehmen, die meist mehrere Standorte zum Bau einer Produktionsstätte zur Auswahl haben, sind im Regelfall nicht auf die räumliche Nähe zum Kunden angewiesen und können somit auf günstiger Standorte zurückgreifen.
Im Gegensatz dazu ist der Standort eines Dienstleistungsunternehmens abhängig von der Nähe zum Kunden und somit oft durch zentrale Stadtlage teuer.
- Standortfaktor Umwelt
Das zunehmende Umweltbewusstsein der Bevölkerung hat in den letzten Jahren immer mehr an Einfluss gewonnen.[6] So sind heute viele Unternehmen aus Imagegründen auf einen aktiven Umweltschutz angewiesen.
Die zunehmende Beachtung des Umweltschutzes führt dazu, dass verschiedene Branchen bei der Wahl ihres Standortes stark eingeschränkt sind. So dürfen beispielsweise Betriebe der Chemieindustrie sich nicht in der Nähe von Wohngebieten oder Landschaftsschutzgebieten ansiedeln.
Hinzu kommt, dass die gesetzlichen Auflagen des Umweltschutzes oft mit hohen Kosten verbunden sind (z. B. hohe Energiekosten durch die Ökosteuer, teure Wasser-entsorgungskosten, Nachrüsten von Schadstofffiltern, etc.).
Die unterschiedlichen Umweltschutzbestimmungen der einzelnen Länder können somit einen überdurchschnittlichen Einfuß auf die Standortwahl bekommen. 6
- Standortfaktor Staat
Eine besonders wichtige Rolle bei der Standortwahl eines Unternehmens kommt dem Staat zu. Er bestimmt die gesetzlichen Regularien, in denen sich ein Unternehmen bewegen darf (z. B. Umweltschutz, Arbeitsschutzgesetz etc.), legt die Abgabenlast einer Unternehmung fest und schafft ein Rechtssystem, das das Eigentum der Unternehmung schütz.
- Standortfaktor Kompetenzzentren/Cluster
Die Bildung von Kompetenzzentren (sog. Clustern) innerhalb einer Region spielen beim Standortwettbewerb eine immer wichtigere Rolle. So suchen insbesondere Unternehmen der Technologie- und Dienstleistungsbranche die Nähe zu Clustern, um in ihnen als eine Komponente in forschender, entwickelnder oder vermarktender Tätigkeit zu agieren.7
Die Erläuterung der Standortfaktoren hat gezeigt, dass für die Wahl eines Standortes verschiedene Standortfaktoren von Bedeutung sind. Damit ergibt sich in der Praxis folgendes Problem. Im Normalfall steht einer Unternehmung eine große Anzahl von Standorten zur Verfügung, von denen allerdings in den meisten Fällen keiner der Standorte alle Standortfaktoren erfüllt. In diesem Zusammenhang unterscheidet man Kriterien, die erfüllt sein müssen, den „Muss-Kriterien“ und Kriterien, die nach Möglichkeit erfüllt werden sollten, den „Wunsch-Kriterien“.[7]
Welche Faktoren zu den „Muss-Kriterien“ und welche zu den „Wunsch-Kriterien“ gehören, ist nach der jeweiligen Unternehmung und seiner wirtschaftlichen Tätigkeit zu beurteilen.
2.2.2.2 Modelle der Entscheidungsfindung
Die Entscheidung des Standortes kann jedoch nicht nur aufgrund der Einteilung in „Muss-Kriterien“ und „Wunsch-Kriterien“ erfolgen, sondern ist viel komplexer.
Um letztendlich eine Standortentscheidung treffen zu können, gibt es verschiedene Modelle, die durch mathematische Berechnungen und Gewichtungen die Unternehmen bei der Entscheidungsfindung unterstützen sollen.
Diese Modelle werden in quantitative und qualitative Modelle der Entscheidungsfindung unterschieden.
2.2.2.2.1 Quantitative Modelle
Quantitative Modelle basieren auf mathematischen Berechnungen. Der wesentliche Inhalt dieser Modelle ist die Gegenüberstellung von standortspezifischen Erträgen und standortabhängigen Aufwendung. Demnach ist der Standort zu wählen, der den zukünftig höchsten Gewinn bzw. bei eingebrachtem Kapital die höchste Rendite verspricht.
Ein quantitatives Modell ist beispielweise das „Steiner-Weber-Modell“. In diesem Modell werden die einzelnen Faktoren, wie z. B. Arbeitskosten, Transportkosten, Steuerbelastung, Anlagegüterkosten etc. partiell betrachtet.
Zu bemängeln ist allerdings, dass das „Steiner-Weber-Modell“ nur die Aufwandsseite und nicht die Ertragsseite betrachtet und so keine genaue Aussage über den Gewinn bzw. die Rendite, die an diesem Standort möglich ist getätigt werden kann.
Diese Mängel werden bei der Totalanalyse beseitigt. Sie beleuchtet sowohl die Seite der Aufwendungen als auch die der Erträge. Das Problem der Totalanalyse ist allerdings, dass nicht alle Standortfaktoren als quantitativ erfasst werden können. D. h. nicht alle Standortfaktoren sind in Bezug auf ihre Aufwendungen bzw. Erträge messbar. Aus diesem Grund wird auch die Totalanalyse als alleinige Analyse in der Praxis scheitern. Deshalb werden quantitative und qualitative Modelle als gemeinsame Modelle zur Entscheidungsfindung herangezogen.[8]
2.2.2.2.2 Qualitative Modelle
Qualitative Modelle berücksichtigen gegenüber den quantitativen Modellen die Ein-beziehung von qualitativen Standortfaktoren, die nur subjektiv geschätzt werden können. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es für qualitative Modelle keine Form einer vorgeschriebenen Gewichtung oder Beurteilung gibt, sondern dass die Gewichtungen und Beurteilungen vom Entscheidungsträger explizit für das Unternehmen festgelegt wird.8
Ein Beispiel für ein qualitatives Modelle ist die Nutzwertanalyse, die als Weiterentwicklung des Prüflistenverfahrens[9] gesehen werden kann.
Der Prozess der Nutzwertanalyse gliedert sich wie folgt:
- In einem ersten Schritt wird bei der Nutzwertanalyse eine Liste mit den zu erfüllenden Standorteigenschaften festgelegt.
- Im nächsten Schritt werden die einzelnen Standortfaktoren mit einem Gewichtungsfaktor (gi), nach der jeweiligen Bedeutung des Standortfaktors für das Unternehmen, versehen. Dieser Gewichtungsfaktor wird gewöhnlich auf 1 (Sgi=1) oder auf 100 (Sgi=100) nominiert. Dabei stellt eine hohe Gewichtung eines Standortfaktors einen hohen Nutzen für die Unternehmung dar.
- Nachdem die relevanten Standorteigenschaften festgelegt wurden erfolgt als nächstes die Beurteilung der einzelnen Standorteigenschaften. D. h. es wird eine Punkteskala mit einem bestimmten Skalenniveau festgelegt, dabei gilt, dass das Skalenniveau nicht an eine feste Form gebunden ist. Beispielsweise kann ein Skalenniveau von 1 – 5 oder ein Skalenniveau von 1 – 10 gewählt werden. Dabei gilt es zu berücksichtigen, je größer das Skalenniveau ist, desto expliziter können die einzelnen Standorteigenschaften beurteilt werden.
Um die einzelnen Standorteigenschaften bewerten zu können werden die Skalenwerte mit einer inhaltlichen Bedeutung definiert, was die folgende Darstellung zeigt.
Darst. 1: Kardinalskala zur Beurteilung von Standorteigenschaften
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Jacob, Herbert, Industriebetriebslehre, 4. Aufl., Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1990, S. 37 – 38.
- Die Beurteilung der einzelnen Standortfaktoren ist in einem letzten Schritt mit einer geeigneten Verknüpfungsvorschrift für jeden potentiellen Standort zusammen-zufassen. Die einfachste Form der Verknüpfung ist die Verknüpfung mit einer Additionsregel. Diese ist anwendbar, wenn alle einzelnen Standortfaktoren mit der selben Skala beurteilt wurden.
Zur Verdeutlichung und Erklärung trägt die folgende Darstellung bei.
Darst. 2: Additionsregel zur Gesamtbeurteilung potentieller Standorte
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Jacob, Herbert, Industriebetriebslehre, 4. Aufl., Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1990, S. 39.
Die tatsächliche Entscheidung für einen Standort fällt aber nicht aufgrund der Ergebnisse aus den quantitativen und qualitativen Modellen. Sie dienen lediglich durch ihr Zusammenwirken als zusätzlicher Entscheidungsträger und können die Standortwahl beeinflussen.
3. Wirtschaftsstandort Bremen/Bremerhaven
Der Wirtschaftstandort Bremen/Bremerhaven bietet in vielerlei Hinsicht durch seine Lage zur Nordsee und durch sein hafen- und außenwirtschaftliches Know-how für viele Unternehmen einen attraktiven Wirtschaftsstandort.
Aber dennoch stehen Bremen und Bremerhaven in einem harten nationalen und internationalen Standortwettbewerb der Regionen. So stehen der Region Bremen allein im norddeutschen Raum mindestens drei Konkurrenten mit Hamburg, Hannover und Wilhelmshaven um regionale und überregionale Marktanteile gegenüber.
- In Hannover hat die Expo eine große und ausgeklügelte Infrastruktur hinterlassen, die optimale Anbindungen zwischen innerstädtischen und überregionalen Verkehr bietet. Zudem bietet das verbliebene Messegelände optimale Vorraussetzungen für zukünftige Großveranstaltungen.
- In Hamburg können verschiedene Projekte, wie die privatwirtschaftliche Veranstaltungsarena, Erweiterung des Messegeländes und die Entwicklung der Hafencity mit der Ansiedlung von Technologieunternehmen als Beispiel genannt werden.
- In Wilhelmshaven ist der Bau eines Tiefwasserhafens für den Container-Umschlag geplant. Mit Abschluss dieses Projekts steht Wilhelmshaven dann im möglichen Konkurrenzkampf mit Bremerhaven.[10]
Um in diesem Konkurrenzkampf auch weiterhin ein attraktiver Wirtschaftsstandort zu sein, ist es nötig verschiedene Projekte, Anstrengungen und Maßnahmen schnell zu erarbeiten und zu realisieren.
Insbesondere die Förderung neuer Innovationen, die Bereitstellung qualifizierter Arbeitskräfte, das Schaffen einer attraktiven Umgebung im Kultur- und Freizeitbereich, die Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen und die Bildung von Kompetenzzentren sind wichtige Maßnamen um einen zukunftsorientierten und erfolgreichen Standort zu bieten.
3.1 Wirtschaftliche Entwicklungen der Region Bremen
Das Bundesland Bremen hat seit Mitte der 90er Jahre Anschluss an die Bundesweite Wirtschaftswachstumentwicklung gefunden und erzielte im Jahr 2002 bei bundesweit abschwächender Konjunktur mit real 0,9 Prozent das dritthöchste Wirtschaftswachstum im Bundesgebiet.[11]
Das Wirtschaftswachstum im Land Bremen fiel dennoch nicht stark genug aus, um den Beschäftigungsanstieg der vergangenen Jahre fortzusetzen.
Mit einem Rückgang der Erwerbstätigenzahlen von -0,5 Prozent und einem Anstieg der Arbeitslosenzahl von 1,7 Prozent blieb das Land Bremen auch hier hinter dem Bundes-durchschnitt (Rückgang der Erwerbstätigen im Bundesdurchschnitt: -0,6 Prozent; Anstieg der Arbeitslosenquote: 5,4 Prozent).[12]
Die rückläufige Beschäftigung geht aber auch mit einem fortgesetzten Strukturwandel einher. So sind im Land Bremen weiter anhaltende Arbeitsplatzverluste des produzierenden Gewerbes und der traditionellen Dienstleistung zu beobachten, während die unternehmensbezogenen Dienstleistungen weiteren Zuwachs in der Beschäftigung verzeichnen können.
Im Land Bremen lag der Verlust in den Bereichen verarbeitendes Gewerbe, Baugewerbe, Handel, Verkehr, Nachrichtenübermittlung sowie in der öffentlichen Verwaltung bei insgesamt 4.400 Arbeitsplätzen und konnte durch den Anstieg von 2.600 Arbeitsplätzen im Bereich der unternehmensbezogenen Dienstleistung, des Gesundheitswesen und der sonstigen Dienstleistungen nicht wie in den vergangenen Jahren aufgefangen werden.[13]
Diese beschäftigungsabhängige Entwicklung ist nicht nur der Beweis für den Strukturwandel, sondern auch ein Indikator für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung in Bremen. Es gilt also neben der Stärkung der wirtschaftlich schwachen Branchen, die zukunftsorientierten Branchen in Bremen, wie das Gesundheits- und Sozialwesen oder die unternehmensbezogen Dienstleistung, frühzeitig zu erkennen und durch Wirtschafts-förderungsmaßnahmen zu unterstützen. Diese Aufgabe der Förderung und Steigerung der Attraktivität eines zukunftsorientierten Wirtschaftsstandort kommt in der Region Bremen vor allem dem Senator für Wirtschaft und Häfen zu.
3.2 Politische Neuordnung und Wirtschaftsförderungskonzepte
Hinter der Zusammenführung der einzelnen Ressorts, die sich bis 1999 noch in die selbständigen Senatsressorts Wirtschaft, Mittelstand, Technologie, Europaangelegen-heiten, Häfen, überregionaler Verkehr und Außenhandel unterteilten, zum Ressort Wirtschaft und Häfen, ist die Absicht zu sehen, dass in Zukunft alle wirtschaftlichen Fragen, Probleme und Entwicklungen in einem Ressort zu erörtern und zu entscheiden sind.
Mit diesem Zusammenschluss besteht das Ressort Wirtschaft und Häfen aktuell aus den 4 Abteilungen „Sektorale Wirtschaft“, „Regionale Wirtschaft“, „Häfen und Schifffahrt“ sowie der Abteilung „Verkehr“.
Mit dieser neuen Strukturierung sollen Politik und Verwaltung die Wettbewerbsfähigkeit der Region Bremen sichern und das Land Bremen im oberen Bereich der gefragten internationalen Wirtschaftsstandorte platzieren.
Ein erster Schritt für eine attraktive und schnelle Wirtschaftförderung wurde am 01. Januar 1999 mit der Gründung der Bremer Investitionsgesellschaft mbH (im folgenden kurz: BIG) geschaffen. Die BIG ist die Dachgesellschaft der BIG-Gruppe die sich durch ihre drei Tochtergesellschaften, der Bremer Wirtschaftsförderung GmbH (im folgenden kurz: WFG), der Bremer Aufbau-Bank GmbH (im folgenden kurz: BAB) und der Bremer Innovations-Agentur GmbH (im folgenden kurz: BIA) ergänzt.
Die Aufgaben der BIG-Gruppe umfasst die Aufgabenfelder Marketing, Controlling, Rechnungswesen und EDV sowie die Bereiche Immobilien und Akquisition.[14]
In Bremerhaven ist die Bremerhavener Gesellschaft für Investitionsförderung und Stadtentwicklung mbH (im folgenden: BIS) zentraler Ansprechpartner, wenn es um Angelegenheiten der Wirtschaftförderung in der Seestadt geht. Die BIS ist eine Dienstleistungsgesellschaft, die den Unternehmen bei Ansiedlung, Standortsuche, Förderprogrammen des Landes, des Bundes und der Europäischen Union beratend zur Seite steht.[15]
Um sich auch in Zukunft im Wettbewerb der Regionen durchsetzen zu können, hat das Ressort Wirtschaft und Häfen seine Schwerpunktefelder analysiert, benannt und seine langfristigen wirtschaftspolitischen Ziele in verschiedenen Programmen festgelegt.
Die wichtigsten Konzepte sind:
- Strukturentwicklungskonzept Bremerhaven 2020
Die Seestadt Bremerhaven ist durch den Strukturwandel und seinen Folgeerscheinungen, insbesondere durch den Niedergang der Schiffbauindustrie, gekennzeichnet. Die hohe Arbeitslosenrate und der damit verbundene Einwohnerverlust hat zu Schwächen in der Finanzkraft der Seestadt geführt. Diese insgesamt unzufriedenstellende Situation fordert ein langfristiges Struktur-entwicklungskonzept für Bremerhaven. In dem die Schwerpunkte Schaffung eines dynamischen Wirtschaftsstandorts, Ausbau und Erweiterung der Häfen zu einem zukunftsorientierten Hafenstandort, Leistungsfähige Verkehrsanbindung, Schaffung eines Beschäftigungsmotor sowie Ausbau und Weiterentwicklung Bremerhavens zum Wissens- und Bildungszentrums im Vordergrund stehen.[16]
- Integriertes Flächenprogramm 2010
Die Projekte „Technologiepark Bremen“ und das Projekt „Güterverkehrszentrum“ (im folgenden kurz: GVZ) zeigen, dass heute insbesondere netzwerkbildende Flächen, auf denen Gewerbe und Dienstleistung aufeinandertreffen und ein Kompetenzcluster bilden, als besonders attraktive Gewerbestandorte angesehen werden und am überregionalen Markt an Bedeutung gewinnen.
Durch diese Erfahrungen hat der Senator für Wirtschaft und Häfen das Programm „Integriertes Flächenprogramm 2010“ für die Bereiche Gewerbe und Dienstleistung gegründet. Dieses Gewerbeflächenkonzept soll die zukünftige Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen in Bremen gewährleisten.[17]
- InnoVision 2010
Im Jahr 2002 hat der Bremer Senator für Wirtschaft und Häfen den ehemaligen Rektor der Universität Bremen, Herr Prof. Dr. Dr. Jürgen Timm, zum Technologie-beauftragten für das Land Bremen berufen.
Das Ziel dieser Innovationsoffensive ist es, Bremen bis zum Ende des Jahres 2010 unter den fünf führenden Technologiestandorten in Deutschland zu etablieren.
Dabei stützt sich die Offensive auf drei Säulen:
- Ausbau der vorhandenen Innovationsfelder zu überregionalen wettbewerbs-fähigen Kompetenzzentren
- Ausbau des bremischen Forschungs- und Entwicklungspotentials
- Verbesserung der Rahmenbedingungen für innovative Unternehmen sowie Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen[18]
- Bremen Global – Außenwirtschaftsprogramm 2010
Die Region Bremen ist durch seinen internationalen Hafen- und Außenwirtschafts-standort besonders geprägt.
Im Jahr 2001 entfielen 33,4 Prozent der gesamtwirtschaftlichen Leistung Bremens auf hafen- und außenwirtschaftliche Aktivitäten. Zum Vergleich lassen sich Zahlen des Bundesdurchschnitts heranziehen. Demnach entfielen im bundesdeutschen Schnitt rund 15 Prozent der gesamten wirtschaftlichen Aktivität auf die hafen- und außen-wirtschaftlichen Tätigkeiten.[19]
Mit dem Konzept „Bremen Global – Außenwirtschaftsprogramm 2010“ soll die hafen- und außenwirtschaftliche Aktivität auch in Zukunft gesichert und weiter gefördert werden, was letztendlich zu einem Wachstum der Beschäftigung und zu erhöhten Steuereinnahmen führen soll.19
Insbesondere die Gewinnung von internationalen Investoren soll zur Stärkung des Außenwirtschaftsstandortes Bremen beitragen. Zur Umsetzung dieses Ziels steht Bremen ein Team von international erfahrenen Ansiedlungsexperten zur Verfügung, die in Kooperation mit der BIG ausländische Investoren beraten und während ihrer Ansiedlungsphase unterstützen sollen
- Wirtschaftsverkehrskonzept
Mit dem Wirtschaftsverkehrskonzept konzentriert sich Bremen auf die Verkehrsinfrastruktur in Bremen und Bremerhaven. Durch die zu erwartende Zunahme beim Personen- und Güterverkehr ist die Verbesserung der regionalen und insbesondere der überregionalen Verbindungen an die nationalen und internationalen Hauptverkehrsadern zu verbessern und weiter auszubauen.[20]
Die Notwendigkeit einer besseren Infrastruktur wird insbesondere durch den zu erwartenden weiteren Zuwachs beim Containerumschlag deutlich.20 Um diesen Zuwachs infrastrukturell verkraften zu können und einen Puffer für künftige Steigerung zu haben, ist eine verbesserte überregionale Anbindung zum Weitertransport in das Hinterland, sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene von enormer Bedeutung.
Neben den überregionalen Anbindungen sind auch die regionalen Anbindungen Bremens nicht außer Acht zu lassen. So muss eine schnelle und unkomplizierte Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte von Industrie, Gewerbe sowie die innerstädtische Anbindung mit dem öffentlichen Personenverkehr und Straßen gewährleistet sein.
3.3 Einwohner und Arbeitskraftpotential
Die Einwohner einer Region sind in vielerlei Hinsicht für die Attraktivität eines Standortes von Bedeutung. Zum einen stellen sie in der Region ihre Arbeitskraft zur Verfügung, zum anderen bestimmen sie durch ihre Kaufkraft und Kaufgewohnheiten, insbesondere bei Einzelhandelsunternehmen aber auch in anderen Branchen, den Erfolg des Unternehmens.
Um das Arbeitskräftepotential und die Qualität in der Region Bremen zu sichern und zu verbessern sind Maßnahmen der staatlichen Hand von Bedeutung. Diese liegen vor allem in der Förderung und der dauerhaften Verbesserung der Bildungs- und Arbeitsplatz-angebote. Zudem muss die Aufgabe der attraktiven Gestaltung der Umwelt der Region, d. h. die Wohnungs- und Freizeitangebote sowie das soziale und kulturelle Umfeld wahrgenommen werden, um Einwohner zu gewinnen und bereits vorhandene Einwohner zu binden.
In den 90er Jahren waren Bremen und Bremerhaven von massiven Einwohnerverlusten betroffen. So gingen dem Land Bremen von 1991 bis 1999 fast 18.000 Einwohner verloren. Dies entsprach einen Verlust von 3 Prozent. Der bundesdeutsche Trend dagegen war mit einer Zuwachsrate von 2,7 Prozent positiv, während die alten Bundesländer sogar eine Zuwachsrate von 4,6 Prozent verzeichnen konnten.[21]
Diese negative Entwicklung Bremens lässt sich im wesentlichen auf die Abwanderung aus Bremen in das Bremer Umland zurückführen. Hinzu kommt die abnehmende Geburtenrate, während in Bremerhaven zusätzlich noch die Binnenfernwanderung einen negativen Saldo auswies, d. h. es sind aus Bremerhaven mehr Einwohner in ferne Regionen abgewandert als zugewandert.21
Während sich der negative Trend in Bremerhaven weiter fortsetzte, hat sich die Situation in der Stadt Bremen stabilisiert und es konnten erstmalig seit 1993 im Jahr 2001 Zuwächse bei der Einwohnerentwicklung verbucht werden.21
Um auch in Zukunft eine überregionale Zuwanderung und die Bindung von Einwohner an den Wirtschaftsstandort Bremen zu erreichen sind Maßnahmen notwendig, die sich im wesentlichen auf drei Säulen stützen.
Zunächst ist die Attraktivität des Standortes, gemessen an seinem Studien-, Arbeits- und Ausbildungsplatzangebot, von Bedeutung. Diese erste Säule ist die Voraussetzung für eine mögliche Fernzuwanderung. Zusätzlich gewinnt dieser Faktor noch dadurch an Bedeutung, dass ein schlechtes Studien-, Arbeits- und Ausbildungsplatzangebot nicht nur die Fernwanderung ausbleiben lässt, sondern die Abwanderung aus Bremen negativ beeinflusst.
Eine genauso wichtige Rolle hinsichtlich der Attraktivität, spielt das Wohnungs- und Freizeitangebot sowie das soziale- und kulturelle Umfeld einer Region. Diese Eigenschaften einer Region gewinnen dann noch mehr an Bedeutung, wenn das Studien-, Arbeits- und Ausbildungsplatzangebot in Bremen mit anderen Regionen konkurriert.
Neben dem Konkurrenzkampf mit anderen Regionen, steht Bremen auch in Konkurrenz mit seinem eigenen Umland. Insbesondere die oft attraktiveren Wohnungsangebote und das ruhigere Umfeld sind verantwortlich für die Abwanderung aus Bremen in das Bremer Umland.
3.3.1 Bildung
Die Attraktivität eines Standortes hinsichtlich der Standorteigenschaft Bildung, wird heute schon durch ein leistungsfähiges und qualitätsorientiertes Schul- und Hochschulsystem beeinflusst. Dies gewinnt durch eine moderne und zukunftsorientierte Aus-, Weiter- und Erwachsenenbildung noch mehr an Bedeutung.
Das Land Bremen bietet in dieser Hinsicht mit zwei Universitäten, zwei Fachhochschulen, einer Hochschule für Künste sowie 19 außeruniversitärer Forschungsinstitute mit internationaler Ausstrahlung, ein umfangreiches Bildungsangebot. Die insgesamt ca. 28.000 Studenten im Land Bremen können unter 100 Studiengängen wählen.[22]
Die wesentlichen Forschungsschwerpunkte der Universität Bremen liegen dabei in den Materialwissenschaften einschließlich der Mikrosystemtechnik, den Meeres- und Geowissenschaften, den Informations- und Kommunikationswissenschaften, der Bio-technologie und den Umweltwissenschaften, der Luft- und Raumfahrttechnik, den Pflege- und Gesundheitswissenschaften sowie in der Logistik/Telematik.22
Neben den wesentlichen Forschungsschwerpunkten der Universität wird der Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Bremen durch weitere Studiengänge der Fachbereiche Allgemeinwissenschaftliche Grundlagenfächer, Architektur, Bauingenieurwesen, Elektrotechnik und Informatik, Maschinenbau, Nautik und internationale Wirtschaft, Schiffsbau, Meerestechnik und angewandte Naturwissenschaften, Sozialwesen und Wirtschaft der Hochschule Bremen[23] sowie der Fachbereiche Betriebstechnik und Wirtschaft der Hochschule Bremerhaven ergänzt.[24]
Um auch in Zukunft einen attraktiven Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort gerecht zu werden ist die Sicherung und Weiterentwicklung der hochwertigen und beruflich orientierten Studiengänge zu fördern. Ergänzend ist eine Verzahnung von Aus- und Weiterbildung in Zusammenarbeit mit der Wirtschaft und den ansässigen Unternehmung von wichtiger Bedeutung.
3.3.2 Umfeld
Neben dem guten und umfangreichen Studien-, Ausbildungs- und Arbeitsplatzangebot ist aber auch das soziale und kulturelle Umfeld sowie das Angebot von Wohnungs- und Freizeitverhältnissen von Bedeutung.
Bremen bietet neben dem günstigen Immobilienangeboten und den niedrigen Mietpreisen, im Vergleich zu anderen Großstädten, auch ein umfangreiches Angebot an Einkaufsmöglichkeiten, so argumentiert der Senator für Wirtschaft und Häfen in dem Bericht „Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004“.[25]
Des Weiteren bietet die direkte Lage Bremens an der Weser, neben dem umfangreichen Bremer Sporteinrichtungen, zusätzlich noch viele Möglichkeiten im Bereich des Wassersports. Das Altstadtfair und viele Wege entlang der Weser laden zur Erholung und zum Flanieren ein.
Mit der günstigen Lage und der schnellen Anbindung zur Nordsee gewinnt Bremen zusätzlich noch an Attraktivität und präsentiert Erholungsmöglichkeiten direkt am Meer. Neben dem attraktiven Freizeit- und Kulturangebot, wie Musicals oder Ausstellungen im Überseemuseum besteht auch die Möglichkeit als Zuschauer bei einem Profifußballspiel im Weserstadion Ablenkung zu finden.
Diese Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten machen Bremen auch nach der Arbeit zu einem interessanten und attraktiven Standort.
3.4 Kompetenzzentren und innovative Felder
Aufgrund des weiterhin zunehmenden Standortwettbewerbs führen heute in erster Linie spezialisierte und netzwerkbildende Zusammenschlüsse verschiedener Branchen zu überregionaler Marktakzeptanz. Die sogenannten Cluster zeichnen sich insbesondere durch inhaltliche Zusammenhänge mit überregionalen Schwerpunkten aus. Die Erfahrungen aus dem Projekt „Technologiepark Bremen“, bei dem Technologiefirmen, Dienstleistung und das Know-how der Universität Bremen zusammentreffen und in forschender, entwickelnder und vermarktender Weise zusammenarbeiten, hat gezeigt, dass dieses Cluster zur regionalen Schaffung von Arbeitsplätzen und zur überregionalen Steigerung der Attraktivität Bremens als Technologiestandort beigetragen haben.
Diese Erfahrungen sind in Hinblick auf einen verstärkten Standortwettbewerb der Regionen von besonderer Bedeutung und müssen neben dem Technologiepark Bremen auch in anderen Bereichen und Branchen durchgeführt und weiterentwickelt werden. Neben der Entwicklung im Technologiepark Bremen weist Bremen weitere Handlungsfelder auf, die im überregionalen Standortwettbewerb von besonderer Bedeutung sind und weiterentwickelt werden müssen.
3.4.1 Umweltwirtschaft
Der Bereich der Umweltwirtschaft wird als ein Markt mit guten Wachstumspotential prognostiziert. In Bremen und Bremerhaven sind insgesamt 200 Unternehmen mit ca. 8.000 Beschäftigten in der Umweltwirtschaft beschäftigt. Die Schwerpunkte dieser Unternehmen liegen in den Bereichen erneuerbare Energien und nachwachsende Rohstoffe, umweltfreundliche Antriebstechnologie, Marine Biotechnologie sowie Umwelt-sensorik/Messtechnik.
Ein besonders hervorzuhebendes Feld ist die Technologie und Forschung in der Windenergie. Allein in diesem Bereich sind über 500 Personen in 30 privaten Unternehmen und Institutionen der Hochschule und der Universität beschäftigt.
Diese Institutionen und Unternehmen arbeiten mit dem Senator für Bau und Umwelt sowie mit der BIA und der BIS zusammen, um in der Region Bremen einen Standort für Windenergie zu schaffen. In diesem Kompetenzzentrum sollen regionale Kooperationen entstehen und der Kontakt zu nationalen und internationalen Projekten gesucht werden.[26]
3.4.2 Luft- und Raumfahrttechnik
Bremen ist einer der bedeutendsten deutschen Standorte in der Luft- und Raumfahrt-industrie und stellt im internationalen Wettbewerb, insbesondere in der Raumfahrt eine bekannte Adresse dar. Bremen zeichnet sich insbesondere durch den hohen Anteil der Beschäftigten im Bereich Forschung und Entwicklung aus.
Um die Wettbewerbsfähigkeit Bremens in der Luftfahrtindustrie zu erhalten, hat das Airbus Werk Bremen in Kooperation mit dem Land Bremen das Standortvorhaben „Airbus Material & System Technology-Center Bremen“ gegründet. Die Initiative soll den Luftfahrtsindustriestandort Bremen durch die Schwerpunkte in Forschung und Entwicklung im Bereich der Tätigkeitsfelder Material- und Bauweisentechnologie sowie Frachtladesysteme und Hochauftriebssysteme in Bremen sichern.[27]
In der Raumfahrtindustrie liegen die wesentlichen Forschung- und Entwicklungs-schwerpunkte Bremens zum einen in der bemannten Raumfahrt und zum anderen in der Entwicklung von Trägersystemen. Aktuelles Programm ist neben der Einrichtung eines europäischen Betriebs- und Nutzungszentrum für die internationale Raumstation ISS, die Forschung und Entwicklung von neuen und ressourcenschonenden Trägersystemen.[28]
Die Forschung und Entwicklung in der Raumfahrtindustrie trägt entscheidend zur Weiter-entwicklung Bremens zum Hochtechnologiestandort bei und schafft Argumente für die Ansiedlung zukunftsorientierter Technologieunternehmen.
3.4.3 Logistik
Der Bereich Logistik bildet in Bremen und Bremerhaven einen weiteren wichtigen Wirtschaftsbereich. Die jahrelangen Erfahrungen in Bremen und Bremerhaven haben schon heute ein Zentrum für logistische Leistung gebildet. Der weitere Ausbau und die Entwicklung neuer Logistikketten ist für die Region Bremen von besonderer Bedeutung.
Neben den klassischen Transportmöglichkeiten, d. h. auf der Strasse, auf der Schiene, auf dem Wasser oder in der Luft, wird auch die Umsetzung von kombinierten Ladungsverkehr in Bremen als zukunftsorientierte Logistikkette durchgeführt.
Ein Projekt in Bremen, welches das Zusammenwirken von verschiedenen Transportmitteln vereint, ist das GVZ. Das GVZ stellt einen Knotenpunkt im kombinierten Ladungsverkehr dar. Die verkehrswirtschaftliche Bedeutung des kombinierten Ladungsverkehr liegt in der Förderung des Gütertransportes mit der Bahn auf mittleren und großen Entfernungen. Das GVZ ist einer von 15 Knotenpunkten für den Güterverkehr der Bahn und wird durch den günstigen Nachtspurverkehr bedient.[29] Das GVZ ist damit ein Bindeglied zwischen dem Güterverkehr per Bahn und weiteren Transportmöglichkeiten.
Dieses Zentrum des kombinierten Ladungsverkehrs hat zu der Ansiedlung und Expansion von Logistikfirmen geführt und begründet die weitere Forschung, Entwicklung sowie den Ausbau moderner und zukunftsorientierter Logistikketten.29
3.4.4 Maritime Wissenschaft
Galten die Flüsse und Meere bis vor kurzem noch als Nahrungsmittelquelle und als weltweiter Transportweg, so gilt das Element Wasser heute als Wirtschafts- und Wissenschaftssektor der Zukunft. Neben dem Einsatz von Hochtechnologie zur Gewinnung von Energie, beispielsweise durch Windkrafträder, gewinnt der Bereich der maritimen Forschung immer mehr an Bedeutung.
Die maritime Forschung beschäftigt sich vor allem mit der Meeres-, Klima- und Fischereiforschung. Neben dem Alfred-Wegner-Institut (im folgenden kurz: AWI) verfügt Bremerhaven mit der Hochschule Bremerhaven und dem dort angesiedelten Technologie-Transfer-Zentrum über verschiedene Studiengänge und Institute, die sich mit der maritimen Forschung beschäftigen.
Zum weiteren Ausbau der maritimen Forschung wurde ein Biotechnologiezentrum gebaut, welches auf die Forschungsbereiche „blaue Biotechnologie“ ausgerichtet ist. Neben der geplanten Ansiedlung des Instituts für Fischereiökologie stellen auch die privaten Investitionen der ansässigen Unternehmen in Forschung und Entwicklung einen weiteren Fortschritt des maritimen Wissenschaftsstandort Bremerhaven dar.[30]
Mit der Erweiterung und dem Ausbau der maritimen Wissenschaft soll Bremerhaven zu einem führenden Kompetenzzentrum der Meereswissenschaften ausgebaut werden.
Dieses internationale Kompetenzzentrum für Meereswissenschaften stellt für viele Unternehmen (z. B. der Lebensmittelindustrie oder der unternehmensbezogenen Dienst-leistung) wichtige Standorteigenschaften zur Verfügung und soll für Bremerhaven zu einem zukunftsorientierten Beschäftigungsmarkt werden.
3.4.5 Lebensmittelindustrie/Fischwirtschaft
War der Bremerhavener Fischereihafen in früheren Zeiten zentraler Anlaufpunkt der Fischereischiffe und somit Hauptumschlagsplatz für Frischfisch, so besitzt er heute eine zentrale Bedeutung für die Veredelung von Fischerzeugnissen.
Durch die jahrzehntelange Erfahrung in der Verarbeitung mit Frischfisch hat sich Bremerhaven zu einem Zentrum für die Verarbeitung von Frischfisch zu Tiefkühlfisch entwickelt. So bietet Bremerhaven mit 600 ha Fläche über 200 Unternehmen Platz im Fischereihafen.[31] Neben kleineren Unternehmen, die Frischfisch für den regionalen und überregionalen Verkauf anbieten, beherbergt der Bremerhavener Fischereihafen große Produzenten von Tiefkühlfisch, wie die Deutsche See, Frosta Tiefkühlkost oder Frozen Fish.
Diese Unternehmen bauen auf die Erfahrung und den Umgang in Bremerhaven mit den leicht verderbbaren Lebensmitteln. Durch dieses Know-how sind in Bremerhaven moderne Lagerkapazitäten und innovative Fördertechniken entstanden, die den weltweiten Export des Tiefkühlfischs ermöglichen.
Dieses Zusammenwirken von moderner und ausgeklügelter Lagerhaltung, Logistik und Produktion hat Bremerhaven im Jahr 1999 mit einem Export von 0,7 Mio. Tonnen veredelten Fischerzeugnissen zum größten europäischen Exporteur gemacht.[32]
Die Erfahrung, der in Bremerhaven ansässigen Lebensmittelindustrie und die Weiter-entwicklung der maritimen Forschung insbesondere der, der „blauen Biotechnologie“ bilden in Bremerhaven ein attraktives Kompetenzcluster und schaffen so die Voraussetzungen für die Ansiedlung neuer Unternehmen in diesem Netzwerk.
3.4.6 Hafenwirtschaft
Durch die direkte Lage zur Nordsee bestehen in Bremerhaven optimale Voraussetzungen zur Anbindung an das internationale Wassertrassennetz. Diese optimalen Bedingungen waren die Voraussetzung für die Entwicklung Bremerhavens zu einem, in Europa bedeutenden Hafenumschlagesplatz.
Während die gesamten bremischen Häfen im Jahr 2001 auf einen Hafenumschlag von rund 46 Mio. Tonnen kamen, betrug der Anteil in Bremerhaven 32,3 Mio. Tonnen, was 70 Prozent des gesamten bremischen Hafenumschlags entspricht.[33]
Während die bremische Binnenschifffahrt sich auf den Umschlag mit Massenladungen (z. B. Kohle, Erz, Getreide etc.) und Stückgut spezialisiert hat, konzentriert sich Bremerhaven auf den Containerumschlag. So wurden im Jahr 2001 2,9 Mio. 20-Fuß-Standard-Container (im folgenden: TEU) umgeschlagen. Dies entspricht 99 Prozent der gesamten umgeschlagenen Container in bremischen Häfen.33
Vergleicht man den Containerumschlag von 2001 mit den beiden vorangegangenen Jahren, so ist der Umschlag von 1999 auf 2000 um 25 Prozent gestiegen und im folgenden Jahr um weitere 6,5 Prozent gewachsen. Mit diesen Wachstumsraten präsentiert sich Bremerhaven aktuell hinter Rotterdam, Hamburg und Antwerpen auf dem 4. Platz im europäischen Vergleich des Containerumschlags.33
Nach einer Prognose des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (im folgenden: ISL) wird der Containerumschlag in Bremerhaven auch künftig zunehmen. Das ISL geht von einem Umschlagsvolumen für das Jahr 2015 von 4,89 Mio. TEU aus.[34]
Neben dem Containerumschlag ist der Autoumschlag in Bremerhaven von besonderer Bedeutung. Mit einem Umschlag von mehr als 1,3 Millionen Autos im Jahr 2002 konnte Bremerhaven sich gegenüber seinen europäischen Konkurrenten durchsetzen und ist zur wichtigsten Drehscheibe im europäischen Automobilumschlag geworden.[35] Mit dem Im- und Export von Autos stellt Bremerhaven aber nicht nur einen reinen Autoumschlagsort dar, sondern ist auch Schnittstelle zwischen See- und Landtransport und demzufolge auch Standort für Dienstleistungsunternehmen der Automobilbranche.
Die in den vergangenen Jahren unternommenen Anstrengung und Investitionen an Bremerhavener Häfen werden auch in Zukunft durch den weiteren Ausbau der Hafenstruktur zur Sicherung des Wettbewerbs vorangetrieben.35 Insbesondere in Hinblick auf die zu erwartenden Steigerungen beim Container- und Autoumschlag und der damit einhergehende Konkurrenzkampf mit den europäischen Containerhäfen Rotterdam, Hamburg und Antwerpen und dem Wettkampf beim Autoumschlag mit Zeebrügge, rechtfertigen den weiteren Ausbau der Hafenstruktur.
Mit den prognostizierten Wachstumsraten beim Containerumschlag und der wichtigsten Drehscheibe im europäischen Autoumschlag bietet Bremerhaven im Bereich Hafen und Logistik für die Zukunft enormes Wachstumspotential. Dieses Wachstumspotential ist Grundvoraussetzung und ein schlagkräftiges Argument im Standortwettbewerb und bietet Potential für die Schaffung von Arbeitsplätzen durch die Expansion bestehender Unternehmen und die Ansiedlung neuer Unternehmen in Bremerhaven.
3.5 Infrastruktur
Die Anbindung an den wichtigen europäischen Verkehrsadern ist in Bremen vorhanden. Die vier großen Kategorien der Infrastruktur, Straßen-, Bahn-, Luft- und Wasserwege sind in Bremen vorhanden und eng miteinander verknüpft.
Die Verkehrsinfrastruktur spielt im Standortwettbewerb der Regionen eine entscheidende Rolle für die Standortwahl der Unternehmungen. Aufgrund dieser Tatsache besteht im Land Bremen ein großes Interesse diese Standorteigenschaft auch in Zukunft zu erhalten und weiter auszubauen.
3.5.1 Luftverkehr
Mit dem 1973 gefassten Beschluss des Senats, den Flughafen auszubauen und weiterzuentwickeln und mit der Fortführung der Entwicklung durch das Programm „Flughafen 2000“, wurde für Bremen eine wichtige Voraussetzung geschaffen, um seine Standorteigenschaften zu verbessern und auch in Zukunft im nationalen und internationalen Standortwettbewerb zu bestehen.[36]
Luftknotenpunkte sind heute für eine Vielzahl von Unternehmen eine wichtige Dreh-scheibe im internationalen Wettbewerb. Die günstige Lage zu einem Flughafen stellt in Zeiten der Globalisierung für viele Unternehmen eine wichtige Standorteigenschaft, bei der Wahl ihres Standortes dar. Zwar bietet der Verkehrsflughafen in Bremen keine Interkontinentalflüge an, aber die Angebotspalette umfasst 14 Zielflughäfen in Deutschland und im europäischen Raum.[37] Darunter befinden sich nicht nur wichtige europäische Wirtschaftmetropolen, sondern auch Luftverkehrsknotenpunkte, die die Anbindung an Interkontinentalflügen, z. B. durch die Flughäfen in London, Amsterdam, Paris etc., gewährleisten.
So erfüllt der Bremer Flughafen heute eine wichtige Funktion für Bremer Unternehmen im internationalen Konkurrenzkampf.
Neben der wirtschaftlichen Funktion des Flughafens für international agierende Bremer Unternehmen hat seit 1990 der Flughafen erhebliche Bedeutung im Tourismusverkehr erhalten. So hat insbesondere der Anteil der Flugpassagiere in diesem Bereich stark zugenommen.
Neben der infrastrukturellen Funktion hat sich der Bremer Flughafen in den letzten Jahren aber auch zu einem Zentrum für die Ansiedlung neuer kommunikationsorientierter Unternehmen sowie Unternehmen aus den Bereichen der Luft- und Raumfahrt (z. B. Lufthansa Flight Training GmbH, Deutsche Flugsicherung GmbH, Deutsche Airbus GmbH, ASTRIUM etc.) entwickelt.37 Insbesondere Unternehmen, die auf schnelle Reise-, Liefer- und Exportmöglichkeiten angewiesen sind schätzen diesen Standort.
Auch wenn Bremen durch das „Flughafenprogramm 2000“ für die Zukunft gut ausgerüstet ist und noch freie Kapazitäten im Bereich der Flugbewegungen und der Terminal-abfertigung hat, geht man in den kommenden Jahren von weiterhin deutlich zunehmenden Fluggastzahlen aus. Eine Anpassung an diese Entwicklung ist äußerst wichtig für den Wirtschaftstandort Bremen.
3.5.2 Schiffsverkehr
Die günstige Lage des Zwei-Städte-Staats bietet hinsichtlich der Anbindung an das Wasserverkehrsnetzes mehr als gute Voraussetzungen. Zum einen besteht eine Anbindung an das nationale Bundeswassernstrassennetz, welches durch die Anbindung an den Küstenkanal und die Anbindung der Mittelweser an den Mittellandkanal gewährleistet ist. Zum anderen ist durch die günstige Lage des Landes Bremen, direkt an der Nordsee-mündung der Weser auch die Verbindung zu den internationalen Wasserverkehrsstrassen gegeben.
3.5.3 Bahnverkehr
Der regionale und überregionale Anschluss durch den Schienenverkehr in Bremen und Bremerhaven umfasst zum einen den Personenverkehr und zum anderen den Güterverkehr und ist in die Richtungen Hamburg, Hannover und Münster/Osnabrück gewährleistet. Zudem besteht eine weitere Verbindung von Bremerhaven nach Cuxhaven sowie von Bremen nach Wilhelmshaven.
Die seit den 90er Jahren erheblich geschrumpften Zahlen beim Güterverkehr sind im wesentlichen auf die Verlegung des Massengutumschlages von Kohle und Erz von Bremerhaven nach Bremen zurückzuführen.[38] Welche sich aber seit diesem Zeitpunkt vor allem durch die Zunahme beim Containerverkehr in Bremerhaven auf 10 Millionen Tonnen pro Jahr stabilisiert haben.[39]
Für den Personenverkehr ist der neu gestaltet Bremer Hauptbahnhof die Drehscheibe im Bereich des Nah- und Fernverkehrs. Der Hauptbahnhof bietet wichtige Anschlüsse an die großen Metropolen, wie Hamburg und Berlin. Über die Anschlüsse nach Hannover gibt es Verbindungen in Richtung Süddeutschland, während der Anschluss an Osnabrück und Münster die Verbindung ins Rheinland und in das Ruhrgebiet leistet.
Im Bereich des Nahverkehrs gibt es weitere Anbindungen in Richtung Norden, mit den Bahnhöfen in Wilhelmshaven, Cuxhaven und Bremerhaven.
Die Schienenverkehrsstruktur innerhalb des Landes Bremen und im Zulauf der beiden Städte Bremen und Bremerhaven ist mit zahlreichen Engpässen versehen.[40]
Um in Zukunft eine schnelle leistungsstarke Verbindung im Bereich der Trassenführung zu gewährleisten sind diese Engpässe zu beseitigen und die notwendigen Modernisierungen durchzuführen.
3.5.4 Straßenverkehr
Eine gute städtische und innerstädtische Anbindung der einzelnen Wirtschaftsstandorte innerhalb einer Region sind erforderlich für die Konkurrenzfähigkeit der ansässigen Unternehmen und bilden zusätzlich die Voraussetzung für die Ansiedlung neuer Unternehmen. Insbesondere eine schnelle und einfache Anbindung des Straßengüter-verkehrs, Berufsverkehrs, Liefer- und Serviceverkehrs, Baustellenverkehrs sowie Kunden- und Besucherverkehrs sind für die Wirtschaftsstandorte von wichtiger Bedeutung.
Um die Komplexität der Verkehrsinfrastruktur überschauen und erläutern zu können, werden, obwohl diese eng miteinander Verknüpft sind und sich gegenseitig beeinflussen, im Folgenden der Fernverkehr und der innenstädtischer Verkehr unterschieden.
3.5.4.1 Fernverkehr (außerstädtischer Verkehr)
Die Anbindung an zwei nationale Fernverkehrstrassen ist in Bremen gegeben. Zum einen ist dies die Anbindung an die Autobahn 27 (im folgenden Autobahn kurz: A), die die Verbindung in Richtung Norden nach Bremerhaven und Cuxhaven und die Verbindung, mit einer späteren Mündung der A 27 auf die A 7, in das südliche Hinterland gewährleistet.
Zum anderen stellt die A 1 die zweite Fernverkehrsanbindung dar. Sie verbindet Bremen in südwestliche Richtung mit dem Rheinland und dem Ruhrgebiet, in nordöstliche Richtung zunächst mit Hamburg und bietet weitere Verkehrsverbindungen in Richtung Osten (Mecklenburg Vorpommern) und Norden (Schleswig Holstein, Skandinavien).
Die Situation im Bereich der Autobahnen in der Region Bremen, d. h. Teilabschnitte der A 1 und der A 27, haben mit der Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs-aufkommen in den letzten Jahren nicht standhalten können. Infolge der zunehmenden Verkehrsaufkommen stellen die städtischen Bereiche der A 1 und der A 27, insbesondere in den Berufsverkehrsstunden und in den Ferienzeiten, erhebliche Engpässe dar.[41]
Um diese Engpässe der Autobahnen, die sowohl vom Fern- und Nahverkehr genutzt werden, zu entlasten und um einen wirtschaftlichen Verkehrsfluss zu ermöglichen, sind verschiedene Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen zu ergreifen. Die vorrangige Maßnahme, die zu einer Entspannung der Verkehrslage führen würden, ist der bedarfsgerechte Streckenausbau in Engpässen der A 27 auf 6 Spuren und der Ausbau der Engpässe der A 1 auf 8 Spuren.41
Eine weitere Maßnahme, die zur Entspannung der Autobahnabschnitte A 27 und A 1 führen würde, ist die Schließung des Autobahnrings um Bremen durch die Fertigstellung der A 281.[42] Der Ausbau wird zudem durch die zu erwartende Steigerung beim Containerumschlag in Bremerhaven gestützt und würde eine zusätzliche Anbindung an den innerstädtischen Verkehr gewährleisten.
3.5.4.2 Innerstädtischer Verkehr
Die innerstädtische Infrastruktur steht in ihrer Notwendigkeit der überregionalen Verkehrs-verbindungen in nichts nach. Die gute Anbindung der einzelnen Wirtschaftsstandorte innerhalb einer Stadt sichert die Wettbewerbs- und Konkurrenzfähigkeit der ansässigen Unternehmen.
Im einzelnen sind die folgenden Infrastrukturelement für die ansässigen Bremer Unter-nehmen von vorrangiger Bedeutung:
- Anbindung des Güterverkehrs an die wichtigen Güterumschlagsplätze
- Gewährleistung eines wirtschaftlichen Berufsverkehrs der Erwerbstätigen
- Sicherung des Liefer- und Serviceverkehrs
- Schnelle und unkomplizierte Anbindung des Kunden- und Besucherverkehrs an Wirtschafts- und Geschäftszentren sowie Sport-, Freizeit- und Kultureinrichtungen
- Ausgereiftes Parkleitsystem mit genügend vorhandenen Parkplätze für den ruhenden Verkehr
- Anbindung an sonstige überregionale Verkehrzentren wie Bahnhof und Flugplatz[43]
Eine erste Maßnahme um den Güterverkehr schnell und unkompliziert von den überregionalen Strecken in die innerstädtischen Umschlagsplätze zu leiten, war das in den 90er Jahren erarbeitete Lkw-Führungssystem.[44] Aufgabe dieses Leitsystems ist es, den Güterverkehr aus Neben- und Wohnstraßen herauszuhalten und den schnellen und einfachen Weg zu den Standorten des Umschlags bzw. vom Umschlagsort zur nächsten überregionalen Anbindung zu führen. Dem Bremer Senator für Wirtschaft und Häfen ist daran gelegen dieses Lkw-Führungssystem, welches noch sehr grobmaschig ist, zu ergänzen, um auch in Zukunft dieses System den neuen Veränderungen des innerstädtischen Verkehrs anzupassen und die Anbindung kleinerer Wirtschaftsstandorte am wirtschaftlichen Verkehr zu gewährleisten.44
Neben der Anbindungen des Personen- und Güterverkehr mit den Wirtschafts- und Geschäftszentren in Bremen auf kommerzieller Weise, ist auch eine gute Verbindung dieser Zentren durch den öffentlichen Personenverkehr zu garantieren. Diese Aufgabe leistet in Bremen die Bremer Straßenbahn AG und bietet mit ihren 2.236 Mitarbeitern und mit derzeit 8 Straßenbahnlinien und 44 Busverbindungen ein deckendes Personennah-verkehrsnetz im städtischen Bereich.[45]
4. Schlussbetrachtung
Der Standort Bremen/Bremerhaven bietet in vielerlei Hinsicht einen sehr attraktiven Wirtschaftsstandort. Dennoch steht der Wirtschaftsstandort Bremen/Bremerhaven in einem verschärften Standortwettbewerb der Regionen. Neben der Konkurrenz im norddeutschen Raum und im Bundesgebiet, nimmt auch die europäische und globale Konkurrenz weiter zu. Um in diesem Wettbewerb um Unternehmensansiedlungen, einen attraktiven und zukunftsorientierten Wirtschaftsstandort zu repräsentieren, ist die Stärkung der bewährten Standorteigenschaften und die Förderung und Entwicklung innovativer und moderner Eigenschaften von besonderer Bedeutung.
Das Bundesland Bremen bietet insbesondere durch seine Lage zur Nordsee nicht nur einen attraktiven logistischen Seeverkehrsknotenpunkt, sondern stellt auch viele Eigenschaften, welche auf lange Tradition und Erfahrungen zurückgehen, zur Verfügung. Dies sind neben dem Know-how in der Logistik insbesondere die Erfahrungen in der Fischwirtschaft.
Das Land Bremen zeichnet sich aber nicht nur durch seine traditionsreichen Erfahrungen in der Logistik und Fischwirtschaft aus, sondern ist auch Standort zukunftsorientierter und moderner Branchen. Dies wird insbesondere durch die Entwicklung im Technologiepark deutlich, wo Unternehmen in forschender, entwickelnder und vermarktender Tätigkeit zusammenarbeiten und ein modernes Kompetenzcluster bilden.
Um auch in Zukunft einen wettbewerbsfähigen Standort zu garantieren, bilden verschiedene Wirtschaftskonzepte des Bremer Senators für Wirtschaft und Häfen eine Offensive, um am Standort Bremen bestehende Unternehmen zu binden und neue Unternehmen zu gewinnen.
Diese Offensiven stützen sich neben dem attraktiven und leistungsstarken Ausbildungs-niveau an Bremer Hochschulen und der Weiterentwicklung der Infrastruktur insbesondere auf die Bildung von Kompetenzzentren in den Bereichen maritime Forschung, Lebens-mittelwirtschaft, Logistik, Hafenwirtschaft, Luft- und Raumfahrtindustrie, Umwelt-wirtschaft etc..
Das Land Bremen präsentiert sich mit seiner hanseatischen Weltoffenheit als ein traditionsreicher und moderner Standort und wirbt mit starken Argumenten um Unternehmen.
5. Literaturverzeichnis
- BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH: Monatsbericht Januar 2003, Regionalbericht Bremen/Bremerhaven 2003, Heft 1, http://www.baw.uni-bremen. de/public/mb/2003%2001%20Regionalbericht/MB%20Regional.pdf, 01. September 2003.
- BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH: Monatsbericht Oktober 2002, Arbeitsplätze schaffen – Einwohner gewinnen, Heft 10, http://www.baw.uni-bremen. de/public/mb/2002%2010%20AP-EW/MB-AP-EW.pdf, 14. September 2003.
- BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH: Monatsbericht April 2002, Maritime Wirtschaft in Bremerhaven, Heft 4, http://www.baw.uni-bremen.de/ public/mb/2002%2004%20Maritim/MBMaritimeWirtschaft.pdf, 28. September 2003.
- BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH: Monatsbericht November 2000, Zunehmender Standortwettbewerb als Herausforderung für die regionale Wirtschafts-strukturpolitik in Bremen und Bremerhaven, Heft 11, http://www.baw.uni-bremen.de/ public/mb/2000%2011%20Standort/MB11MK.pdf, 29. August 2003.
- BIS: Bremerhavener Gesellschaft für Investitionsförderung und Stadtentwicklung mbh, Fisch- und Lebensmittelwirtschaft, http://www.bis-bremerhaven.de/standort/ fisch_und _lebensmittel.html, 26. September 2003.
- BSAG: BSAG in Zahlen 2002, Bremer Straßenbahn AG, http://www.bsag.de/ 6160.php
- Der Senator für Wirtschaft und Häfen: „Bremen Global“ Auenwirtschaftspro-gramm 2010, Bremen o. J., http://www.bremen.de/wirtschaftssenator/kap1/ dokumente/Bremen_Global.pdf, 24. September 2003.
- Der Senator für Wirtschaft und Häfen: „IFP 2010“ Integriertes Flächenpro-gramm für Gewerbe und Dienstleistung in der Stadt Bremen, Bremen 2002, http:// www.bremen.de/wirtschaftssenator/kap1/dokumente/IFP_2010_2.pdf, 24. September 2003.
- Der Senator für Wirtschaft und Häfen: „InnoVision 2010“ Bremer Innovations-offensive, Bremen o. J., http://www.bremen.de/wirtschaftssenator/kap3/dokumente/ InnoVision_2010j.pdf, 24. September 2003.
- Der Senator für Wirtschaft und Häfen: Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004, Bremen o. J., http://www.bremen.de/wirtschaftssenator/kap1/dokumente/ jahreswirtschaftsbericht_03-04.pdf, 24. September 2003.
- Der Senator für Wirtschaft und Häfen: Wirtschaftsverkehrskonzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, http://www.bremen.de/wirtschaftssenator/kap3/ dokumente/wirtschaftsverkehrskonzept.pdf, 24. September 2003.
- Hopfenbeck, W.: Allgemeine Betriebswirtschafts- und Managementlehre, 14. Aufl., Redline Wirtschaft bei Verlag moderne Industrie, München 2002, S. 175 – 176.
- Hochschule Bremen: Homepage, http://www.hs-bremen.de/Deutsch/Seiten.asp? SeitenID=18, 15. Oktober 2003.
- Hochschule Bremerhaven: Homepage, http://www.hs-bremerhaven.de/frames .php?PageID=73&SID=34b161948e7955de431e64ac0cf8bba0, 15. Oktober 2003
- Jacob, H.: Industriebetriebslehre, 4. Aufl., Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1990, S. 34 – 40.
- Thommen, J-P.,/Achleitner, A-K.: Allgemeine Betriebswirtschaftlehre, 3. Aufl., Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 2001, S. 90 – 97.
- Wöhe, G.: Einführung in die Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, 21. Aufl., Verlag Franz Vahlen GmbH, München 2002, S. 320 – 328.
6. Darstellungsverzeichnis
Darst. 1: Kardinalskala zur Beurteilung von Standorteigenschaften
Darst. 2: Additionsregel zur Gesamtbeurteilung potentieller Standorte
[...]
[1] Vgl. Thommen, Jean-Paul, Achleitner, Ann-Kristin, Allgemeine Betriebswirtschaftlehre, 3. Aufl., Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 2001, S. 90.
[2] Diese Aufzählung stützt sich weitgehend auf: Thommen, Jean-Paul, Achleitner, Ann-Kristin, Allgemeine Betriebswirtschaftlehre, 3. Aufl., Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 2001, S. 91.
[3] Vgl. Thommen, Jean-Paul, Achleitner, Ann-Kristin, Allgemeine Betriebswirtschaftlehre, 3. Aufl., Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 2001, S. 91.
[4] Vgl. Thommen, Jean-Paul, Achleitner, Ann-Kristin, Allgemeine Betriebswirtschaftlehre, 3. Aufl., Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 2001, S. 94.
[5] Vgl. Wöhe, Günter, Einführung in die Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, 21. Aufl., Verlag Franz Vahlen GmbH, München 2002, S. 322.
[6] Vgl. Wöhe, Günter, Einführung in die Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, 21. Aufl., Verlag Franz Vahlen GmbH, München 2002, S. 324.
[7] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: Thommen, Jean-Paul, Achleitner, Ann-Kristin, Allgemeine Betriebswirtschaftlehre, 3. Aufl., Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 2001, S. 95.
[8] Dieser Abschnitt stützt sich weitgehend auf: Wöhe, Günter, Einführung in die allgemeine Betriebswirtschaftlehre, 21. Aufl., Verlag Franz Vahlen, München 2002, S. 327 – 328; Vgl. dazu auch Thommen, Jean-Paul, Achleitner, Ann-Kristin, Allgemeine Betriebswirtschaftlehre, 3. Aufl., Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 2001, S. 95 - 97.
[9] Das Prüflistenverfahren stellt das einfachste qualitative Modell dar, vgl. hierzu Jacob, Herbert, Industriebetriebslehre, 4. Aufl., Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1990, S. 35 – 36.
[10] Diese Aufzählung stützt sich weitgehend auf: BAW Institut für Wirtschaftforschung GmbH, Monatsbericht November 2000, Zunehmender Standortwettbewerb als Herausforderung für die regionale Wirtschaftsstrukturpolitik in Bremen und Bremerhaven, Heft 11, S. 1 - 2.
[11] Vgl. BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH, Monatsbericht Januar 2003, Regionalbericht Bremen/Bremerhaven 2002, Heft 1, S. 1.
[12] Vgl. BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH, Monatsbericht Januar 2003, Regionalbericht Bremen/Bremerhaven 2002, Heft 1, S. 1 - 2.
[13] Vgl. BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH, Monatsbericht Januar 2003, Regionalbericht Bremen/Bremerhaven 2002, Heft 1, S. 4.
[14] Dieser Abschnitt stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004, Bremen o. J., S. 7-8.
[15] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004, Bremen o. J., S. 8 - 9.
[16] Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004, Bremen o. J., S. 11.
[17] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004, Bremen o. J., S. 12.
[18] Dieser Aufzählung stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004, Bremen o. J., S. 13.
[19] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004, Bremen o. J., S. 14.
[20] Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004, Bremen o. J., S. 15.
[21] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH, Monatsbericht Oktober 2002, Arbeitsplätze schaffen – Einwohner gewinnen, Heft 10, S. 2.
[22] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, InnoVision 2010 Bremer Innovationsoffensive, Bremen o. J., S. 9.
[23] Vgl. Hochschule Bremen, Homepage, http://www.hs-bremen.de/Deutsch/Seiten.asp?SeitenID=18.
[24] Vgl. Hochschule Bremerhaven, Homepage, http://www.hsbremerhaven.de/frames.php?PageID=73&SID =34b161948e7955de431e64ac0cf8bba0.
[25] Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsstandort Bremen 2003 - 2004, Bremen o. J., S. 23
[26] Dieser Abschnitt stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, „InnoVision 2010“ Bremer Innovationsoffensive, Bremen o. J., S. 23.
[27] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, „InnoVision 2010“ Bremer Innovationsoffensive, Bremen o. J., S. 24.
[28] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, „InnoVision 2010“ Bremer Innovationsoffensive, Bremen o. J., S. 25.
[29] Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsverkehrskonzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, S. 51.
[30] Vgl. BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH, Monatsbericht April 2002, Maritime Wirtschaft in Bremerhaven, Heft 4, S. 4.
[31] Vgl. Bremerhavener Gesellschaft für Investitionsförderung und Stadtentwicklung mbH, Fisch- und Lebensmittelwirtschaft, http://www.bis-bremerhaven.de/standort/fisch_und _lebensmittel.html.
[32] Vgl. BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH, Monatsbericht April 2002, Maritime Wirtschaft in Bremerhaven, Heft 4, S. 2.
[33] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH, Monatsbericht April 2002, Maritime Wirtschaft in Bremerhaven, Heft 4, S. 5.
[34] Vgl. BAW Institut für Wirtschaftsforschung GmbH, Monatsbericht April 2002, Maritime Wirtschaft in Bremerhaven, Heft 4, S. 6.
[35] Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsstandort Bremen 2003 – 2004, Bremen o. J., S. 32.
[36] Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsverkehrskonzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, S. 32.
[37] Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsverkehrskonzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, S. 33.
[38] Vgl. Eigene Arbeit, 3.4.6 Hafenwirtschaft, S. 16, Abs. 3.
[39] Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsverkehrskonzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, S. 25.
[40] Vgl. Den Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsverkehrskonzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, S. 25 – 28.
[41] Dieser Absatz stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsverkehrs-konzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, S. 49.
[42] Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsverkehrskonzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, S. 47.
[43] Diese Aufzählung stützt sich weitgehend auf: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsverkehrskonzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, S. 55.
[44] Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Wirtschaftsverkehrskonzept für das Land Bremen, Bremen November 2002, S. 55.
[45] Vgl. Bremer Straßenbahn AG, BSAG in Zahlen 2002, o. J., S. 2.
- Citation du texte
- Nils Oetjen (Auteur), 2004, Unternehmensentscheidung Standortwahl "Argumente für den Wirtschaftsstandort Bremen/Bremerhaven", Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/108630
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