Das Ziel der Arbeit ist es, die oft sehr emotional geführte Debatte auf einer objektiven Ebene darzustellen, zu bewerten und eine – im Rahmen meiner Möglichkeiten – passende Antwort auf die kontroverse Frage zu finden, ob es sich um eine Zukunftschance oder ein Milliardengrab handelt.
Dabei wird zunächst ein geschichtlicher Überblick über den Ausbau vermittelt. Bei der Darstellung der aktuellen Situation liegt ein besonderes Augenmerk auf dem Bundesverkehrswegeplan 2015, mit dem sich die Zukunft des B10- Ausbaus entscheiden wird. Anschließend gehe ich auf die politische Diskussion ein und stelle den Konflikt zwischen Ausbaubefürwortern und –gegnern anhand der Ergebnisse der Mediationsverfahren dar.
Um die tatsächlichen Folgen des Ausbaus für die Region Pirmasens beurteilen zu können, erstelle ich zunächst eine Bestandsaufnahme über den Wirtschaftsstandort, bevor der Nutzen des B10-Ausbaus anhand einer Umfrage unter Pirmasenser Unternehmen evaluiert wird.
Der B10-Ausbau – ein gefühlt ewiges politisches Streitthema in Rheinland-Pfalz. Obwohl der durchgängig vierspurige Ausbau bereits in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts beschlossen wurde, ist bis heute nur ein Bruchteil der Strecke ausgebaut. Stattdessen gab es jahrzehntelange politische Diskussionen zwischen südwest- und vorderpfälzischen Regionalpolitikern, der Landesregierung und dem Bund, bei denen die Fronten trotz zweier Mediationsverfahren nach wie vor verhärtet sind.
1. Inhaltsverzeichnis
1. Inhaltsverzeichnis
2. Einleitung
3. Geschichte des B10-Ausbaus
4. Aktueller Sachstand
4.1 Baufortschritt
4.2 Der Bundesverkehrswegeplan 2015
5. Generelle Diskussion um den vierspurigen Ausbau
5.1 Akteure
5.1.1 Politische Akteure
5.1.2 Sonstige Interessenverbände
5.2 Die Mediationsverfahren
5.2.1 Durchführung und Ergebnis der Mediationen
5.2.2 Die wichtigsten Argumente der Ausbaubefürworter
5.2.3 Die wichtigsten Argumente der Ausbaugegner
6. Der Wirtschaftsstandort Pirmasens
6.1 Geschichte
6.2 Situation heute
7. Folgen für den Wirtschaftsstandort Pirmasens
7.1 Umfrage unter Pirmasenser Unternehmen
8. Fazit und Ausblick
9. Literaturverzeichnis
10. Anhang
10.1 Abbildungen
10.2 Auswertung der Umfrage
10.3 Bildquellenverzeichnis
2. Einleitung
Der B10-Ausbau – ein gefühlt ewiges politisches Streitthema in Rheinland-Pfalz. Obwohl der durchgängig vierspurige Ausbau bereits in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts beschlossen wurde, ist bis heute nur ein Bruchteil der Strecke ausgebaut. Stattdessen gab es jahrzehntelange politische Diskussionen zwischen südwest- und vorderpfälzischen Regionalpolitikern, der Landesregierung und dem Bund, bei denen die Fronten trotz zweier Mediationsverfahren nach wie vor verhärtet sind.
Dies kommt vor allem daher, dass, wie durch die Berichterstattung in den Medien der Eindruck erweckt wird, die parteipolitischen Lager sowie verschiedene Interessenverbände meist kaum Kompromissbereitschaft zeigen und sich einer sachlichen Debatte verweigern. Da sowohl Ausbaubefürworter als auch –gegner durchaus überzeugende Argumente anführen, fällt es dem Außenstehenden schwer, die tatsächliche Bedeutung dieser Infrastrukturmaßnahme einzuschätzen. Mich hat die Frage interessiert, ob der B10- Ausbau wirklich notwendig für die Zukunft von Pirmasens und der Südwestpfalz, oder doch nur eine Verschwendung von Steuergeld ist - einhergehend mit der Zerstörung der Natur im größten zusammenhängenden Waldgebiet Europas. Das Thema meiner Facharbeit lautet daher: „B10-Ausbau: Zukunftschance oder Milliardengrab?“ Das Ziel der Arbeit ist es, die oft sehr emotional geführte Debatte auf einer objektiven Ebene darzustellen, zu bewerten und eine – im Rahmen meiner Möglichkeiten – passende Antwort auf die kontroverse Titelfrage zu finden. Dabei wird zunächst ein geschichtlicher Überblick über den Ausbau vermittelt. Bei der Darstellung der aktuellen Situation liegt ein besonderes Augenmerk auf dem Bundesverkehrswegeplan 2015, mit dem sich die Zukunft des B10- Ausbaus entscheiden wird. Anschließend gehe ich auf die politische Diskussion ein und stelle den Konflikt zwischen Ausbaubefürwortern und –gegnern anhand der Ergebnisse der Mediationsverfahren dar.
Um die tatsächlichen Folgen des Ausbaus für die Region Pirmasens beurteilen zu können, erstelle ich zunächst eine Bestandsaufnahme über den Wirtschaftsstandort, bevor der Nutzen des B10-Ausbaus anhand einer Umfrage unter Pirmasenser Unternehmen evaluiert wird.
3. Geschichte des B10-Ausbaus
Bereits während der NS-Zeit gab es Pläne für eine „Reichsstraße Karlsruhe – Saarbrücken“1 als Lückenschluss im deutschen Fernstraßennetz. Wegen des Zweiten Weltkrieges und der französischen Besatzung wurde das Bauprojekt jedoch nicht realisiert.
In der Nachkriegszeit griff man die Pläne zur Fortsetzung der Bundesautobahn 8 (A8) wieder auf, um eine durchgängige Ost-West-Verbindung von luxemburgischen bis zur österreichischen Grenze herzustellen, zu welcher der Abschnitt zwischen Pirmasens und Karlsruhe noch fehlte (s. Abb. 1 im Anhang).2 Auch diese Pläne wurden nach vielen Jahren der politischen Diskussion wieder verworfen und aus dem Bundesverkehrswegeplan 1980 gestrichen, was hauptsächlich an den hohen Baukosten, die durch die schwierig zu bebauende Landschaft entstanden wären, lag.3 Außerdem regte sich schnell großer Widerstand von Naturschützern und Anwohnern gegen den Bau der Autobahn durch die Kernzone des Pfälzer Waldes durch das touristisch wertvolle „Dahner Felsenland“ und in unmittelbarer Nähe zum Kurort Bad Bergzabern.4
Bereits parallel zur Planung der Autobahn beschloss die damals CDU-geführte Landesregierung verschiedene Ausbaumaßnahmen an der Bundesstraße 10 (B10). Das populärste Projekt war die 1976 in Auftrag gegebene Ortsumgehung von Annweiler und Rinnthal durch den Bau von vier Tunnels, um die Orte vom Durchgangsverkehr zu befreien.5
Jedoch lag der Planung dieser Teilstücke noch die Annahme zugrunde, dass die A8 gebaut würde, weshalb man einen zwei- bzw. dreispurigen Ausbau als ausreichend erachtete. Zum Zeitpunkt der endgültigen Verwerfung der Pläne für den Bau der A8 im Jahr 1984 befanden sich viele Ausbaumaßnahmen bereits im Bau oder in der Planungsphase, sodass der Wegfall der Autobahn nicht mehr berücksichtigt werden konnte. Auch der besonders aufwändige Bau der Tunnels bei Annweiler wurde daher im Jahr 1997 nur zweispurig fertiggestellt.6
Diese Maßnahmen, die ursprünglich zusätzlich zum Bau der Autobahn angestrebt worden waren, sollten anstelle der A8 die infrastrukturelle Anbindung der Westpfalz an die Rheinschiene gewährleisten. Langfristiges Ziel war schon damals der durchgängig vierspurige Ausbau der Strecke7,8, welcher zunächst nicht nur von der Landesregierung und südwestpfälzischen Kommunalpolitikern, sondern auch vom BUND Pirmasens und den Grünen-Kreisverbänden in der Südwestpfalz, die heute einen Ausbau ablehnen, befürwortet wurde. Nachdem der Ausbau im Jahr 1992 erstmals in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufgenommen wurde9, stellte die sozialliberale Landesregierung im Oktober 2000 ein konkretes Ausbaukonzept vor, gemäß dem der Ausbau innerhalb der folgenden Jahre schrittweise erfolgen sollte. Priorität erhielt der heute im Bau befindliche bzw. vollständig ausgebaute Abschnitt zwischen Pirmasens und Hinterweidenthal.10
Gebremst wurden die Planungen vom Widerstand durch vorderpfälzische Lokalpolitiker sowie Naturschutzverbände, die eine Beeinträchtigung ihrer Lebensqualität bzw. der Natur entlang der Strecke befürchteten.
Auch die Befürworter des Ausbaus – hauptsächlich aus der Südwestpfalz – begannen durch zahlreiche Resolutionen in den politischen Gremien, z.B. dem Pirmasenser Stadtrat11, für die Durchsetzung ihrer Ziele aktiv zu werden.
Sowohl auf Seiten der Ausbaubefürworter als auch –gegner bildeten sich verschiedene Bürgerinitiativen (s.u. 5.1.2).
Um den Streit zwischen Befürwortern und Gegnern zu schlichten, führte die Landesregierung in den Jahren 2004 und 2013 zwei Mediationsverfahren durch, die den bis heute bestehenden Konflikt jedoch nicht lösen konnten (s.u. 5.2).
4. Aktueller Sachstand
4.1 Baufortschritt
Aktuell im Bau befindet sich der Streckenabschnitt zwischen Münchweiler und Hinterweidenthal, der im Jahr 2018 abgeschlossen werden soll. Damit wäre die Strecke durchgehend ampelfrei zu befahren.12 Nach Fertigstellung dieses Teilstücks soll außerdem ein zurzeit noch zweispuriger Abschnitt zwischen Hinterweidenthal und Hauenstein zunächst dreispurig ausgebaut, für den bereits ein Planfeststellungsbeschluss vorliegt.13
Weiterhin plant die Landesregierung den vierspurigen Ausbau von Landau-Godramstein bis zur bereits vierspurigen Anschlussstelle A65. Verzögert wird diese Baumaßnahme durch eine Klage des BUND vor dem Oberverwaltungsgericht Koblenz, wodurch der Ausbau verhindert werden soll. Ein Urteil wird im Juli 2015 erwartet.14
Während die rot-grüne Landesregierung im Jahr 2013 nur den Ausbau der B10 von Hinterweidenthal bis Hauenstein für den BVWP 2015 angemeldet hatte,15 entschied das Bundesverkehrsministerium ein Jahr darauf, entgegen dem Willen der Landesregierung die gesamte Strecke für den BVWP anzumelden.16
4.2 Der Bundesverkehrswegeplan 2015
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist ein „Verkehrszweige übergreifender Investitionsrahmenplan und Planungsinstrument der Bundesregierung“ zum Bau und Erhalt der Verkehrswege. Er wird alle 10-15 Jahre neu entworfen; der aktuelle Plan stammt aus dem Jahr 2003 und besitzt ein Investitionsvolumen von ca. 150 Mrd. Euro.17
Aktuell erarbeitet wird der BVWP 2015. Nachdem bis zum Frühjahr 2014 von Bund und Ländern Infrastrukturprojekte für die Aufnahme in den BVWP angemeldet werden konnten (Konzeptphase), werden diese zurzeit von Experten nach verschiedenen Kriterien hin bewertet (Bewertungsphase): Berücksichtigt werden bei der Feststellung der Relevanz eines Infrastrukturprojekts das Kosten-Nutzen-Verhältnis, naturschutzfachliche Belange sowie raumordnerische und strukturpolitische Aspekte.18 Die Bewertung dient der Vergleichbarkeit der Projekte und soll eine sinnvolle Auswahl der Maßnahmen, die tatsächlich in den BVWP aufgenommen werden, ermöglichen. Getroffen wird diese Auswahl letztendlich vom Deutschen Bundestag, der nach einem Kabinettsbeschluss voraussichtlich Mitte 2016 über die endgültige Aufnahme der Projekte in den Plan entscheiden wird (Bewertungsphase) (s. Abb. 2 im Anhang).
Die aufgenommenen Projekte werden dabei in verschiede Kategorien entsprechend ihrer Dringlichkeit sortiert. Maßnahmen, die das Prädikat „Vordringlicher Bedarf“ bekommen, erhalten Planungsrecht und werden mit hoher Wahrscheinlichkeit realisiert, während Projekte im „Weiteren Bedarf“ in der Regel nicht umgesetzt werden können. Generell werden bei Bundesstraßen die Maßnahmen vom Bund beschlossen und finanziert, aber in Auftragsverwaltung der jeweiligen Bundesländer gebaut.19
Verglichen mit anderen für den BVWP angemeldeten Bauprojekten – insgesamt liegen 1864 Anmeldungen vor20 - ist bei der Bewertung eine hohe Punktzahl für den B10-Ausbau zu erwarten. Insbesondere der zu erreichende Lückenschluss im Fernstraßennetz sowie die strukturpolitischen Verbesserungen, die der Ausbau voraussichtlich für die infrastrukturell zurzeit schlecht angebundene Westpfalz zur Folge hat, dürften zu einer überdurchschnittlichen Bewertung führen. So verfügt die Südwestpfalz zurzeit über keine vierspurige Fernstraßenanbindung in den süddeutschen Raum, weshalb der Ausbau eine Erschließungsfunktion für die Region hätte.
Auch im Bereich des Naturschutzes ist ein gutes Abschneiden wahrscheinlich, da bei einem Ausbau der Strecke strengere Auflagen beim Lärmschutz gelten und weitere Grünbrücken als Gegenmaßnahme zur Zerschneidungswirkung der B10 für den Pfälzer Wald gebaut würden. So liegen beim Lärmschutz bei neu gebauten Straßen die Immissionsgrenzwerte in Wohngebieten bei 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) nachts, während bestehende Straßen lediglich eine ältere Lärmschutzverordnung erfüllen müssen, deren Grenzwerte mit 67 dB(A) am Tag und 57 dB(A) in der Nacht deutlich höher liegen.21 Die Bereitstellung finanzieller Mittel für den Bau von Grünbrücken ist nur im Zuge eines Ausbaus zu erwarten, da dies laut Bundesumweltministerium nur bei Straßen mit baulich getrennten Fahrbahnen erfolgen soll.22
Einzig bei der Beurteilung der Kosten ist eine nicht allzu hohe Punktzahl zu erwarten, da insbesondere der Ausbau der Tunnelstrecke bei Annweiler aufgrund der geografischen Gegebenheiten sehr teuer würde. Insgesamt rechnet man für den Ausbau mit Kosten in Höhe von ca. 400 Millionen Euro23.
5. Generelle Diskussion um den vierspurigen Ausbau
5.1 Akteure
5.1.1 Politische Akteure
Im Koalitionsvertrag der rot-grünen Landesregierung wurde vom generellen vierspurigen Ausbau abgerückt und auch ein „verkehrssicherer dreistreifiger Ausbau“ in Erwägung gezogen. Diese und weitere Fragen wie eine mögliche Transitsperre sollten in einem neuen Mediationsverfahren (s.u. 5.2) erörtert werden.24 Die Nichtanmeldung des Streckenabschnitts bei Annweiler für den BVWP (s.o. 4.1) ist somit ein Widerspruch zu den Koalitionsvereinbarungen.
Durchgesetzt haben sich damit die Grünen, die in ihrem Wahlprogramm von 2011 den B10-Ausbau als unnötige „Verschandelung der Landschaft“ bezeichnen25, während die SPD in ihrem entsprechenden Programm den „vierstreifigen Ausbau der gesamten B10“ als „bedeutende Maßnahme […] zur Entlastung der Region“ einstuft.26 Eine sehr ähnliche Haltung vertritt die oppositionelle CDU, die bei der Landtagswahl 2011 versprach, „Baurecht [zu] schaffen bzw. den Bau [zu] beginnen […].“27 Auch die FDP spricht sich für den Ausbau aus28, während er im Wahlprogramm der Linken keine Erwähnung findet.
5.1.2 Sonstige Interessenverbände
Die Diskussion um den B10-Ausbau führte zur Gründung mehrerer Bürgerinitiativen (BIs). Die mitgliederstärkste BI auf Seiten der Ausbaubefürworter ist die überparteiliche Pirmasenser Vereinigung „B10 – 4 Spuren jetzt!“ mit ca. 7000 Mitgliedern29, die seit 2011 besteht und sich regelmäßig in die öffentliche Diskussion einmischt. Die größte Initiative der Ausbaugegner ist die 2001 gegründete „BI Queichtal“ 30 aus Annweiler mit knapp 2000 Mitgliedern.
Außerdem setzen Wirtschaftsverbände wie die IHK Pfalz 31, Gewerkschaften – u.a. der DGB Westpfalz 32 - sowie Automobilclubs wie ADAC 33 oder AvD 34 für den Ausbau ein.
Gegen den B10-Ausbau sind des Weiteren Naturschutzverbände wie der BUND 35 und die für einen Ausbau des Schienennetzes kämpfende Initiative Südpfalz Mobil 36 .
5.2 Die Mediationsverfahren
5.2.1 Durchführung und Ergebnis der Mediationen
Ein Mediationsverfahren (von lat.: medius = Mitte) ist ein Vermittlungsprozess zwischen Konfliktparteien mit dem Ziel einen von allen Beteiligten unterstützten Mittelweg, also einen Kompromiss, zu finden. Im Laufe des Verfahrens werden strittige Punkte durch die Erstellung unabhängiger Gutachten ebenso wie durch die Anhörung außenstehender Experten auf sachlicher Ebene diskutiert. Die Rolle des Vermittlers nimmt ein neutraler Schlichter ein, der die Diskussion leitet sowie Konsens und Dissens ermitteln soll.37
Ein solches Verfahren leitete die Landesregierung im Jahr 2003 ein. Es war das erste seiner Art bei der Erweiterung einer Bundesstraße in Deutschland und wurde vom Berliner Beratungsunternehmen Prognos AG durchgeführt.
Inhaltlich beschränkte sich diese erste Mediation auf den Streckenabschnitt zwischen Queichhambach und Landau, dennoch nahmen an den insgesamt neun Mediationsforen im Jahr 2004 auch Vertreter der übrigen Regionen entlang der B10 teil.38
Da die Konfliktparteien keinen gemeinsamen Kompromiss finden konnten, wurde das Verfahren 2013 wieder aufgenommen. Die zweite Mediation befasste sich mit der gesamten Ausbaustrecke zwischen Hauenstein und Landau und wurde von der Darmstädter Konfliktmanagementfirma Team Ewen geleitet.39
Auch bei der zweiten Mediation konnte keine von allen Konfliktparteien akzeptierte Lösung gefunden werden, allerdings wurde von der Mediationsleitung der größte Konsens bei einem „Trichterkonzept“ ausgemacht, nach dem die B10 mit Ausnahme der Tunnelstrecke bei Annweiler vierspurig ausgebaut werden sollte.40
Auch wenn die Mediationen ihren eigentlichen Zweck der Schlichtung des Streits nicht erfüllen konnten, so dienten sie dennoch dazu, die Konfliktlinie klarer zu definieren und die Argumente beider Seiten darzustellen.
5.2.2 Die wichtigsten Argumente der Ausbaubefürworter
Hauptargument der südwestpfälzischen B10-Befürworter ist die Annahme, dass der B10-Ausbau die wirtschaftliche Entwicklung der Südwestpfalz durch die Schließung der Lücke im Fernstraßennetz positiv beeinflussen würde (Zur Beurteilung des Arguments s. 7.1).
Außerdem wird die höhere Sicherheit für Verkehrsteilnehmer durch den Bau einer vierspurigen Straße mit Mittelleitplanke insbesondere von der Bürgerinitiative und den Automobilclubs als Grund für die Notwendigkeit des Ausbaus angeführt.41
Das dritte Hauptargument der Befürworter ergibt sich aus den Verkehrszahlen, die aktuell bereits an einigen Stellen bereits über dem Wert von 20.000 Fahrzeugen pro Tag liegen, ab dem der Bund einen vierstreifigen Ausbau empfiehlt, und nach den durch die Mediationsrunde in Auftrag gegebenen Studien weiter steigen werden.42
5.2.3 Die wichtigsten Argumente der Ausbaugegner
Die Ausbaugegner argumentieren mit der ebenfalls durch Studien festgestellten Steigerung des Verkehrs auf der Bundesstraße im Falle eines vollständigen Ausbaus43, die sie vor allem auf eine Zunahme des Transitverkehrs auf der Strecke zurückführen.
Des Weiteren spielen für sie die negativen Folgen des Ausbaus für die Natur eine große Rolle: Der Flächenverbrauch, die Zerschneidung des Pfälzer Waldes und die Erhöhung von Lärm- und Feinstaubverschmutzung wirken für sie schwerer als die positiven Ausbaufolgen.
Ihr drittes Hauptargument sind die befürchteten Einbußen im vorderpfälzischen Tourismus und in der Lebensqualität der Bewohner der Orte entlang der B10, die der Ausbau nach ihrer Einschätzung zur Folge hätte.44
[...]
1 Pirmasenser Zeitung: „Neue Reichsstraße durch den Pfälzer Wald“, 11.10.1936
2 Pirmasenser Zeitung: „Europastraße Pirmasens – Karlsruhe“, 31.08.1961
3 Pirmasenser Zeitung; „Bonn plant statt der A8 ,neue B10‘ um Pirmasens“, 12.10.1979
4 BUND Rheinland-Pfalz: „Keine Wasgau-Autobahn durch den Pfälzerwald“, unter http://www.bund-rlp.de/themen_projekte/wald/biosphaerenreservat_pfaelzerwald/keine_a8_durch_den_pfaelzerwald/ , zuletzt aufgerufen am 02.04.2015
5 Pirmasenser Zeitung: „Bald schneller auf der B10 von Pirmasens nach Karlsruhe“, 02.02. 1983
6 Die Rheinpfalz: „Ein langgehegter Wunsch ist endlich in Erfüllung gegangen“, 23.10.1997
7 Pirmasenser Zeitung: „Keller: B10 erst drei- dann vierspurig“, 05.01.1991
8 Pirmasenser Zeitung: „Auch neue Landesregierung für zügigen Ausbau der B10“, 02.11.1991
9 Glöckner, Guido: „Schon ein Vierteljahrhundert Kampf um vier B10-Spuren“ in PZ-Sonderveröffentlichung „B10 – 4 Spuren jetzt!“, 24.09.2011
10 Rackow, Matthias: „Ziel sind vier Spuren zwischen Pirmasens und Landau“ in Die Rheinpfalz, 12.10.2000
11 Rojan, Peter: „B10-Ausbau: Geld in die Region lenken“ in Die Rheinpfalz, 21.12.2004
12 Die Rheinpfalz: „Spätestens 2018 ist die Ampel weg“, 13.05.2013
13 Kadel, Klaus: „Vor 2016 tut sich an der Felsnase nichts“ in Die Rheinpfalz, 06.05.2013
14 Die Rheinpfalz: „Warten auf Koblenz“, 01.06.2015
15 Weiss, Erich: „Pressemitteilung vom 21.03.13 zu aktuellen Beschlüsse der Landesregierung“, a.a.O.
16 Kadel, Klaus: „Erfolg im Streit um B10-Ausbau“ in Die Rheinpfalz, 14.06.2015
17 Wikipedia: „Bundesverkehrswegeplan“, unter https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesverkehrswegeplan, zuletzt aufgerufen am 14.06.2015
18 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): „Fragen und Antworten zum Entwurf der Grundkonzeption BVWP 2015“ unter http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/FAQs/BVWP-2015-Grundkonzeption/bvwp-2015-grundkonzeption-faq.html?nn=121406, zuletzt aufgerufen am 10.06.2015
19 Wikipedia: „Bundesstraße“ unter https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesstra%C3%9Fe, zuletzt aufgerufen am 10.05.2015
20 BMVI: „Übersicht über die laufenden und die für den Bundesverkehrswegeplan vorgeschlagenen Vorhaben der Bundesfernstraßen“ unter http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUnd Mobilitaet/bvwp-uebersicht-vorhaben-strasse.pdf?__blob=publicationFile , 05.09.2014, zuletzt aufgerufen am 10.05.2015
21 Bundesumweltamt: „Straßenverkehrslärm“ unter http://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/verkehrslaerm/strassenverkehrslaerm, zuletzt aufgerufen am 10.05.2015
22 Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit: „Grünbrücken bringen Nutzen für Mensch und Tier“ unter http://www.bmub.bund.de/presse/pressemitteilungen/pm/ artikel/gruenbruecken-bringen-nutzen-fuer-mensch-und-tier/, zuletzt aufgerufen am 11.06.2015
23 Rojan, Peter; Schneider, Claudia: „ ,Pirmasens braucht einen Magneten‘“ in Die Rheinpfalz, 31.12.2013
24 SPD Rheinland-Pfalz/ BÜNDNIS ´90 DIE GRÜNEN Rheinland-Pfalz: „Koalitionsvertrag 2011-2016: Den sozial-ökologischen Wandel gestalten“, S.65, unter http://gruene-rlp.de/userspace/RP/lv_rlp/pdfs/ gruene_dokumente/Koalitionsvertrag.pdf , zuletzt aufgerufen am 23.05.2015
25 Pullich, Horst: „Elf Schwerpunkte für 2011 – auf nach GRÜNland-Pfalz“ unter http://www.gruene-cochemzell.de/2011/02/elf-schwerpunkte-fur-2011-auf-nach-grunland-pfalz/ , 27.02.2011, zuletzt aufgerufen am 23.05.2015
26 SPD Rheinland-Pfalz: „Auf gutem Kurs, Rheinland-Pfalz! Regierungsprogramm 2011 – 2016“, S.36, unter http://www.abgeordnetenwatch.de/images/programme/spd_wahlprogramm_2011_rheinland-pfalz.pdf, zuletzt aufgerufen am 23.05.2015
27 CDU Rheinland-Pfalz: „Das Zukunftsprogramm 2011“, S.58, unter http://neu.cdurlp.de/fileadmin/ Standpunkte/ZukunftsProgramm2011.pdf , zuletzt aufgerufen am 23.05.2015
28 FDP Rheinland-Pfalz: „Das Kurzwahlprogramm zur Landtagswahl 2011“, S.2, unter http://www.fdp-rlp.de/files/135/fdp-kurzwahlprogramm_ltw_2011.pdf, zuletzt aufgerufen am 23.05.2015
29 Die Rheinpfalz: „Mitglieder gewonnen“, 11.02.2015
30 Herzog, Walter, „Gründung der Bürgerinitiative“ unter http://www.bi-queichtal.de/wiruberuns.htm, zuletzt aufgerufen am 02.06.2015
31 IHK Pfalz: „Alle Kräfte bündeln: IHK Pfalz kämpft für schnellen vierspurigen Ausbau der B10“ unter http://www.pfalz.ihk24.de/standortpolitik/Verkehr_und_Logistik/Verkehrstraeger/verkehrsinfrastruktur/B10_Vierstreifiger_Ausbau_Hinterweidenthal_Landau/Ausbau_B10/1275958, 05.12.2011, zuletzt aufgerufen am 02.06.2015
32 Pirmasenser Zeitung: „DGB-Westpfalz für B10-Ausbau“, 11.06.2011
33 Deutsche Presseagentur: „Kritik aus der Pfalz an rot-grünen Plänen zur B10“ unter http://www.dvz.de/rubriken/single-view/nachricht/kritik-aus-der-pfalz-an-rot-gruenen-plaenen-zur-b10.html, 10.05.2011, zuletzt aufgerufen am 02.06.2015
34 AvD Pirmasens: „Themenabend ,B10 - 4 Spuren jetzt‘ am 29.05.2015“ unter http://www.avd-pirmasens.de/index.php/clubleben/berichte/140-themenabend-b10-4-spuren-jetzt-am-29-05-2015, zuletzt aufgerufen am 02.06.2015
35 BUND Rheinland-Pfalz: „Stellungnahme auf die aktuellen Diskussionen und Verlautbarungen zu einer weiteren Mediation hinsichtlich 4-spurigen B10-Ausbau“ unter http://suedpfalz.bund-rlp.de/themen_projekte/verkehr/strasse/b10_zwischen_landau_und_pirmasens/, zuletzt aufgerufen am 12.05.2015
36 Die Rheinpfalz: „Zweigleisige Bahnstrecke statt B10-Ausbau“, 12.04.2013
37 Prognos AG: „Mediation B10 - Abschlussbericht der Mediationsgruppe“, S.3, 12.02.2005
38 Prognos AG, S.2, a.a.O.
39 Team Ewen; „Mediation zur Bundesstraße 10 zwischen Landau und Hauenstein“, S.1, 18.03.2013
40 Team Ewen, 18.03.2013, S.2, a.a.O.
41 Team Ewen, „Anhang zum Ergebnispapier der wiederaufgenommenen Mediation zur B 10“, 23.03.2013
42 Team Ewen, 18.03.2013, S.1, a.a.O.
43 Team Ewen, 18.03.2013, S.1, a.a.O.
44 Team Ewen, 23.03.2013, a.a.O.
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