Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten – später verreichlichten – Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ – mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn – den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde „Bundesbahn“ verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiel: Einführung der Kilometerpauschale). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch „Bundesbahndenken“ vor.
Inhalt
Teil 1: Einleitung und Methodik
1 Einleitung
2 Untersuchungsbereich und Zielsetzung der Arbeit
3 Methodik der Arbeit
3.1 Teil II - Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen
3.2 Teil III - Lobbyarbeit im politischen Prozess
3.3 Teil IV - Rahmenbedingungen und Handlungsoptionen im Politikfeld Raumordnung
3.4 Charakter dieser Arbeit
4 Hintergrund der durchgeführten Expertenbefragungen
4.1 Auswahl und Herleitung der Vorgehensweise
4.2 Strategie der Datenerhebung und -gewinnung
4.2.1 Literaturrecherche und qualitative Befragungen
4.2.2 Problemzentrierte Interviews als Spezialfall qualitativer Befragungen
4.2.3 Arbeitsthesen für den Gesprächsleitfaden zu Beginn der Befragungen
4.2.4 Entwicklung der Arbeitsthesen in der Interviewphase
4.2.5 Auswahl der Interviewpartner - Das Interviewsample
4.2.6 Praktische Erfahrungen während der Interviewführung
4.2.6.1 Kontaktaufnahme
4.2.6.2 Verlauf der Gespräche
4.2.6.3 Auswertung der gewonnenen Erkenntnisse
Teil 2: Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen
5 Epoche I (von den Anfängen bis 1840)
5.1 Vom Altertum bis zur Industriellen Revolution
5.2 Ausgangslage
5.2.1 Politische Situation in Deutschland
5.2.2 Erste Eisenbahnen und ihre Folgen für die Transporteffizienz
5.3 Die frühen deutschen Eisenbahnen
5.4 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb
5.4.1 Die ersten Betriebsformen
5.4.2 Die historischen Umwege
5.5 Die ersten „Eisenbahnlobbyisten”
5.5.1 Wegbereiter für die Eisenbahn in der Anfangszeit des Schienenverkehrs ...
5.5.2 ... und die Widerstände in der öffentlichen Meinung
6 Epoche II (1840 bis 1880)
6.1 Weiter fortschreitende Erschließung Deutschlands mit der Eisenbahn
6.1.1 Ursachen
6.1.2 Auswirkungen
6.2 Volkswirtschaftliche Bedeutung des Eisenbahnbaus
6.2.1 Wirtschaftsfaktor Eisenbahn
6.2.2 Missstände im Eisenbahnwesen
6.3 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb der Eisenbahn
6.3.1 Konkurrenzfähigkeit gegenüber den anderen Verkehrsträgern
6.3.2 Weiterentwicklung von Technik und Betriebsformen
6.4 Zunehmende Unterschiede zwischen Staatsinteresse und Interesse der privaten Eisenbahnbetreiber - Die Reichseisenbahnfrage
6.4.1 Eisenbahnpolitik Bismarcks
6.4.1.1 Bestrebungen hin zu einer einheitlichen Eisenbahn in Deutschland
6.4.1.2 Das Reichseisenbahnamt
6.4.2 Bedeutung militärischer Aspekte
6.4.3 Die ersten Schritte auf dem Weg zur verstaatlichten Eisenbahn
6.4.3.1 Reichseisenbahngesetzentwurf vom März 1874
6.4.3.2 Der „Vorläufige Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes“ vom April 1875
6.4.3.3 Das Gesetz, die Übertragung der Eigentums- und sonstigen Rechte des Staates an das Deutsche Reich vom Juni 1876
6.4.3.4 Der Reichseisenbahngesetzentwurf vom Mai 1879
6.4.4 Bestimmende Faktoren, Hintergründe, Motivation und Interessenkonstellationen der Eisenbahnpolitik Bismarcks
6.4.4.1 Auswirkungen des Eisenbahnbooms auf das Systembild und die Kundenqualität
6.4.4.2 Interessengruppen und ihr Einfluss auf das Eisenbahnwesen
6.4.4.3 Interessenkonstellationen bei Verstaatlichung der preußischen Privatbahnen
7 Epoche III (Glanzzeit der Länderbahnen - Anfänge des motorisierten Straßenverkehrs 1880 bis 1920)
7.1 Fortführung der Verstaatlichung der Eisenbahnen
7.1.1 Auswirkungen des Wettbewerbs zwischen privaten Eisenbahngesellschaften
7.1.1.1 Versuche, den Wettbewerb im Eisenbahnwesen zu fördern
7.1.1.2 Verlauf und Folgen der Verstaatlichung der preußischen Privatbahnen
7.1.2 Das Prinzip der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung und die ersten Versuche seiner Umsetzung im Eisenbahnwesen
7.1.3 Einfluss von Interessengruppen auf das Tarifsystem der Reichsbahn
7.1.3.1 Ausnahmetarife
7.1.3.2 Lobbying von Wirtschaftsverbänden im Kaiserreich
7.2 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb der Eisenbahn
7.2.1 Fernbahnbau und Zweigleisigkeit
7.2.2 Weiterentwicklung von Technik und Betrieb
7.2.3 Nebenbahnen
7.2.4 Gesetzliche Grundlagen für den Bau und den Betrieb von Kleinbahnen
7.2.4.1 Eisenbahnbetrieb in der Zeit vor dem Preußischen Kleinbahngesetz
7.2.4.2 Das Preußische Kleinbahngesetz von 1892
7.2.4.3 Betrieb der Kleinbahnen
7.3 Volkswirtschaftliche Bedeutung und gesellschaftliches Ansehen der Eisenbahn
7.3.1 Wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn
7.3.2 Erschließungsfunktion der Eisenbahn
7.3.3 Bedeutung der Eisenbahn für den Staatshaushalt
7.4 Die Anfänge des motorisierten Straßenverkehrs
7.4.1 Die ersten Kraftfahrzeuge
7.4.2 Straßenbau im 18. Jahrhundert
7.4.3 Entwicklung des motorisierten Straßenverkehrs
7.4.3.1 Ausgangslage zu Beginn des 19. Jahrhunderts
7.4.3.2 Das Ansehen des Automobils in der öffentlichen Meinung
7.4.3.3 Erste Versuche, den Straßenbau anzukurbeln
7.4.4 Entwicklung der Kfz-Besteuerung
7.4.4.1 Anfänge und erste Formen der Besteuerung
7.4.4.2 Luxusumsatzsteuer
7.4.4.3 Einfluss von Interessengruppen auf die Besteuerung von Kraftfahrzeugen
7.4.5 Exkurs: Bedeutung des Automobils in den Vereinigten Staaten um 1920
8 Epoche IV (1920 bis 1933)
8.1 Bedeutende Entwicklungen im Verkehrswesen
8.1.1 Verreichlichung der Eisenbahnen
8.1.2 Aufkommende Konkurrenz durch den Kraftwagen und Trennung in Nah- und Fernverkehr
8.1.2.1 Entwicklung der Verkehrsverhältnisse im Personenverkehr
8.1.2.2 Wirtschaftliche Entwicklung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft
8.1.3 Entwicklung der Verkehrspolitik - Verkehrsträger im Wettbewerb
8.1.3.1 Die Anfänge des Straßengüterverkehrs
8.1.3.2 Beginnender Strukturwandel im Verkehrsbereich
8.1.4 Reaktionen der DRG auf die Konkurrenz im Güterverkehr
8.1.4.1 1924 - Der Deutschland-Vertrag
8.1.4.2 1931 - 3. Brüningsche Notverordnung
8.1.4.3 1931 - Der Schenker-Vertrag
8.2 Die DRG
8.2.1 Die Gründung des Unternehmens
8.2.2 Rechtsstellung und Grundsätze der Geschäftsführung
8.2.3 Die Deutsche Reichsbahn als Reparationsobjekt
8.3 Volkswirtschaftliche Bedeutung der Verkehrsträger
8.3.1 Dualistische Verkehrsmarktordnung
8.3.2 Eisenbahn
8.3.2.1 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb
8.3.2.2 Politische Behandlung der Eisenbahn
8.3.3 Der Kraftwagen setzt sich allmählich durch
8.3.3.1 Güterverkehr
8.3.3.2 Personenverkehr
8.4 Systembild des motorisierten Straßenverkehrs und Ausbau des Straßennetzes
8.4.1 Entstehung erster (Ausbau-)Pläne für das deutsche Straßennetz
8.4.1.1 Tätigkeitsbereich der ersten autoaffinen Verbände
8.4.1.2 Lobby- und Überzeugungsarbeit der Hafraba
8.4.1.3 Beurteilung der Hafraba-Aktivitäten durch die Automobilverbände
8.4.1.4 Beurteilung der Hafraba-Aktivitäten durch die Deutsche Reichsbahn
8.4.2 Entwicklung von Richtlinien für den Straßenbau
9 Epoche V (Die Herrschaftszeit der Nazis)
9.1 Elemente einer neuen Verkehrspolitik
9.1.1 Entwicklung verkehrspolitischer Rahmenbedingungen
9.1.1.1 Güterverkehr
9.1.1.2 Personenverkehr
9.1.2 Veränderung im Eisenbahnwesen
9.1.2.1 Die Reparationsleistungen
9.1.2.2 Die Reichsbahn unter dem zunehmenden Einfluss der Nationalsozialisten
9.1.2.3 Einflussnahme der Nationalsozialisten auf die Reichsbahnorganisation
9.1.2.4 Neugestaltung der Länderkompetenzen im Eisenbahnwesen
9.1.3 Reichsbahn und Straßenbaupolitik
9.1.3.1 Konzepte und Entwicklungslinien
9.1.3.2 Organisation und Betrieb des Unternehmens „Reichsautobahnen”
9.1.3.3 Finanzierung, Organisations- und Personalverflechtung
9.1.4 Bedeutung der Verkehrsträger im nationalsozialistischen Regime
9.1.5 Entwicklung des Schienenwegebaus und des Schienenbetriebs
9.2 Bedeutung der Verkehrsträger als Wirtschaftsfaktor
9.2.1 Deutsche Reichsbahn
9.2.1.1 Reichsbahn als Instrument des Staates
9.2.1.2 Entwicklung der Wirtschaftlichkeit der Reichsbahn
9.2.2 Automobil und Straßenbau
9.2.2.1 Reichsautobahn und Arbeitsplätze
9.2.2.2 Weitere Auswirkungen des Baus der Reichsautobahnen
9.2.2.3 Regelung der Trägerschaft im übrigen Straßenwesen
9.2.2.4 Der KdF-Wagen
9.3 Militärische Bedeutung der Verkehrsträger
9.3.1 Eisenbahn
9.3.2 Straßen- bzw. Autobahnbau
10 Epoche VI: Von der Nachkriegszeit bis zur Bahnreform 1994
10.1 Die Straße und Schiene nach dem 2. Weltkrieg
10.1.1 Der Weg von der Reichsbahn zur Bundesbahn
10.1.2 Startbedingungen der Verkehrsträger in der Wiederaufbauphase
10.1.2.1 Zustand des Schienennetzes und der Schienenbetriebsmittel - Bedeutung der Eisenbahn unmittelbar nach dem Krieg
10.1.2.2 Beseitigung der Kriegsschäden am Schienennetz und an den Betriebsmitteln
10.1.2.3 Rechtsstellung der Bundesbahn und Grundsätze der Geschäftsführung
10.1.3 Grundsätze und Ziele in den Regierungserklärungen
10.2 Gesellschaftliche Entwicklung in den 50er und 60er Jahren
10.2.1 Struktureffekt auf dem Gütermarkt
10.3 Verkehrspolitik des Bundes aus Sicht der Autolobby: Aktives Einwirken oder passive Zurkenntnisnahme?
10.3.1 Beurteilung der Verkehrspolitik durch die Autolobby in der Nachkriegszeit
10.3.2 Beispiel: Diskussion über die Einführung von Geschwindigkeits- beschränkungen, Verkehrssicherheit und Straßenbau
10.3.3 Analyse von Einflussnahmeversuchen auf die Finanz- und die Verkehrspolitik
10.3.3.1 Beispiel: Einführung einer Kilometerpauschale
10.3.3.2 Beispiel: Einführung der Zweckbindung des Mineralölsteueraufkommens für den Straßenbau 1960
10.3.4 Straßennetzausbau und Verkehrswachstum
10.3.5 Einflussnahme des ADAC auf die Verkehrspolitik in Deutschland
10.3.5.1 Der ADAC als Interessengruppe im Verkehrsbereich
10.3.5.2 Verkehrspolitische Interessenlagen und Positionen des ADAC im Nachkriegsdeutschland
10.3.6 Verkehrspolitische Positionen und Einflüsse anderer Verbände
10.3.6.1 Deutsche Bauindustrie
10.3.6.2 Mineralölwirtschaftsverband
10.3.6.3 Bundesverband der Deutschen Industrie
10.3.6.4 Deutsche Strassenliga - Vereinigung zur Förderung des Straßen- und Verkehrswesens e.V.
10.3.6.5 Verband der Importeure von Kraftfahrzeugen e.V. (VDIK)
10.3.6.6 Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)
10.3.7 Einschätzung des Einflussnahmepotenzials der Interessengruppen im Bereich „Automobil und Straßenbau”
10.4 Entwicklung des Schienenverkehrs
10.4.1 Eisenbahn
10.4.1.1 Netzentwicklung
10.4.1.2 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb
10.5 Verkehrspolitik aus Sicht der Bundesbahn: Aktives Einwirken oder passive Zurkenntnisnahme?
10.5.1 Beurteilung der Verkehrspolitik durch die Bundesbahn
10.5.1.1 Stellung der Länder zur Bundesbahn
10.5.1.2 Gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung
10.5.1.3 Zukunftsperspektiven der Bundesbahn
10.5.2 Hintergründe und Einflussfaktoren für die zurückhaltende Lobbyarbeit der Deutschen Bundesbahn ...
10.5.2.1 ... aus verkehrswissenschaftlicher Sicht
10.5.2.2 ... aus Sicht des bahnpolitischen Umfelds und langjähriger Mitarbeiter der DB
10.5.2.3 Zusammenfassung und Beurteilung der Einschätzungen
10.5.3 Diskussion über die Sanierung der Deutschen Bundesbahn
10.5.3.1 Wichtigste Vorschläge und Überblick
10.5.3.2 Beispiel: Leber-Plan
10.5.3.3 Beispiel: Interessenlage und Einflüsse im Vorfeld der Bahnreform von 1994
11 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen
11.1 Geschichtlicher Abriss
11.2 Charakteristiken der Lobbyarbeit der Verkehrsträger
11.2.1 Eisenbahn
11.2.2 Straßenverkehr
11.2.3 Resümee von Teil II
Teil 3: Lobbyarbeit im politischen Prozess
12 Lobbyarbeit - Grundlegende Definitionen und Erläuterungen
12.1 Einleitung
12.1.1 Einordnung in die bearbeitete Themenstellung
12.1.2 Das Phänomen Lobbying
12.1.2.1 Historie des Begriffes
12.1.2.2 Definitionen
12.1.3 Wer macht Lobbying?
12.1.3.1 Politische Akteure
12.1.3.2 Zielgruppen von Lobbying
12.1.3.3 Zeitpunkt der Einflussnahmeversuche beim politischen Lobbying: Das Beispiel der Phasen der Aufstellung des Bundeshaushaltes
13 Lobbyarbeit im politischen Prozess
13.1 Der politische Entscheidungsprozess
13.1.1 Das politologische Dreieck - institutionelle Ansatzpunkte für Lobbyarbeit
13.1.2 Der politische Formenzyklus
13.1.3 Rahmenbedingungen für das Lobbying im politischen Prozess in der Bundesrepublik Deutschland
13.1.3.1 Verfassungsrechtliche Grundlagen
13.1.3.2 Regelungen der Geschäftsordnungen
13.2 Politikprozesse auf Ebene der Städte und Gemeinden
13.2.1 Städte und Gemeinden als politische Ebene
13.2.2 Politische Akteure auf Ebene der Städte und Gemeinden
14 Parameter der Einflussnahme auf politische Prozesse
14.1 Merkmale von Lobbyarbeit
14.1.1 Interdisziplinärer Charakter
14.1.2 Der politische Markt
14.1.3 Pflege von Kontakten und Kooperationen
14.1.4 Wahrnehmung des Verhaltens der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf die systematische Pflege und die Ausgestaltung von Kontakten im politischen Umfeld
14.1.5 Spielregeln des Lobbying
14.1.6 Professionalisierung
14.1.7 Bedeutung und Funktionen von Beziehungsnetzwerken
14.1.7.1 Internes Netzwerk
14.1.7.2 Externes Netzwerk
14.1.7.3 Transparenz
14.1.7.4 Strategischer Frühwarncharakter
14.1.8 Die Bedeutung der „internen Lobby”
14.2 Arten und Instrumente von Lobbyarbeit
14.2.1 Inhouse-Lobbying vs. Lobbying-Consulting
14.2.2 Agenda-Setting
14.2.3 Parlamentarische Abende
14.2.4 Information
15 Lobbying - Kommunikationsform moderner Großunternehmen
15.1 Die Deutsche Bahn AG als modernes „quasi-öffentliches” Unternehmen
15.1.1 Der Begriff des „quasi-öffentlichen“ Unternehmens
15.1.2 Das Leitbild der konsensorientierten Unternehmensführung
15.2 Kommunikationsprinzipien im Lobbying moderner Großunternehmen
15.2.1 Kommunikation und Reputation
15.2.2 Externe Kommunikation
15.2.3 Bedeutung der Öffentlichkeitsarbeit politischer Akteure
15.3 Kommunikationsverhalten von Verbandsfunktionären in der Praxis
15.4 Einschätzung des Kommunikationsverhaltens der Deutschen Bahn AG im bahnpolitischen Umfeld: Mögliche Einflussgrößen
15.4.1 Einschätzungen auf regionaler und kommunaler Politikebene
15.4.2 Einschätzung auf Landesebene
15.4.3 Einschätzung auf Bundesebene
15.4.4 Selbsteinschätzung durch Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG
15.4.5 Zusammenfassung und Bewertung
16 Zusammenfassung
Teil 4: Handlungsoptionen im Politikfeld Raumordnung
17 Das Politikfeld Raumordnung und seine Bedeutung für den Verkehrsbereich
17.1 Das Politikfeld „Raumordnung”
17.1.1 Einleitung
17.1.2 Bedeutung raumordnungspolitischer Rahmenbedingungen für den Verkehrsbereich
17.1.2.1 Bedeutung des Verkehrsbereiches für die Stadtentwicklung und den Städtebau
17.1.2.2 Raumwirkungen der Verkehrsträger Straße und Schiene
17.1.3 Umweltwirkungen der Verkehrsträger
17.1.3.1 Kriterien für Nachhaltigkeit im Verkehr und in der Raumentwicklung
17.1.3.2 Energieverbrauch und CO2-Emissionen
17.1.3.3 Exkurs: Umweltwirkungen des Teilverkehrssystems Luftverkehr und Eisenbahn
17.1.3.4 Verkehrsfläche und Anteil des Verkehrs an der Siedlungsfläche
17.2 Grundlagen der Raumordnung in Deutschland
17.2.1 Überblick über die gesetzlichen Planungsgrundlagen
17.2.2 Raumordnungsgesetz
17.2.2.1 Erfordernisse der Raumordnung
17.2.2.2 Raumordnungsverordnung
17.2.2.3 Ebenen und Instrumente der Raumplanung in Deutschland
17.2.3 Baugesetzbuch
17.2.3.1 Baugesetzbuch zu Beginn des 20. Jahrhunderts
17.2.3.2 Baunutzungsverordnung (BauNVO)
17.2.3.3 Ist das Baurecht autoorientiert? Überreste der Reichsgaragenordnung im deutschen Baurecht und ihre Auswirkung auf den Flächenverbrauch in Wohngebieten
17.3 Entwicklungslinien in Stadt- und Raumplanung
17.3.1 Städtebauliche Leitbilder
17.3.1.1 Die Gartenstadt
17.3.1.2 Trennung der Funktionen und Nutzungen
17.3.1.3 Städtebauliche Prinzipien und Tendenzen im Nationalsozialismus
17.3.2 Entwicklungen in der Stadt-, Raum- und Verkehrsplanung vor dem Hintergrund der Suburbanisierung
17.3.2.1 Verlauf der Suburbanisierung (alte Bundesländer)
17.3.2.2 Kennzeichen und Auswirkungen der Suburbanisierung
17.3.2.3 Ursachen der Suburbanisierung
17.3.2.4 Zusammenhänge zwischen disperser Siedlungsstruktur, Verkehr und Umwelt
17.3.2.5 Suburbanisierungsprozesse im Rahmen der Darstellung von Siedlungsstrukturtypen
17.3.3 Der steigende Motorisierungsgrad und seine Auswirkungen auf die Raumplanung
17.3.3.1 Bedeutungswandel des Automobils in der Stadt- und Raumplanung
17.3.3.2 Ursachen für den Bedeutungszuwachs des Kfz nach dem Zweiten Weltkrieg
17.4 Bedeutung der Verkehrsträger Straße und Schiene in der Raumplanung
17.4.1 Einflussgrößen auf die Berücksichtigung des Straßenbaus in der Raumplanung
17.4.2 Verkehrsträgerneutrale Infrastrukturpolitik? Beurteilung durch das bahnpolitische Umfeld und Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG
17.4.2.1 Einschätzung durch Wirtschaftsverbände und den ADAC
17.4.2.2 Einschätzungen durch bahnaffine politische Akteure
17.4.2.3 Einschätzung durch Mitarbeiter von Verwaltungen
17.4.2.4 Einschätzungen durch Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG
17.4.2.5 Zusammenfassung und Bewertung
18 Infrastrukturelle Rahmenbedingungen des Wettbewerbs zwischen Straße und Schiene
18.1 Planung der Straßeninfrastruktur in der Bundesrepublik Deutschland
18.1.1 Planungsebenen und Verwaltungen
18.1.2 Planungsinstrumente
18.1.3 Die Planfeststellung beim Straßenbau
18.1.4 Ergänzende Planungsinstrumente
18.1.5 Widmung nach Straßenrecht
18.1.6 Gestaltung des Straßennetzes
18.1.7 Die Straßenbaulast
18.2 Planung von Schienenstrecken
18.2.1 Planungsebenen
18.2.2 Die Planfeststellung beim Bau von Betriebsanlagen der Deutschen Bahn AG und von anderen Eisenbahnen
18.2.3 Widmung von Schienenverkehrsanlagen
18.2.4 Gestaltung des Schienennetzes
18.2.4.1 Struktur des Schienennetzes und des Schienenverkehrsangebotes
18.2.4.2 Strategie „Netz 21”
18.2.4.3 Elektrifizierung des Schienennetzes - Vergleich mit der Schweiz
18.3 Vergleich der Verkehrsnetze von Schiene und Straße
18.3.1 Prinzipielle Bedeutung von Verkehrsnetzen
18.3.2 Quantitativer Vergleich
18.3.3 Qualitativer Vergleich
18.3.4 Vergleich der Ausbauplanungen des Autobahnnetzes und des elektrifizierten Schienennetzes in den 60er Jahren
18.4 Finanzierung und Planung der Verkehrswege
18.4.1 Finanzierung der Straßen des Bundes
18.4.2 Planung der Bundesfernstraßen
18.4.2.1 Systematik der Bundesverkehrswegeplanung
18.4.2.2 Einflussnahmemöglichkeiten auf die Bundesverkehrswegeplanung
18.4.2.3 Ausblick auf den Bundesverkehrswegeplan 2003
18.4.3 Straßenbau in den Kommunen
18.4.3.1 Finanzielle Förderung des kommunalen Verkehrswegebaus bis zum Steueränderungsgesetz 1966
18.4.3.2 Förderung nach 1966
18.4.3.3 Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
18.4.4 Finanzierung der Schienenwege des Bundes
19 Willensbildungsprozesse und Akteure in der Bauleitplanung
19.1 Planung auf der Ebene der Städte und Gemeinden
19.1.1 Die Bauleitplanung
19.1.2 Politische Akteure im Prozess der Bauleitplanung
19.1.3 Zusammenwirken mit höheren Planungsebenen
19.1.4 Bedeutung der Bauleitplanung
19.1.4.1 Bauleitplanung als Raumordnung auf der untersten Planungsebene
19.1.4.2 Zusammenhänge zwischen der Baulandentwicklung und der Nutzung des Schienenverkehrs
19.1.5 Beurteilung des Erschließungsrechts im Hinblick auf die Anbindung von Baugebieten an öffentliche Verkehrsmittel
19.2 Rahmenbedingungen für die Beeinflussung raumordnungs- politischer Prozesse im Interesse des Schienenverkehrs
19.2.1 Stellenwert lokaler Präsenz für die Lobbyarbeit auf den unteren Politikebenen: Einschätzungen im bahnpolitischen Umfeld
19.2.2 Stellenwert der Nachhaltigen Entwicklung in der Raumordnung und in der politischen Praxis
19.2.2.1 Grundzüge nachhaltiger Raumordnung
19.2.2.2 Einschätzungen im bahnpolitischen Umfeld
19.2.3 Schlüsselakteure für die raumordnungspolitische Lobbyarbeit am Beispiel des Straßen- und Schienenbaus: Einschätzungen im bahnpolitischen Umfeld
20 Siedlungsstrukturentwicklung und ihre Auswirkungen auf den Verkehrsbereich
20.1 Einflussgrößen auf die Entwicklung der Siedlungsstruktur
20.1.1 Einflüsse der Baulandpreise: Bodenrentenmodell
20.1.1.1 Grundzüge und Hintergrund des Modells
20.1.1.2 Auswirkung der Qualität des Verkehrssystems auf Wohnstandortwahlentscheidungen
20.2 Raumordnungskonzepte und ihre Umsetzung in der Praxis
20.2.1 Das Konzept der zentralen Orte
20.2.1.1 Grundelemente des Modells
20.2.1.2 Praktische Umsetzung und Bedeutung
20.2.2 Das Entwicklungsachsenkonzept
20.2.2.1 Das Modell
20.2.2.2 Das Modell in der Praxis: Siedlungsstrukturentwicklung in den Einzugsgebieten von Schienenverkehrshaltepunkten und entlang von Entwicklungsachsen
20.2.3 Wirksamkeit der Entwicklungsachsen in der Praxis
20.2.3.1 Gesetzliche Regelungen und kommunale Entwicklung
20.2.3.2 Umsetzung landes- oder regionalplanerischer Zielsetzungen in der Bauleitplanung: Beurteilung von Einflussgrößen im bahnpolitischen Umfeld
20.3 Bedeutung von Bahnhöfen und Haltepunkten für die Siedlungsentwicklung
20.4 Der Erschließungsbegriff
20.4.1 ... in der Theorie
20.4.2 ... in der Praxis der Erschließung von Bauland
20.4.3 Einschätzungen der verkehrlichen Erschließung von Bauland in der Praxis im bahnpolitischen Umfeld
20.4.3.1 Statements der Gesprächspartner aus dem Bereich „Wirtschaft”
20.4.3.2 Statements der Gesprächspartner aus dem Bereich „Verwaltung”
20.4.3.3 Statements der Vertreter aus dem Bereich „bahnaffine Verbände”
20.4.3.4 Statements von Mitarbeitern der DB AG
20.4.3.5 Zusammenfassung und Bewertung
20.5 Umlagefähigkeit der Kosten für Wege zu Haltepunkten des Schienenverkehrs außerhalb von ausgewiesenen Bauland
20.5.1 Derzeitige Vorschriften über die Erhebung des Erschließungsbeitrages
20.5.2 Änderungsvorschlag
21 Anforderungen an Handlungsoptionen zur Beeinflussung raumordnunegspolitischer Rahmenbedingungen im Interessevon Schiennverkehrsunternehmen
21.1 Der Kern: Prozessdarstellung
21.2 Harte Faktoren
21.2.1 Organisation
21.2.2 Unternehmenskonzept
21.2.3 Präsenz auf allen politischen Ebenen und in allen relevanten Arenen
21.3 Weiche Faktoren
21.3.1 Dialogorientiertes Kommunikationsverhalten
21.3.2 Systematische Pflege von Beziehungsnetzwerken
21.3.3 Kooperation
21.3.4 Positive Grundeinstellung zum eigenen Verkehrsmittel
21.3.5 Offensives Eintreten für die Stärken des eigenen Verkehrsmittels
21.4 Exkurs: Strategische Öffentlichkeitsarbeit in der Automobilindustrie
21.4.1 Zielsetzung
21.4.2 Kritik am Automobil und an den Automobilherstellern
21.4.3 Reaktion: Strategische Öffentlichkeitsarbeit
21.5 Handlungsoptionen
21.6 Motivation für verstärktes Engagement im Politikfeld Raumordnung
Teil 5: Schluss
22 Zusammenfassung und Ausblick
Anhang
Lebenslauf
Verzeichnis der Abbildungen
Verzeichnis der Tabellen
Abkürzungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
Vorwort und Danksagung
Nach etwas mehr als drei Jahren Bearbeitungszeit konnte ich eine Untersuchung vor- legen, die im Laufe ihrer Entstehungsgeschichte ein Ausmaß an Komplexität angenommen hat, das ich noch im Frühjahr 1998 nicht für möglich gehalten hatte. Zunächst war ich mit der Absicht gestartet, die Entstehungsgeschichte von Wettbewerbsverzerrungen auf dem Ver- kehrsmarkt nachzuzeichnen und die Verantwortlichen dafür ausfindig zu machen. Kurz: Es sollte dargestellt werden, wer im Verkehrsbereich die Lobbyarbeit macht. Im Laufe meiner Untersuchungen stellte sich aber rasch heraus, dass ich mir eine höchstsensible Materie zur näheren Analyse ausgesucht hatte. Die Natur von politischen Einflussnahmeversuchen ist eine sehr sensible: Schriftliche Aufzeichnungen gibt es kaum welche und offizielle Sprachregelun- gen von Politikakteuren unterscheiden sich von Aussagen, die im Vertraulichen gemacht wer- den. In erster Linie waren es drei wesentliche Entwicklungen, die mir es ermöglichten, statt einem Haufen leerer Blätter die vorliegende Arbeit der Leserin und dem Leser zu präsentie- ren: Zum ersten erhielt ich in der Stabsstelle für Umweltschutz im Unternehmensbereich Per- sonenverkehr der Deutschen Bahn AG alle nur denkbare Unterstützung, um meine auf den ersten Blick etwas „exotische“ Untersuchung voranzutreiben. Mein besonderer Dank gilt hier meinen Betreuern, Herrn Werner Ried und Heinrich Strößenreuther sowie Herrn Rolf Rochau, dem Leiter der Stabsstelle für Umweltschutz. Diese Herren gaben im Rahmen vieler Gesprä- che und Diskussionen eine ganze Reihe von wertvollen und konstruktiven Anregungen. Diese bahninterne Sichtweise wurde ergänzt durch den Input von Prof. Dr. Heiner Monheim, mei- nem Doktorvater. Er motivierte mich (am Rande diverser verkehrspolitischer Fachtagungen wurde Herr Prof. Monheim als „utopistisch“, „verrückt“ oder „realitätsferner Theoretiker“ bezeichnet - ich erhebe Einspruch!) immer wieder und ermunterte mich unter anderem dazu, eine Analyse des verkehrspolitischen Umfelds der Bahn durchzuführen. Schließlich waren es meine fast 50 Gesprächspartner, die entweder dem verkehrspolitischen Tagesgeschäft ver- haftet sind, oder auf eine zum Teil mehrere Jahrzehnte lange Erfahrung auf diesem Gebiet verfügen. Kurz: Ich hatte die Gelegenheit, mit „Praktikern im verkehrspolitischen Lobbying“ zu sprechen. So ist es gekommen, dass eine Arbeit vorgelegt werden konnte, die zahlreiche praktische Erfahrungen aus dem Bahnumfeld berücksichtigt. Hiermit möchte ich mich bei allen meinen Gesprächspartnern bedanken.
Besonderer Dank gilt Herrn Prof. Dr. Harald Spehl (Uni Trier), der freundlicherweise die Zweitkorrektur übernahm, sowie Frau Prof. Dr. Ulrike Sailer, die meine Disputation pro- fihaft moderierte. Aber auch neben den genannten Personen gab es eine ganze Reihe von wichtigen Schlüsselpersonen, ohne die es die vorliegende Untersuchung in dieser Form wohl nicht gegeben hätte. Mein Freundin, Frau Bettina Böhm, half mir über das eine oder andere Motivationsloch hinweg. Meine Eltern waren dankbare Gesprächspartner, wenn es darum ging, die Existenz der „Deutschen Bundesbahn“ auch im Jahre 2001 vehement zu bestreiten. Frau Hilde Scholz, Frau Rosi Wirth, Herr Manfred Grumbt (der am 31.08.2002 sein 50- jähriges Eisenbahnjubiläum feiert), Herr Fritz Arndt, Herr Bernd Rogahn, Herr Albert Wull- horst, Herr Franco Lippolis, Herr Dr. Jürgen Heyn: Meine Ex-Kolleginnen und Kollegen ha- ben mich von ihren langjährigen Bahn-Erfahrungen profitieren lassen und zahlreiche Anre- gungen in die vorliegende Arbeit eingebracht. Was bleibt, ist die Unsicherheit, jemanden ver- gessen zu haben. Dies wird ein wenig durch die Gewissheit gemildert, dass die vorliegende Doktorarbeit das Ergebnis eines mehr als drei Jahre langen Teamworks ist.
Da zahlreiche Anregungen aus der Praxis in diese Arbeit eingeflossen sind, habe ich die Hoffnung, dass der eine oder andere Vorschlag von Vertretern des Systems Schiene (im Allgemeinen) oder der Deutschen Bahn AG (im Speziellen) aufgegriffen und in die verkehrspolitische Diskussion eingebracht wird.
Michael Hölzinger, 30. Mai 2002
Teil 1: Einleitung und Methodik
1 Einleitung
Weite Teile der Gesellschaft leiden unter den Wirkungen des Verkehrs. Vor allem der Straßenverkehr, der am Verkehrsaufkommen den weitaus größten Anteil hat, sorgt für Lärm, Luftverschmutzung nicht nur in den Großstädten, sondern auch in Klein- und Mittelstädten sowie in den angrenzenden Regionen. Die Zukunftsprognosen lassen Schlimmes befürchten.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 1: Entwicklung einiger Kennzahlen im Verkehrsbereich bis 20101 2 3
Die Anteile der Eisenbahn am Personen- und am Güterverkehrsaufkommen waren in früheren Zeiten deutlich höher. Heute fristen die Verkehrsträger des Umweltverbunds4 scheinbar ein Statistendasein. Schlagworte wie „Nachhaltige Entwicklung“, „Agenda 21“5 oder „In die Stadt ohne mein Auto6 “ zeigen, dass die Diskussion über eine umweltverträgli- chere Verkehrsabwicklung in der Öffentlichkeit mehr und mehr Raum einnimmt. Auch der politische Streit um die Öko-Steuer im Zusammenhang mit der Entwicklung der Preise für fossile Energieträger scheint diese Diskussion zusätzlich angefacht zu haben.7 Daher scheint es sinnvoll, sich über die Zusammensetzung des Modal Split Gedanken zu machen. Sollte es gelingen, größere Verkehrsanteile auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu verlagern, er- höhen sich die Chancen, dass die Umweltbelastungen des Verkehrs verringert werden können. Dies führt zur Frage, ob die politischen Rahmenbedingungen Einfluss auf die jeweiligen Marktchancen der Verkehrsträger Straße und Schiene haben. Wenn dies bejaht werden kann, folgt daraus, dass es (im Hinblick auf die Reduktion der Umweltbelastungen des Verkehrsbe- reichs) sinnvoll erscheint, die für die Wettbewerbsfähigkeit umweltfreundlicher Verkehrsträ- ger relevanten politischen Rahmenbedingungen in deren Sinne positiv zu beeinflussen.
Mit dieser Fragestellung befasst sich die vorliegende Arbeit. Im historischen Rück- blick wird untersucht, welche Bedeutung politische Rahmenbedingungen für die Wettbe- werbsfähigkeit von Schiene und Straße hatten. Darüber hinaus wird analysiert, welche (er- folgreichen oder weniger erfolgreichen) Einflussnahmeversuche auf verkehrspolitische Rah- menbedingungen von den einschlägigen Interessenvertretern der Verkehrsträger unternom- men worden sind. Anschließend wird am Beispiel des Politikfeldes „Raumordnung“ darge- stellt, welche Bedeutung die dortigen Rahmenbedingungen für die beiden Verkehrsträger Straße und Schiene haben. Schließlich werden Handlungsoptionen vorgeschlagen, wie rele- vante raumordnungspolitische Rahmenbedingungen beeinflusst werden können.
2 Untersuchungsbereich und Zielsetzung der Arbeit
In dieser Arbeit wird der Entwicklungsgang zweier Verkehrsträger im Laufe der letz- ten fast 200 (Eisenbahn), bzw. 100 Jahre (Kfz-Verkehr) nachgezeichnet. Dabei geht es nicht um eine historische Nacherzählung, auch wenn auf historische Entwicklungen im Verkehrsbe- reich Bezug genommen werden wird. Vielmehr wird die Geschichte der beiden Verkehrsträ- ger Schiene und Straße unter einem besonderen Blickwinkel analysiert. Es geht darum, wel- che Anstrengungen unternommen worden sind, um die jeweils geltenden politischen Rah- menbedingungen aktiv zu beeinflussen. Der zeitliche Untersuchungsbereich der vorliegenden Arbeit wird daher von der historischen Entwicklung der Verkehrsträger Schiene und Straße gebildet. Um der Neigung, noch nicht abgeschlossene Vorgänge untersuchen zu wollen, nicht zu erliegen, endet die historische Betrachtung mit dem 31. 12. 1993, dem Beginn der 1. Stufe der Bahnreform.8 Bei den durchgeführten Expertengesprächen konnte diese zeitliche Be- schränkung nicht aufrecht erhalten werden. Sie erschien aber auch nicht sinnvoll. Der Grund: Zahlreiche der befragten Expertinnen und Experten nahmen auf aktuelle Entwicklungen Be- zug. Unter dem Fokus der Handlungsmöglichkeiten im Politikfeld „Raumordnung“ wurde darauf auch besonderer Wert gelegt.
Lobbying mit dem Ziel, politische Rahmenbedingungen zu beeinflussen, bildet den politikwissenschaftlich-sachlichen Untersuchungsbereich dieser Arbeit. Da aber alle Theorie grau ist, sollen die gewonnenen Erkenntnisse aus der Historie auf einen praktischen Bereich übertragen werden. Das Erkenntnisinteresse dieser Arbeit wendet sich somit dem Bereich der Raumordnung, bzw. der Raumordnungspolitik, zu. Untersucht wird, wie sich diejenigen politischen Rahmenbedingungen entwickelt haben, die sich vor allem auf
- Raumplanung,
- Siedlungsentwicklung und
- Verkehrsentwicklung
ausgewirkt haben und diese Bereiche immer noch beeinflussen. Die Wirkungen der raumordnungspolitischen Rahmenbedingungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsträger Schiene und Straße bilden den geowissenschaftlich-sachlichen Untersuchungsbereich im vierten Teil dieser Arbeit.
3 Methodik der Arbeit
3.1 Teil II - Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen
Ein Schwerpunkt der historischen Analyse liegt bei der Betrachtung des Bedeutungswandels der Verkehrsträger Schiene und Straße seit ca. 1820 in Politik und Gesellschaft Der Fokus ist vor allem gerichtet auf
- politische Entscheidungen, die bedeutsam für die weitere Entwicklung der Verkehrsträger Schiene und Straße waren (verkehrspolitische Rahmensetzungen);
- das Verhalten relevanter gesellschaftlicher Akteure, die mit den betrachteten verkehrspolitischen Weichenstellungen in Zusammenhang stehen (hier insb. die dabei zu beobachtenden Formen von Lobbyarbeit);
- die Entwicklung verkehrsträgerspezifischer Kenngrößen, damit die Auswirkungen der verkehrspolitischen Weichenstellungen ggf. den jeweiligen politischen Rahmensetzungen zugeordnet werden können;
Die historische Analyse beginnt in der Frühzeit des Eisenbahnwesens, durchläuft die Phase der Privat- und der Länderbahnen bis zu den verstaatlichten Bahnen (Deutsche Reichs- bahn und später Deutsche Bundesbahn). Im Bereich des motorisierten Straßenverkehrs wer- den dazu parallel die Anfänge und Entwicklungen bis zur Dominanz im Verkehrsbereich be- trachtet. Aus der Analyse soll geschlussfolgert werden, welchen Einfluss bestimmte Lobby- maßnahmen auf die Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen im Ablauf hatten, wer die agierenden gesellschaftlichen Gruppierungen waren, welche verkehrspoliti- schen Interessen diese Gruppen hatten und wie sich deren Interessen in den sich immer weiter entwickelnden verkehrspolitischen Rahmenbedingungen niedergeschlagen haben. Es wird untersucht, in welchem Ausmaß den zu beobachtenden Lobbyaktivitäten strategische oder kurzfristige Zielsetzungen im jeweiligen Akteursinteresse zugrunde lagen. Schließlich werden die Wirkungen verkehrspolitischer Entscheidungen, die unter Einfluss der jeweils herrschen- den Doktrin9 in der Verkehrspolitik getroffen worden sind, auf bestimmte Aspekte der Raum- ordnung betrachtet.10 Abschließend soll aufbauend aus den Ergebnissen der historischen A- nalyse geprüft werden, welche strategischen Grundhaltungen bei den betrachteten verkehrs- politischen Akteuren zu beobachten waren und welche Erfolge bzw. Misserfolge sie im Ver- kehrsbereich vor dem Hintergrund dieser Grundhaltungen erzielt haben.
3.2 Teil III - Lobbyarbeit im politischen Prozess
In Teil III werden die theoretischen Grundlagen des politischen Phänomens „Lobbyar- beit“ aufgearbeitet. Aufbauend auf einer Literaturrecherche werden die politikwissenschaftli- chen Parameter des Lobbyings aufgearbeitet und in die analytischen Politikdimensionen11 eingeordnet. Die theoretischen Ausführungen werden durch praktische Untersuchungsergeb- nisse ergänzt. Dabei wird auf Befragungen von Lobbyakteuren, die im Rahmen von Habilitationen oder Dissertationen durchgeführt wurden, und auf die dokumentierten Erfahrungen politischer Akteure zurückgegriffen. Viele Formen von Lobbyarbeit werden nicht schriftlich dokumentiert und sind und daher schwer zugänglich. Ergänzt werden die Ausführungen in diesem Teil der Arbeit durch Ergebnisse eigener Befragungen.
3.3 Teil IV - Rahmenbedingungen und Handlungsoptionen im Politikfeld
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 2: Fragestellungen bei der Untersuchung des Politikfelds Raumordnung12
Aus diesen Hauptfragen leiten sich dann weitere Fragen und Aspekte ab, auf die in diesem Teil näher eingegangen wird. Geleitet wird diese Vorgehensweise, von der Überzeugung, dass in Abhängigkeit von den jeweils betrachteten politischen Ebenen auch jeweils entsprechende politische Zielsetzungen verfolgt werden. Da auf verschiedenen politischen Ebenen unterschiedliche politische Akteure wirken und teilweise auch andere Themen auf der Agenda stehen, erscheint es geboten, den Einsatz der Instrumente des Lobbying differenziert, das heißt, entsprechend der jeweiligen politischen Ebene zu untersuchen.
3.4 Charakter dieser Arbeit
Aufgrund des interdisziplinären Untersuchungsfeldes dieser Arbeit stand der Autor vor ei- nem Dilemma: Sollten möglichst viele relevante Aspekte bei der Bearbeitung der Thematik be- rücksichtigt werden, bestand die Gefahr, viele Aspekte nur oberflächlich zu behandeln. Anderer- seits gab es die Option, nur begrenzt viele Aspekte zu behandeln. Diese Vorgehensweise barg jedoch die Gefahr in sich, wichtige Entwicklungen nicht oder nur völlig unzureichend zu berück- sichtigen. Letztendlich wurde bei der Bearbeitung des vorliegenden Themas ein Mittelweg ge- wählt: In einem Großteil der vorliegenden Arbeit wurde auf eine gewisse Art und Weise ein „Rundumschlag“ durchgeführt. Dies trifft vor allem auf den Teil II („Historie“) zu. In Teil III („Lobbyarbeit im politischen Prozess“) sind die Darstellungen im Allgemeinen relativ knapp. Die Abschnitte „Kommunikation moderner Großunternehmen“ und „Einflussnahme auf politische Prozesse“ gehen jedoch detaillierter auf die untersuchte Thematik ein. In Teil IV erfolgt ein Streifzug durch die Raumordnung, wobei aber besonders diejenigen Aspekte ausführlich behandelt werden (z. B. Netzwirkungen der Verkehrsträger), die direkte oder auch mittelbare Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit von Straße und Schiene entfalten. Am Ende werden dann einige Vorschläge für systematisches Lobbying dargestellt.
Der Leser, der über einschlägige Fachkenntnis verfügt, sei hiermit um Nachsicht gebeten, wenn die vorhandenen theoretischen Hintergründe in manchen Punkten nicht über Gebühr vertieft werden. Dies wird aus Sicht des Autors hoffentlich dadurch ausgeglichen, dass „Praktikern“ aus dem Bereich des Lobbyings im bahnpolitischen Umfeld häufig das „Wort erteilt“ wurde. Somit stellt die vorliegende Arbeit in vielen Passagen eine Mischung zwischen der Theorie und der Praxis verkehrspolitischer sowie geographischer Fragestellungen dar.
4 Hintergrund der durchgeführten Expertenbefragungen
„Empirische Sozialforschung verlangt die Erhebung oder sonstige Gewinnung von Daten, die Verarbeitung dieser Daten zu Information, die Speicherung der gewonnenen In- formation als Grundlage von Vergleich und Lernen, die Darstellung des gewonnenen Wissens als Grundlage wissenschaftlicher und praxeologischer13 Kommunikation.“14 Die Sozial- bzw. die Politikforschung stellt daher einen Konstruktionsprozess dar, der Deutungsmuster, Hypo- thesen und theoretische Aussagensysteme sowie methodische Rahmenüberlegungen beinhal- tet. In der empirischen Sozialforschung bestehen abgestufte methodologische Spannungsfel- der, die bestimmten Grundpositionen zugeordnet werden können. Der Spannungsbogen be- steht dabei zwischen quantitativer Sozialforschung, die verhältnismäßig nahe an Methoden der naturwissenschaftlichen Forschung orientiert ist, und qualitativer Sozialforschung:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 3: Merkmale quantitativer und qualitativer Sozialforschung15
4.1 Auswahl und Herleitung der Vorgehensweise
Aufgabe qualitativer Sozialforschung - wie jeder anderen Forschung - ist es, Erkenntnisse zu bilden. Die Datenerhebung bzw. -gewinnung erfolgt meist durch Befragungen. Befragungsformen können dabei anhand folgender Kriterien unterschieden werden:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 4: Unterscheidungsmerkmale von Befragungen16 17
Neben dem quantitativen ist das qualitative Interview18 eine wichtige Methode der Datenerhebung. Es wird aus der Kombination verschiedener Unterscheidungsmerkmale von Befragungen gebildet. Die Verwendung eines qualitativen Verfahrens zur Datengewinnung erschien aus folgenden Gründen geboten, denn um sich dem Erkenntnisziel19 dieser Untersuchung zu nähern, wurde auf den persönlichen Erfahrungsschatz von politischen Akteuren zurückgegriffen.20 Diese Personen sind am politischen Entscheidungsprozess beteiligt und wirken dabei aktiv mit. Ihr Handeln ist geprägt von bestimmten Mustern:
Wertorientierungen21
Politische Wertorientierungen sind relativ stabile Selektionsmuster, die Methoden, Mittel und Ziele des politischen Handelns beeinflussen. Ihr Kern besteht aus Ziel- oder Grundwerten des allgemeinen Zusammenlebens in einer Gesellschaft, z. B. Freiheit oder Gerechtigkeit.22 Von politischen Grundwerten dieser Akteure spricht man, weil für sie eine aus mehreren Werten zusammengesetzte Werthaltung charakteristisch ist. Z. B. werden Kosten und Nutzen entsprechend der jeweiligen Werthaltung beurteilt.23
Kognitive Muster
Gegenüber den Werthaltungen dominieren bei kognitiven Mustern Elemente der Realitätswahrnehmung. Sie stellen eine Kombination von Einzelwahrnehmungen dar, durch die entsprechend den vorhandenen Deutungs- und Wissensmustern die Komplexität von Situationen reduziert wird.24
Soziale Orientierungen
Man unterscheidet ausschließliche Orientierung am Eigeninteresse (Indifferenz-Orientierung), Orientierun- gen, bei denen sich Beteiligte an politischen Prozessen als Vertreter gegensätzlicher Interessen ansehen (kompetetiv-feindselige Orientierung) oder kooperativ-solidarische Orientierungen, die sich besonders in Konstellationen entstehen, in denen Beteiligte am politischen Prozess gemeinsame Interessen zeigen.25 Interessen
Sie verändern sich entsprechend der jeweiligen Handlungssituation bzw. den situativen Interessenbedingungen zum Teil sehr schnell. Jedoch liegt ein Interesse erst dann vor, wenn der politische Akteur „eine bestimmte Beziehung zu einem Gut oder Zustand wahrnimmt und bewußt anstrebt“.26
Verhaltensmuster
Hierbei handelt es sich um politische Sitten, Routinemuster, Verhaltensstile oder institutionalisierte Verhal- tensformen. Sie sind relativ unabhängig von Interessenkonstellationen und problembezogenen Anforderun- gen des öffentlichen Handelns. Verhaltensmuster sind eigenständige Merkmale des politischen Prozesses.
Einfluss
Er kann fein abgestuft und im gegenseitigen Verhältnis ausgeübt werden und ist typisch für die Politik, die sich immer unter verschiedenen Einflusskonstellationen der am politischen Prozess Beteiligten vollzieht.27
Durch qualitative Interviews können die jeweiligen Wertorientierungen der befragten politischen Akteure besser erfasst werden, als durch quantitative Verfahren. Es wird nämlich nicht davon ausgegangen, dass zum bearbeiteten Thema bereits eine ausreichende Anzahl von Untersuchungen vorliegt, die die Anwendung quantitativer Methoden der empirischen Sozialforschung gerechtfertigt erscheinen lassen.28
4.2 Strategie der Datenerhebung und -gewinnung
4.2.1 Literaturrecherche und qualitative Befragungen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Vorgehensweise bei der Bearbeitung des Themas
Zur Bearbeitung dieses Themas wurde neben den klassischen Methoden der Aufar- beitung der Literatur29 auf die persönlichen Erfahrungen von für den Untersuchungsbereich relevanten Akteuren zurückgegriffen. Die Erkenntnisse, die im Rahmen der Literaturauswer- tung entstanden sind, haben sich in einer Reihe von recht vagen Aussagen zum Thema nie- dergeschlagen. Diese bildeten die Grundlage für die durchgeführten Befragungen. Die als „Problemzentrierte Interviews“ durchgeführten Befragungen sind angelehnt an die „Grounded Theory“30, wonach man Daten nur durch im Voraus festgelegte Operationalisierungsschritte erfassen und überprüfen kann. Das notwendige Vorwissen, das sich im Rahmen der Literatur- auswertung ergeben hat, diente in der Phase der Datenerhebung als „heuristisch-analytischer Rahmen für Frageideen im Dialog zwischen Interviewern und Befragten“.31 Es wurden daher Rückkopplungsschleifen vorgesehen, damit die anfänglichen Arbeitsthesen im Rahmen der Befragungen sukzessive modifiziert und präzisiert werden konnten.
Sinnvoll erschien die Durchführung von problemzentrierten Interviews auch aus ei- nem anderen Grund: Die theoretische Fundierung der Zusammenhänge, die in der vorliegen- den Arbeit untersucht werden sollten, ist nur gering. Die Menge der sich aus der Auswertung von Sekundärliteratur ergebenden Daten gewährleistet keine ausreichende Problemerfor- schung. Jedoch gibt PRITTWITZ zu bedenken, dass qualitative Interviews aufgrund ihrer geringen Strukturierung und des Risikos, Suggestivformulierungen32 zu verwenden, oder weil die Rahmenbedingungen solcher Interviews starken Einfluss haben können, bisweilen schwie- rig auszuwerten sind.33
4.2.2 Problemzentrierte Interviews als Spezialfall qualitativer Befragungen
Unter dem PZI können Formen offener und teilstrukturierter Befragungsmethoden verstanden werden, denen folgende Grundgedanken gemein sind:
Problemzentrierung
Diese Art der Datenerhebung orientiert sich an gesellschaftlich relevanten Problemstellungen. Damit die subjektiven Sichtweisen, die Bedeutungszuweisungen und die Auffassungen der Gesprächspartner angemes- sen eingeordnet werden können, und damit der Interviewer nötiges Vorwissen erlangt, wird das entsprechen- de Themengebiet vorher untersucht. Dadurch werden die Voraussetzungen für problemorientierte Nachfra- gen und Frageideen geschaffen34. Schon während der Interviewreihe wird das erhaltene Datenmaterial aufbe- reitet und im Hinblick auf das Erkenntnisziel der Untersuchung aufbereitet. WITZEL spricht in diesem Zu- sammenhang davon, dass sich die Kommunikation immer mehr auf das Forschungsproblem zuspitzt.35
Gegenstandsorientierung
Sie „betont die Flexibilität der Methode gegenüber den unterschiedlichen Anforderungen des untersuchten Gegenstands.“36 Daher kann das problemzentrierte Interview je nach Art der Thematik unterschiedlich einge- setzt oder mit verschiedenen methodischen Varianten kombiniert werden. Auch der Interviewstil kann in Ab- hängigkeit von der Auskunftsfreudigkeit variieren, zum Beispiel narrativ oder im Dialog mit dem Befragten.
Prozessorientierung
Der Kommunikationsprozess zwischen Interviewer und Interviewtem soll so sensibel aufgebaut werden, dass eine vertrauensvolle Atmosphäre zwischen beiden und damit Offenheit entsteht. Den Befragten soll ohne vorgegebene Antworten, nur anhand des Gesprächsleitfadens, die Möglichkeit gegeben werden, ständig neue Aspekte zum Thema einzubringen, vorangegangene Aussagen korrigieren zu können oder auch Widersprü- che zu den ins Interview eingebrachten Thesen einzubringen. Eventuell entstehende Redundanzen können in- sofern hilfreich sein, als dass sie zu neuen Formulierungen führen, die die Datenauswertung erleichtern.
Die vorstehend genannten Grundprinzipien gelten generell für alle PZI. Als Spezialfall wird in dieser Arbeit jedoch der Begriff des „Experteninterviews“ verwendet, auch wenn das PZI allgemein die Befragten „als Experten ihrer Orientierungen und Handlungen begreift, die im Gespräch die Möglichkeit zunehmender Selbstvergewisserung mit allen Freiheiten der eigenen Korrektur eigener oder der Intervieweraussagen wahrnehmen können“.37 Die im Rahmen der vorliegenden Untersuchung Interviewten wurden bewusst ausgewählt, da von ihnen erwartet wurde, dass sie das jeweilige Sachgebiet bzw. die damit zusammenhängenden Abläufe besonders gut kennen.38 Im Vordergrund steht daher das erwartete fachliche Know- how, das auf qualifizierte Informationen zur untersuchten Thematik hoffen lässt. Expertenge- spräche stellen vor allem in einer frühen Phase des Forschungsprozesses eine sinnvolle Er- gänzung dar, um explorativ vom vorstrukturierten Befragungsleitfaden bzw. von den Ar- beitsthesen39 aus weitere Fragestellungen und Hypothesen zu gewinnen.
4.2.3 Arbeitsthesen für den Gesprächsleitfaden zu Beginn der Befragungen
Nach dem Einstieg in die Analyse der historischen Entwicklung der Verkehrsträger Schiene und Straße, der Literaturauswertung zum Thema „Lobbyarbeit“ sowie der Aufarbeitung der themenbezogenen Literatur ergaben sich Arbeitsthesen. Diese dienten als Grundlage und als Orientierungsrahmen für den Gesprächsleitfaden. Im Hinblick auf das Untersuchungsziel in dieser Arbeit wurden folgende (vorläufige) Arbeitsthesen verwendet:
Arbeitsthesen zur Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenordnung
1. Zwischen der Mitte des 19. und den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts war Verkehrspolitik weitestgehend gleichzusetzen mit Eisenbahnpolitik.
2. Es bildete in diesem Zeitraum eine verkehrspolitische Rahmenordnung heraus, die es den deutschen Eisenbahnen später unmöglich machte, sich auf dem Verkehrsmarkt wettbewerbsmäßig zu verhalten.
3. Die Führungsebene der deutschen Bahnen hat es versäumt, einen möglichen Wegfall der Monopolstellung im Verkehrsbereich in ihrer verkehrspolitischen Strategie zu berücksichtigen.
4. Die politische Lobbyarbeit der deutschen Bahnen hat nach dem Aufkommen eines privatwirtschaftlich orientierten, konkurrierenden Verkehrsträgers nicht auf die Beeinflussung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen im Hinblick auf die Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit hingewirkt.
5. Die Deutsche Reichsbahn hat den Autobahnbau im 3. Reich aktiv unterstützt im Glauben, dadurch die Konkurrenz durch den motorisierten Verkehr kontrollieren zu können.
6. Der Straßennetzausbau hat nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland systematisch die Voraussetzungen für die spätere Massenmotorisierung geschaffen. Ein entsprechender Ausbau des Schienennetzes war nicht zu verzeichnen.
7. Der erfolgreichen Einflussnahme der Autolobby auf die Verkehrspolitik stand keine entsprechende Lobbyarbeit der DB entgegen.
8. Die deutsche Verkehrspolitik hatte den maximalen Ausbau des Straßennetzes zum Ziel.
9. Dies hat dazu geführt, dass im verkehrspolitischen Kalkül in den politischen Planungsebenen weitgehend das Auto als Verkehrsmittel priorisiert wurde.
10. Die Führungsebene der DB hat akzeptiert, dass der Schienenverkehr auf dem Verkehrsmarkt kontinuierlich Marktanteile an den Straßenverkehr verlieren wird.
11. Daraus resultierte eine passive Lobbystrategie.
12. Die Führungsebene der DB hat es im Rahmen ihrer politischen Lobbyarbeit nicht geschafft, die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen dahingehend zu beeinflussen, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber dem Motorisierten Verkehr zu verbessern.
Arbeitsthesen zur verkehrspolitisch relevanten Lobbyarbeit im Politikfeld Städtebau/Raumordnung:
13. Lobbyarbeit mit dem Ziel, die Raumordnungspolitik auf Bundesebene zu beeinflussen, ist langfristig angelegt, denn die Raumordnungspolitik auf Bundesebene stellt den Orientierungsrahmen für die nachgeordneten Politikebenen (Länder, Regionen und Kommunen) dar.
14. Die deutsche Verkehrspolitik war von der Überzeugung geleitet, dass der Straßenverkehr geeignet war, Raumord- nungsfunktionen zu erfüllen. Für den Schienenwegebau wurde diese Einschätzung nicht geteilt.
15. Daraus folgt, dass bei der Erschließung des Landes mit Schienenwegen Aspekte der Raumordnung weitestgehend keine Rolle gespielt haben.
16. Falls die Deutsche Bahn AG Einschränkungen in ihrem Verkehrsangebot plant, wird dies von regionalen betroffenen politischen Akteuren stark kritisiert.
17. Die Argumentationsweisen dieser politischen Akteure sind größtenteils raumordnungspolitisch motiviert.
18. Diejenigen politischen Akteure, die jahrzehntelang eine autoorientierte Raumordnungspolitik betrieben haben, setzen sich lediglich dann für die Schiene ein, wenn sie im Rahmen ihrer unternehmerischen Entscheidungsfreiheit Angebotseinschränkungen plant.
19. Lobbyarbeit mit dem Ziel, die Raumordnungspolitik der Länder, Regionen und Kommunen zu beeinflussen, kann die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs (und der anderen umweltfreundlichen Verkehrsträger) verbessern.
20. Das Leitbild der „Nachhaltigen Raumentwicklung“ bildet den Hintergrund entsprechender Lobbyaktivitäten.
21. Lobbyarbeit auf den nachgeordneten politischen Ebenen sollte darauf hinwirken, dass auf den jeweils entsprechenden Planungsebenen vor allem Maßnahmen umgesetzt werden, die dem Prinzip der Nachhaltigkeit entsprechen.
22. Dadurch werden die langfristigen Voraussetzungen dafür geschaffen, die Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrs zu verbessern.
23. Potenzielle Unterstützer einer entsprechenden Lobbystrategie sind die bahnaffinen Verbände.
24. Entscheider auf den nachgeordneten Politikebenen werden um so eher zu Unterstützern, je dialogorientierter und offensiver die Lobbyarbeit der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf diese Zielgruppe ausgestaltet ist.
25. Mangelnde Transparenz von Entscheidungsprozessen innerhalb der Deutschen Bahn AG wirkt auf die Erfolgschancen einer entsprechenden Lobbystrategie kontraproduktiv, wenn die entsprechenden Entscheidungen Auswirkungen auf die Qualität des Öffentlichen Verkehrs haben, die betreffenden politischen Akteure jedoch nicht eingebunden werden.
Arbeitsthesen zur verkehrspolitischen Rahmenordnung mit Auswirkungen auf die Stadt- und Raumentwicklung:
26. Die Einführung der Kilometerpauschale 1955 stellte eine bedeutende Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Straßenverkehrs gegenüber dem Schienenverkehr dar.
27. Ihre Einführung hat maßgeblich zur Landschaftszersiedelung (bzw. zur Siedlungsdispersion) beigetragen.
28. Die Umsetzung städtebaulicher Konzepte in der Praxis berücksichtigte in erster Linie den Straßenverkehr als Mittel der verkehrlichen Erschließung, obwohl diese Konzepte zum Teil ausdrücklich Öffentliche Verkehrsmittel forderten.
29. Die Regelungen des GVFG ermunterten die Kommunen dazu, den Bau ihrer Verkehrsinfrastruktur fast ausschließlich an den Belangen des Straßenverkehrs auszurichten.
30. Eine systematische Lobbyarbeit mit dem Ziel, den Schienenverkehr stärker in den Verkehrswegeplanungen zu berücksichtigen, und somit eine strategisch ausgerichtete Einflussnahme auf diesen Teil der verkehrspolitischen Rahmenordnung gab es nicht.
31. Im Gegensatz zur Entwicklung des Straßennetzes folgte die Entwicklung des Schienennetzes nicht der Siedlungsent- wicklung in der Bundesrepublik Deutschland.
32. Durch die damit zusammenhängende Abkopplung von vielen Siedlungsschwerpunkten verschlechterte sich die Deutsche Bundesbahn ihre wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.
33. Der Öffentliche Personennahverkehr ist immer ein Defizitbringer.
34. Eine systematische, vertrauensvolle und offene Kooperation zwischen den Schienenverkehrsgesellschaften und lokalen bzw. regionalen Busgesellschaften bietet das Potenzial für eine nachdrückliche Verbesserung des wirtschaftli- chen Erfolgs beider Verkehrsträger.
35. Die systematische Umwandlung von nicht mehr genutzten Bahnanlagen in Wohngebiete in zentraler Stadtlage entspricht zum Einen dem Leitbild der nachhaltigen Raumentwicklung und kann langfristig den wirtschaftlichen Erfolg der Deutschen Bahn AG verbessern.
36. Der Schienenverkehr hat zahlreiche Vorteile gegenüber dem motorisierten Straßenverkehr. Diese Vorteile lassen es geboten erscheinen, bei raumordnungsrelevanten Planungsentscheidungen (z. B. Erschließung neuer Wohn- oder Industriegebiete) den Schienenverkehr gegenüber dem Straßenverkehr zu bevorzugen.
37. Den Trägern auf den entsprechenden Planungsebenen sind die Vorteile des Schienenverkehrs gegenüber Busverkehr und Straßenverkehr nicht gut genug bekannt, um dies in die jeweiligen Planungen umzusetzen.
Es war nicht beabsichtigt, im Gesprächsleitfaden sämtliche angeführten Bereiche ab- zudecken. Den Interviewpartnern sollte Gelegenheit gegeben werden, ihnen relevant erschei- nende Bereiche zu vertiefen. Durch die Unterteilung des Gesprächsleitfadens in drei themati- sche Felder wurde die Möglichkeit geschaffen, einen vom Gesprächspartner angesprochenen Themenkomplex intensiver zu behandeln und Zusammenhänge weiterzuentwickeln.
4.2.4 Entwicklung der Arbeitsthesen in der Interviewphase
Schon nach den ersten Interviews zeigte sich, dass dieser Leitfaden viel zu umfang- reich und für die weiteren Befragungen nicht praktikabel war. Zahlreiche Thesen wurden zu- sammengefasst und gestrafft. Erfreulicherweise hat sich dies nicht negativ auf die Qualität der Antworten ausgewirkt. Zum Ende der Befragungsreihe pendelte sich die Gesprächsdauer etwa bei 50 bis 70 Minuten ein, im Gegensatz zu zweieinhalb Stunden beim ersten Gespräch. Durch die Straffung des Gesprächsleitfadens halbierte sich die zeitliche Dauer der Interviews. Die vorgelegten Arbeitsthesen veränderten bis zum Ende der Befragungsreihe deutlich ihr Aussehen. Neben den zeitlichen Gründen lag dies vor allem daran, dass besonders die Thesen zur Verkehrsgeschichte bereits nach 10 Gesprächen keine neuen Erkenntnisse mehr lieferten. Die Gesprächspartner zeigten ferner bei den Thesen, die „zu weit“ in die Vergangenheit reichten, geringeres Interesse als bei Thesen mit stärkerem Gegenwartsbezug. Im Übrigen wurde den Gesprächspartnern auch die Möglichkeit eröffnet, bestimmte Aspekte des Inter- viewleitfadens zu vertiefen oder sogar neue Aspekte einzubringen. Praktisch fungierte der Leitfaden häufig als Gerüst für ein freies Gespräch.
Arbeitsthesen am Ende der Befragungen (nach Interview Nr. 48)
1. Der Straßennetzausbau hat ab ca. 1955 systematisch die Voraussetzungen für die spätere Massenmotorisierung geschaffen. Die deutsche Verkehrspolitik hatte den Ausbau des Straßennetzes zum Ziel. Das Schienennetz der Deutschen Bundesbahn und der NE-Bahnen galt als ausreichend, um die vorhandenen Verkehrsbedürfnisse zu befriedigen. Es wurden die Weichen nicht gegen die Schiene, sondern für das Auto gestellt.
2. Die Deutsche Bundesbahn konnte seit den 50er Jahren keine Lobbyarbeit betreiben, da sie alle weichenstellenden verkehrspolitischen Entscheidungen mittragen musste, ob sie wollte oder nicht. Der Deutschen Bundesbahn war es nicht möglich, aktiv die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen zu beeinflussen.
3. Der gesellschaftliche Konsens im Hinblick auf das Ansehen und die wirtschaftliche Bedeutung des Autos machten Lobbyarbeit für das Automobil überflüssig.
4. Die Einführung der Kilometerpauschale 1954 stellte eine bedeutende Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des
Straßenverkehrs gegenüber dem Schienenverkehr dar und hat zur Landschaftszersiedelung beigetragen.
5. Die deutsche Verkehrspolitik war in der Nachkriegszeit davon geleitet, dass nur die Erweiterung des Straßennetzes geeignet war, die Erschließung des Raums zu garantieren. Der Schienenwegebau spielte im Kalkül der Verkehrspoli- tik bis zu den 80er Jahren nur eine marginale Rolle.
6. In der Raumordnungspolitik auf kommunaler Ebene werden die Verkehrsträger Straße und SPNV unterschiedlich behandelt. Hierzu ein Beispiel aus der Praxis der Erschließung von Bauland: Ein Wohn- oder Industriegebiet gilt dann als verkehrlich erschlossen, wenn es an das Straßennetz angebunden ist. Die Anbindung an das Straßennetz und an das Schienennetz bzw. das ÖPNV-Netz sollte eine Bedingung für verkehrliche Erschließung sein.
7. Eine ressortübergreifende, integrierte Planung der Verkehrsinfrastruktur findet nicht statt.
8. Der Aufbau und die Pflege von unternehmenspolitischen Verständnispotenzialen sind ein Grundstein für den langfristigen Unternehmenserfolg. Dialogorientierte Kommunikationsstile erhöhen die Erfolgschancen einer Lobbystrategie, denn dadurch werden Verständnispotenziale im politischen Raum und bei möglichen unterstützungs- willigen Lobbygruppen gesichert. Mangelnde Transparenz von Organisationsstrukturen und von Entscheidungspro- zessen innerhalb der DB AG beeinträchtigen die Erfolgschancen ihrer Lobbyarbeit, weil sie den langfristigen Aufbau von Verständnispotenzialen in Frage stellen.
9. Der Öffentliche Personennahverkehr ist ein Defizitbringer.
10. Das Leitbild der „Nachhaltigen Raumentwicklung“ auf den Politikebenen Bund, Länder und Regionen hat für die kommunale Politikebene bestenfalls empfehlenden Charakter. Beispielsweise wird sich eine Kommune bei der Ausweisung von Bauland oder beim Bau der kommunalen Verkehrswege eher an wirtschaftlichen Erfolgskriterien orientieren.
11. Lobbygruppen mit kommunalen und lokalen Organisationsstrukturen kommt eine hohe Bedeutung zu. Sie können vor Ort Einfluss auf das Politikgeschehen nehmen, weil sie an den kommunalen Politikprozessen beteiligt sind.
12. Den politischen Entscheidern ist oft unklar, welche Konsequenzen die Bahnreform im Hinblick auf die Organisations- form und die Aufgabenverteilung bei der DB AG mit sich gebracht hat. Dies und der häufige Wechsel von Zuständig- keiten verhindern den Aufbau stabiler Beziehungsnetzwerke. Eine wichtige Voraussetzung für eine Erfolg verspre- chende Lobbystrategie sind der systematische Aufbau und die systematische Pflege entsprechender Beziehungsnetz- werke.
13. Die Berichterstattung über bahnspezifische Themen in den Medien ist meist negativ. Sie ist für den tatsächlichen Betriebsablauf nicht repräsentativ. Dies führt zu einer Wahrnehmungsverzerrung in der Bevölkerung und bei den politischen Entscheidern.
14. Politischen Entscheidern sind die Systemvorteile des Schienenverkehrs gegenüber dem motorisierten Straßenverkehr oft nicht so gut bekannt, dass sie dieses Wissen in ihren entsprechenden Infrastrukturplanungen berücksichtigen können. Hier sind die Schienenverkehrsunternehmen gefordert, für die Vorteilhaftigkeit ihrer Produkte zu werben.
15. Die Träger der kommunalen Ebene der Raumplanung favorisieren weitgehend den Straßenbau bei der Infrastruktur- planung. Maßgebliche Gründe dafür liegen in der Einflussnahme von Wahlkreisabgeordneten. Sie sind neben Bürgermeistern und Landräten die wichtigsten Multiplikatoren in der raumordnungspolitisch wirksamen Lobbyarbeit.
16. Die IHK und lokal bedeutende Großunternehmen wirken als wichtige Lobbygruppen auf kommunaler und regionaler Ebene. ADAC, DIHT und BDI nehmen erfolgreich Einfluss auf die Raumordnungs- und die Verkehrspolitik auf Bundesebene.
Abschlussfrage: Wie sollte die “Ideale Bahn” aussehen?
4.2.5 Auswahl der Interviewpartner - Das Interviewsample
Die untersuchte Thematik hat starken interdisziplinären Charakter, denn drei verschiedene Aspekte werden miteinander verknüpft (Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen; politikwissenschaftliche Betrachtung verschiedener Erscheinungsformen von Lobbyarbeit; Handlungsmöglichkeiten im Politikfeld Raumordnung, einer Teildisziplin der Angewandten Geographie40 ). Aus der Synthese dieser Aspekte resultierten die Forschungsfragen. Die Auswahl der Experten, die für Interviews gewonnen werden sollten, hatte daher dieser Tatsache Rechnung zu tragen.
Auf den politischen Ebenen werden raumordnungspolitische Zielsetzungen unter- schiedlich behandelt. Von „Oben“ (Bund) nach „Unten“ (Gemeinden, Regionen, Länder) nimmt die Verbindlichkeit der Planungen zu. Die Träger der Raumordnungspolitik, die an der Entwicklung der raumordnungspolitischen Rahmenbedingungen41 mitwirken, sowie die Lob- byakteure, die darauf Einfluss nehmen, handeln entsprechend unterschiedlicher Zielsetzungen und unter unterschiedlichen Rahmenbedingungen. Von den befragten politischen Akteuren wurde erwartet, dass sie aufgrund ihrer Stellung im politischen Entscheidungsprozess oder wegen ihrer beruflichen Erfahrung über Expertenwissen in den Bereichen Raumordnungs- und Verkehrspolitik verfügen. Das Interviewsample sollte auch in Bezug auf die Dauer der bisherigen Erfahrung42 heterogen sein. Daher waren Erfahrungen „Alter Hasen“ für die Befra- gungsreihe ebenso bedeutend wie die Einschätzungen derjenigen politischen Akteure, die erst seit wenigen Jahren aktiv in ihrer jetzigen Position tätig sind. Die persönlichen Erfahrungen der befragten Experten gingen z. T. bis in die 60er Jahre zurück. Ferner sollte dieser Perso- nenkreis nahe an der politischen, unternehmerischen oder verbandlichen Praxis arbeiten, da- mit die Gespräche auch zu praxisrelevanten Ergebnissen führen können. Die potenziellen In- terviewpartner sollten daher folgende Eigenschaften besitzen43:
Auseinandersetzung mit Fragen der Verkehrspolitik im Unternehmens- oder Verbandsalltag; Auseinandersetzung mit Fragen der verkehrs- und raumplanerischen Praxis; Institutionelle Einbindung in Verkehrsplanungs- und/oder Raumplanungsprozesse; Wahrnehmen von Leitungsaufgaben im normativen und strategischen Management44 ; Aktives Mitwirken am Forschungsprozess in der Verkehrswissenschaft und der Raumforschung.
Bei der Auswahl war zu berücksichtigen, dass manche Gesprächspartner über mehrere Politikebenen hinweg dasjenige fachliche Know-how aufweisen, das mit den Experteninterviews erschlossen werden sollte. Auch ein anderes Kriterium spielte bei der Auswahl der Interviewpartner eine Rolle: Auf den betrachteten politischen Ebenen sollten vor allem straßenund bahnaffine politische Akteure befragt werden. Daneben interessierten aber auch die Auffassungen von Angehörigen der politikebenenspezifischen Verwaltungen. Innerhalb der drei Kategorien Bund, Land, Region/Kommune wurde noch unterschieden zwischen Vertretern von Interessengruppen und Mitgliedern aus dem Bereich „Politik“. Dabei konnte es sich um aktive Parteimitglieder oder um Amtsinhaber handeln.45 46
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 5: Befragte politische Akteure in der Interviewreihe
Tabelle 5: Sample der durchgeführten Expertengespräche47
4.2.6 Praktische Erfahrungen während der Interviewführung
Zu Beginn der Expertengespräche war noch relativ unklar, welche Qualität das er- fragte Wissen aufweisen sollte. Auch herrschte Unklarheit über die zeitliche Verfügbarkeit der gewünschten Gesprächspartner. Ein weiterer Unsicherheitsfaktor war das Ausmaß der Offenheit, das die gewünschten Gesprächspartner entgegenbringen konnten - schließlich geht es in dieser Untersuchung teilweise auch um einen Bereich, in dem die relevanten Vorgänge und Kontakte nicht schriftlich dokumentiert werden und der vom vertraulichen Umgang mit Informationen gekennzeichnet ist. Nach den ersten Gesprächen vor dem Beginn der Befra- gungen bestand daher die Gefahr, dass die Ergebnisse am Ende unergiebig sein könnten.48
4.2.6.1 Kontaktaufnahme
Die Art der persönlichen Kontaktaufnahme zu den Interviewpartnern war aus den ge- nannten Gründen von großer Bedeutung.49 Für die Zeit vom ersten bis zum letzten Interview wurde eine Zeitspanne von vier Monaten eingeplant. Daher wurden Ende September 2000 rund 70 Einladungen verschickt. 10 Tage später wurde mit den potenziellen Gesprächspart- nern hinsichtlich einer möglichen Terminvereinbarung telefonisch Kontakt aufgenommen. Darin wurde nochmals das Anliegen erläutert und bereits erste Fragen beantwortet.
Vor allem im Bereich der Politik war es nahezu unmöglich, auch bei wiederholtem Nachfragen, Interviewpartner für ein Gespräch zu gewinnen. Gleiches war leider auch im Bereich der angeschriebenen Straßenbauverwaltungen und beim Verband der Automobilindustrie festzustellen. Nur ein einziges Mal kam es vor, dass ein Interviewpartner nicht - und ohne weitere Angabe von Gründen - zu einem vereinbarten Termin erschienen ist. Dies war in Anbetracht des damit verbundenen Reiseaufwandes etwas ärgerlich. Letztendlich war jedoch eine überraschend hohe Gesprächsbereitschaft bei der überwiegenden Anzahl der angeschriebenen Expertinnen und Experten festzustellen.
4.2.6.2 Verlauf der Gespräche
Im Rahmen der Gespräche setzten sich die unterschiedlichsten Persönlichkeiten mit dem vorgelegten Gesprächsleitfaden auseinander. Ursprünglich wurde die Gesprächsdauer mit 45 bis 60 Minuten veranschlagt50. Der Autor rechnete nicht damit, dass die befragten Ex- pertinnen und Experten, deren Tagesgeschäft von einem überaus dichten Terminplan gekenn- zeichnet ist, mehr Zeit für ein solches Gespräch aufwenden konnten. Auch hier stand am Ende die aus Sicht des Forschers erfreuliche Erkenntnis, dass die meisten Gespräche des öfteren trotz anschließender wichtiger Termine zum Teil erheblich länger dauerten.51 Durch die Er- läuterung des Procedere (Protokoll wird ausgewertet und vorgelegt; Anonymität und die Möglichkeit der nachträglichen Bearbeitung des Gesagten wurden angeboten) entstand durchweg eine vertrauensvolle und offene Gesprächsatmosphäre. Bis auf ganz vereinzelte Ausnahmen wurde zu allen vorgelegten Thesen des Leitfadens Stellung genommen.
4.2.6.3 Auswertung der gewonnenen Erkenntnisse
Die Datenerhebung erfolgte auf zwei Arten: Entweder wurden schriftliche Notizen o- der eine Tonbandaufnahme gemacht. Dies hing von den Wünschen der Gesprächspartner ab. Im Nachhinein ergaben sich mit einigen Gesprächspartnern dahingehend Probleme, dass sie sich zwar mit dem Inhalt des „gesprochenen Wortes“ auseinandersetzen konnten, jedoch Wert auf eine redaktionelle Überarbeitung legten. Bei zwei Gesprächen wurde nachträglich die Freigabe des Inhalts verweigert, obwohl eine redaktionelle Überarbeitung angeboten wurde. Andere Gesprächspartner legten großen Wert darauf, das gesprochene Wort selbst zu überarbeiten, bevor es freigegeben wurde. Besonders geduldig zeigte sich hier der Gesprächspartner beim ADAC, der sein Gesprächsprotokoll drei Mal überarbeitete.
Zur inhaltlichen Auswertung der Statements der Gesprächspartnerinnen und Ge- sprächspartner wurden die Aussagen zusammengefasst und bestimmten Thesen zugeordnet. Es zeigte sich, dass im Laufe der Gespräche differenzierte Erkenntnisse erhoben werden konnten. Dort, wo zielgerichtet die ExpertInnen-Meinung zu einer Arbeitsthese abgefragt wurde, erfolgte eine quantitative Auswertung der Gesprächsinhalte entsprechend der Zugehö- rigkeit zu einer der festgelegten Gruppen. In mehreren Fällen wurden Interviewauszüge ent- sprechend der Vorgehensweise von SEBALDT in die vorliegende Arbeit eingebaut.52 Die Authentizität des Gesagten lieferte Erkenntnisse über die Einstellungen der befragten politi- schen Akteure im Bahnumfeld.
Teil 2: Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen
5 Epoche I (von den Anfängen bis 1840)
5.1 Vom Altertum bis zur Industriellen Revolution
Bei der Schilderung der Entwicklungen der Eisenbahn- und der Verkehrsgeschichte ist eine systematische und zusammenhängende Darstellung problematisch. Es gab viele zeitglei- che, aber sachlich unterschiedliche, Geschehnisse und Entwicklungen, die sich rückblickend als Fehlschläge oder Meilensteine erwiesen haben.1 POHL weist ferner darauf hin, dass die Verwendung von Daten in der Technikgeschichte problematisch sein könne, da viele Erfinder an mehreren Modellen gleichzeitig arbeiteten und diese zu verschiedenen Zeitpunkten der Öffentlichkeit präsentierten. Daraus resultiere, dass sich die Zeitangaben in der Literatur bis- weilen voneinander unterscheiden.2
Das Prinzip des Gleises war bereits im Altertum bekannt. In den Felsboden gemeißelte Spurrillen boten einen geringen Rollwiderstand sowie eine gute Fahrzeugführung. Zahlreiche Überbleibsel aus dieser Zeit finden sich noch heute in Griechenland, Malta, Italien, Kärnten und in den deutschen Alpen.3 Vor allem auf kurzen, schwierigen Gebirgsstrecken wurde diese Technologie verwendet. Dabei handelte es sich um Sonderbauformen der Straße, die ver- schiedenen Zwecken dienten, z. B. der Beförderung von Kultwagen. Die Entwicklungslinie dieser Technologie führte nicht direkt zur Eisenbahn. Zum einen wurden gewöhnliche Räder verwendet, zum anderen ging die Anwendung dieser Technologie in der Zeit der Völkerwan- derung unter.4 Bei den Bergwerksbahnen des Mittelalters war das anders. Erstmals wurden Bahnsysteme eingesetzt, bei denen die Fahrzeuge so aufeinander abgestimmt waren, dass sie nur auf einem eigenen Netz eingesetzt werden konnten. Die Entwicklungslinien dieser Fahr- zeuge lassen sich bis in die heutige Zeit verfolgen. 1452 berief König Heinrich VI zahlreiche böhmische und deutsche Bergleute nach England, Elisabeth I wiederholte den Aufruf später. Auf diese Weise gelangte wahrscheinlich das entsprechende Know-how über die Bergwerks- bahnen auf die Insel.5
Seit 1801 wird in England öffentlicher Verkehr auf Schienen betrieben. Zwischen Wandsworth und Croydon wurde in diesem Jahr die erste von Pferden gezogene öffentliche Eisenbahnlinie in Betrieb genommen.6 Die erste Dampfeisenbahn folgte über zwei Jahrzehnte später. Zwischen Stockton und Darlington wurde 1825 die erste für den Personentransport zugelassene Schienenstrecke in Betrieb genommen: Ein Personenwagen mit Ehrengästen, 21 umgebaute und mit Sitzbänken ausgestattete ehemalige Kohlewagen sowie zwölf Kohlewa- gen bildeten den Zug, der von einer Dampflokomotive gezogen wurde.7 Die inzwischen ober- irdisch verlaufenden Bahnen hatten die Aufgabe, das Fördergut zu den Verbrauchs- und Ver- ladestellen zu transportieren. Die vormals unterirdischen Loren und Grubenhunde konnten nur kleine Mengen befördern, daher wurden sie zu Gruppen zusammengestellt: Dies waren die ersten Güterzüge.8
5.2 Ausgangslage
5.2.1 Politische Situation in Deutschland
Deutschland befand sich seit etwa 1795 an der Schwelle zum Industriezeitalter. 1825 lebten von den 25 Millionen Einwohnern des Deutschen Bundes 90 Prozent in Gemeinden mit weniger als 2000 Einwohnern. Nur allmählich gab es erste Ansätze der Gewerbefreiheit. In England war die Ausgangslage eine andere: Dort bestand die Staatsform der konstitutionellen Monarchie mit Gewerbefreiheit und schon weit fortgeschrittener Industrialisierung. Deutsch- land mit seinen Territorialstaaten und Duodez-Fürstentümern9 war noch von einer überwie- gend landwirtschaftlichen Siedlungsstruktur mit unterschiedlichsten Regelungen im Finanz- und im Verkehrsbereich geprägt. Unzählige Zollschranken, unterschiedliche Maße, Gewichte und Münzen behinderten den Wirtschaftsverkehr. Die Eilpostkutschen waren so langsam, dass sie auf guten Straßen nicht schneller als 11 km/h waren. Man fuhr entweder mit dem Treidelschiff oder ging zu Fuß, da für Durchschnittsbürger die Fahrpreise zu hoch waren.10 Etwa zwei Drittel des Güterverkehrs wurden mit der Flussschifffahrt11 abgewickelt, der Rest mit den langsamen und teuren Fuhrmannswagen12.
5.2.2 Erste Eisenbahnen und ihre Folgen für die Transporteffizienz
Im Februar 1804 erprobte Trevithik seine erste mit Dampfkraft betriebene, über Tage laufende Hüttenwerksbahn der Firma Thydfil in Südwales. Die Länge der Strecke betrug 14,5 km.13 Die neue Technologie der Eisenbahn wurde charakterisiert durch ihren geringen Rollwiderstand der Schienen, der es ermöglichte, mit einem gleichen Aufwand an Zugkraft wesentlich größere Lasten zu transportieren.14 Zwischen der Mitte des 19. Jahrhunderts und dem Ende des Ersten Weltkriegs war es dann der Regelfall, dass die privaten Fuhrunternehmer mit ihren Pferdekutschen der Eisenbahn Zubringerdienste leisteten und dadurch für die nahezu vollständige Flächenerschließung sorgten.15
Die entscheidende Revolution lag in der Beschleunigung der Transportgeschwindig- keit. Sie steigerte sich um den Faktor 3 bis 5 gegenüber der bis dahin dominierenden Pferde- transporttechnologie.16 Mit Pferden bespannte Frachtkarren (bzw. Kutschen) schnitten gegen- über der Eisenbahn auch in der Kosten-Nutzen-Rechnung schlechter ab. Der Getreidepreis und die „Amortisation” eines Pferdes wurden dem Kohlepreis und den Abschreibungen einer Dampflok gegenübergestellt. Diese nüchterne Rechnung und die erwähnten Technologievor- teile trugen wesentlich zum Durchbruch der Eisenbahn bei. Die grundlegende Umstellung vom Pferde- auf den mechanischen Betrieb erfolgte daher zunächst in den Kohleindustriege- bieten, da dort der Kohlepreis nicht durch Transportkosten verteuert war. Die Corn Law (1815) sorgte außerdem noch für Steuern auf Importgetreide. Dadurch stieg der Preis für die Pferdenahrung, zusätzlich an. Die Umstellung auf den mechanischen Transport wurde da- durch weiter stimuliert.
Aufgrund dieser Effizienzvorteile setzte bald eine Verkehrsverlagerung vom Kanal und von der Straße auf die Schiene ein. Durch die Ausbreitung der Eisenbahn rückten Erzeu- ger- und Verbrauchermärkte näher zusammen. Der Absatzpreis der Güter in den Verbrauchs- gebieten sank. Durch die Kostenentwicklung traten mehr und mehr Anbieter auf den Markt, es entstand ein harter Preiswettbewerb. Da die Transportwirtschaft durch die Eisenbahn von den zurückgelegten Entfernungen immer unabhängiger wurde, verlagerten sich die Produkti- onsstätten zunehmend dorthin, wo sie am aus Kostengründen vorteilhaftesten schienen. Die Eisenbahn wurde zu dem Schrittmacher der wirtschaftlichen Entwicklung, der schließlich das Gesellschaftsbild prägte.17
5.3 Die frühen deutschen Eisenbahnen
1835 wurde zwischen Nürnberg und Fürth die erste für den Personenverkehr geplante Eisenbahnlinie in Deutschland eröffnet. Im Vorfeld der Eröffnung wurde eine systematische Marktanalyse durchgeführt. Das zu erwartende Verkehrsaufkommen auf dieser Strecke wurde geschätzt, indem 40 Tage lang die Fußgänger, Reiter und Wagen auf der Landstraße zwischen beiden Städten gezählt wurden. Es ist nicht festgehalten worden, welchen Anteil am Ver- kehrsaufkommen man damals auf die Schiene hätte verlagern können, jedoch ging man von einem wirtschaftlichen Betrieb aus. Das Anlagekapital der Eisenbahnbetreiber sollte eine Rendite von 12,5 % erzielen.18 Man rechnete mit rund 500 beförderten Personen täglich.19
Bei der Planung und dem Bau der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth traten staatli- che Stellen kaum in Erscheinung. Protagonisten, Initiatoren und Gründer waren fast durchweg Bürger der beteiligten Städte. Die Inbetriebnahme war ein wirtschaftlicher Erfolg, der alle Erwartungen übertraf. Gründe dafür waren neben den niedrigen Baukosten die eingleisige Streckenführung, der Gebrauch leichter, schmiedeeiserner Schienen, der gemischte Einsatz von Pferden und einer leichten Lokomotive, die anfängliche Beschränkung auf den Personen- verkehr sowie das Fehlen von Zwischenstationen und schienengleichen Bahnübergängen. Viele Eisenbahnkomitees sowie Fürsten und Ingenieure holten sich Anregungen für den Bau weiterer Strecken in Deutschland.20
5.4 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb
5.4.1 Die ersten Betriebsformen
Wegen der polyzentrischen Struktur und der Interessenlage der Einzelstaaten wurden in vielen größeren Städten Eisenbahngesellschaften gegründet mit dem Ziel, Verbindungen zu den wichtigsten Nachbarstädten zu bauen. Das Eisenbahnwesen in Deutschland war in seiner Anfangszeit daher von zahlreichen Inselstrecken gekennzeichnet. Beispiel Berlin: Die Bahn- höfe der in vier verschiedenen Himmelsrichtungen verlaufenden Strecken lagen bezeichnen- derweise auch in vier verschiedenen Stadtteilen. Die Reisegeschwindigkeit um 1840 lag zwi- schen 29 und 36 km/h, im Normalfall fuhren nur wenige Züge am Tag. Lediglich auf der Strecke Nürnberg - Fürth gab es als erste Verkehrsbahn der Welt den Stundentakt in beide Richtungen21. Zur Regelung des Betriebes wurden zunächst Signale aus dem Schiffsverkehr (Laternen, Glocken, Flaggen oder Pfeifen) eingesetzt. Das 1838 eingeführte Signalbuch zur Eisenbahn Dresden - Leipzig enthielt bereits 16 Signalbegriffe, speziell für den Fernverkehr.22
Die ersten Eisenbahnen in Deutschland orientierten sich an englischen Vorbildern. Die Schienen waren dementsprechend in gusseisernen Stühlen auf steinernen Pfosten befestigt. Die Spurweite betrug wie in England 1435 mm. 1838 wird in Deutschland mit der „Saxonia“ die erste betriebsfähige Dampflokomotive in Dresden gebaut. Auch die ersten größeren Bauwerke, die für den Eisenbahnbetrieb notwendig waren, wurden dieser Phase fertiggestellt. Beispiele dafür sind die Elbbrücke bei Riesa und der 513 m lange Tunnel bei Oberau (für die Eisenbahnverbindung zwischen Dresden und Leipzig).23
5.4.2 Die historischen Umwege
In der Frühzeit der deutschen Eisenbahnen nahm eine Entwicklung ihren Lauf, die noch weit mehr als 150 Jahre später Auswirkungen auf das deutsche Schienennetz haben sollte. Es handelt sich hierbei um die „historischen Umwege“, von denen das Schienennetz auch zu Beginn des 21. Jahrhunderts teilweise noch geprägt ist. Aufgrund der Zersplitterung in die zahlreichen Territorialstaaten erfolgte der Eisenbahnbau auf deutschem Gebiet nicht unter Berücksichtigung der geographischen Verhältnisse bzw. mit dem Ziel, eine hohe Netz- effizienz zu erzielen.24 Jedes Duodez-Fürstentum verfolgte die Strategie, in seinem kleinen Machtbereich künstliche Verkehrszentren zu schaffen. Dabei spielte es keine Rolle, ob der Nachbarstaat ignoriert oder geschädigt wurde. Als ein Beispiel von vielen für diese Art von Kirchturmpolitik können die Entwicklungen rund um den Bau der Eisenbahnstrecke Berlin - Im ersten Betriebsjahr wurden auf der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth durchschnittlich 1230 Personen befördert. Vgl. Hartung, Karl-Heinz; Preuß, Erich: Deutsche Eisenbahnen; Stuttgart 1996, Seite 15.
Hamburg gesehen werden. Unter den Staaten, die von dieser Verbindung berührt wurden, befand sich das dänisch regierte Lauenburg. Dänemark stimmte einem Staatsvertrag25 mit den anderen beteiligten Staaten erst zu, nachdem sich die Hamburg-Berliner Eisenbahngesellschaft dazu verpflichtet hatte, Lauenburg mit einer Nebenbahn an die Hauptstrecke anzuschließen und dessen Einwohner für alle Zeiten unentgeltlich zu befördern.26
5.5 Die ersten „Eisenbahnlobbyisten”
5.5.1 Wegbereiter für die Eisenbahn in der Anfangszeit des Schienenverkehrs ...
In den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts bestand das Gebiet des Deutschen Rei- ches aus zahlreichen Mittel- und Kleinstaaten, dem Königreich Preußen (ohne seine beiden östlichen Provinzen) sowie einem Großteil der österreichisch - ungarischen Monarchie. Die entsprechend der Bundesverfassung regierenden Fürstenfamilien nahmen eine bedeutende Stellung ein.27 Die Teilung Deutschlands in viele Staaten mit vielen Zollgrenzen und ebenso vielen bürokratischen Verwaltungsapparaten stellte für den grenzüberschreitenden Verkehr eine Behinderung und Verteuerung dar.28 Eine große Verbesserung ergab sich im Laufe des 19. Jahrhunderts erst durch die Vergrößerung des Geltungsbereiches des preußisch dominierten Deutschen Zollvereins. Dessen Vorhandensein war eine wichtige Voraussetzung für die Verbreitung und den Durchbruch der Technologie des Schienenverkehrs.29
Die Vorreiter und Visionäre, die sich für die noch fast unbekannte Technologie des Ei- senbahnverkehrs einsetzten, waren oft Beamte des territorialstaatlichen Verwaltungsappara- tes, mit Bezug zum Bergbau. Es wurden meist Ideen aus England aufgegriffen, gedanklich weiterentwickelt und auf deutsche Verhältnisse übertragen.30 So entstanden erste Vorstellun- gen längerer Eisenbahnverbindungen, vor deren Realisierung jedoch die regierenden Fürsten und Könige zu überzeugen waren. Schließlich waren Bau und Betrieb von Eisenbahnen an eine staatliche (d. h. fürstliche oder königliche) Konzession gebunden. Das Einwirken auf die politischen Entscheider im Hinblick auf die Konzessionsgewährung erfolgte daher über die Spitzenbeamten der beteiligten Verwaltungsressorts. Nachdem diese überzeugt werden konn- ten, traten sie beim regierenden Monarchen für den Eisenbahnbau ein.
Ein Beispiel für dieses Vorgehen war das Eintreten des Justizkommissars Robert für den Bau der Eisenbahn Berlin - Potsdam. Zunächst wandte er sich an den Ressortchef der preußischen Verwaltung für Handel, Fabrikation und Bauwesen, den Wirklich Geheimen Rat Rother, um diesen von seinem Vorhaben, bei dem auch Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen eine Rolle spielten, zu überzeugen. In den Verhandlungen über die Bahn, in die unter anderem auch der Generalpostmeister Nagler eingebunden war (die Personenbeförderung galt als aus- schließliches Recht des Staates und damit der Post)31, zeichnete sich nach dem Antrag Roberts ab, dass man der Konzessionsgewährung immer näher kam. Dies drückte der Wirklich Ge- heime Rat Rother in einem Immediatbericht an König Friedrich Wilhelm III. am 16. 8. 1835 aus. In den Verhandlungen versicherte Robert ferner, dass der Betrieb der Eisenbahn nicht den Postinteressen entgegen stehe. Schließlich betonte er im Bericht, dass auf den preußi- schen Staat keine finanziellen Belastungen zukommen würden. Außerdem wies er darauf hin, dass es keine Veranlassung gäbe, Eisenbahnen auf Staatskosten zu bauen. Als vorläufiges Ergebnis bleibt festzuhalten, dass im Dezember 1835 eine entsprechende, zunächst vorläufige, Konzession zu Bau und Betrieb der Bahn erteilt wurde.32 Bevor man sich jedoch der Unter- stützung bedeutender Mitglieder des jeweiligen Verwaltungsapparates sicher sein konnte, waren es zunächst fast überall im Deutschen Reich private Unternehmer, die sich für den Bau von Eisenbahnlinien einsetzten. Diese privaten Geschäftsleute waren es, die das Risiko für den Betrieb der Gesellschaften trugen, das entsprechende, notwendige Kapital aufbrachten und über die Streckenführung entschieden oder zumindest Vorschläge machten.
Erster Pionier auf deutschem Boden war Joseph Ritter von Baader, der von 1787 bis 1793 in England erste Erfahrungen mit der dortigen „Tramroad”33 und der „Railroad”34 ma- chen konnte. Er war es auch, der als Teststrecke für eine Pferdebahn die Strecke Nürnberg- Fürth vorschlug und sich schon ab 1814 dafür einsetzte.35 1819 und 1825 sprachen sich der bayerische Landtag und die bayerische Regierung ebenfalls für die Teststrecke Nürnberg- Fürth aus. Die Nürnberger Wirtschaft verhielt sich zunächst zurückhaltend, weil sie mit der Dampfeisenbahn auf eine fortschrittlichere Technologie wartete.36 Ein unermüdlicher Vor- kämpfer für die Eisenbahn war Friedrich Harkort aus Wetter an der Ruhr, der 1825 seine visi- onären Ideen in einer Denkschrift veröffentlichte. 1831 begann die erste deutsche Eisenbahn- Aktiengesellschaft unter Mitwirkung von Harkort mit dem Bau der später vom Kaiser eröffneten Prinz-Wilhelm-Bahn von Langenberg nach Steele.37
Die Stärke dieser Protagonisten für die Eisenbahn lag in der konkreten Realisierung von Eisenbahnlinien. Im Unterschied dazu erzielte Friedrich List eine große Wirkung in der breiten Öffentlichkeit und in verkehrspolitisch interessierten Kreisen, in dem er unermüdlich auf die zahlreichen positiven und verheißungsvollen Wirkungen der Eisenbahn hinwies.38 Er verteilte 1833 500 Exemplare der ersten Auflage seines Memorandums „Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems und insbe- sondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden” an alle Bewohner Leipzigs, die einen „Einfluss im Öffentlichen Leben haben” sowie an alle staatlichen Behör- den.39 In der Einleitung propagierte er die mit der neuen Transporttechnologie verbunden Vorteile, wie der „wohlfeile, schnelle, sichere und regelmäßige Transport von Personen und Gütern, die als einer der mächtigsten Hebel des Nationalwohlstands und der Zivilisation“ an- zusehen seien.40 Zahl- und einflussreiche Leipziger Bürger (darunter einige Großkaufleute) arbeiteten mit List in einem Komitee zusammen, dem er als Geschäftsführer vorstand. Es hatte die Aufgabe, den Bau der 115 km langen Schienenverbindung zwischen beiden Städten vorzubereiten. Seine Arbeit mündete am 14. Mai 1835 in der Gründung einer Aktiengesell- schaft und der Gewinnung von Anlagekapital.41 Am 24. April 1837 wurde das erste, zwei Jah- re später das letzte Teilstück der Strecke eröffnet. Die Fahrzeit der Personenzüge betrug drei- einhalb bis vier Stunden, Güterzüge brauchten bis zu zwei Stunden länger.42
Der zu seiner Zeit äußerst ungewöhnliche Vorstoß von Friedrich List weist viele Merkmale erfolgversprechender Lobbyarbeit auf. Zunächst verschaffte er sich Datenmaterial über die wirtschaftlichen Verhältnisse in Sachsen und über die Bodenbeschaffenheit entlang der ins Auge gefassten Strecke zwischen Leipzig und Dresden. Davon zeugen zahlreiche sta- tistische Angaben in seiner Schrift. Anschließend überzeugte er einige einflussreiche Kauf- leute und Gelehrte von seinen Plänen und baute sich somit eine eigene Lobby auf. Danach ging er an die Öffentlichkeit. Sein Erfolg lag darin, dass es ihm gelang, Unkenntnisse über die Vorteile eines Eisenbahnsystems zu beseitigen und vorgefasste Meinungen umzustimmen.43 Ein weiteres Erfolgsrezept waren sein persönliches Engagement und seine Überzeugung. Er warb auch in vielen anderen großen Städten Deutschlands für die Einbindung in ein deutsches Eisenbahn-System. Ebenfalls interessant war die geschickte Argumentationsweise, mit der List um Unterstützung für seine Pläne in Leipzig warb. Er analysierte die dortige wirtschaftli- che Situation, denn Leipzig stand als reiche Handelsstadt kurz vor der Aufnahme in den Deut- schen Zollverein. Er trat daher für eine Vorreiterrolle Leipzigs als Mittelpunkt eines einheitli- chen deutschen Eisenbahnsystems ein und verknüpfte darüber hinaus die Bedeutung der Ei- senbahn mit dem Wohl der deutschen Wirtschaft.44 In ähnlicher Weise äußerten sich viele Autolobbyisten zum Beginn der Massenmotorisierung nach dem Zweiten Weltkrieg.45 Ein Blick in das Vorwort zu seiner Schrift stellt klar heraus, welche wichtigen Grundvorausset- zungen unverzichtbar für erfolgreiche Lobbytätigkeit sind: „organisatorisches Geschick“, „Zähigkeit”, „rastlose Agitation”.46 Übertragen in die Sprache der heutigen Zeit: „gute Kennt- nisse von Lobbyarbeit als Prozess”, „gute Motivation” und „Ausdauer und Kontinuität”.
In der verkehrspolitischen Diskussion der damaligen Zeit wurden von den Protagonisten die Stärken des neuen Verkehrsträgers offensiv dargestellt. Die von den Befürwortern der Eisenbahnen vorgebrachten Vorteile lassen sich in drei Kategorien einordnen:
Wirtschaftliche Vorteile:
Erhöhung des Waren- und Kapitalumsatzes durch den schnelleren Transport; Erhöhung der Sicherheit;
Preisausgleichende Wirkung durch regelmäßigen und stetigen Transport; Hebung des Nationalreichtums;
Politische und kulturelle Vorteile:
Die Eisenbahn ist ein Mittel zur politischen Machterhöhung; Sie kann ein wichtiges Mittel zur Einigung Deutschlands sein;
Sie kann ein Mittel sein, die lokale Selbstgenügsamkeit auf kulturellem Gebiet zu überwinden; Militärische Vorteile:
Im Krieg konnte man auf dem ausgebauten Eisenbahnnetz Truppen und Material zusammenziehen;47
1847 wurde mit dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) der erste or- ganisierte Verband im Bereich des Eisenbahnwesens gegründet. Sein Gründungsmotto laute- te: „Die Bestrebungen der Eisenbahnverwaltungen durch Einmütigkeit zu fördern und da- durch ebenso sehr den eigenen Interessen als denen des Publikums zu dienen”. Im Bereich der Standardisierung verschiedener technischer Einzelheiten erreichte der Verband kleinere Er-
Teil 2: Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen folge bei seinen Bemühungen, die Betriebsformen der Eisenbahnen in Deutschland zu verein- heitlichen. Vor allem die beiden Schriften „Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen in Deutschland” und „Einheitliche Vorschriften für den durchgehenden Verkehr” aus dem Jahre 1850 trugen dazu bei, dass die Hauptabmessungen und wichtige Ausstattungsteile vereinheit- licht wurden.48
5.5.2 ... und die Widerstände in der öffentlichen Meinung
Weite Teile der Öffentlichkeit standen dem neuen, noch weitgehend unbekannten Verkehrsträger anfangs ablehnend gegenüber. Zahlreiche Politiker hielten ihn für ein Spiel- zeug, das keinem vernünftigen Zweck dienen könne. Wissenschaftliche Experten gaben zu bedenken, dass der Dampfbetrieb bei den Zuschauern bzw. den Anwohnern schwere Gehirn- erkrankungen hervorrufen könnte. Es wurde empfohlen, die Bahnstrecken mit Bretterzäunen zu umgeben. Als 1825 im englischen Parlament der Entwurf der ersten Dampfeisenbahnstre- cke eingebracht wurde, forderten Abgeordnete, der Pferdebahn den Vorzug zu geben. Argu- mente der Eisenbahngegner waren z. B. :
Die Passagiere könnten ersticken, wenn die Dampfeisenbahn durch einen Tunnel fährt; Die Funken der Lokomotiven könnten die Felder in Brand setzen; Die Tiere sterben aus Angst vor den schrillen Pfiffen der Lokomotiven; Die Hühner legen keine Eier mehr;
KULISCHER sieht besonders die Kanalbesitzer als Urheber dieser und anderer Be- denken, die gegenüber dem neuen Verkehrsträger geschürt wurden. Die Eigentümer der aus- gebauten Kanäle waren vom Aufkommen einer möglichen Konkurrenz im inländischen Gü- tertransportverkehr beunruhigt. Dasselbe galt für die Unternehmer im Schnellpostgewerbe. Von diesen gingen sogar Bestrebungen aus, den Eisenbahnbau mit Gewalt zu behindern oder zu stören. Auch in Deutschland meldeten sich Stimmen, die gegen das neue Verkehrsmittel gerichtet waren. Wie in England so waren es auch dort vor allem Kanalbesitzer und Schnell- postbetreiber, die versuchten Stimmung gegen die Eisenbahn zu machen. Ganz zu schweigen von den religiösen Bedenken, wonach die Eisenbahn eine Erfindung des Teufels sei. All dies konnte aber nicht den Aufstieg des neuen Verkehrsträgers verhindern.49
6 Epoche II (1840 bis 1880)
6.1 Weiter fortschreitende Erschließung Deutschlands mit der Eisenbahn
6.1.1 Ursachen
Um 1840 wirkte sich der in anderen Ländern schon weiter fortgeschrittene Eisenbahn- bau auf die heimische Wirtschaft aus. Die Steigerung der Transporteffizienz durch die Eisen- bahn im Ausland führte dazu, dass sich beispielsweise die Transportkosten für englisches Roheisen dermaßen verbilligten, dass für die deutsche eisenverarbeitende Industrie englisches und belgisches Roheisen teilweise billiger als heimisches Eisen waren. FUCHS führt an, dass um 1843 mehr als 10 Prozent des verarbeiteten Eisens im Siegerland aus dem Ausland im- portiert wurden. Die dortigen Eisenproduzenten reagierten auf diese Entwicklung mit defensi- ven Maßnahmen. Sie setzten sich für Schutzzölle auf ausländisches Eisen ein. Diese wurden wenig später auch eingeführt.50 Der Erfolg war mäßig. Die preußische Regierung, die den Schutzzoll einführte, orientierte ihre Wirtschaftspolitik noch am Leitbild des Liberalismus. Dies galt als einer der Gründe für ein nicht besonders striktes Vorgehen. Sie wollte durch eine moderate Schutzzollpolitik Druck auf die Regionen ausüben, damit diese Produktionsstruktu- ren und Verkehrswege modernisieren. Eine härtere Gangart bei den Schutzzöllen hätte wo- möglich bestehende, nicht mehr zeitgemäße Strukturen künstlich über die Zeit gerettet. Ab 1845 setzte sich dann schließlich das Unternehmertum im Siegerland für eine Anbindung an das Ruhrgebiet mit der Eisenbahn ein. Damit wollte man den Ansprüchen der damaligen Zeit gerecht werden.51
6.1.2 Auswirkungen
Kennzeichnend für diese Zeit war die enorme Verbesserung des Landverkehrs durch das schnelle, billige, zuverlässige und bequeme Verkehrsmittel Eisenbahn. Das Pferdefuhr- werk verschwand fast völlig und hatte nur noch im Zubringerverkehr im Umfeld von Bahnhö- fen größere Bedeutung. Auch die Binnenschifffahrt zog sich aus vielen Flüssen zurück. Un- zählige Menschen fanden Beschäftigung im Eisenbahnbau oder direkt bei einer Eisenbahnge- sellschaft. Die Bahn garantierte Mobilität für jeden, bewirkte den schnelleren Austausch von Nachrichten und Informationen, förderte somit auch die freie Meinungsäußerung. In den fünf- ziger Jahren wuchs das Eisenbahnnetz um jährlich 550 km im Durchschnitt.52 Dadurch waren 1860 bereits die meisten großen Städte verbunden und als spätere Großknoten im deutschen polyzentrischen Netz erkennbar. Da die Eisenbahn das überlegene Verkehrsmittel war, kam es auf Umwege kaum noch an. Ziel des unkoordinierten Netzausbaues waren nicht kürzeste Verbindungen, sondern die Landeserschließung, wobei auch Kirchturmpolitik, immer wieder eine wichtige Rolle spielte.53
Viele bauliche Entscheidungen wirkten mehr als 100 Jahre später wie eine schwere Hypothek für den Bahnbetrieb in den Zeiten der Bundesbahn. Aus Kostengründen wurden zahlreiche schienengleiche Bahnübergänge in Kauf genommen, weil der Straßenverkehr die- ser Zeit nur gering war. Neben einer krümmungsreichen Streckenführung kam die Ange- wohnheit hinzu, im Einfahrbereich von Bahnhöfen enge Krümmungsradien hinzunehmen, damit die Bahnhofsstationen gradlinig gebaut werden konnten. Z. B. war die Verbindung Hannover - Würzburg vor der Inbetriebnahme der HGV-Strecke54 gegenüber dem Straßenver- kehr in den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts kaum noch konkurrenzfähig, da in der Bauphase zwischen 1853 und 1876 Kurvenradien von 560 bis 600 Meter als fortschrittlich angesehen wurden. Parallel zur A 7 gab es daher über 100 Jahre nach der Trassierung der Strecke über 40 Abschnitte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von kaum mehr als 100 km/h.55
6.2 Volkswirtschaftliche Bedeutung des Eisenbahnbaus
6.2.1 Wirtschaftsfaktor Eisenbahn
Bis zum Ende dieser Periode waren die Prophezeiungen von Friedrich List weitestge- hend eingetreten. Die Eisenbahn war wie eine Versicherung gegen Hunger und Inflation, sie wirkte als Kulturbeförderungsmittel und als Gesundheitsanstalt, weil sie die Entfernung zwi- schen Kranken und Heilmittel verringerte. Andere Konnotationen waren „Stärkungsmittel des Nationalgeistes”, „Nervensystem des Gemeingeistes” sowie „Nationalverteidigungsinstru- ment”.56 Durch den hohen Bedarf an Schienen, Kleineisen, Lokomotiven und Wagen wurde die Eisenbahnwirtschaft bald zum führenden Wirtschaftssektor, gekennzeichnet von über- durchschnittlichen Produktivitätsfortschritten und politischen Gewicht. Der zunächst vor al- lem durch Importe gedeckte Bedarf an den benötigten Gütern wurde mehr und mehr durch heimische Produktion befriedigt. Die Wertschöpfung der Eisenbahn erreichte 1878/79 einen Anteil an der Gesamtwirtschaft von 6,5%. Über „Vorwärtskopplungseffekte” profitierten auch die Kunden der Eisenbahn von sinkenden Transportpreisen und sinkenden Transportzeiten.57
6.2.2 Missstände im Eisenbahnwesen
Die zunehmende wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn spiegelte sich darin wider, dass in Preußen zeitweise beinahe ein Fünftel des spekulativ eingesetzten Kapitals in Eisen- bahnaktiengesellschaften angelegt war. An den Wertpapierbörsen änderte sich das Bild eben- falls. An die Stelle von Staatsanleihen traten verstärkt die Aktien von Eisenbahngesellschaf- ten. An der Berliner Börse stellten sie fast die Hälfte aller gehandelten Papiere.58 Nach dem Krieg 1870/71 traten große Mängel im Eisenbahnwesen zu Tage: Der Bedarf an volkswirt- schaftlich und militärstrategisch bedeutenden Eisenbahnlinien war noch lange nicht gedeckt. Die Haushaltslage des Reiches war günstig, die privaten Kapitalmärkte liquide. So kam es bis 1873 zu einem Run auf Eisenbahnkonzessionen und Anträge zur Gestattung der entsprechen- den Vorarbeiten. Die hohe Zahl der bald notleidend gewordenen Bahnen dient als Beleg da- für, dass es sich dabei oft um Spekulationsobjekte gehandelt hatte. Um den Privatbahnen ent- gegenzuwirken, baute Preußen bis 1873 Staatsbahnen mit einer Gesamtlänge von 124 Meilen. Die dafür notwendige Summe von 120 Mio. Talern wurde aus der französischen Kriegsschul- denlast und der Begebung einer Anleihe finanziert. Die Finanzierungsfrage behinderte bis zu diesem Zeitpunkt den Staatsbahnbau in keinster Weise.59
Die Rede des Abgeordneten Lasker vor dem preußischen Landtag sorgte am 14. Janu- ar 1873 für großes Aufsehen. Er enthüllte, mit welchen Mitteln es Eisenbahnfinanzkreise ho- hen Einfluss auf politische Entscheider zu erlangen versuchten. Es sei Usus, Eisenbahnkon- zessionen mit der Absicht zu erwerben, diese gegen einen „Gründergewinn“ wieder zu ver- kaufen. Diesen Eisenbahnfinanziers und den hinter ihnen stehenden Aktionären seien Bau und Betrieb völlig egal. Die Interessen der Aktionäre sowie die volkswirtschaftlichen und sozial- politischen Gesichtspunkte standen in diametralem Gegensatz zueinander. Dies kam darin zum Ausdruck, dass es Dutzende von Eisenbahngesellschaften mit Hunderten verschiedenen und sich permanent verändernden Beförderungstarifen gab.60 Dank des Fehlens gesetzlicher Grundlagen waren elementare Anforderungen an ein Tarifsystem61 nicht gegeben. Nach der Rede Laskers wurde von der preußischen Regierung eine Kommission gegründet, die die er- wähnten Vorwürfe untersuchte und zur Gründung des Reichseisenbahnamtes führte.62
6.3 Systembild, Leistungsangebot und Betrieb der Eisenbahn
6.3.1 Konkurrenzfähigkeit gegenüber den anderen Verkehrsträgern
In den meisten Ländern setzte man von Beginn an auf zweigleisigen Streckenbau. Die Zweigleisigkeit war es, durch die das neue Verkehrsmittel seine Schnelligkeit und seine Pünktlichkeit gegenüber den konkurrierenden Verkehrsträger Binnenschiff und Pferdefuhrwerk ausspielen konnte. Besonders fiel ins Gewicht, dass die Eisenbahn nicht mehr von Hoch- oder Niedrigwasser, vom Eisgang oder von sonstigen widrigen Wetterbedingungen abhängig war. Dadurch war es der Wirtschaft möglich, ihre unternehmerischen Vorgänge zum ersten Mal genau planen und kalkulieren zu können. Der reibungslose An- und Abtransport von Material zu jeder Tageszeit war bis dahin nahezu unvorstellbar.63
6.3.2 Weiterentwicklung von Technik und Betriebsformen
Unter Benutzung fünf verschiedener Eisenbahngesellschaften konnte man 1844 erst- mals von Braunschweig nach Berlin fahren. Ab 1846 war die direkte Verbindung zwischen Hamburg und Berlin in Betrieb. Zahlreiche weitere Verbindungen zwischen deutschen Groß- städten wurden in Betrieb genommen. 1860 betrug die Streckenlänge der deutschen Eisen- bahnen inzwischen fast 12 000 km. 10 Jahre später waren es 20 000 km, wobei alle Hauptver- bindungen zwischen den bedeutenden Städten in Deutschland in Betrieb genommen waren.64 Im Bereich der Fahrzeuge kam es allmählich zur Komfortsteigerung. 1860 wurden versuchs- weise die ersten Toiletten in den Zügen eingebaut. Problematisch war zunächst noch die Nut- zung. Die Toiletten waren in den Packwagen untergebracht. Daher konnte man sie nur aufsu- chen, wenn der Zug hielt. Erste Versuche mit Wagenheizungen werden in dieser Zeit unter- nommen. Bei der Altona-Kieler Eisenbahn kamen ab 1868 die ersten Doppelstockwagen im Personenverkehr zum Einsatz. Sie waren in der oberen Etage als Durchgangs- und unten als Abteilwagen ausgestaltet. Eine weitere Komfortsteigerung erfuhr das Fahren mit der Eisen- bahn, als 1872 die Abteilbeleuchtung mit Dampflampen eingeführt wurde. Diese setzte sich bis zur Jahrhundertwende allgemein durch. Aus demselben Jahr stammt die Einführung des Streckenblock-Systems. Es wurde erstmals bei der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn eingesetzt. Das Fahren im Blockabstand wurde 3 Jahre später durch das „Bahnpolizeiregle- ment für die Eisenbahnen Deutschlands“ verbindlich eingeführt.65
6.4 Zunehmende Unterschiede zwischen Staatsinteresse und Interesse der privaten Eisenbahnbetreiber - Die Reichseisenbahnfrage
6.4.1 Eisenbahnpolitik Bismarcks
6.4.1.1 Bestrebungen hin zu einer einheitlichen Eisenbahn in Deutschland
Vor der Reichsgründung zeigte sich, dass die liberale Idee, mit Hilfe der Eisenbahn die deutsche Einheit herbeizuführen, mit der wirtschaftlichen Realität nicht konform ging. Die privaten Gesellschaften bauten ohne Rücksicht auf ideelle politische Ziele ihre Linien dort, wo sie sich den meisten Profit versprachen. Hinderlich waren auch Eifersüchteleien und E- goismen der souveränen Einzelstaaten, die es nach dem Wiener Kongreß auf deutschem Bo- den gab. Beispielhaft waren die Bestrebungen in der Zeit 1848/49. Die Reichseisenbahnfrage wurde damals von 17 Vertrauensmännern der Frankfurter Nationalversammlung behandelt. Sie erarbeiteten einen Verfassungsentwurf und planten einen Bundesstaat. Durch die Über- weisung von Zuständigkeiten für das Eisenbahn-, das Post- und das Kanalwesen an das Reich wollten die Vertrauensmänner den kleinstaatlerischen Bestrebungen der Einzelstaaten entge- genwirken. Deren Vertreter lehnten dies ab - die Nationalversammlung scheiterte schließlich. Der von den mächtigen Privateisenbahnen dominierte Verein Deutscher Eisenbahnverwaltun- gen unternahm zu dieser Zeit nichts, was die Bemühungen der Vertrauensmänner hätte stär- ken können. Bis 1871, also schon mehr als ein Jahrzehnt nach dem Ende der Gründerzeit, war das Eisenbahnwesen daher von Zersplitterung geprägt.66 Die Vielfalt der Tarife, Verwaltun- gen und Linien sowie das Fehlen wichtiger Verbindungen zwischen einzelnen Gebieten und Regionen waren nicht mehr zeitgemäß.67
6.4.1.2 Das Reichseisenbahnamt
Im Deutschen Bund unterstanden die Bahnen der Aufsicht des jeweiligen Bundeslan- des. Einzelstaatliche Regelungen wie das preußische Eisenbahngesetz von 1838 bildeten die Rechtsgrundlage für Bau und Betrieb der Bahnen. Daher gab es weder ein einheitliches Ver- kehrsnetz noch einheitliche Betriebsvorschriften oder Tarife. Die Bemühungen der Deutschen Nationalversammlung, ein einheitliches Eisenbahnwesen ins Leben zu rufen, scheiterten, weil die Paulskirchenverfassung kein geltendes Recht wurde. Beim Entwurf der Verfassung des Norddeutschen Bundes griff Bismarck 1867 im Rahmen eines Eisenbahn-Notgesetzes auf diese Bestimmungen zurück, wonach das Eisenbahnwesen der Aufsicht und der Gesetzge- bung des Bundes zu unterstellen waren. Diese Bestimmungen tauchten auch in der Reichsver- fassung von 1871 fast unverändert auf. Jedoch gab es noch keine Reichsbehörde, die als Auf- sicht über das Reichseisenbahnwesen fungieren konnte.68 Bismarck versuchte, den Zustand der Zersplitterung zu ändern, indem er 1873 als ständige Zentralbehörde das Reichseisenbah- namt mit Sitz in Berlin gründete. Es sollte ein in der Reichsverfassung festgelegtes Aufsichts- recht über die deutschen Eisenbahnen mit weitreichendem Einfluss des Reichskanzlers wahr- nehmen. Im Einzelnen bestand das Aufsichtsrecht des Reichseisenbahnamtes in:
Der einheitlichen Verwaltung, Anlage und Ausrüstung der deutschen Eisenbahnen gemäß Artikel 42 der Reichsverfassung;
Der Einführung übereinstimmender Betriebseinrichtungen, insbesondere gleicher Bahnpolizei-Reglements gemäß Artikel 43, Satz 1;
Dem Erhalt der Bahnen in einem die nötige Sicherheit gewährenden baulichen Zustand und die Ausrüstung mit Betriebsmaterial gemäß Artikel 43, Satz 2;
Der Einführung notwendiger Güter- und Personenzüge gemäß Artikel 44;
Der Gestaltung des Tarifwesens nach Artikel 45 und den damit zusammenhängenden Verpflichtungen der Eisenbahnverwaltungen gemäß Artikel 46 I;
Den Leistungen der Eisenbahn für die Landesverteidigung gemäß Artikel 46 III und 411.69
Die praktische Bedeutung des Reichseisenbahnamtes war jedoch nur gering. Es war dem Umfang und der Komplexität der Aufgaben sowie dem starken Einfluss der Bundesstaaten mit ihren jeweiligen Eisenbahnverwaltungen nicht gewachsen. Zu den wichtigsten partikulären Besitzständen der Bundesländer zählte beispielsweise die Kompetenz über die Eisenbahntarife. Einer Ausmistung des Tarifwesens konnten sich die Länder nachhaltig zur Wehr setzen. Reichseinheitliche Tarifbestimmungen lagen nicht im Interesse der Bundesländer. Letztlich hatte die Arbeit des Reichseisenbahnamtes beratenden, bittenden und begutachtenden Charakter. Ihr fehlte es dementsprechend an Durchschlagskraft.70
Der einzige nennenswerte Erfolg, den das Reichseisenbahnamt für sich verbuchen konnte, war die Revision des „Betriebsreglements” der deutschen Eisenbahnen aus dem Jahre 1874. Darin wurden die Beförderungsbedingungen der deutschen Eisenbahnen geregelt. Das Betriebsreglement basierte auf verschiedenen „Vereinsreglements”, die innerhalb des VDEV erarbeitet worden waren. Es wurde 1892 durch die Eisenbahnverkehrsordnung abgelöst. Zwar wurde das Betriebsreglement durch den Bundesrat festgestellt, jedoch zeigte sich die starke Position der Bundesländer auch hier aufs Neue. Damit das Betriebsreglement den Rang einer Reichsverordnung erlangen konnte, musste es auch noch von den einzelnen Eisenbahnländern angenommen werden. Erst 1899 erlangte die auf der Grundlage des Handelsgesetzbuches novellierte Eisenbahnverkehrsordnung den Rang einer Reichsverordnung.71
6.4.2 Bedeutung militärischer Aspekte
Die Eisenbahnen boten auch unter militärischen Gesichtspunkten gute Voraussetzun- gen für eine Vereinheitlichung. Bereits in den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts forderte eine Militärkommission des Deutschen Bundes die Berücksichtigung militärischer Interessen beim Netzausbau.72 Diese traten nach dem Sieg über Frankreich stärker in den Vordergrund. Erst- mals während des Krieges von 1870/71 wurde die Eisenbahn in größerem Ausmaß als Trans- portmittel für Kriegszwecke auf einem für den Frieden gebauten Netz eingesetzt.73 Die Eisen- bahn hatte in knapp drei Wochen die Mobilmachung ermöglicht und spielte während des Krieges eine wichtige Rolle bei der Truppenversorgung.74 Erstmals war ein hoher kriegsbe- dingter Verschleiß festzustellen. In der Zeit nach dem Krieg wurde die Verstaatlichung der Eisenbahnen stärker diskutiert. Die Gründe: Beim Truppentransport traten Probleme auf und während des Booms der Gründerjahre gab es wiederholt Störungen durch Unfälle und durch Engpässe. Gestärkt durch den Sieg über Frankreich und begünstigt durch das dadurch ange- wachsene Nationalbewusstsein, entstanden bis zum Ende des 19. Jahrhunderts mehrere an militärischen Aspekten ausgerichtete gesetzliche Bestimmungen im Eisenbahnwesen.75
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 7: Rechtliche Regelungen im Militäreisenbahnwesen76
[...]
1 Im Jahr 1999.
2 Überörtlicher Bahnverkehr.
3 Quelle: Süddeutsche Zeitung, 22. 9. 2000, Seite 2. Es wird Bezug auf den Europäischen Verkehrsreport der Prognos AG genommen.
4 Öffentlicher Personennahverkehr auf der Schiene und auf der Straße, Schienenpersonenfernverkehr, Fahrrad- verkehr, Fußverkehr.
5 1992 in Rio verabschiedetes (unverbindliches) Aktionsprogramm zur Umsetzung der Rio-Deklaration über Umwelt und Entwicklung, das u. a. eine nachhaltige umweltschonende Planung und Bewirtschaftung der Landesressourcen fordert. Gemäß Art. 28 soll in den Städten und Gemeinden bis 1996 ein Konsens über ei- nen kommunalen Aktionsplan (lokale Agenda 21) erzielt werden. Vgl. UBA: Glossar der raumbezogenen Umweltplanung; Berlin 1995.
6 Motto einer landesweiten Aktion in Frankreich, an der sich auch italienische und schweizerische Kommunen beteiligen.
7 Diese Diskussion war in nahezu allen deutschsprachigen Tageszeitungen in der zweiten Hälfte des Jahres 2000 zu verfolgen.
8 Auf diese Gefahr weist PRITTWITZ hin. Vgl. von Prittwitz, Volker: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 212f. Falls auf noch nicht abgeschlossene Entwicklungen im historischen Teil Bezug genommen wird, so werden diese von den abgeschlossenen Entwicklungen abgegrenzt.
9 Doktrin = etwas, was als Grundsatz gilt, vgl. Duden - Das Fremdwörterbuch, 6. Auflage 1997. Wenn hier von einer „Doktrin in der Verkehrspolitik“ gesprochen wird, so geht es also auch um die Frage, ob verkehrs- politische Entscheidungen tendenziell eher die beiden betrachteten Verkehrsträger gleichmäßig und ausgegli- chen behandelt haben, oder ob einer von beiden Verkehrsträger in den jeweiligen grundsätzlichen verkehrs- politischen Zielsetzungen bevorzugt behandelt worden ist.
10 Dies führt (überleitend zu Teil IV) zu der Frage, in welchem Ausmaß die jeweiligen verkehrspolitischen Akteure z. B. Umweltaspekte, Kriterien der Nachhaltigkeit oder der Siedlungsentwicklung im Verhältnis zum originären Gruppeninteresse bewertet haben
11 Der „mehrdimensionale Politikbegriff“ umfasst nach PRITTWITZ die Dimension des öffentlichen Handelns, die Dimension des konflikthaften Prozesses und die institutionelle Politikdimension. Vgl. von Prittwitz, Vol- ker: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 11f. Ausführlicher dazu in Teil III.
12 Der Schwerpunkt wird hier auf eine Lobbyingstrategie gelegt, die auf eine Verbesserung der raumordnungs- politischen Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr und den sonstigen ÖPNV abzielt.
13 praxeologisch = Die Wissenschaft vom (rationalen) Handeln cxier der Entscheidungslogik betreffend.
14 Von Prittwitz, Volker: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 197.
15 Quelle: Von Prittwitz, Volker: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 196f, eigene Zusammenfassung und Dar- stellung.
16 Dies bezieht sich auf die Freiheitsgrade des Interviewers. Dieser hat einen flexiblen Fragekatalog, den er entsprechend der Interviewsituation variieren kann.
17 Quelle: Von Prittwitz, Volker: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 218, eigene Darstellung.
18 Andere Bezeichnungen sind: Leitfadengestütztes Interview, Experteninterview oder Problemzentriertes In- terview.
19 Erkenntnisziel bzw. Hauptforschungsfrage dieser Arbeit: Welche Rolle spielte Lobbying bei der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen?
20 Nach PRITTWITZ können folgende politischen Akteure unterschieden werden: politische Funktionsträger, politische Parteien, Verbände, Bürgerinitiativen, Journalisten, Publizisten, wissenschaftliche Experten sowie andere Individuen oder Gruppen mit Einfluss auf die Politik. Vgl. von Prittwitz: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 14f.
21 Vgl. von Prittwitz, Volker: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 17. Politische Akteure orientieren sich an Werten, zwischen denen verschiedene Beziehungen bestehen.
22 Vgl. ebenda, Seite 18f.
23 Vgl. ebenda, Seite 19. Eine Kosten-Nutzen-Maximierung politischer Akteure erfolgt daher unter Beachtung der jeweiligen Leitwerte. Vertreter ökologischer Grundwerte beurteilen daher drastische Benzinpreiserhö- hungen anders als Politiker ohne eine starke ökologische Orientierung.
24 Dies erleichtert es den politischen Akteuren, sich in komplexen Situationen rational zu verhalten.
25 Nach PRITTWITZ erscheint diese Haltung jedoch nur dann realistisch, falls Akteure mit kooperativ- solidarischer Orientierung bereit zu langfristiger Nutzenorientierung unter Einschluss der Erwartungen ande- rer Akteure sind. Dies setzt generelles Vertrauen voraus, mit Kooperationspartnern auch dann zusammenzu- arbeiten, falls dies nicht vorteilhaft ist. Das Vertrauensverhältnis kann dann zerstört werden, wenn ein Akteur auf Kosten des anderen Eigeninteressen durchsetzen will. Vgl. von Prittwitz, Volker: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 22f. LÖW erweitert die Palette der hier beschriebenen Muster noch um die spezifischen, perso- nengebundenen Rollenzuweisungen, die für die am politischen Entscheidungsprozess beteiligten charakteris- tisch sind. Vgl. Löw, Markus: Die Regionalisierung des ÖPNV - neuer Schwung für Bus und Bahn oder er- nüchternde Bilanz?; (Diss.) Universität Trier, 1999, Seite 23.
26 Ebenda, Seite 24.
27 Vgl. ebenda, Seite 30ff.
28 Vgl. hierzu auch Schwarte, Maike; Winkelkötter, Christoph: Perspektivenwechsel in der Geographie? (DiplArb) Universität Trier, 1999, Seite 25f.
29 Um den möglichst aktuellen Forschungsstand zu berücksichtigen, wurden auch themenbezogene Dissertatio- nen und Diplomarbeiten ausgewertet.
30 Siehe hierzu auch Glaser, Barney; Strauss, Anselm: Grounded Theory. Strategien qualitativer Forschung; Bern 1998.
31 Witzel, Andreas (2000, Januar): Das problemzentrierte Interview3, in: Forum Qualitative Sozialforschung, 1 (1). Abrufbar über: http://qualitative-research.net/fqs [Zugriff: 04. 09. 00].
32 Sie eigenen sich aber auch, um bestimmte Themen kontrovers zu diskutieren.
33 Vgl. von Prittwitz, Volker: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 219.
34 Es wurden daher vor den Expertengesprächen eigene Recherchen und Vorgespräche im Untersuchungsfeld durchgeführt. Aus den gesammelten Informationen wurden relevante Aspekte des Problembereichs extrahiert und zu einem Gesprächsleitfaden zusammengefasst. Dieser wurde durch die Informationen aus den Inter- views modifiziert
35 Vgl. Witzel, Andreas (2000, Januar). Das problemzentrierte Interview, Absatz4, in: Forum Qualitative Sozialforschung [On-line Journal] 1(1). Abrufbar über: http://qualitative-research.net/fqs [Zugriff: 04. 09. 00].
36 Ebenda,[5].
37 Ebenda,[13].
38 Vgl. von Prittwitz, Volker: Politikanalyse; Opladen 1994, Seite 219. POHL nimmt an, dass Experten einem Spezialgebiet „bessere Kenntnisse (...) als Laien“ hätten. Vgl. Pohl, Jürgen: Qualitative Verfahren, in: ARL (Hrsg.): Methoden und Instrumente räumlicher Planung; Hannover 1998, Seite 104.
39 Vgl. Anschreiben an die ausgewählten Interviewpartner im Anhang.
40 Allein die Geographie hat einen enormen interdisziplinären Charakter.
41 Speziell sind diejenigen Rahmenbedingungen im Fokus dieser Untersuchung, die auch verkehrspolitische Relevanz aufweisen.
42 In der Politik, der Verbandsarbeit, in der Verwaltung oder in der Forschung.
43 Vgl. Löw, Markus: Die Regionalisierung des ÖPNV; Trier 1999, Diss., gekürztes Veröffentlichungsexemp- lar, Seite 24f.
44 Im normativen (bzw. konsensorientierten) Management geht es um die „angemessene Bewältigung von un- ternehmungspolitischen Wert- und Interessenkonflikten.“ Das strategische Management ist davon geleitet, „dass der kurzfristige Unternehmenserfolg kein hinreichendes Kriterium zur Sicherung der Voraussetzungen des zukünftigen Erfolgs darstellt“. Ulrich, Peter; Fluri, Edgar: Management; St. Gallen, Basel 1991, Sei- te 20f.
45 Für die spätere Auswertung wurde das Interviewsample unterteilt in die Kategorien „Wirtschaft und ADAC“, „Verwaltung“, „Mitarbeiter der DB AG“ sowie „Bahnaffine Verbände“.
46 Die drei angeschriebenen Straßenbauverwaltungen sowie der Verband der Deutschen Automobilindustrie konnten auf Grund personeller Engpässe bzw. auf Grund terminlicher Schwierigkeiten keine Zeit für ein In- terview aufbringen.
47 Die Interviews sollten in der Zeit vom 15. Oktober 2000 bis zum 31. Januar 2001 erfolgen. Damit wurde für die Interviewphase ein Zeitraum von dreieinhalb Monaten anberaumt. Es wurden mehr als 70 Einladungen verschickt und knapp 50 Gesprächstermine (darunter drei Doppelinterviews) vereinbart. Von den 48 erhobe- nen Interviews konnten dann 46 für die qualitative Auswertung verwendet werden.
48 Zum sensiblen Thema des Lobbying liegen jedoch einige ausgezeichnete wissenschaftliche Arbeiten vor, die zwar nicht unbedingt im Zusammenhang mit der hier untersuchten Thematik stehen, die aber dennoch das erhobene Datenmaterial an denjenigen interessanten Stellen ergänzen konnten, an denen normalerweise ein „leeres Blatt“ sein müsste. Beispielhaft seien hier die Habitilationsschriften von Martin Sebaldt („Organi- sierter Pluralismus“) und Dietmar Klenke („Bundesdeutsche Verkehrspolitik und Motorisierung“) genannt, die in dieser Arbeit mehrfach zitiert werden.
49 Allen Gesprächspartnern wurde angeboten, die Gesprächsprotokolle zu anonymisieren. Besonders betont werden sollte ebenfalls, dass nicht die Offenlegung von Lobbykanälen der Sinn dieser Arbeit (und das Ziel der Interviews) sein sollte. Vielmehr sollen aus dem gewonnenen Expertenwissen Aussagen darüber erhalten werden, wie jeweiligen politischen Akteure die raumordnungsrelevante Verkehrspolitik einschätzen, ob eine Einflussnahme auf die entsprechenden Politikebenen geboten erscheint und welche Voraussetzungen dafür erfüllt sein sollten. Vgl. dazu auch das Anschreiben an die Experten im ANHANG.
50 Vgl. Anschreiben im Anhang.
51 Die zeitliche Dauer führte jedoch nicht zwingend dazu, dass die Gespräche auch qualitativ gehaltvoller wur- den. Erfreulicherweise war dies aber meist der Fall.
52 Vgl. Sebaldt, Martin: Organisierter Pluralismus; Opladen 1997, Seite 195 bis 374. Im Hinblick auf die Ein- heitlichkeit der Zitierweise - und unter Wahrung der angebotenen Vertraulichkeit - wurden Namen und Be- züge zu aktuellen Personen und Vorgängen anonymisiert. Dies wurde ohnehin von den meisten Gesprächs- partnern so gewünscht. Damit die Auswertung der durchgeführten Interviews nachvollzogen werden konnte, sind deren Wortprotokolle auf CD-ROM gebrannt und bei der Abgabe dieser Arbeit an der Universität Trier mit eingereicht worden.
1 Neben der Darstellung der wesentlichen Ereignisse und Entwicklungen in Textform kann man auch die Me- thode der Synchronopse anwenden. Die Synchronopse der Eisenbahngeschichte kann beispielsweise so er- folgen, dass die geschichtlichen Ereignisse in horizontalen Zeilen nach der Zeit geordnet sind. Dadurch kann man die zahlreichen Erfolgs- und Irrwege, die im Laufe der Frühzeit der Eisenbahngeschichte beschritten wurden, besser erkennen. Vgl. Weigelt, Horst; Epochen der Eisenbahngeschichte, Darmstadt 1985, Seite 1ff.
2 Vgl. Pohl, Hans: Die Entwicklung des Verkehrswesens in den vergangenen 100 Jahren, in: Pohl, Hans; Treue, Wilhelm: Die Einflüsse der Motorisierung auf das Verkehrswesen von 1886 bis 1986; Stuttgart 1988, Seite 1.
3 Vgl. Weigelt, Horst; Epochen der Eisenbahngeschichte, Darmstadt 1985, Seite 2.
4 Vgl. ebenda.
5 Vgl. ebenda, Seite 3f. Dort auch ein Überblick über die Entwicklung der englischen Spurbahnen.
6 Vgl. Schaerfenberg; Wir fahren immer..., Frankfurt 1971, Seite 8.
7 Vgl. Wolf, Eisenbahn und Autowahn - Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße: Geschichte, Bilanz, Perspektiven; Hamburg 1992, Seite 27f.
8 Vgl. Nordmann, Hans; Die Frühgeschichte der Eisenbahnen, Berlin 1948, Seite 5.
9 Der Deutsche Bund bestand aus einem Kaiserreich, fünf Königreichen, einigen Dutzend Fürstentümern und vier Freien Städten. Dies waren 38 verschiedene Staaten. Vgl. Rehbein, Elfriede: Zum Charakter der preußi- schen Eisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum Jahre 1879; Dresden 1953, Seite 17.
10 Vgl. ebenda, Seite 25.
11 Zur Entwicklung der Binnenschifffahrt bis in die Gründerzeit der Eisenbahn vgl. Marggraff, Hugo; Die Vor- fahren der Eisenbahnen und Dampfwagen, Berlin 1884, Seite 4ff. Im Vergleich zu anderen Kulturstaaten wurde in Deutschland dem Wasserstraßenbau nur wenig Aufmerksamkeit beigemessen. Der Gütertransport auf Wasserstraßen entwickelte sich viel früher als der Straßentransport, bei Vorhandensein der entsprechen- den hydrogeographischen Gegebenheiten.
12 Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren die außerörtlichen Straßen in sehr schlechtem Zustand und kaum befestigt. Beispiel dafür sind die Schilderungen des bayerischen Postbeamten Streitel aus Augsburg. Er meinte anlässlich einer Vorlage über Verbesserungen bei Postwagen: „Sie sind das Schrecken für Personen schwachen Körperbaus, die von einer eisernen Nothwendigkeit auf solch ein Reisemittel gebannt werden.“ Trotz weiterer Verbesserungen in der Fuhrwesensmechanik und trotz dem Wegfall der Chausseeabgaben wa- ren die Transportkosten auf der Straße in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts immer noch sehr hoch. Nachteilig wirkte sich dazu noch die begrenzte Lebensdauer der Zugpferde aus, die zudem noch mit ihren Hufen die Straßenflächen stark abnutzten. Vgl. ebenda, Seite 8ff.
13 Vgl. Wolf, Eisenbahn und Autowahn - Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße: Geschichte, Bilanz, Perspektiven; Hamburg 1992, Seite 26f.
14 Vgl. Nordmann, Die Frühgeschichte der Eisenbahnen, Berlin 1948, Seite 3. Ein Vierspänner konnte zum Ende des 19. Jahrhunderts maximal 120 Zentner transportieren. Dem stand die Transportleistung einer Dampflokomotive von bis zu 20 000 Zentnern gegenüber.
15 Vgl. Borscheid, Peter: Lkw kontra Bahn - Die Modernisierung des Transports durch den Lastkraftwagen in Deutschland bis 1939; in: Niemann, Harry; Herman, Armin: Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten; Stuttgart 1995, Seite 25f.
16 Vgl. Wolf, Eisenbahn und Autowahn - Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße: Geschichte, Bilanz, Perspektiven; Hamburg 1992, Seite 33.
17 Vgl. Saitzew, Manuel: Die volkswirtschaftlichen Aufgaben und die wirtschaftspolitische Behandlung der Eisenbahnen; Bern 1932, Seite 5ff. Saitzew bezeichnet die zahlreichen Auswirkungen der Eisenbahn auf die Wirtschaft als „Transportvervollkommnung“.
18 Vgl. ebd., Seite 12.
19 Vgl. List, Friedrich: Über Eisenbahnen und das deutsche Eisenbahnsystem; in: Das Pfennig-Magazin der Gesellschaft zur Verbreitung gemeinnütziger Kenntnisse vom 7. März 1835, Seite 78.
20 Vgl. Weigelt, Horst: Epochen der Eisenbahngeschichte, Darmstadt 1985, Seite 26. Seite 32
21 Im ersten Betriebsjahr wurden auf der Strecke zwischen Nurnberg und Fiirth durchschnittlich 1230 Personen befordert. Vgl. Hartung, Karl-Heinz; PreuB, Erich: Deutsche Eisenbahnen; Stuttgart 1996, Seite 15.
22 Vgl. Weigelt, Horst: Epochen der Eisenbahngeschichte, Darmstadt 1985, Seite 27f.
23 Vgl. Hartung, Karl-Heinz; Preuß, Erich: Deutsche Eisenbahnen; Stuttgart 1996, Seite 18ff.
24 Das europäische Eisenbahnwesen ist heute (2002) immer noch durch ein Ausmaß an Zersplitterung gekenn- zeichnet ist, unter dem die Effizienz und die Konkurrenzfähigkeit des europäischen Schienensystems gegen- über dem KFZ leidet. Fast 200 Jahre nach der ersten Eisenbahnfahrt zwischen Darlington und Stockton ist das europäische Eisenbahnwesen von unterschiedlichen Stromsystemen und Spurweiten geprägt. In der euro- päischen verkehrspolitischen Diskussion ist beispielsweise die Thematik des freien Netzzugangs für Dritte ein bedeutendes Thema.
25 Der Staatsvertrag zwischen Dänemark, Mecklenburg-Schwerin, Lübeck und Hamburg wurde am 8. 11. 1841 unterzeichnet.
26 Vgl. Rehbein, Elfriede: Zum Charakter der preußischen Eisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum Jahre 1879; Dresden 1953, Seite 27f.
27 Vgl. Fischer Weltgeschichte; Das Zeitalter der europäischen Revolution, Frankfurt 1981, Seite 210ff.
28 Es gab fast 40 verschiedene Währungen, Handelsgesetzgebungen und Gewerbegesetze. Geltende Währungen auf deutschem Gebiet waren Gulden, preußische Taler, Goldtaler, Taler „neue Zweidrittel“, Mark Blanko, Zwanzig Goldenfuß usw. Erschwerend kam noch hinzu, dass diese Vielfalt an Währungen und die ebenfalls vorhandene Vielfalt an Maßen und Gewichten im Ausland nicht anerkannt wurden. Vgl. Rehbein, Elfriede: Zum Charakter der preußischen Eisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis 1879; Dresden 1953, Seite 19.
29 Vgl. Deutsche Reichsbahn: Uns gehören die Schienenwege; Berlin 1960, Seite 15f.
30 Beispiele hierfür sind der Oberbergrat Henschel (1822: Pläne für eine (Pferde-)Bahn von Frankfurt nach Bremen) oder der Legationsrat von Amsberg (1824: Verbindung von Braunschweig nach Bremen und Han- nover). Vgl. Nordmann, Hans: Die Frühgeschichte der Eisenbahnen, Berlin 1947, Seite 6f.
31 Ab 1820 bauten verschiedene deutsche Staaten ihre Chausseen aus. Neben dem gewöhnlichen Postdienst ließen sie auf ihnen Schnelldienste für die Personenbeförderung verkehren. Aus den Chausseegeldern und aus den Postgebühren konnten gute Gewinne abgeschöpft werden. Preußen bestand in der Anfangszeit der Eisenbahn oft darauf, dass die privaten Eisenbahnunternehmen Postgüter unentgeltlich befördern sollten. Da nicht alle Unternehmer damit einverstanden waren, kam es bei der Planung für Eisenbahnstrecken immer wieder zu langen Verzögerungen. Vgl. Rehbein, Elfriede: Zum Charakter der preußischen Eisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum Jahre 1879; Dresden 1953, Seite 28.
32 Vgl. Nordmann, Hans: Die Frühgeschichte der Eisenbahnen; Berlin 1947, Seite11f. und 15.
33 Vermutlich Bahntyp mit zwischen die Schienen gelegten Bohlen. Weigelt, Horst; Epochen der Eisenbahnge- schichte, Darmstadt 1985, Seite 11.
34 Englischer Bahntyp mit Spurkranzrädern (ab 1765, erste Nutzung wird schon ab 1598 vermutet). Vgl. eben- da.
35 Baader reichte wiederholt Petitionen bei der bayerischen Regierung ein und bat um Unterstützung und die Genehmigung, damit er seine Ideen in einem Großversuch demonstrieren konnte. Die Kammer der Land- ständen empfahl die Realisierung der von Baader vorgeschlagenen Bahn auf der besagten Strecke zwischen Nürnberg und Führt sowie zwischen dem Main und der Donau - ohne Erfolg. Erst nach der dritten Stände- versammlung, 1825 wurde der geplante Großversuch genehmigt und finanziell unterstützt. Baaders Ideen wurden aber nie verwirklicht. Vgl. Marggraff, Hugo; Die Vorfahren der Eisenbahnen und Dampfwagen, Berlin 1884, Seite 53ff.
36 Vgl. Weigelt, Horst: Epochen der Eisenbahngeschichte, Darmstadt 1985, Seite 25. Seite 35
37 Weitere Industrielle, die sich für den Bau der Eisenbahnlinien engagierten, waren Friedrich List, Karl Anton Henschel sowie Philipp August von Amsberg. Vgl. ebenda, Seite 26. Die Lebensbeschreibungen wichtiger Pioniere der Eisenbahn findet sich bei: Born, Eberhard; Pioniere des Eisenbahnwesens, Darmstadt 1966. Die Pläne Harkorts ließen sich auf Grund zahlreicher Schwierigkeiten erst ab 1841 mit der Inbetriebnahme der Eisenbahn von Elberfeld nach Düsseldorf realisieren. Rehbein, Elfriede: Zum Charakter der preußischen Ei- senbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum Jahre 1879; Dresden 1953, Seite 30.
38 Friedrich List lebte von 1789 - 1846 und wurde 1822 wegen „Angriffen auf die württembergische Staatsbü- rokratie” zu zehn Monaten Festungshaft verurteilt, bevor er 3 Jahre später mit seiner Familie in die Verei- nigten Staaten übersiedelte. Als einer der ersten erkannte er die Bedeutung der aufkommenden Eisenbahn- technologie.
39 Vgl. List, Friedrich: Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden; Voll- ständiger, unveränderter Nachdruck (2. Auflage), Mainz 1984, Einleitung von L. D. Brandt, Seite 3.
40 Vgl. Wolf, Eisenbahn und Autowahn - Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße: Geschichte, Bilanz, Perspektiven; Hamburg 1992, Seite 36 und Schaerfenberg; Wir fahren immer..., Frankfurt 1971, Seite 9 sowie List, Friedrich: Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deut- schen Eisenbahn-Systems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden; Vollständiger, unveränderter Nachdruck (2. Auflage), Mainz 1984, Seite 2f. An dieser Stelle wird die Be- deutung einer behutsamen und diplomatischen Kontaktaufnahme mit den Politikern und Staatsbediensteten im damaligen Sachsen deutlich. Fast unterwürfig bittet List „gehorsamst ..., die Form, in welcher ich meine Vorschläge eingekleidet habe, nicht mißfällig anzunehmen, sondern geneigtest zu berücksichtigen, dass es nur auf diese Weise möglich ist, so viele Bestimmungen und Vorschriften für so komplizierte Geschäfte auf anschauliche und einleuchtende Weise darzustellen“.
41 Vgl. Nordmann, Hans; Die Frühgeschichte der Eisenbahnen, Berlin 1948, Seite 11.
42 Vgl. List, Friedrich: Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden; Voll- ständiger, unveränderter Nachdruck (2. Auflage), Mainz 1984, Einleitung von L. D. Brandt, Seite 12f.
43 Vgl. ebenda, Seite 6f.
44 Vgl. List, Friedrich: Über Eisenbahnen und das deutsche Eisenbahnsystem; in: Das Pfennig-Magazin der Gesellschaft zur Verbreitung gemeinnütziger Kenntnisse vom 7. März 1835, Seite 79.
45 Dies war eine typische Argumentation, mit der sich die Deutsche Straßenliga vehement für einen verstärkten Straßenbau einsetzte. Ein gut ausgebautes Straßennetz wurde mit dem Blutkreislauf gleichgesetzt, der zu wirtschaftlichem Wohlstand führen sollte. Vgl. Klenke, Dietmar: Bundesdeutsche Verkehrspolitik und Mas- senmotorisierung; Stuttgart 1993, Seite 174.
46 Vgl. List, Friedrich: Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden; Voll- ständiger, unveränderter Nachdruck (2. Auflage), Mainz 1984, Einleitung von L. D. Brandt, Seite 6ff.
47 Beispielsweise wurde angeregt, Eisenbahntrassen entlang von Festungen zu bauen. Zahlreiche Artikel und Denkschriften diskutierten die militärischen Vorteile, die aus dem Bau einer Eisenbahnlinie resultieren könnten. Vgl. Rehbein, Elfriede: Zum Charakter der preußischen Eisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum Jahre 1879; Dresden 1953, Seite 34ff.
48 Vgl. Hartung, Karl-Heinz; Preuß, Erich: Deutsche Eisenbahnen; Stuttgart 1996, Seite 23ff.
49 Vgl. Kunischer, Josef: Allgemeine Wirtschaftsgeschichte des Mittelalters und der Neuzeit; München 1965, Seite 522.
50 Vgl. Fuchs, Konrad: Die Erschliessung des Siegerlandes durch die Eisenbahn (1840 - 1917); Wiesbaden 1974, Seite 7f.
51 Vgl. ebenda, Seite 9f.
52 Zwischen 1835 und 1855 waren es nur 390 km im Durchschnitt.
53 Vgl. Gall, Lothar; Pohl, Manfred (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland, München 1999, Seite 28.
54 HGV = Hochgeschwindigkeitsverkehr.
55 Vgl. ebenda, Seite 29.
56 Vgl. ebenda, Seite 32.
57 Die durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten in Deutschland von 1850 bis 1879: Steinkohleförderung + 7,5%, Roheisenproduktion + 8,4%, Garnproduktion + 7,3%. Im Gegensatz dazu: Tonnenkilometer bei der Bahn + 15,1%, Personenkilometer + 7,4%; Vgl. ebenda, Seite 31.
58 Vgl. ebenda.
59 Vgl. Jeserich, Kurt u. a. (Hrsg.): Deutsche Verwaltungsgeschichte, Band III, Seite 360f.
60 Ohne Rücksicht auf verkehrspolitische Notwendigkeiten wuchs das Eisenbahnnetz immer weiter. Im Interes- se der großen Privatbahn-Gesellschaften war es vornehmlich, möglichst hohe Dividenden zu erzielen. 1871 gab es schließlich fast 1.300 verschiedene Tarifbestimmungen in 63 Eisenbahnverwaltungen. Gerade darin wurde die territoriale Zersplitterung Deutschlands deutlich.
61 Einfachheit, Klarheit und Stetigkeit.
62 Vgl. Jeserich, Kurt u. a. (Hrsg.): Deutsche Verwaltungsgeschichte, Band III, Stuttgart 1984, Seite 361f.
63 Vgl. Fuchs, Konrad: Die Erschliessung des Siegerlandes mit der Eisenbahn (1840 - 1917); Wiesbaden 1974, Seite 12.
64 Vgl. Hartung, Karlheinz; Preuß, Erich: Deutsche Eisenbahnen; Stuttgart 1996, Seite 20ff. und 32ff. Vgl. dort auch zur Chronik der einzelnen Streckeneröffnungen in Deutschland und detailliert zu den technischen Inno- vationen im Bereich des Eisenbahnwesens.
65 Vgl. Hartung, Karlheinz; Preuß, Erich: Deutsche Eisenbahnen; Stuttgart 1996, Seite 32ff.
66 Vgl. Klee, Wolfgang: Preußische Eisenbahngeschichte, Stuttgart u. a. O. 1982, Seite165ff.
67 Vgl. Gall, Lothar; Pohl, Manfred (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland, München 1999, Seite 29. Seite 42
68 Vgl. Albrecht, Claudia: Bismarcks Eisenbahngesetzgebung, Köln u. a. O. 1994, Seite 3f.
69 Vgl. ebenda, Seite 9ff.
70 Vgl. Jeserich, Kurt u. a. (Hrsg.): Deutsche Verwaltungsgeschichte, Band III, Stuttgart 1984, Seite 362. Seite 43
71 Vgl. Huber, Ernst Rudolf: Deutsche Verfassungsgeschichte seit 1789; Stuttgart u. a. O. 1969, Band IV, Seite 1059f.
72 Vgl. Gall, Lothar; Pohl, Manfred (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland, München 1999, Seite 23.
73 1870 wurden in rund 1300 Zügen mehr als eine halbe Million Soldaten und 160 000 Pferde an die Front gebracht.
74 Vgl. Albrecht, Claudia: Bismarcks Eisenbahngesetzgebung, Köln u. a. O. 1994, Seite 19.
75 Ausnahme zu Friedenszeiten in Bayern: Dort nahm das bayerische Kriegsministerium diese Aufgabe wahr.
76 Quelle: Albrecht, Claudia: Bismarcks Eisenbahngesetzgebung, Köln u. a. O. 1994, Seite 22ff, eigene Dar- stellung.
- Arbeit zitieren
- Michael Hölzinger (Autor:in), 2002, Strategische Bedeutung von Lobbyarbeit im Spiegel der historischen Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in Deutschland, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/93363
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