E-Mobilität in Deutschland. Telematikmarktanalyse, strategische Bewertung und Trend 2021

Masterarbeit , 2021 , 81 Seiten , Note: 1,7

VWL - Verkehrsökonomie

Die vorliegende Arbeit stellt eine Analyse hinsichtlich der nationalen Entwicklung im Telematikmarkt dar und berücksichtigt dabei die Elektromobilität. Um den Status quo besser zu veranschaulichen, werden bereits veröffentlichte Telematikmarktstudien im Kern zusammengefasst und abschließend in einem Fazit bewertet. Dabei untersucht der Autor, welche Nutzungspotentiale bestehen und welche noch zu erschließen sind.

Zuerst werden die Abstammung und Definition der Telematik erklärt. Bevor es zum Hauptteil geht, widmet sich die vorliegende Ausarbeitung ebenfalls der Thematik „Datenschutz“. Im nächsten Schritt werden relevante und zukunftsträchtige Kriterien eines immer weiter fortschreitenden Telematikmarktes ermittelt. Hierzu werden die Vorgehensweißen bei der Gewichtung der einzelnen Kriterien und dessen Bewertungsstrukturen im Scoring-Modell erläutert. Des Weiteren werden die Bedeutungen der Funktionen bzw. Kriterien für die Studie in einer Legende veranschaulicht. Gemäß dieser Richtlinien führt der Autor eine empirische Forschung durch, interpretiert die Ergebnisse aus seiner Sichtweise und gibt eine Zukunftsprognose ab.

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung und Zielsetzung
1.2 Inhaltlicher Aufbau der Arbeit
1.3 Untersuchungsmethodik und Werkzeuge

2 Telematik und die Datenschutzdebatte
2.1 Einführung in die Telematik
2.2 Die Entwicklung der Telematik bis heute
2.3 Das Thema „Datenschutz“ im Fahrzeug
2.3.1 Spannungen zwischen Telematik, Datenschutz und Privatsphäre
2.3.2 Arten von Fahrzeugdaten
2.3.3 Schutz der personenbezogenen Daten

3 Studien zum Thema „Telematikmarktanalyse“
3.1 VerkehrsRundschau: Trailer-Telematik im Fokus
3.1.1 Aufbau der Umfrage
3.1.2 Wesentliche Umfrageergebnisse
3.2 „Telematik 2015“ Integrationsportale: Eine Studie der DHBW Ravensburg
3.2.1 Aufbau der Umfrage
3.2.2 Wesentliche Umfrageergebnisse
3.3 Marktanalyse im Bereich der Pkw-Telematik
3.3.1 Aufbau der Marktanalyse
3.3.2 Wesentliche Ergebnisse der Marktanalyse
3.4 „Telematik 2017“ – Eine Untersuchung zur Nutzung von Telematik in Transport und Logistik
3.4.1 Aufbau der Umfrage
3.4.2 Wesentliche Ergebnisse der Marktumfrage
3.5 Fazit der Studien

4 Analyse der nationalen Telematik-Anbieter
4.1 Scoring-Modell als Analysemethode
4.2 Aufbau des Scoring-Modells
4.3 Legende zum Scoring-Modell
4.4 Ergebnisse des Scoring-Modells
4.4.1 Ergebnisse zu der einfachen Fahrzeugdatenanalyse
4.4.2 Ergebnisse zu den erweiterten Fahrzeugdaten
4.4.3 Ergebnisse zu der Funktionsgruppe des Fahrers
4.4.4 Ergebnisse zu der Funktionsgruppe des Disponenten
4.4.5 Ergebnisse zum Geschäftsprozess-Management
4.4.6 Ergebnisse bezogen auf Elektromobilität
4.4.7 Besonderheiten / Auffälligkeiten
4.4.8 Gesamtergebnis

5 Zusammenfassung

6 Reflexion und Ausblick
6.1 Interpretation der Ergebnisse
6.2 Limitation
6.3 Ausblick

7 Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl ausgerüsteter Trailer

Abbildung 2: Teilbranchen der Kunden der Umfrageteilnehmer

Abbildung 3: Funktionen zu FMS-Daten

Abbildung 4: Gesamtbewertung (alle Kategorien)

Abbildung 5: Ergebnisse zum Bewertungsstatus aller Anbieter

Abbildung 6: Zusammenfassung der Ergebnisse zum Grobkriterium "Einfache Fahrzeugdatenanalyse"

Abbildung 7: Zusammenfassung der Ergebnisse zum Grobkriterium "Erweiterte Fahrzeugdaten"

Abbildung 8: Zusammenfassung der Ergebnisse zum Grobkriterium "Fahrer"

Abbildung 9: Zusammenfassung der Ergebnisse zum Grobkriterium "Disponent"

Abbildung 10: Abbildung 10: Zusammenfassung der Ergebnisse zum Grobkriterium "Geschäftsprozessmanagement"

Abbildung 11: Zusammenfassung der Ergebnisse zum Grobkriterium "Bezogen auf Elektromobilität"

Abbildung 12: Aufteilung der Gesamtscore in Erfüllungssegmente

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Übersicht ausgewerteter Funktionen

Tabelle 2: Teilnehmerpool aus Deutschland

Tabelle 3: Befragungskategorien

Tabelle 4: Kostenangaben der Anbieter nach Einmal- und Betriebskosten

Tabelle 5: Übersicht der Telematik-Anbieter

Tabelle 6: Übersicht aller Grobkriterien bzw. Hauptziele

Tabelle 7: Kriterien zur einfachen Fahrzeugdatenanalyse

Tabelle 8: Kriterien zu erweiterten Fahrzeugdaten

Tabelle 9: Kriterien zum Fahrer

Tabelle 10: Kriterien zum Disponenten

Tabelle 11: Kriterien zum Geschäftsprozess-Management

Tabelle 12: Auf Elektromobilität bezogene Kriterien

Tabelle 13: Übersicht und Beschreibung aller Spaltenüberschriften im Scoring-Modell

Tabelle 14: Übersicht und Beschreibung der Grobkriterien

Tabelle 15: Beschreibung der einzelnen Erfüllungsgrade im Gesamtscore

Abkürzungsverzeichnis

ACEA Verband der europäischen Automobilhersteller

BDSG Bundesdatenschutzgesetz

BPMN Business Process Modelling and Notation

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

BMWi Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie

bzw. . Beziehungsweiße

ca. Circa, Zirka

CAN-Bus Controller Area Network

CE-Devices Consumer Electronics devices

CES Consumer Electronics Show

CMR Convention relative au contrat de transport international

de marchandises par route

CO2 Kohlenstoffdioxid

CRM Customer Relationship Management

D.h. Das heißt

DHBW Duales Studium Wirtschaft & Technik

DSGVO Datenschutz-Grundverordnung

EBS Elektronisches Bremssystem

E-Call Emergency Call

Eco-Roll Ecological-Roll

Eco-Driving Ecological-Driving

E-Mail Elektronische Mail

E-Lkw Elektrolastkraftwagen

ETA Estimated Time of Arrival

EU Europäische Union

FIN Fahrzeug-Identifikation-Nummern

FMS Flottenmanagementsystem

GPS Globales Ortungssystem

GSM Global System for Mobile Communications

IAA Internationale Automobil-Ausstellung

IT Informationstechnik

kW Kilowatt

Lkw Lastkraftwagen

NTN Nicht-Telematik-Nutzer

OEM Originalausrüstungshersteller

PDA Personal Digital Assistent

Pkw Personenkraftwagen

RFID Radiofrequenz-Identifikation

RDS Radio-Data-System

TKG Telekommunikationsgesetz

TMC Traffic-Message-Channel

TN Telematik-Nutzer

TPMS Tire Pressure Monitoring System

TCO Total Cost of Ownership

US United States

USA United States of America

usw. Und so weiter

URL Uniform Resource Locator

WGS84 World Geodetic System 1984

1 Einleitung

Welches Problem wird angegangen? Was ist die Zielsetzung der Arbeit? Diese und strukturelle Fragen über Art und Aufbau der Ausarbeitung wird zu Beginn in der Einleitung geklärt. Die unteren Punkte sollen das Einfinden in die Thematik erleichtern. Weiterhin erläutert dieser Abschnitt welche Methoden und Tools eine bedeutende Rolle in der Erstellung dieser Arbeit gespielt haben.

1.1 Problemstellung und Zielsetzung

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie sieht in der Digitalisierung einen wesentlichen Treiber für die Zukunft des Standorts Deutschland¹. Die Digitalisierungspotentiale in der Logistik wurden 2018 in der Studie „Digitalisierungswerkzeuge in der Logistik“ untersucht, dabei wurde festgestellt, dass zahlreiche Digitalisierungswerkzeuge bereits in der Praxis eingesetzt werden, so sind beispielsweise Telematik-Plattformen fest in den Prozessen der Logistikunternehmen etabliert. Andere Angebote, wie z.B. Predictive Analytics Lösungen, werden von weniger als 50 % der befragten Logistikunternehmen genutzt. Nur 50 % der Logistikunternehmen haben die Vision von einer „digitalen Spedition“². Im Vergleich zu europäischen Fuhrparks, hinkt die Anwendung der smarten Telematik in Deutschland sehr stark hinterher: „Während im Europa-Schnitt 19 Prozent aller Unternehmen bereits smarte Telematik nutzen, sind es in Deutschland nur 8 Prozent“³. Die Frage stellt sich, ob es an Software- oder Telematik-Angeboten fehlt, damit mehr Unternehmen weiteres Digitalisierungspotential nutzen können. Der Telematik-Markt ist bisher mit ca. 10 bis 20 % pro Jahr gewachsen und liegt bei einem Volumen von rund 120 Mio. Euro. Bis 2027 wird von einer Verdoppelung des Umsatzvolumens ausgegangen⁴. Die weitere Entwicklung ist davon abhängig, wie Telematik-Anwender die neuen Potentiale der Telematik-Anbieter nutzen werden.

Aus diesen Beweggründen untersucht der Autor den Telematik-Markt in Deutschland, um einen Überblick über den Fortschritt und dem Leistungsangebot der Telematik-Anbieter im Jahr 2020 / 2021 zu ermöglichen. Während der Forschung stellte sich heraus, dass Marktanalysen sehr rar, bis gar nicht vorhanden sind und die Elektromobilität kaum berücksichtigt wurde. Zuerst zeigt der Verfasser, dass es Forschungsbedarf gibt, in dem der aktuelle Stand der Forschung dargestellt wird. Anschließend werden 52 Telematik-Anbieter näher untersucht und anhand angemessener Kriterien, abgeleitet aus der Nachfrage von Spedition und Logistik, bewertet. In dieser Untersuchung soll die Frage beantwortet werden, ob und in welchem Grad Telematik-Dienste angeboten werden. Damit wird gezeigt, welche Nutzungspotentiale bestehen und welche noch zu erschließen sind.

1.2 Inhaltlicher Aufbau der Arbeit

Die Reihenfolge und der Inhalt sollen den Leser Schritt für Schritt und sinngemäß an das Ergebnis der Arbeit heranführen. Zudem sind ein flüssiges Lesen und problemloses Verstehen von großer Bedeutung. Entsprechende Kenntnisse in der jeweiligen Thematik sind von Vorteil, da detaillierte Beschreibungen über funktionelle und technologische Hintergründe der Telematik den Rahmen der Arbeit sprengen würden. Hierzu können Literatur und Internetquellen aus dem Literaturverzeichnis herangezogen werden. In den Prozentangaben werden alle Dezimalstellen gestrichen und bis auf ganze Zahlen auf- bzw. abgerundet. Aus Gründen der leichteren Lesbarkeit wird im folgenden Text die gewohnte männliche Sprachform bei personenbezogenen Substantiven und Pronomen verwendet. Dies impliziert jedoch keine Benachteiligung des weiblichen Geschlechts, sondern soll im Sinne der sprachlichen Vereinfachung als geschlechtsneutral zu verstehen sein.

Die vorliegende Arbeit entstand im Rahmen einer Master-Thesis an der Hochschule Fulda und ist in drei Themenblöcke gegliedert. Im Ersten Teil soll zunächst auf die theoretischen Grundlagen der Telematik, der Telematik-Historie sowie auf die Konflikte in der Datensicherheit eingegangen werden.

Der zweite Abschnitt beschäftigt sich mit vorhandenen Studien zum Thema Telematik und der Telematik-Marktsituation der Vorjahre. Die Erkenntnisse sollen ein allgemeines Verständnis auf wissenschaftlicher Basis vermitteln. Anschließend werden die Studienergebnisse in einem Fazit zusammengefasst.

Im dritten Abschnitt führt der Autor eine Marktanalyse anhand eines Scoring-Modells durch. Wichtig ist die fachgerechte Komprimierung der Informationsfülle, um dem Leser die Ergebnisse verständlich zu präsentieren.

In den letzten Kapiteln fasst der Verfasser wesentliche Erkenntnisse zusammen, interpretiert die Ergebnisse aus seiner Position und schildert die Rahmenbedingungen der Arbeit. Eine zukünftige Prognose zur Entwicklung der Telematik rundet die Arbeit ab.

1.3 Untersuchungsmethodik und Werkzeuge

Die Erstellung der Arbeit basiert zum Teil auf sekundärer Forschung bzw. Literaturforschung und zum anderen Teil auf empirischer Forschung. Neben der allgemeinen Internetrecherche waren Online-Bibliotheken der Hochschulen in Deutschland eine große Hilfestellung bei der passenden Literatursuche. Verwendet wurden auch elektronische Quellen in Form von PDF oder Webseiten. Vor allem in der Bewertung der aktuellen Entwicklungslage der Telematik-Technologie haben Studien und Nachrichten aus dem Internet maßgeblich zum Abschluss dieser Arbeit beigetragen. Einen wichtigen Teil bildeten Studien von Dr. Heinz-Leo Dudek und das Informationsportal telematikwissen.de. Die Zusammenfassungen dieser Studien aus den Vorjahren und die eigene Studie im Hauptteil der Arbeit liefern zusammen außerdem eine ideale Vergleichsplattform. Der Hauptteil beinhaltet ein Scoring-Modell, das mit Methoden der empirischen Forschung erstellt wurde. Durch systematisches Sammeln von Daten beantwortet die empirische Forschungsmethode, die vorher bestimmten Kriterien aus der Scoring-Tabelle. Zur Dokumentation, Aufnahme und Bewertung der Scoring-Tabelle galt Excel als besonders übersichtlich und bedienerfreundlich. Die Tabellenkalkulationssoftware ist in Zeilen und Spalten eingeteilt, in welche Klassifizierungen erstellt und darunter erfasste Daten zugeordnet werden können. Jeder Telematik-Anbieter wurde auf Ihrer firmeneigenen Webseite auf verschiedene Kriterien und ihrem Zielerfüllungsgrad untersucht. Dazu orientierte sich der Autor am aktuellsten Produkt des Anbieters. Die Beobachtungen und Untersuchungen fanden auch auf externen Internetseiten statt, falls öffentliche Informationen dort zugänglich waren. Die Untersuchung ist induktiv, da auf Basis von ausgewählten Telematik-Unternehmen ein Digitalisierungsgrad für den Gesamtmarkt abgeleitet wird. Der Fokus liegt dabei, neben den logistischen Kernfunktionen einer Telematik-Software, auf der Elektromobilität.

2 Telematik und die Datenschutzdebatte

In diesem Kapitel werden zur Einführung die theoretischen Grundlagen der Telematik näher erläutert. Außerdem findet sich hier die Geschichte der Telematik von 1960 bis in das 21. Jahrhundert in detaillierter Chronologie. Anschließend wird die Debatte zur Datensicherheit aufgegriffen, sodass die Konflikte zwischen Telematik, Privatsphäre und Datensicherheit aufgeklärt werden.

2.1 Einführung in die Telematik

Telematik setzt sich aus den Technologien der Kommunikation und Informatik zusammen. Sowohl die Bezeichnung als auch die Technologien wurden hier miteinander verknüpft. Folglich kollaboriert in der Telematik die Eigenschaft der drahtlosen Kommunikation und die Rechenleistung der Informatik. Die vorliegende Arbeit wird sich nicht mit allen möglichen Einsatzfeldern der Telematik beschäftigen, sondern sich auf den Kontext mit Fahrzeugen fokussieren. Der Begriff Telematik gibt im Verkehrsbereich eine weitere Kombination zweier, anderer Technologien wieder, und zwar der Telemetrie und der Informatik. Wesentliche Eigenschaft dieser Kombination ist, dass die Informationswege direkt von Dritten gelesen und beeinflusst werden können.

Weitere Unterscheidungen befinden sich im Serviceangebot der Telematik-Dienste. Die nutzerbezogene Telematik umfasst alles rund um die Navigation oder der Verknüpfung von Peripheriegeräten, wie das eigene Telefon, Notebook, PDA oder jeglicher Online-Zugriffsmöglichkeiten. Die fahrzeugbezogenen Telematik-Dienste umfassen Techniken, die unmittelbar dem Fahrzeug dienen. Hierzu zählen integrierte Telemetrie-Module für Notrufe und GSM-Karten. Zu den fahrzeugbezogenen Telematik-Dienste zählen auch softwarebasierte Dienste, unter anderem der Update-Service, Anzeige von Tankstellen oder GPS-Ortungsmöglichkeiten bei Diebstahl oder das automatische Buchen von fälligen Service-Terminen in der Werkstatt bzw. automatische Serviceanrufe im Störungsfall.

Dagegen bedienen die Verkehrsinformationen beide Telematik-Dienste: Werden die Daten vom Fahrer persönlich ausgewählt, gehören Sie zur nutzerbezogenen Telematik. Automatisch durch Traffic-Message-Channel (TMC) oder Radio-Data-Systeme (RDS) übermittelte Verkehrsinformationen werden den fahrerbezogenen Telematik-Diensten zugeordnet. Ein TMC dient als ein digitaler Radiodienst im RDS, das Verkehrsstörungen an geeignete Empfangsgeräte versendet. Die TMC-Signale werden permanent übertragen und bieten den Vorteil, unabhängiger von den halbstündigen, allgemeinen Verkehrshinweisen, zu agieren. Heutzutage findet das TMC seine Anwendung besonders beim Abweichen auf alternative Strecken, um Verkehrsstaus und Behinderungen zu umfahren.

Die modernen Telematik-Dienste analysieren und überprüfen Verbrauchs- und Verschleißteile, berücksichtigen ökonomische und ökologische Faktoren, bewerten das Fahrverhalten und Verleiten den Fahrer damit zu einer kraftstoffsparenden Fahrweiße. Weitere Telematikfunktionen sind unter anderem die Fahrzeugwartung, Auftrags- und Tourenmanagement, wobei es sich hier grundsätzlich um eine Online-Kommunikation zwischen Einsatzzentrale und Fahrzeug bzw. Fahrer handelt. Für die Tourenplanung werden GPS-Ortungen eingesetzt. Aufträge und Routen können dementsprechend, mittels Nachverfolgung der Standorte und Fahrtrouten in Echtzeit, angepasst werden.⁵

2.2 Die Entwicklung der Telematik bis heute

Zweifelsohne hat sich die Telematik zu einem unentbehrlichen Bestandteil unseres Alltags etabliert. Mit einem erstaunlichen Tempo entwickelte sich die Telematik, seit ihren Anfängen in den 1960ern, zu einer selbstverständlichen Technologie, die den Menschen erlaubt, mit einfachen Handy-Nachrichten Standorte mitzuteilen oder durch den Einsatz eines einfachen, elektronischen Gerätes von einem Ort zu einem anderen zu navigieren. Verglichen mit der Zeit vor 15 Jahren, in der die Verwendung von gedruckten Straßenkarten gängig war, erscheint der enorme Fortschritt, dass die moderne Telematik die Benzinpreise der nächsten Tankstelle darstellen kann, unvorstellbar. Das ursprüngliche Ziel, ein globales Ortungssystem zu erschaffen, wurde längst überholt und ließ die moderne Telematik folglich zu einem breiten, differenzierten Spektrum ausreifen, dass zahlreiche Felder miteinander verknüpft.⁶

Ursprung der Telematik ist ein Mitte der 1960er entwickeltes, globales Ortungssystem (GPS) der US-Navy, das im Laufe des kalten Krieges eingesetzt wurde, um U-Boote mit Atomwaffen zu orten. Während sich im Jahre 1970 die Telematik weiter entwickelte, startete acht Jahre später, 1978, der erste GPS-Satellit der NAVSTAR 1. Viele weitere solcher Satelliten wurden produziert und im Laufe der nächsten zehn Jahre eingesetzt. Heutzutage nutzen Smartphones und Navigationssysteme dutzende dieser GPS-Satelliten, mindestens drei werden bei der Bestimmung des Standorts beansprucht. Der ebenfalls im Jahr 1978 herausgegebene Bericht der französischen Regierung über die Computerisierung der Gesellschaft, gilt als die eigentliche Quelle der Bezeichnung „Telematik“.⁷

Ein Flugzeugunfall im Jahr 1983, bei dem 269 Menschen starben, war ausschlaggebend dafür, dass die US-Regierung Ihre GPS-Technologie der Öffentlichkeit zugänglich machte. Dies geschah in der Hoffnung zukünftige Unfälle und Katastrophen durch bessere Kommunikation zu vermeiden. Dank einer Resolution des europäischen Parlaments zur Förderung der Sicherheit im Straßenverkehr, entfaltete sich das Jahr 1984 als ein Meilenstein in der früheren Geschichte der Telematik. Die Resolution löste eine Welle wissenschaftlicher Studien aus, die zur Aufstellung des Programms DRIVE führten. 1992 stellte DRIVE ein fortgeführtes Forschungskonzept auf, das die Effizienz und geringere Umweltbelastung durch den Einsatz der Telematik für Sicherheit im Straßenverkehr erforschte. Zudem war der erste Verbrauchermarkt, in dem die neuentwickelten Fahrzeug-Navigationssysteme von Etak verkauft wurden, der US-Markt – ein Wendepunkt hinsichtlich der wachsenden Bedeutung und weltweiten Nutzung von GPS.⁸

Zwei Telematik-Trends führten die 1990er Jahre an: Auf der einen Seite wurden Sicherheitsausstattungen von Fahrzeugen weiterentwickelt, und auf der anderen Seite verschob sich der Fokus auf die Bereiche GPS, Mobilfunktechnologie, Kommunikation und Elektronik. Nachdem Etak mit ihrem Fahrzeug-Navigationssystem ein Zeichen gesetzt hatte, legte Pioneer Electronis nach und brachte ein Fahrzeug-Navigationssystem mit Landkarten auf CD-ROM auf den Markt, das zur Positionsbestimmung GPS-Satelliten nutzte. Dem Forschungsprojekt DRIVE folgte 1992 ein Abkommen der Europäischen Union mit dem Schwerpunkt die Telematik weiterzuentwickeln. Die Motivation dahinter war, einen Wettbewerbsvorteil im internationalen Vergleich durch überlegene Transport- und Logistiknetzwerke zu erzielen. Zusammen mit der zunehmenden zivilen Nutzung der GPS und der Unterstützung auf internationaler Ebene stieg die Anerkennung der Telematik enorm. US-Präsident Clinton unterzeichnete 1996 eine Verordnung, wodurch das GPS zu einem internationalen Grundanspruch deklariert wurde. Von diesem Tag an durften Privatpersonen und Unternehmen das GPS kostenlos nutzen. Während der 1990er übernahm das Thema Flottenmanagement in Unternehmen eine zunehmend wichtigere Rolle, sodass aufgewendete Aufmerksamkeit und Ressourcen in Unternehmen zunahmen. Zugleich traten erste Fahrzeugortungssysteme gegen Ende der 1990er Jahre auf, darunter auch erste webbasierte Telematik-Benutzeroberflächen mit Plug-and-Play-Hardware für Nutzfahrzeuge.⁹

Im neuen Jahrtausend folgte ein technologischer Fortschritt dem anderen. Die erste Neuerung im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts war die Möglichkeit webbasierte Flottenmanagement-Systeme auf Remote bereitzustellen und Daten in Echtzeit zu betrachten. Trotzdem hielt sich die Begeisterung in Grenzen, da das Laden von Seiten sehr langsam war, Aktualisierungen der Karten bis zu einem halben Tag dauerten und auch weil Fahrzeugpositionen erst nach 30 Minuten aktualisiert wurden. Eine erste Fahrer-Kommunikationsplattform, die Aktualisierungen bezüglich Lieferzeiten und Registrierungspflichten für das Fahrzeug ermöglichte, wurde Anfang bis Mitte der 2000er Jahre von der General Electric, einem Flottenmanagement-Unternehmen, entwickelt. Dadurch dass dieses System mit Push-Benachrichtigungen bzw. Textmitteilung arbeitete, war auch diese Plattform noch nicht ausreichend. Nach einem Zusammenschluss von Datafactory, Blaupunkt und Siemens entstand eines der ersten vernetzten Navigationssysteme. Das vernetzte Fahrzeugsystem zu dieser Zeit verband Fahrzeugortung mit Zwei-Wege-Fahrerkommunikation und Navigation. Die Fahrnavigation auf der ganzen Welt wurde durch die Einführung des weltersten GPS-Satellitennavigationsgeräts für Endkunden im Jahr 2004 für immer verändert. Mit der Unterstützung eines zweiten Signals aus einem moderneren Satelliten, stieg die GPS-Leistung erheblich. Infolge der globalen Finanzkrise 2008 änderten sich die Prioritäten, als Maßnahme gegen die global steigenden Kraftstoffpreise und weitreichende Restriktionen der EU mit CO2-Zielen, auf die Optimierung der Fahrsicherheit und Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Nebenbei boomte die Entwicklung der Flottenmanagement-Systeme, zusätzliche Tools für effizienteres Flottenmanagement fanden ihren Platz auf dem Markt. Ein paar der bedeutendsten Tools waren unter anderem die neuen GSM- & GPS-Systeme, Integration von Bluetooth mit GSM-Mobiltelefonen sowie mit Multimedia-Handys; voll integrierte mobile Navigation über ein GSM-System des Fahrzeugs; fortschrittliche Sprachintegration und Bluetooth-Protokolle in Freisprecheinrichtungen. Später weiteten Funktionen wie das Monitoring des Fahrverhaltens, Integration in Workflow-Systeme und Berichte in Dashboard-Format die Funktionsliste aus. Sichtungsfunktionen zu detaillierten Verkehrsinformationen einschließlich Informationen zu Baustellen, Staus und Radarkameras wurden 2008 integriert. Nach dem Übergang in das neue Jahrzehnt führten eine Reihe Anbieter von Flottenmanagement-Systemen mobile Apps ein, die den Fahrer unterstützen und die Produktivität steigern sollten.¹⁰

Dem nächsten Trend Software-as-a-Service zugrunde liegend, kristallisierten sich 2010 neue Telematik-Lösungen hervor. Extrem hohe Abrufgeschwindigkeiten der Cloud-Technologien bildeten eine Basis dafür, Telematik-Dienste auf internetbasierten Speicherplätzen anzubieten. Nun war es möglich, Fahrzeugpositionen alle paar Sekunden zu aktualisieren und dem Fahrer in Echtzeit Rückmeldungen zu ihrer Fahrleistung zu geben. Zum ersten Mal waren 2010 und 2011 auf Telematik spezialisierte Apps mit den Telematik-Systemen koppelbar. Sowohl eine große Hilfe für den Flottenmanager bei der Fernüberwachung der Fahrzeuge als auch zur Erledigung von Routineaufgaben der Fahrer. Zusammenarbeitende Technologien, darunter die sogenannten Machine-to-Machine-Systeme, wurden 2014 zur Selbstverständlichkeit. Ebenfalls verhalfen standardisierte Programmierschnittstellen und Protokolle zu einer umfassenden Konnektivität: Fahrzeug, Zentrale und Fahrer waren nun miteinander verbunden. Das letzte Jahrzehnt hatte mit dem EU-Sattelitennavigationsprojekt Galileo eine bedeutende Errungenschaft zu verzeichnen, die Europa gleichzeitig unabhängiger vom GPS der USA, Russland oder China machen und in Nordeuropa die GPS-Abdeckung verbessern soll. Beispielsweiße nahm die Telematiknutzung von Lkw in den letzten fünf Jahren um 20 bis 25 % jährlich zu. Viele Fahrzeuge erzeugten bereits 2017, ausgestattet mit ungefähr 100 Sensoren, einen immensen Datenstrom. Dazu zählen Daten wie Standort, physikalische Parameter, Leistung und Fahrverhalten, die mehrmals pro Sekunde erfasst werden.

2.3 Das Thema „Datenschutz“ im Fahrzeug

„Das Thema Car-2-Car-Kommunikation und Datenschutz entwickelt sich immer mehr zu einer der zentralen Fragestellungen im Bereich der informationellen Selbstbestimmung. Das hängt zum einen damit zusammen, dass – zumal in Deutschland – das Auto als „letzte Insel der Privatheit“ angesehen wird. Das Automobil bildet eine auch emotional aufgeladene Synthese aus Eigentum und Freiheit und stellt andererseits einen der wenigen verbliebenen Ruhe- und Rückzugsräume dar“ - so beschreibt Dr. Stefan Brink die neuen Herausforderungen innerhalb der Telematik-Szene, die in einer immer mehr in den Fokus rückenden Datenschutzdebatte auftreten.¹¹

Das mit dem Internet der Dinge vernetzte Automobil ist der Inbegriff von einerseits Hoffnung und andererseits Angst. Bereits 80 % der im Jahre 2016 verkauften Neufahrzeuge sollen vernetzt sein. Es ist unbestritten, wie stark das Überwachungs- und Ausforschungsausmaß durch die konstante Konnektivität vorangeschritten ist. Der Marketing-Chef von Ford, Jim Fairley, beleuchtete auf der Consumer Electronics Show CES 2014 den aktuellen Status der sensiblen Informationsgehälter in Bezug auf Fahrzeugdaten: „Wir kennen jeden Autofahrer, der die Verkehrsregeln bricht. Und wir wissen, wo und wie jemand das tut“¹². Kein Wunder also, dass der Big Brother Award 2014 in der Kategorie Technik an die Zuständigen, die die Verletzungen der Privatsphäre zu verantworten haben, verliehen wurde. Die Preisverleihung wurde nicht einem konkreten „Schuldigen“, sondern einer Vielzahl von Herstellern von Kraftfahrzeugen, Werkstätten, Zulieferern und zuletzt dem Gesetzgeber zugeschrieben.

Naim Asaj vertritt die Meinung, dass eine ganzheitliche Betrachtung der Fahrzeuge eine immer wichtigere Rolle bei zukünftigen Forschungen im Bereich Datenschutz und Privatsphäre spielen werden. Hauptaugenmerk war bisher der Schutz der Privatsphäre in der Kommunikation bei Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationen. Ziel ist es durch den Einsatz von Pseudonymen und später durch ständig wechselnde Identitäten die Anonymität in der Kommunikation zu bewahren. Dabei findet keine gesamtheitliche Berücksichtigung der restlichen Fahrzeugkomponenten und -systemen statt. Eine eindeutige Identifizierung von bestimmten Fahrzeugtypen durch drahtlose Reifendrucksensoren sei laut Wissenschaftlern mit entsprechenden Mitteln möglich. Diese drahtlosen Reifendrucksensoren arbeiten mit eindeutigen Identifikationsnummern. Angreifer, die das Sicherheitssystem umgehen, könnten die Identifikationsnummern entziffern und Bewegungsprofile von Fahrzeugen erstellen.¹³

2.3.1 Spannungen zwischen Telematik, Datenschutz und Privatsphäre

Umwelt und zukünftige Fahrzeuge werden viel stärker miteinander kommunizieren, wodurch sich neue Anwendungsmöglichkeiten für Fahrzeughersteller und Fahrzeug-fahrer entwickeln. Um die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation in Zukunft einsatzfähig zu machen, dient die Informations- und Kommunikationstechnologie hierbei als Basistechnologie. Darüber hinaus zählt der Internetzugang, Apps und die Einbindung von externen CE-Devices als ein Teil des zukünftigen Automobils. Die ganze Vision ist sowohl mit einer steigenden Anzahl externer und interner Schnittstellen als auch mit dem Generieren, Halten und Verarbeiten von großen Datenmengen verbunden. Der richtige Umgang mit sensiblen Daten aller beteiligten Parteien spielen beim Schutz der Privatsphäre eine wichtige Rolle. Obwohl der Datenschutz sehr komplex, aufwendig und mit hohen Kosten verbunden ist, sind bei allen Automobilherstellern Lösungen zum Datenschutz fester Bestandteil. Jeder Schritt zu mehr Vernetzung und Kommunikation im Auto erhöht die Komplexität des Datenschutzes und bringt bestehende Lösungen an ihre Grenzen. Angriffe wie in der IT-Welt waren bis heute im Automobilumfeld unvorstellbar. Bei moderneren Fahrzeugen könnte sich das ändern. Um die Sicherheit der Daten gewährleisten zu können, braucht es intensivere Bestrebungen im Forschungsbereich Privatsphäre und Datenschutz bei den Fahrzeugen von morgen. Hierzu müssen bessere Datenschutzkonzepte erstellt werden, die gegen die künftigen Herausforderungen im Automotive-Bereich bestehen können.¹⁴

Die Vision, dass die Fahrzeuge mithilfe dem Internet der Dinge in naher Zukunft mit ihrer Umwelt häufiger kommunizieren können, erzeugt nicht nur viele Erforschungs- potenziale, sondern auch verborgene Herausforderungen. Durch die Generierung und Verarbeitung großer Datenmengen führt es dazu, dass sowohl private als auch sensible Daten hineinfließen. Somit befassen sich Datenschützer, Forscher und auch Fahrer mit neuen Fragestellungen:

- Wem gehören welche Daten in einem Fahrzeug?
- Inwiefern unterscheiden sich die Fahrzeugdaten und die personenbezogenen Daten?
- Zu welchem Verarbeitungszweck dürfen die personenbezogenen Daten in welcher Form erfasst und ausgewertet werden?
- Wie trifft man die Mitte der verschiedenen Anforderungen? Beispielsweiße wollen Fahrzeugbesitzer möglichst persönliche Daten offen legen, dennoch den vollen Funktionsumfang vom Hersteller nutzen können. Das wiederum ist aus der Sicht des Herstellers nur möglich, wenn die Abgabe der personenbezogenen Daten uneingeschränkt vom Fahrzeugbesitzer übermittelt wird.¹⁵

2.3.2 Arten von Fahrzeugdaten

Moderne Fahrzeuge von heute sind mit bis zu 80 Steuergeräten, einer Vielzahl von Sensoren und umfassendem Infotainment-Equipment ausgestattet. Dank dieser Aus-rüstung werden spezifische Fahrzeugdaten generiert, die wiederum dafür eingesetzt werden, ein reibungsloses und sicheres Fahren zu ermöglichen. Neue Daten bzw. Informationen lassen sich je nach Bedarf aus einzelnen oder verknüpften Rohdaten (z.B. Raddrehzahl) aus den Sensoren zur Auswertung ableiten. Auch können Fahrzeugdaten, die für viele IT-Dienste notwendig sind, mit externen Schnittstellen und dem Internet im Fahrzeug nach außen übertragen werden.

Ein Fahrzeug unterscheidet zwischen einer Vielzahl an heterogenen Domänen. Durch den Einsatz eines sogenannten Controller Area Network (CAN) werden standardmäßig die Steuergeräte in den Fahrzeugen vernetzt. Die nächste Domaine ist der Infotainment- und Telematik-Bereich. Von CD/DVD-Abspielgeräten bis zu Navigationslösungen für den Straßenverkehr, den Unterhaltungsmöglichkeiten für Fahrzeuginsassen sind keine Grenzen gesetzt. Vier Kategorien werden für die Dateneinordnung unterschieden, die mehr eine Strukturierung und Definition von sensiblen Daten darstellt als eine Klassifizierung nach dem Schutzbedarf.¹⁶

Sensordaten:

Es existieren unterschiedliche Sensoren am Fahrzeug. Für das Verständnis: Unter einem Sensor versteht man ein technisches Bauelement, welches qualitative oder auch quantitative Messgrößen, über physikalische oder chemische Eigenschaften seiner Umgebung, erfasst und bereitstellt. Die somit erfassten Daten sind sogenannte Rohdaten, die dann weiterverarbeitet werden können. Wärmestrahlung, Beschleunigung, Hindernisse, Distanz, Helligkeit, Temperatur, Feuchtigkeit, Schall oder Druck sind einige der wahrnehmbaren Eigenschaften von Sensoren.¹⁷

Höherwertige Daten:

Höherwertige Daten assoziieren auf abstrakter Ebene die Zusammensetzung und Interpretation von verschiedenen Fahrzeugdaten respektive der Aufbereitung neuer in- formationshaltiger Daten aus Rohdaten. Beispiele dafür sind nicht nur fusionierte Daten, akkumulierte Durchschnittswerte oder eindeutige Daten, sondern auch von der Produktion zugeführte, sich während des Lebenszyklus nicht ändernde Daten wie eindeutige Fahrzeug-Identifikation-Nummern (FIN) für jedes Fahrzeug weltweit. Anwendungsdaten speziell aus dem Bereich Infotainment und der Telematik zählen ebenfalls als höherwertige Daten.¹⁸

Verbindungsdaten:

Laut dem Paragrafen § 96 Telekommunikationsgesetz (TKG) versteht man unter der Fülle an Verbindungsdaten, die bei Kommunikationsvorgängen entstehen, alle technischen Informationen mit einer unmittelbaren Verbindung zum verwendeten Dienst. Beispiele dafür sind unter anderem die Kennung von Anschlüssen oder Endpunkten, Beginn und Ende einer Verbindung oder der in Anspruch genommene Dienst selbst. Ergänzend dazu zählt der gegebene Standort zum Zeitpunkt der Nutzung bei standortbezogenen Diensten.¹⁹

Fahrzeugeigenschaften:

Dieser Punkt steht für eine Gruppe von Daten, welche die physikalischen Merkmale bzw. Gegebenheiten eines Fahrzeugs beschreiben. Unter Fahrzeugeigenschaften fallen Merkmale wie Ausstattung, Modell, Farbe, Größe, Gewicht und vieles mehr. Auch identifizierbare Merkmale wie Kfz-Kennzeichen zählen dazu.

Sensitive Daten:

Diese Kategorie umfasst alle Daten, die etwaige Rückschlüsse auf eine bestimmbare Person geben. Hierunter fallen im Bereich der Fahrzeuge verschiedene Daten bzw. Teilmengen aus den zuvor vorgestellten Kategorien.²⁰

2.3.3 Schutz der personenbezogenen Daten

„Personenbezogene Daten sind alle Informationen, die sich auf eine identifizierte oder identifizierbare natürliche Person („betroffene Person“) beziehen. Identifiziert ist eine Person, die nach herkömmlichen Unterscheidungskriterien, wie z.B. Name, Vorname, Geburtstag oder Wohnadresse bestimmt ist“ - Zitat einer Definition aus der EU-Datenschutz-Grundverordnung nach Art. 4 Nr. 1 DS-GVO.²¹

Auf Basis der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) der EU, wurde zwei Jahre nach ihrer Veröffentlichung, am 25. Mai 2018, das neue Bundesdatenschutzgesetz (BDSG) zur noch schärferen Regelung, bei Erhebung, Speicherung und Verarbeitung von personenbezogenen Daten, eingeführt. Dem Zitat aus der DSGVO wären am Beispiel der Telematik die Standortdaten hinzuzufügen, denn genau dieses Unterscheidungskriterium lässt die Telematik-Nutzer misstrauisch werden. Produkte, die Standortdaten senden, laufen generell über GPS, daher ist vielen Nutzern klar, dass mit dem geografischen Standort der Fahrzeuge gleichzeitig der Aufenthaltsort des Fahrers versendet wird. Der Umfang der Informationen erlaubt zudem, dass Arbeitgeber die Fahrtwege von Ihren Angestellten, deren Fahrverhalten und Pausen zu prüfen. Nun stellt sich jeder die Frage, ob mit den erstmals EU-weiten Datenschutzrecht etwas an der bisherigen Rechtslage ändert.²²

Prof. Dr. Thomas Petri, Landesbeauftragter für Datenschutz in Bayern seit 2009, findet, dass die jüngsten Gesetzesänderungen zum Datenschutz im Grundsatz nicht viel an der Rechtsgrundlage geändert haben. Das Erheben, Verarbeiten und Benutzen von personenbezogenen Daten wären, auch im Falle der Planung und Steuerung unternehmensinterner Abläufe, von Gesetzes wegen nicht ohne weiteres zulässig. Einzig und allein die datenschutzgerechte Einwilligung des Beschäftigten, freiwillig und in schriftlicher Form, hebt die Beschränkung auf. Welche Daten erhoben und gespeichert werden, und welche Parteien letztlich Zugriff auf die Daten bekommen, wird gesetzeshalber dem Mitarbeiter zuvor mitgeteilt. Nachträgliches widerrufen oder die Einwilligung überhaupt von Anfang an zu verweigern, steht dem Betroffenen jederzeit, ohne dass nachteilige Konsequenzen entstehen, zu. Die Sorgen des bayerischen Datenschutzbeauftragten kommen erst hier zur Geltung. Ob in einem Abhängigkeitsverhältnis, wie dem zwischen Beschäftigten und Arbeitgebern, das Vorhaben wirklich so komplikationslos verläuft bleibt zweifelhaft - „Bei der Ortung gibt es keinen Gleichklang der Interessen von Dienstherr und Beschäftigten, sodass ich jedenfalls für den Regelfall die Einwilligung von Beschäftigten nicht als geeignete Rechtsgrundlage akzeptieren würde “, sagt Prof. Dr. Thomas Petri.²³

Darüber hinaus ist auch der Zweck für die datenschutzrechtliche Zulassung von großer Bedeutung. Es ist wichtig den betriebsbedingten Bedarf von Ortungssystemen, die Datenerhebungen, -nutzungen und -verarbeitungen durchführen, zu prüfen. Die Prüfung wird durch das Abwegen der Interessensverhältnisse aller Parteien ausgeführt, d.h. auf der einen Seite das Interesse zur Aufgabenerfüllung des Dienstherren und auf der anderen Seite der schutzwürdigen Interessen der Beschäftigten. Ebenso eine relevante Rolle spielt der Personalrat, da Telematik-Systeme mit den Informationen auch das Verhalten oder die Leistung der Beschäftigten bewerten können. Prof. Dr. Thomas Petri empfiehlt aus Transparenzgründen eine Dienstvereinbarung abzuschließen. Inhalt der Vereinbarung soll der Zweck und Umfang mithilfe Ortungssysteme erhobener, verarbeiteter oder genutzter Daten sein. Zudem soll die Dienstvereinbarung exakte Angaben darüber enthalten, wer Zugriff auf die gespeicherten Daten haben wird, wie der Löschprozess der Daten ablaufen soll und einer Zusage, die besagt, dass Daten nicht zur kontinuierlichen Verhaltens- oder Leistungskontrolle verwendet werden. Erlaubt wären auf konkrete Verdachtsfälle beruhende Anlasskontrollen bzw. anlasslose Stichproben, dienst-, straf-, ordnungs- oder arbeitswidrigkeitsrechtliche Verstöße zu unterbinden. Weiterhin führt das Sammeln von personenbezogenen Daten auf Vorrat und Dauerüberwachung zu permanentem Kontrolldruck und gilt daher als rechtswidrig.²⁴

3 Studien zum Thema „Telematikmarktanalyse“

Ein wesentlicher Teil dieser Arbeit befasst sich mit relevanten Studien zum Thema Telematikmarktanalyse. Es ist obligatorisch sich mit der vorherigen Entwicklung der Telematiktechnologie zu befassen, ohne die kein stringenter, historischer Verlauf der Technologie bis heute erkannt und bewertet werden kann. Dies dem Leser näher zu bringen wurde durch Analysen ähnlicher Studien und derer Ergebnisse ermöglicht. Recherchen haben ergeben, dass vier der Studien besonders in das Themenfeld Telematikmarktanalyse passen und werden in den folgenden Unterpunkten genauer behandelt. Wertvolle Studien über den Telematikmarkt in Deutschland wurden vor allem von Professor Dr. Heinz-Leo Dudek veröffentlicht.

3.1 VerkehrsRundschau: Trailer-Telematik im Fokus

Serge Voigt hat auf Basis einer Studie aus dem Jahr 2014 einen wichtigen Beitrag zur Marktsituation der - für die Masterarbeit ebenso wichtigen - Trailer-Telematik geleistet. Die Studie bezieht sich auf eine 2013 durchgeführte Umfrage von Professor Dr. Heinz-Leo Dudek.

3.1.1 Aufbau der Umfrage

Zwischen dem Zeitraum August und September 2013 wurden 26 Telematik-Anbieter befragt, wovon 15 Anbieter mit insgesamt 16 Systemen teilgenommen haben. Kern der Umfrage sind Systemeigenschaften, -funktionen und -kosten sowie Anbietererfahrung und das Supportangebot²⁵. Wichtige Randbemerkung der Studie ist, dass Auswertungen aufgrund fehlender Rückmeldungen unvollständig sind. Als Umfragesoftware wurde das Online-Umfragetool „surveymonkey“ herangezogen²⁶.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anzahl ausgerüsteter Trailer²⁷

Von den 15 Anbietern haben fünf keine Angaben über ihre Anzahl Telematik-unterstützender Trailer gemacht. Die restlichen 10 Anbieter dagegen berichten völlig transparent über die Anzahl eingesetzter Telematik-Trailer. Welche Teilbranchen zum Kundenstamm der Anbieter gehören, lässt sich aus der Abbildung 2 ablesen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Teilbranchen der Kunden der Umfrageteilnehmer²⁸

Der Online-Fragebogen, bestehend aus 200 Fragen bzw. Teilfragen, hat neun funktionelle Kategorien zum Gebiet der Trailer-Telematik abgefragt. Jeder einzelnen Funktion wurden maximale Bewertungspunkte beigemessen. Die Funktionen wurden der Reihe nach folgendermaßen aufgeführt:

Tabelle 1: Übersicht ausgewerteter Funktionen²⁹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Um das heterogene Preissystem der Anbieter zu vereinheitlichen, wurden diesmal die Einmalkosten auf eine Nutzungsdauer von 48 Monaten umgeschlagen. Neben den Einmalkosten fließen noch die jährlichen Betriebskosten in die Berechnung hinein. Es wurde auf Datenbasis 20 innerdeutscher und 10 europäischer Trailer, zweier Disponenten und inklusive jeglicher Anbindung an Kühlaggregate und EBS-Schnittstellen gearbeitet.³⁰

3.1.2 Wesentliche Umfrageergebnisse

Die Umfrage hat ergeben, dass alle Funktionen bezüglich des Zustands von Trailern und derer Ladung, eine breite Anwendung im Trailer-Transportwesen finden. Monatlicher Kostenintervall für die Gesamtheit aller Trailer liegt zwischen 11 € und 66 € pro Trailer. Marktanteile verhalten sich proportional zu den Ausgaben der Anbieter, d.h. die OEM-Lösungen mit den höchsten Ausgaben haben gleichzeitig den größten Marktanteil. Ebenso lieferten die Umfrageergebnisse einen Trend zur „Zweit-Telematik“, einem zusätzlichen System neben dem eigentlichen System in der Zugmaschine. Weiterhin wird die Notwendigkeit Telematikdaten unterschiedlicher Quellen untereinander auszutauschen, sogenannter Clearing-Dienste, betont.³¹

3.2 „Telematik 2015“ Integrationsportale: Eine Studie der DHBW Ravensburg

Inhalt der Studie sind Umfrageergebnisse aus dem Jahr 2015 zum Thema Telematik-Integrationsportale und die Interpretation derer Ergebnisse. Telematik-Integrationsportale sammeln Daten aus verschiedenen proprietären Telematik-Systemen und visualisieren sie für den Nutzer. Diese Integrationsportale sind keine Telematik-Systeme an sich, sondern erlauben dem Nutzer lediglich Kompatibilitätsprobleme zwischen Nutzer und Telematik-System zu überbrücken. Doch die unmittelbare Anwendernähe und Bedeutung für den Telematikmarkt, aufgrund der immer auffälligeren Diskrepanzen in der Kompatibilität, machen eine genauere Betrachtung unverzichtbar. Dem Teilnehmerpool gehören fünf Anbieter aus dem deutschen Telematikmarkt.³²

Tabelle 2: Teilnehmerpool aus Deutschland³³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3.2.1 Aufbau der Umfrage

Die Gesamtbewertung ergibt sich aus der prozentualen Gewichtung der Funktionen und Eigenschaften einer vordefinierten Kategorie. Per Umfrage äußerte sich jeder einzelne im Teilnehmerpool zu den Funktionen und Eigenschaften jeder einzelnen Kategorie. Daraus resultiert dann die Gesamtbewertung. Zur Berechnung der Leistungserfüllung wurden alle Kategorien gewichtet:

[...]

---

¹ Vgl. (BMWi, 2021): Den digitalen Wandel gestalten.

² Vgl. (Kille, Schmidt, Schulze, Stölzle, & Wildhaber, 2018): Digitalisierungswerkzeuge in der Logistik: Einsatzpotenziale, Reifegrad und Wertbeitrag. Impulse für Investitionsentscheidungen in die Digitalisierung – Erfolgsgeschichten und aktuelle Herausforderungen.

³ (telefonica, 2020): Fährt Deutschland in der Telematik hinterher.

⁴ Vgl. (Market Research Intellect, 2020): 2019-2027 Market Research Report Business Solution Global Telematics Software Market Size & Forecast 2019 Market Research Intellect.

⁵ Vgl. (Wallentowitz & Reif, 2006, S. 457): Begriffsbestimmung der Telematik.

⁶ Vgl. (TomTom Telematics, 2020, S. 3): Die Geschichte der Telematik - Ein kurzer Überblick.

⁷ Vgl. (TomTom Telematics, 2020, S. 5): Die Geschichte der Telematik. Die 1960er und 1970er.

⁸ Vgl. (TomTom Telematics, 2020, S. 7): Die Geschichte der Telematik. Die 1980er.

⁹ Vgl. (TomTom Telematics, 2020, S. 9): Die Geschichte der Telematik. Die 1990er.

¹⁰ Vgl. (TomTom Telematics, 2020, S. 11): Die Geschichte der Telematik. 2000er und darüber hinaus.

¹¹ Vgl. (Brink, 2015, S. 4): Mein Auto ist ein mieser Verräter!?

¹² Vgl. (Brink, 2015, S. 4): Mein Auto ist ein mieser Verräter!?

¹³ Vgl. (Brink, 2015, S. 4): Mein Auto ist ein mieser Verräter!?

¹⁴ Vgl. (Asaj, 2011, S. 558): 1. Einleitung.

¹⁵ Vgl. (Asaj, 2011, S. 558): 2. Datenschutzproblematik.

¹⁶ Vgl. (Asaj, 2011, S. 559) 3. Daten im Fahrzeug.

¹⁷ Vgl. (Asaj, 2011, S. 559): 3. Daten im Fahrzeug. Sensordaten.

¹⁸ Vgl. (Asaj, 2011, S. 559): 3. Daten im Fahrzeug. Höherwertige Daten.

¹⁹ Vgl. (Asaj, 2011, S. 559 f.): 3. Daten im Fahrzeug. Verbindungsdaten.

²⁰ Vgl. (Asaj, 2011, S. 560): 3. Daten im Fahrzeug. Sensitive Daten.

²¹ Vgl. (Beck, 2018, S. 14): 2.2 Begriffe.

²² Vgl. (Gsell, 2019): Telematik-Systeme und Datenschutz: Wie passt das zusammen?

²³ Vgl. (Gsell, 2019): Telematik-Systeme und Datenschutz: Wie passt das zusammen?

²⁴ Vgl. (Gsell, 2019): Telematik-Systeme und Datenschutz: Wie passt das zusammen? Der Zweck der Datenerhebung ist von Bedeutung.

²⁵ Vgl. (Voigt, 2014, S. 1): Titelseite.

²⁶ Vgl. (Voigt, 2014, S. 4): Studie Trailer-Telematik 2013.

²⁷ Vgl. (Voigt, 2014, S. 5): Teilnehmerstruktur (I).

²⁸ Vgl. (Voigt, 2014, S. 6): Teilnehmerstruktur (II).

²⁹ Vgl. (Voigt, 2014, S. 11): Gesamtauswertung Funktionen / Eigenschaften.

³⁰ Vgl. (Voigt, 2014, S. 12): “Und was kostet es?”

³¹ Vgl. (Voigt, 2014, S. 19): Zusammenfassung.

³² Vgl. (Prof. Dr. Ing. Leo Dudek, 2015, S. 3 ff.) 2. Begriffsbestimmung.

³³ Vgl. (Prof. Dr. Ing. Leo Dudek, 2015, S. 5) 3.2. Teilnehmerumfang und -struktur.

• Hochschule: Hochschule Fulda
• Note: 1,7
• Autor: Yusuf Say (Autor:in)
• Erscheinungsjahr: 2021
• Seiten: 81
• Katalognummer: V1031705
• ISBN (eBook): 9783346435767
• ISBN (Buch): 9783346435774
• Sprache: Deutsch
• Schlagworte: e-mobilität, deutschland, telematikmarktanalyse, bewertung, trend