Die vorliegende Arbeit befasst sich mit Henry Ford, seinem Aufstieg zum Industriellen von Weltruhm und seiner „Philosophie“ von Betriebsführung und Produktion. Dabei soll der Zeitraum von 1904 bis 1916 im Mittelpunkt stehen. Will man Fords Entwicklung, von einem Farmersohn irischer Einwanderer bis zum Automobilfabrikanten umfassend nachzeichnen, so bedarf es neben eines Blickes auf seine persönliche Entwicklung auch eines Blickes auf die Industrie in Amerika und Europa. Dabei stehen Innovationen im Automobilsektor genauso wie industrielle und betriebliche Neuerungen im Blickfeld. Womit man durch den letztgenannten Aspekt beim Konzept der Betriebsführung von Frederick Winslow Taylor angekommen ist. Diese soll nicht in aller epischer Breite, aber in den Punkten, welche in bezug auf Ford von Relevanz sind, analysiert werden. Beginnend bei Fords Werdegang, seiner Ausbildung und Aneignung von technischem Verständnis wird des weiteren auf seinen beruflichen Aufstieg und seine Teilhaberschaft an Firmen bis zur Gründung der Ford Motor Company eingegangen. Ein nächster Abschnitt befasst sich mit den, oben bereits erwähnten Entwicklungen und Innovationen in der Industrie und dem Automobilbau. Des weiteren wird auf den Taylorismus in bezug auf Ford eingegangen, anhand dessen zu prüfen sein wird, ob und wenn ja welche Teile dieser Theorie von Ford übernommen wurden. Darüber hinaus ist natürlich Fords eigenes Produktionskonzept, im allgemeinen als Fordismus bezeichnet, zu bewerten. Im Mittelpunkt steht dabei das von Ford entwickelte System für eine Massenproduktion von Autos. Zu dieser gehört wiederum die Betrachtung von Zielen und Ansprüchen, die sich Ford gesteckt hat. Schlagworte wie Reduzierung der Herstellungskosten, wachsendes Produktionsvolumen, fließende Produktion durch Arbeitsteilung und Rationalisierung und niedrigpreisige Endprodukte für den Konsumenten werden dabei im Mittelpunkt stehen. Um ihre Bedeutung bemessen zu können, werden sie auf ihren Gehalt und ihre Effektivität zu überprüfen sein. Darunter fallen zwangsläufig auch Entwicklung, Produktion und Verkauf des legendären T- Modells [...]
Inhaltsverzeichnis:
I. Einführung
II. Henry Ford: Die ersten Jahre bis zur Gründung der Ford Motor Company
III. Wissenschaftliche Betriebsführung: Der Taylorismus
IV. Allgemeine Entwicklung in Amerika
V. Der Aufstieg der Ford Motor Company:
a) Vertrieb, Produktion und Neugründung
b) Der Selden- Prozess
c) Veränderung der Arbeitsbedingungen
d) Produktion des T- Modells
V. Fordismus: Perfektion in Highland Park
VI. Schlussbetrachtung
VII. Literatur und Quellen
I. Einführung:
Die vorliegende Arbeit befasst sich mit Henry Ford, seinem Aufstieg zum Industriellen von Weltruhm und seiner „Philosophie“ von Betriebsführung und Produktion.
Dabei soll der Zeitraum von 1904 bis 1916 im Mittelpunkt stehen.
Will man Fords Entwicklung, von einem Farmersohn irischer Einwanderer bis zum Automobilfabrikanten umfassend nachzeichnen, so bedarf es neben eines Blickes auf seine persönliche Entwicklung auch eines Blickes auf die Industrie in Amerika und Europa.
Dabei stehen Innovationen im Automobilsektor genauso wie industrielle und betriebliche Neuerungen im Blickfeld.
Womit man durch den letztgenannten Aspekt beim Konzept der Betriebsführung von Frederick Winslow Taylor angekommen ist. Diese soll nicht in aller epischer Breite, aber in den Punkten, welche in bezug auf Ford von Relevanz sind, analysiert werden.
Beginnend bei Fords Werdegang, seiner Ausbildung und Aneignung von technischem Verständnis wird des weiteren auf seinen beruflichen Aufstieg und seine Teilhaberschaft an Firmen bis zur Gründung der Ford Motor Company eingegangen.
Ein nächster Abschnitt befasst sich mit den, oben bereits erwähnten Entwicklungen und Innovationen in der Industrie und dem Automobilbau.
Des weiteren wird auf den Taylorismus in bezug auf Ford eingegangen, anhand dessen zu prüfen sein wird, ob und wenn ja welche Teile dieser Theorie von Ford übernommen wurden. Darüber hinaus ist natürlich Fords eigenes Produktionskonzept, im allgemeinen als Fordismus bezeichnet, zu bewerten. Im Mittelpunkt steht dabei das von Ford entwickelte System für eine Massenproduktion von Autos. Zu dieser gehört wiederum die Betrachtung von Zielen und Ansprüchen, die sich Ford gesteckt hat.
Schlagworte wie Reduzierung der Herstellungskosten, wachsendes Produktionsvolumen, fließende Produktion durch Arbeitsteilung und Rationalisierung und niedrigpreisige Endprodukte für den Konsumenten werden dabei im Mittelpunkt stehen.
Um ihre Bedeutung bemessen zu können, werden sie auf ihren Gehalt und ihre Effektivität zu überprüfen sein. Darunter fallen zwangsläufig auch Entwicklung, Produktion und Verkauf des legendären T- Modells. Ebenso muss beleuchtet werden auf welchen gegebenen Tatsachen und Umständen Fords Konzept resultiert.
Schlussendlich wird die daraus folgende Entwicklung der Fordwerke beziehungsweise die potentielle „Unflexibilität“ in der Produktion zu bewerten sein. Wobei eben genante Faktoren eine immense Rolle gespielt haben.
Zur Literaturlage im allgemeinen ist festzustellen, dass die meisten Werke relativ hohen Alters sind.
Ausnahmen stellen dabei die Bücher von Thomas P. Hughes[1], Lindy Biggs[2] und David A. Hounshell[3] dar. Im erst genannten finden sich außer einer detaillierten Beschreibung der industriellen Entwicklung Amerikas, eine Analyse des Taylorismus und des Fordismus. Darüber hinaus werden Produktionszahlen und Marktanteile von Ford genannt.
Biggs thematisiert zum einen die allgemeine technische Entwicklung in Amerika, zum anderen Fords Fabrikkonzept. Hounshell wiederum schildert fundiert Fords Aufstieg unter Einbeziehung von zahlreichen Tabellen und wirtschaftlich relevanten Zahlen.
Grundlegend für diese Arbeit und die Analyse von Henry Fords Konzept ist aber vor allem das umfassende Werk von Allan Nevins und Frank Hill[4]. Beginnend mit Ford Kindheit zeichnen die Autoren die gesamte Entwicklung bis 1916 nach. Dazu werden vielfältige Quellen, wie Briefe, Zeitungsartikel und Interviews mit Zeitzeugen, wie auch mit Ford selber benutzt.
Selbstverständlich liegen dieser Arbeit aber auch Fords persönliche Erinnerungen zugrunde.
Dazu zählen sein autobiographisches Buch „My Life and Work“[5] und „My Philosophy of Industry“[6]. Hier erzählt Ford die Entwicklung, wie sie sich aus seiner Sicht zugetragen hat und erklärt die Prinzipien, auf welchem sein Produktionskonzept basiert.
Des weiteren liegt der Arbeit die Aufsatzsammlung von Friedrich von Gottl- Ottlilienfeld, einem Zeitgenossen Fords und begeisterten Anhängers desselben, zugrunde[7].
Als weitere zeitgenössische Literatur zu erwähnen wäre noch das Buch von Jacob Walcher
„Ford oder Marx“[8]. Walcher beschäftigt eingehend mit Fords Produktions- und Betriebsorganisation und seinen Methoden in bezug auf den Arbeiter.
Abschließend soll das Buch von Siegfried Gidion nicht unerwähnt bleiben, welcher über die allgemeine Situation in den USA und die technische Innovationen Auskunft gibt[9].
II. Henry Ford- die ersten Jahre bis zur Gründung der Ford Motor Company
Henry Ford wurde am 30. Juli 1863 in Dearborn/ Michigan geboren. Seine Eltern waren William[10] und Mary Ford geborene Litogot.
Nach eigenen Angaben wurde Henry Ford in eine, „für Michiganfarmer...wohlhabende“ Familie hineingeboren[11].
Seine Anfangsjahre sollen hier nicht en Details wiedergegeben werden, dennoch soll aber sein Werdegang von einem Farmerjungen zu einem versierten Techniker aufgezeigt werden.
Folgt man den Äußerungen Henry Fords, so wurde sein Interesse an Technik schon in der Kindheit geprägt. Nachhaltig einprägsam sollen dabei laut Ford zwei Ereignisse im Jahr 1876 gewesen sein, welche er in dem Buch „My Life and Work“ beschreibt[12].
Aber schon vor diesen Erlebnissen war Ford technisch interessiert. Wie er angibt waren seine „Spielsachen Werkzeuge“ und „ jedes Stück einer Maschine bedeutete für [ihn] einen Schatz“[13].
Das eindrucksvollste Erlebnis, um auf die Ereignisse des Jahres 1876 zurückzukommen, war Fords Begegnung mit einer Lokomotive. Für Ford war es die erste Begegnung mit einem „nicht von Pferden gezogene[n] Fahrzeug“[14]. Ford war offensichtlich begeistert von dieser Maschine, die im Gegensatz zu den früheren mit der Kraft eines Mannes bewegt und betrieben werden konnte. Er ließ sich ihre Funktion genauestens erklären und versuchte im folgenden selber eine, sich selbsttätig bewegende Maschine herzustellen. Ford zufolge ist „jene Lokomotive (...) daran schuld, dass [er] in die Automobiltechnik hineingeriet“[15].
Das zweite Ergebnis, welches Ford beschreibt ist das Geschenk einer Uhr. Nevins und Hill beschreiben wie Ford diese Uhr immer wieder aufs Neue auseinander und zusammenbaute. Dadurch wusste er bald „in detail its parts and operation“[16].
Ford äußert sich wie folgt dazu: „mit fünfzehn Jahren konnte ich fast jede Uhr reparieren, obgleich meine Werkzeuge ganz primitiv waren“. Damit ergibt sich das Bild eines technisch nicht nur interessierten, sondern auch begabten Kindes oder Jugendlichen.
Ford unterstützt diese Vermutung durch die Aussage, dass sich „aus Büchern [...] nichts praktisches lernen [lässt]“, vielmehr seien „Maschinen [...] für einen Techniker das gleiche wie Bücher für einen Schriftsteller, und der echte Mechaniker müßte eigentlich von fast allem wissen, wie es hergestellt wird“[17].
Das dritte Erlebnis, welches zumindest Nevins und Hill für wichtig halten ist der Besuch William Fords auf der hundertjährigen Ausstellung. Auf dieser Ausstellung wurden die technischen Neuheiten der Zeit vorgestellt. Folgt man den Vermutungen von Nevins und Hill so ist es mehr als logisch, dass William Ford seinem Sohn von den Exponaten, wie den Modellen von Otto und Lang Motoren erzählte[18].
Nach seinem Schulabschluss im Jahr 1979 ging Henry Ford Ende des Jahres nach Detroit. Hier nahm er eine Anstellung als Lehrling bei der Michigan Car Company an[19].
Detroit war zu dieser Zeit noch eine relativ kleine Stadt mit etwa 16.000 Einwohnern[20]. Allerdings gab es schon damals viele verarbeitende Betriebe. Um 1880 gab es insgesamt 919 mechanische und industrielle Betriebe[21].
Ford blieb nur sechs Tage bei der Michigan Car Company. Als Gründe für die Kündigung beziehungsweise seinen freiwilligen Weggang werden verschiedene Versionen genannt.
Fakt ist, dass Ford schnell eine neue Anstellung bei James Flower & Brothers, ebenfalls einer Maschinenwerkstatt fand[22]. Um seine Miete bezahlen zu können, die drei Dollar und fünfzig Cent pro Woche betrug, er aber nur zwei Dollar und fünfzig Cent verdiente, nahm er einen weiteren Job an. Für fünfzig Cent reparierte Ford bei einem Uhrmacher Uhren[23].
Einige Zeit später erhöhte sich sein Lohn bei dem Uhrmacher auf zwei Dollar die Woche.
Nach nur einem Jahr bei Flower & Brothers wechselte Henry Ford dann zur Detroit Drydock Company, einer Firma die Schiffe baute.
Schon zu dieser Zeit, Fords Erinnerungen folgend, kam die Idee auf einen Massenartikel zu fertigen.
Aus Abneigung der normalen Juwelier- und Uhrmacherarbeit, „außer wenn sie besonders schwierige Aufgaben stellte“[24] und resultierend aus dem Aufkommen von zwei verschiedenen Uhrzeiten[25] versuchte Ford eine spezielle Uhr herzustellen, die beide Zeiten anzeigen konnte.
Allerdings wurde aus der Massenfertigung nichts, da für Ford Uhren nicht „zu den unbedingten Notwendigkeiten des Lebens gehörten“[26] .
Im Jahre 1882 kehrte Ford zunächst, wohl dem Wunsch seines Vaters folgend, auf die Farm in Dearborn zurück. Parallel zum Farmerleben und beflügelt von der Idee eines pferdelosen Wagens baute Ford Dampfwagen und Schlepper. Ausgestattet war er, mit einer wie er sagt „recht leidlichen Werkstaat“[27].
Kurze Zeit später kam Ford, bedingt durch die heimischen Straßenverhältnisse von der Idee „eines mit Dampf betriebenen Straßengefährtes“[28] ab.
Vielmehr war sein Interesse jetzt auf den Gasmotor gerichtet. Von der Erfindung eines geräuschlosen Gasmotors hatte Ford schon zu seiner Lehrzeit in einer englischen Zeitung, „World of Science“ gelesen. Mitte der 1880 Jahre reparierte Ford nach eigenen Angaben einen Ottomotor, welchen er dann 1887 komplett nachbaute[29]. Dabei handelte es sich um einen Viertakter.
In der folgenden Zeit baute Ford verschiedene Maschinen aus Eisenröhren zu „Experimentierzwecken“ und 1890 folgte sein erster Zweitakter[30].
Im Jahr darauf ging Ford, zusammen mit seiner Frau Clara, die er 1888 geheiratet hatte zurück nach Detroit. Hier arbeitete er bei der Edison Illuminating Company als Ingenieur[31].
Sein Gehalt belief sich zu dieser Zeit auf 45 Dollar im Monat, womit er bei Edison mehr verdiente als auf seiner Farm.
Detroit war zu jener Zeit im Umbruch begriffen. Die Einwohnerzahl war in den vergangenen Jahren stetig gestiegen und betrug jetzt 205.000, was einen Anstieg von 76.96 Prozent in zehn Jahren bedeutete[32]. Die Investitionen auf dem industriellen Sektor wuchsen rapide. Betrugen die Ausgaben 1880 noch 30.000.000 Dollar beliefen sie sich 1890 schon auf 77.351.546 Dollar. Damit rangierte Detroit auf Platz 17 der Industriestädte[33].
Ford kam also in eine schnell wachsende Industriestadt, welche sich insbesondere auf die Produktion von Fahrrädern spezialisiert hatte[34].
Ford experimentierte in seiner Zeit bei Edison, wo er in kürzester Zeit zum Chefingenieur aufstieg, weiter mit Motoren und Maschinen. In dieser Zeit, um es genau zu sagen 1883, baute er auch sein erstes Automobil. Nach eigenen Angaben legte er damit zwischen 1885 und 1886 1600 Kilometer zurück[35]. Bei dem Auto handelte es sich um einen Benzinwagen, mit zwei Gängen. Dadurch war Ford in der Lage zwischen 16 und 32 Stundenkilometern hin- und herzuschalten. Das Gewicht des Wagens lag bei 250 Kilogramm[36].
In den weiteren Jahre um nicht zu sehr ins Detail zu gehen, baute Ford ein weiteres Auto, welches bedingt durch seine Konstruktion, die schon mehr einem Auto als einem Fahrrad glich schwerer als sein Vorgänger war. Fords Ziel war „die Produktion im großem“[37]. Wofür ihm allerdings die finanziellen Mittel fehlten.
Am 15. August 1899 kündigte Ford bei der Edison Company. Ursächlich für diese Entscheidung war der Wille sich ganz dem Bau von Automobilen zu widmen[38].
Zur gleichen Zeit gründete Ford zusammen mit einigen Finanziers die Detroit Automobile Company. Nevins und Hill, welche sich auf einen Zeitungsartikel stützen, datieren die Gründung auf den 5. August 1899. Das Konsortium, welches 15.000 Dollar bereitstellte, ging offensichtlich auf den Einsatz William H. Murphy, einem Holzhändler zurück[39].
Ford wurde zum leitenden Ingenieur ernannt und an der Firma wie er sagt „in bescheidenem Maße beteiligt“[40]. Der Vorstand setzte sich aus der Gruppe der Finanziers zusammen.
Die nächsten drei Jahre arbeitete Ford für die Detroit Automobile Company. Über die Produktionsrate der Firma geben Nevins und Hill Auskunft, wobei die von Zeitzeugen genannten Zahlen von einander abweichen. So belief sich die Gesamtproduktion zwischen 1899 und 1900 nach William W. Prings[41] Angaben auf eine Stückzahl von drei[42].
Ford hingegen schwankt für die Periode von 1886- bis 1903 beziehungsweise für 1899 und 1901 zwischen 19 und 22[43].
Ein Artikel der Zeitschrift „Horseless Age“, vom 8. April 1900 bezifferte die gegenwärtige Produktionsrate der Detroiter Automobilgesellschaft auf 12 Autos.
Somit scheinen Fords Angaben eher der Realität zu entsprechen.
Obwohl Ford endlich produzieren und sich vollkommen auf die Fertigung von Wagen konzentrieren konnte gab es sehr bald Auseinandersetzungen um das Konzept der Firma. Diese beinhalteten vor allem Uneinigkeiten zwischen Ford und den anderen über die Preisvorstellungen. Fords Intention war es ein preisgünstiges Auto zu produzieren, wohingegen seine Partner „die Wagen so teuer wie möglich [...] verkaufen“ wollten[44].
Als Folge der Meinungsverschiedenheiten verließ Henry Ford am 10. März 1902 die Firma, „fest entschlossen, niemals wieder in eine abhängige Stellung zu gehen“[45] .
In dieser Periode beschäftigte sich Ford mit dem Bau von Rennwagen, mit denen er dann auch selber an Autorennen teilnahm und gewann. Der Widerspruch lag dabei klar auf der Hand. Um Autos verkaufen zu können musste Ford, als ein bekennender Gegner von Autorennen durch selbige für sich werben.
1905 baute Ford zusammen mit Tim Cooper, einem bekannten Radfahrer und dessen finanzieller Unterstützung zwei Rennwagen. „Arrow“ und „999“, wie sie getauft wurden hatten nur ein Ziel- Geschwindigkeit.
So waren sie in der Lage eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 Stundenkilometern zu erreichen[46]. Ford wie auch Cooper testeten die Wagen was offenbar eine mehr als halsbrecherische Angelegenheit gewesen zu sein schien. Sagte Ford doch später „eine Fahrt auf den Niagarafällen wäre daneben eine Vergnügungstour gewesen“[47] .
Um es kurz zu machen, Ford und Cooper konnten das Autorennen vom 25. Oktober 1902 mithilfe ihres Fahrers Barney Oldfield für sich entscheiden, der 999 erreichte als erster in Rekordzeit das Ziel[48].
Damit erlangten sie eine gewisse Berühmtheit. Um aber seinen Traum von der Produktion eines mittel- teuren Autos verwirklichen zu können brauchte Ford Geldgeber.
Seinen Schätzungen nach betrug das Startkapital um Rohstoffe einzukaufen 3.000 Dollar. Wie sich später herausstellen sollte beliefen sich die Kosten auf 4.000 Dollar, womit sich Ford um 1.000 Dollar verrechnet hatte.
Einen Geldgeber fand Ford in dem Geschäftsmann Alexander T. Malcolmson. Am 20. August 1902 wurde der Beschluss über eine Partnerschaft unterzeichnet[49].
Wenige Monate später entschieden sich Malcolmson und Ford ihr Abkommen zu konkretisieren. Dazu wurde die Firma, Ford& Malcolmson mit einem Aktienkapital von 150.000 Dollar ausgestattet. Es wurde beschlossen das Kapital in 15.000 Aktien zu stückeln. Von diesen 15.000 Stück sollten wiederum 6900 Anteile als Ersatz für ihre Patente, Entwürfe sowie zeitlichen und finanziellen Hinwendungen benutzt werden.
Für weitere 350 Stück sollten 3500 Dollar in bar bezahlt werden. Damit blieben von der Ausgangssumme von 15.000 Anteilen noch 7750 Anteile, welche verkauft werden sollten[50]. Das Risiko eine Automobilfirma zu gründen lag zu dieser Zeit relativ hoch.
Zum einen strebten immer mehr Firmen auf den Markt. Von 1900 bis 1903 stieg die Zahl der Firmengründungen im Automobilsektor von 72 auf 214 Firmen.
Auf der anderen Seite gaben die meisten von ihnen innerhalb kürzester Zeit wieder auf. 1901 scheiterten 66% der Neugründungen innerhalb der ersten 12 Monaten. 1903 überlebten etwa 53% das erste Jahr nicht, womit immerhin noch knapp die Hälfte der Firmen betroffen war.
Abschließend soll auf die Gründung der Ford Motor Company eingegangen werden.
Wie bereits erwähnt hatte Ford in Alexander Malcolmson einen Geldgeber gefunden. Durch den Zugewinn weiterer Partner konnte am 16. Juni 1903 die Ford Motor Company offiziell gegründet werden[51].
Zeitgleich wurden die Anteile der Ford & Malcolmson Company, welche bisher von Ford und Malcolsom gehalten wurden an die Ford Motor Company transferiert. Die tausend Anteile, im Gegenwert von 100.000 Dollar wurden unter den 12 Investoren aufgeteilt[52].
Bevor auf die Aufteilung eingegangen wird, sollen zuvor die Investoren kurz analysiert werden. Zu der Zahl von 12 gehörten selbstredend Alexander Malcolmson und Henry Ford selber. Diese hielten jeweils 25,5% also 255 Anteile pro Person[53].
John S. Gray, ein Onkel Malcolmsons und von Beruf Banker, erhielt 105 Anteile, welche durch eine Bareinzahlung von 10.500 Dollar verkörpert wurde. Die Gebrüder John F. und Horace E. Dodge, welchen die beste Werkstatt im Mittleren Westen gehörte, steuerten 7000 Dollar in Materialien und einen Wechsel über 3.000 Dollar bei.
Albert Strelow erhielt ebenfalls 50 Anteile, für die er 5.000 Dollar in Bar bezahlte. Genauso wie Vernon E. Fry, ein Cousin Malcolmsons der dafür 3.000 Dollar sofort und weitere 2.000 Dollar in Raten bezahlte. Auch C.H. Bennett, ein Fabrikant und Kunde von Ford kaufte sich für 5.000 Dollar im Gegenwert von 50 Anteilen ein. Dergleichen gilt für Horace H. Rackham und John W. Anderson, beides Anwälte von Vernon Fry. Sie erhielten 50 Anteile, für die sie ebenfalls 5.000 Dollar bezahlten.
Charles J. Woodall wurde mit 10 Anteilen beteiligt, welche er in Viermonatsraten beglich. Der letzte der 12 Investoren, James Couzens, Malcolmsons Sekretär, kaufte sich mit 2.500 Dollar, von denen 100 Dollar für seine Schwester waren in die Firma ein, wofür er 25 Anteile erhielt[54]. Damit war die Firmengründung zwischen den 12 Partnern beschlossen.
Die Dodge- Brüder begannen mit der Lieferung von Motoren, Achsen und weiteren Teilen, so dass der Produktion nichts mehr im Wege stand.
Auf die Entwicklung der Produktion soll in den nächsten Kapiteln eingegangen werden.
Zu denen Jahren 1904- 1907 ist festzuhalten, dass „der Absatz in jenem ersten Jahr 1708 Wagen“, womit das Modell A gemeint ist, betrug[55]. Der Preis pro Modell belief sich auf 850 Dollar für das Fahrgestell und weitere 100 Dollar für den Innenraum[56]. Dadurch war die Firma vom ersten Moment an in der Lage sich durch ihre Einkünfte selbst zu tragen. Wie Nevins und Hill feststellen betrugen die Einnahmen durch die Verkäufe von Autos für Oktober 1903 62.207 Dollar, für den November 52.495 Dollar und im Dezember beliefen sich die Erträge sogar auf 67.754 Dollar[57].
Erwähnenswert wäre abschließend die Ausdehnung der Produktbreite, welche mit einem Disput zwischen Ford und seinen Teilhabern einherging. Ford wollte sich auf ein einziges Modell beschränken was er, wie noch zu zeigen ist später auch tat, während seine Partner die Produktpalette erweitern wollten. Die Modelle B, C und F wurden eingeführt.
Wobei B für einen schnellen vierzylindrigen Tourenwagen, C für ein erweitertes A- Modell und F für einen weiteren Tourenwagen stand. Die Preise lagen dabei bei 8000 beziehungsweise 900 Dollar für C- Modell, 2000 Dollar für das B- Modell und 1000 Dollar für Modell F[58].
Ab 1906/ 07 verzichtete die Ford Company, bedingt durch einen Verkaufsrückgang „gänzlich auf die Herstellung von Luxusautomobilen und brachte[n] stattdessen drei Modelle von kleinen Stadtautomobilen und Tourenwagen heraus“[59]. Dadurch konnten die Preise, was von jeher in Fords Interesse lag gesenkt werden, so dass der teuerste Wagen nur noch 750 Dollar kostete[60].
Nachdem die Vorgeschichte bis zur Gründung der Ford Motor Company erläutert wurde, wird sich der Fokus in den folgenden Kapitel auf die Theorie der Betriebsführung von Frederick Winslow Taylor beziehungsweise Henry Fords Konzept und Philosophie von Produktion richten.
Dabei sollen vor allem Fords Innovationen und die damit verknüpften Ziele und Ideale verdeutlicht werden, um diese im weiteren Verlauf anhand der Produktion des T- Modells aufzuzeigen.
[...]
[1] Hughes, Thomas P.: Die Erfindung Amerikas, der technologische Aufstieg in den USA seit 1870, München 1989.
[2] Biggs, Lindy: Rational Factory, Architecture, Technology, and Work in America`s Age of Mass Production, London 1996.
[3] Hounshell, David A.: From the American system to mass production, 1800- 1932,
[4] Nevins, Allan und Hill, Frank: Ford, the Times, the Man, the Company, New York 1954.
[5] Ford, Henry: My life and Work, Leipzig 1926.
[6] Ford, Henry: My Philosophy of Industry, a series of authorized interviews, London 2. Auflage November 1929.
[7] Gottl- Ottielienfeld, Friedrich von: Fordismus, über Industrie und technische Vernunft, 3. erweiterte Auflage Jena 1926.
[8] Walcher, Jacob: Ford oder Marx, die praktische Lösung der sozialen Frage, Berlin 1925.
[9] Giedion, Siegfried: Die Herrschaft der Mechanisierung, ein Beitrag zur anonymen Geschichte, Frankfurt am Main 1982.
[10] William Ford war 1846 von Irland in die Vereinten Staaten von Amerika ausgewandert. In: Halberstam, David: Die Abrechnung, Frankfurt am Main 1988, S. 56.
[11] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 13.
[12] Allan Nevins und Frank Hill sprechen von drei Erlebnissen.
[13] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 13.
[14] Ebenda, S. 13.
[15] Ebenda, S. 14.
[16] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 58.
[17] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 14.
[18] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 61.
[19] Ebenda, S. 78.
[20] In: Halberstam, David: Die Abrechnung, S. 58. Und in: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 74.
[21] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 74.
[22] Ebenda, S. 80.
[23] Ebenda, S. 81. Und in: Halberstam, David: Die Abrechnung, S. 59.
[24] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 15.
[25] Zu dieser Zeit existierten in Amerika die Normalzeit und die Lokalzeit. Die erste regelte verbindlich den Eisenbahnverkehr die zweite richtete sich nach der Sonne, womit unweigerlich Verschiebungen auftraten.
[26] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 15.
[27] Ebenda, S. 16.
[28] Ebenda, S. 17.
[29] Ebenda, S. 17.
[30] Ebenda, S. 18.
[31] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 74.
[32] Ebenda, S. 120.
[33] Ebenda, S. 120.
[34] In: Halberstam, David: Die Abrechnung, S. 60.
[35] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 21.
[36] Ebenda, S. 19 f. Und in: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 154 f..
[37] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 21.
[38] Ebenda, S. 21.
[39] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 174 f.
[40] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 22.
[41] William Pring arbeitete erst später für Ford, kannte ihn aber schon zu jener Zeit.
[42] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 184 f.
[43] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 22. Und in: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 184 f.
[44] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 22.
[45] Ebenda, S. 22.
[46] Ebenda, S. 31.
[47] Ebenda, S. 31.
[48] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S.217.
[49] Ebenda, S. 226.
[50] Ebenda, S. 229.
[51] Ebenda, S. 237.
[52] Ebenda, S. 237. Und in : Ford, Henry: My Life and Work, S. 32.
[53] Ebenda, S.238. Und in: Ford, Henry: My Life and Work, S. 32.
[54] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S.238.
[55] Ebenda, S. 246. Und in: Ford, Henry: My Life and Work, S. 33.
[56] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 33.
[57] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S.246.
[58] In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S.260.
[59] In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 37.
[60] Ebenda, S.37.
- Citation du texte
- Anne Freimann (Auteur), 2003, Die Henry Ford Motor Company: Fordismus oder die Entwicklung bis zur Massenproduktion, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/10835
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