Das Jahr 2003 war ein sehr erfolgreiches für Airbus: Der Mutterkonzern EADS kehrt
vor allem aufgrund des hohen Gewinns von Airbus in die Gewinnzone zurück. Zudem
liefert man mit 305 Flugzeugen erstmals mehr aus als der ewige US-Konkurrent
Boeing und steigt damit zur Nummer 1 in der Luftfahrtbranche auf. Diese Entwicklung
setzt sich im Jahr 2004 fort, in dem Airbus seine Marktführerschaft mit einem
Marktanteil von 54% festigt. 2005 verhilft Airbus EADS zu einem Rekordgewinn.
Es scheint, als lässt sich diese Erfolgsstory ewig fortschreiben, doch das Ende kommt
schneller, als zunächst erwartet. Im Oktober 2006 rechnet Airbus aufgrund von Verzögerungen bei der Fertigung des A380 und der Entwicklung des A350 XWB mit
einer Belastung des Vorsteuer-Ertrags bis zum Jahr 2010 von 4,8 Milliarden Euro.
Die logische Folge: Am 09.03.2007 wird bekannt, dass die Airbus-Krise mit einem
Verlust von 572 Millionen Euro zu einem Gewinneinbruch bei EADS im Jahr 2006
geführt hat.
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Anhangverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Symbolverzeichnis
1. Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung
1.3 Vorgehensweise
2. Airbus
2.1 Chronologie
2.1.1 Airbus früher (1970-2000)
2.1.2 Airbus heute (2000-2006)
2.2 Einordnung in den Konzern EADS
3. Finanzwirtschaftliche Analyse
3.1 Definition: Finanzwirtschaft
3.2 Investition
3.2.1 Investitionsentscheidungen und Investitionspolitik
3.2.2 Investitionsrechnung
3.2.3 Verfahren der Investitionsrechnung
3.2.3.1 Statische und dynamische Verfahren
3.2.3.2 Amortisationsrechnung
3.2.3.3 Kapitalwertmethode
3.2.3.4 Interne Zinsfuß Methode
3.3 Finanzierung
3.3.1 Finanzierungsarten
3.3.1.1 Eigen- vs. Fremdkapitalfinanzierung
3.3.1.2 Innen- vs. Außenfinanzierung
3.3.2 Kalkulationszins
3.4 Herleitung des Free-Cash-Flow
3.4.1 Gewinn- und Verlustrechnung
3.4.2 Der Free-Cash-Flow
4. Fallstudie A
4.1 Geschichte
4.2 Fertigung
4.3 Technik
4.4 Der Markt: Airbus A380 versus Boeing
4.5 Prognostizierte Nachfrage: Airbus versus Boeing
4.6 Annahmen
4.6.1 Entwicklungskosten und Kapitalstruktur
4.6.2 Kalkulationszinssatz
4.6.3 Steuersatz
4.6.4 Preis
4.6.5 Inflation
4.6.6 Operating Margin
4.6.7 Produktionskapazität und Produktionsmenge
4.6.8 Wechselkurs
4.6.9 Projektdauer
4.6.10 Fremdkapital
4.6.11 Abschreibung
4.7 Finanzwirtschaftliche Analyse
4.7.1 Gewinn- und Verlustrechnung
4.7.2 Bilanz
4.7.3 Free-Cash-Flow
4.7.4 Amortisationsrechnung
4.7.5 Kapitalwertmethode
4.7.5.1 APV-Ansatz
4.7.5.2 WACC-Ansatz
4.7.6 Interner Zinsfuß Methode
4.8 Sensitivitätsanalyse
5. Fazit
Anhang
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Investitionsrechnungsverfahren
Abbildung 2: Kapitalwertfunktion
Abbildung 3: Grafische Darstellung Interner Zinsfuß
Abbildung 4: Bestellungen A380
Abbildung 5: Sensitivitätsanalyse-Kapitalwertfunktion
Abbildung 6: Sensitivitätsanalyse - Break-Even
Abbildung 7: Sensitivitätsanalyse - Kapitalwert
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Modellfamilien
Tabelle 2: Gewinn- und Verlustrechnung
Tabelle 3: Free-Cash-Flow
Tabelle 4: Produktionsstätten
Tabelle 5: A380 versus Boeing 747
Tabelle 6: Prognostizierte Nachfrage
Tabelle 7: Kalkulationszins
Tabelle 8: Operating Margin
Tabelle 9: Produktionsmenge
Tabelle 10: Amortisationszeit
Tabelle 11 : Kapitalwert APV-Ansatz
Tabelle 12: Interne Zinsfuß Methode
Anhangverzeichnis
Anlage A1: Finanzierungsarten
Anlage A2: CMO/GMF 2006
Anlage A3: Nettoeinzahlungen
Anlage A4: Abschreibungen
Anlage A5: Finanzierungsplan
Anlage A6: GuV, Bilanz, FCF
Anlage A7: GuV, Bilanz, FCF bei EF
Anlage A8: Investition
Anlage A9: Amortisationsrechnung
Anlage A10: APV-Ansatz
Anlage A11 : WACC-Ansatz
Anlage A12: Interne Zinsfuß Methode
Anlage A13: Sensitivitätsanalyse Kapitalwertfunktion
Anlage A14: Sensitivitätsanalyse Break-Even
Anlage A15: Sensitivitätsanalyse Break-Even
Anlage A16: Sensitivitätsanalyse Kapitalwert
Anlage A17: Sensitivitätsanalyse Kapitalwert 2000
Anlage A18: Listenpreise Airbus (Januar 2007)
Anlage A19: Vergleich Bestellungen/Auslieferungen - Airbus/Boeing
Anlage A20: Vergleich Modelle - Airbus/Boeing
Anlage A21 : Unternehmensstruktur EADS
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Symbolverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1. Einleitung
1.1 Problemstellung
Das Jahr 2003 war ein sehr erfolgreiches für Airbus: Der Mutterkonzern EADS kehrt vor allem aufgrund des hohen Gewinns von Airbus in die Gewinnzone zurück. Zudem liefert man mit 305 Flugzeugen erstmals mehr aus als der ewige US-Konkurrent Boeing und steigt damit zur Nummer 1 in der Luftfahrtbranche auf.[1] Diese Entwicklung setzt sich im Jahr 2004 fort, in dem Airbus seine Marktführerschaft mit einem Marktanteil von 54% festigt.[2] 2005 verhilft Airbus EADS zu einem Rekordgewinn.[3] Es scheint, als lässt sich diese Erfolgsstory ewig fortschreiben, doch das Ende kommt schneller, als zunächst erwartet. Im Oktober 2006 rechnet Airbus aufgrund von Verzögerungen bei der Fertigung des A3 80 und der Entwicklung des A3 50 XWB mit einer Belastung des Vorsteuer-Ertrags bis zum Jahr 2010 von 4,8 Milliarden Euro.[4] Die logische Folge: Am 09.03.2007 wird bekannt, dass die Airbus-Krise mit einem Verlust von 572 Millionen Euro zu einem Gewinneinbruch bei EADS im Jahr 2006 geführt hat.[5]
Die oben dargestellte Entwicklung verdeutlicht, das Airbus in kürzester Zeit von einem erfolgreichen, gewinnbringenden Unternehmen zu einem kriselnden, verlustreichen Flugzeughersteller geworden ist. Dies wirft die Frage nach den Gründen für diesen so plötzlichen und schnellen Wandel auf. Zu suchen sind die Gründe unter anderem in der Modellpolitik des Unternehmens. Eine Modellfamilie stellt in dem Produktportfolio eines Flugzeugherstellers das Kerngeschäft dar und hat als Haupteinnahmequelle somit maßgeblichen Anteil am Erfolg oder Misserfolg des Unternehmens. Es fällt auf, dass die Airbus-Krise, die Bekanntgabe der sich verzögernden Auslieferung des A3 80 sowie der Beginn der Entwicklung des A350XWB zeitlich eng beieinander liegen. Möglich scheint also, dass A3 80 und A3 50 verantwortlich für die Airbus-Krise sind. Möglich ist aber auch, dass sich der Erfolg schon früher eingeführter Modelle nicht fortgesetzt hat und nun das Unternehmensergebnis belastet. Deshalb liegt es nahe, die Modellpolitik von Airbus in finanzwirtschaftlicher Hinsicht zu analysieren.
1.2 Zielsetzung
Ziel dieser Arbeit ist es, mit Hilfe einer finanzwirtschaftlichen Analyse Aussagen über die Wirtschaftlichkeit der Modellpolitik von Airbus treffen zu können. Dabei wird das Prestigeobjekt des Unternehmens, der A380, analysiert. Die Analyse soll es ermöglichen, Aussagen bezüglich der Vorteilhaftigkeit des Investitionsvorhabens A380 treffen zu können. Desweiteren soll vor allem in der Aufarbeitung der Chronologie von Airbus verdeutlicht werden, wann und warum es zur Einführung einzelner Modelle von Airbus kam.
1.3 Vorgehensweise
Diese Arbeit gliedert sich in einen theoretischen und praktischen Teil. Der theoretische Teil umfasst das Kapitel Airbus und die theoretischen Grundlagen zur finanzwirtschaftlichen Analyse. Der praktische Teil umfasst das Kapitel Fallstudie A380. Das Kapitel Airbus informiert zunächst über die Unternehmensgeschichte, auf der einen Seite von der Gründung des Unternehmens 1970 bis zur Eingliederung in den Konzern EADS im Jahr 2000, auf der anderen Seite über Airbus heute von 2000 bis 2006. Außerdem enthält das Kapitel Informationen über die Struktur des Mutterkonzerns EADS, die Tätigkeitsfelder der anderen Divisionen des Konzerns und den Stellenwert von Airbus im Konzern. Dadurch soll verdeutlicht werden, welche Stellung Airbus im Vergleich zu den anderen Divisionen des Konzerns einnimmt und inwieweit es Entscheidungskompetenzen besitzt beziehungsweise von denen des Konzerns abhängig ist. Kapitel 3 umfasst die theoretischen Grundlagen der finanzwirtschaftlichen Analyse. In diesem Kapitel wird Finanzwirtschaft zunächst definiert, bevor die Hauptbestandteile der Finanzwirtschaft, Investition und Finanzierung, das heißt Kapitalverwendung und Kapitalbeschaffung, näher erläutert werden. Mit Hilfe von Investitionsrechnungsverfahren lässt sich eine Aussage darüber treffen, ob die Investition in ein Investitionsobjekt vorteilhaft ist oder nicht, wodurch diese den Hauptbestandteil der später durchgeführten finanzwirtschaftlichen Analyse bilden. Auf die angewendeten Investitionsrechnungsverfahren wird umfangreich eingegangen sowie deren Anwendung erläutert. Um eine Investition tätigen zu können, bedarf es Kapital. Auf die Möglichkeiten der Kapitalbeschaffung geht das Kapitel Finanzierung ein. Von der Kapitalstruktur abhängig ist der Kalkulationszinssatz, welcher als Diskontfaktor Bestandteil dynamischer Investitionsrechnungsverfahren ist. Deshalb findet er in diesem Kapitel Beachtung. Ebenfalls zentraler Bestandteil der Investitionsrechnungsverfahren ist der Cash-Flow, auf dessen Zusammensetzung und Berechnung in diesem Kapitel zuletzt eingegangen wird.
Im praktischen Teil finden die zuvor erläuterten theoretischen Grundlagen ihre Anwendung. Drei ausgewählte Investitionsrechnungsverfahren werden auf das Investitionsobjekt, den A380, angewandt, um Aussagen über die Vorteilhaftigkeit treffen zu können. Nach Durchführung der Analyse wird im Fazit dieser Arbeit versucht, die in der Zielsetzung formulierte Fragestellung beantworten zu können.
2. Airbus
2.1 Chronologie
2.1.1 Airbus früher (1970-2000)
In den 60er Jahren verfolgen europäische Flugzeughersteller das Ziel, ein Passagierflugzeug als Konkurrenz zu denen amerikanischer Hersteller wie Boeing oder McDonnell Douglas herzustellen.[6] Dies ist zunächst nicht möglich, weil es auf der einen Seite am Know-how, auf der anderen Seite an Kapital fehlt. Die amerikanischen Hersteller werden bei der Entwicklung von neuen Modellen monetär vom Staat unterstützt, was in Europa zunächst nicht der Fall ist und somit einen Wettbewerbsnachteil darstellt. Deshalb nehmen Parlamentarier Frankreichs, Großbritanniens und Deutschlands im Januar 1966 erste Gespräche über eine europäische Zusammenarbeit der Flugzeughersteller auf, die ein staatlich gefördertes, konkurrenzfähiges Passagierflugzeug hervorbringen soll.
Im Jahr 1970 wird Airbus offiziell als ein Konsortium aus der französischen Aerospatiale und der Deutsche Airbus GmbH, also zuerst ohne britische Beteiligung, gegründet.[7] Bei der Deutsche Airbus GmbH handelt es sich um einen Zusammenschluss der deutschen Flugzeughersteller Messerschmitt-Bölkow-Blohm und VFW- Fokker. Somit bleiben zur Gründung nur 2 von 7 Unternehmen übrig, die einst die Arbeitsgemeinschaft Airbus ins Leben gerufen haben.[8] Gesellschaftsform dieses Unternehmens ist eine Groupement d’intérêt Economique, was übersetzt wirtschaftliche Interessengemeinschaft bedeutet. Der erste Firmenname ist deshalb Airbus Industrie GIE.[9] Kurze Zeit später, im Jahr 1971, tritt das spanische, staatliche Unternehmen Construcciones Aeronáuticas S.A., kurz CASA, dem Konsortium mit einem Anteil von 4,2% bei. Die deutschen und französischen Anteilseigner verzichten dafür auf jeweils 2,1% ihrer Anteile. 1979 tritt mit British Aerospace, kurz BAe, auch ein britischer Flugzeughersteller in das Konsortium ein. Das Unternehmen übernimmt einen Gesellschafteranteil von 20%, wodurch sich die Anteile der Aerospatiale und der Deutsche Airbus GmbH um weitere 10% verkleinern.[10] Demnach weisen Aerospatiale und Deutsche Airbus GmbH jeweils fortan 37,9% der Anteile am Konsortium auf, BAe 20% und die spanische CASA 4,2%. Jeder der 4 Partner operiert unter einem nationalen Unternehmen - Airbus France, Airbus Deutschland, Airbus Espana und Airbus UK - und trägt bestimmte Verantwortlichkeiten bei der Produktion der Flugzeugteile. Airbus Industries GIE ist zuständig für Vertrieb, Marketing und Kundendienst.[11]
Erstes eigens entwickeltes Flugzeug von Airbus ist der A300, welcher am 28.10.1972 erstmals fliegt und am 15.04.1974 die Zulassung erhält. Abhängig von der Ausstattung kann dieses Flugzeug 250 und mehr Passagiere aufnehmen und hat in seiner ursprünglichen Version eine Reichweite von bis zu 4261 Kilometern. Er gilt als Konkurrenzmodell zu den amerikanischen Passagierflugzeugen 727 von Boeing und DC-10 von McDonnel Douglas.[12] Nachdem der Absatz der A300 zunächst sehr schleppend verläuft, gelingt im Jahr 1978 mit 180 Bestellungen der Durchbruch.[13] Als ein Grund für den späten Durchbruch kann sicher die Ölpreiskrise genannt werden, welche den Ölpreis in die Höhe trieb. Aufgrund des geringen Treibstoffverbrauchs erbringt dies dem A300 einen Wettbewerbsvorteil.[14] Kurze Zeit später stellt man mit dem A310 eine verkürzte und weiterentwickelte Version des A300 vor, welcher eine geringere Kapazität, aber höhere Reichweite aufweist und eine Reaktion auf die Boeing 757 ist. Der Erstflug gelingt am 03.04.1982. Als Konkurrenzmodell zur Boeing 737 entwickelt man Anfang der 80er Jahre den A320, welcher zwischen 130 und 170 Passagieren auf der Kurzstrecke transportieren kann. Am 22.02.1988 glückt der Erstflug des A320, wonach er noch im April des gleichen Jahres bei der Air France den regulären Flugbetrieb startet. Schon vor der ersten Auslieferung liegen für den A320 439 Bestellungen und Optionen vor.[15] Dadurch hat Airbus mit seiner Modellpalette den Markt für die Kurz- und Mittelstrecke abgedeckt. Um auch im Markt der Langstreckenflugzeuge eine Rolle spielen zu können, beginnt Airbus am 22.02.1987 offiziell die Entwicklung der Modelle A330 und A340. Der A330 erhält seine Zulassung 1993, der A340 1994.[16] Der A340 war zuvor bereits am 23.10.1991 zu seinem Erstflug gestartet, der A330 am 01.11.1992.[17] Im November des Jahres 1989 beschließt man den Start des Entwicklungsprogramms für den A321, das gestreckte Brudermodell des A320, welches am 12.12.1996 zum ersten Mal abhebt.[18] Nach unten abgerundet wird die Modellpalette 1992, indem man sich auf die Entwicklung des A319 einigt. Der A319 fliegt am 25.08.1995 zum ersten Mal.[19] Um Flugzeugteile zwischen den Fertigungsstätten in Spanien, Frankreich, Großbritannien und Deutschland zu transportieren, entwickelt man auf Basis des A300 den A300- 600ST, genannt Beluga, welcher ab 1996 seine Aufgabe wahrnimmt. Als Reaktion auf die Boeing 717 startet man 1999 die Entwicklung der A318, eine nochmalige Abrundung der Modellpalette nach unten.[20] Dieser startet zu seinem Erstflug am 15.01.2002.[21] Am 19.12.2000 gibt Airbus den Startschuss für den Bau des A3XX, der fortan A380 heißt. Das Riesen-Flugzeug, das 550 und mehr Passagiere transportieren kann, soll die Monopolstellung der Boeing 747 brechen.[22]
2.1.2 Airbus heute (2000-2006)
Mit der Gründung des größten europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns European Aeronautic Defence and Space Company beginnt am 10.07.2000 aus der Fusion der deutschen DaimlerChrysler Aerospace, kurz DASA, der französischen Aérospatiale- Matra und der spanischen Construcciones Aeronáuticas S.A., kurz CASA eine neue
Ära für Airbus.[23] Am gleichen Tag werden 30% der Aktien des Unternehmens an der Börse ausgegeben, weitere 30% halten je Daimler Chrysler und die Lagardère Gruppe zusammen mit dem französischen Staat. Die spanische Staatsholding „Sepi“, Besitzer der Aktien der CASA, erhält 5,5% der Anteile. Weitere Unternehmensanteile befinden sich im Besitz von Kleinaktionären, so dass, zusammen mit den 30% an der Börse ausgegebenen Aktien, 34,5% des Unternehmens in Streubesitz liegen.[24] Mit der Eingliederung in den Konzern als eigenständiges, voll integriertes Unternehmen ändert sich auch die Rechtsform des Unternehmens: Als Unternehmen französischen Rechts heißt man künftig Airbus S.A.S., was ausgeschrieben Société par Actions Simplifé bedeutet und einer Aktiengesellschaft gleichkommt.[25] Doch bei der Eingliederung kommt es zu Schwierigkeiten: Uneinigkeiten und die beschlossene Separierung von BAe Systems, die wie bisher einen 20%igen Anteil an der Airbus Kapitalgesellschaft halten sollten, führen dazu, dass Airbus nur zu 80% in den EADS Konzern eingegliedert werden kann. Ein Veto-Recht für alle strategischen Entscheidungen des Airbus-Konsortiums und die restlichen 20% verbleiben bei BAe Systems.[26] Weitere Unstimmigkeiten gibt es bei der Einführung des Großraumflugzeugs A380, weil Deutschland sich nicht mit Toulouse als einzigem Ort für die Endmontage abfinden will. Letztlich einigt man sich auf eine Endmontage des A380 in Toulouse, die Innenausstattung erfolgt in Hamburg, ausgeliefert wird der A380 an beiden Standorten.[27] Somit fällt am 19.12.2000 der Startschuss für die Markteinführung des doppelstöckigen Großraum-Airbus A380. Zu diesem Zeitpunkt liegen 50 Bestellungen sowie weitere Optionen 7 namhafter Fluggesellschaften vor.[28] Ein Airbus betreffendes Joint Venture des Konzerns im Jahr 2001 ist die amerikanische EADS Aero- frame Services, eine Kooperation von Northrop Grumman mit einem Anteil von 19% und EADS Sogerma Services mit einem Anteil von 81%, welche für die Betreuung aller Airbus-Flugzeuge in Nord- und Südamerika zuständig ist. Die Gründung erfolgt am 16.05.2001.[29] Am 18.12.2001 verständigen sich Frankreich, Großbritannien,
Deutschland, Türkei, Belgien, Portugal, Spanien und Luxemburg auf die Beschaffung von wahrscheinlich 196 A400M Transportflugzeugen, was gleichzeitig das umfangreichste Beschaffungsprojekt in Europa ist.[30] Mit dem Verkauf von 120 Flugzeugen vom Typ A319 an Easyjet und der vereinbarten Option auf 120 Maschinen des gleichen Typs gelingt Airbus am 02.01.2003 der Einstieg in das NiedrigpreisFluglinien Segment, welches zuvor in den Händen von Boeing lag.[31] Die Unterzeichnung des Vertrags über die Lieferung von 180 militärischen Transportflugzeugen A400M mit einem Wert von 20 Milliarden Euro stellt am 27.05.2003 den größten militärischen Auftragseingang in der Geschichte von EADS dar. Vertragspartner sind Airbus Military und die Beschaffungsagentur OCCAR, welche die Nationen Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Luxemburg, Spanien und die Türkei repräsentiert.[32] Mit dem A310 MRTT stellt Airbus auf Basis des A310 am 09.12.2003 das erste strategische Tankflugzeug der neuen Generation vor und baut seine Marktposition bei militärischen Transport- und Tankflugzeugen weiter aus.[33] Im gleichen Jahr steigt Airbus mit 305 produzierten Einheiten, was einem Marktanteil von 52% entspricht, und 284 neuen Festbestellungen zur Nummer 1 in der Luftfahrtbranche auf.[34]
Am 10.09.2004 erhält Airbus mit einem A300 für die Air France die 5000. Flugzeugbestellung, 30 Jahre nach dem ersten Auftrag des Unternehmens.[35] Am 10.12.2004 einigen sich EADS und BAe Systems auf die Vermarktung des A350, der als Schwestermodell des A330 gilt. Der Bedarf an Flugzeugen dieses Typs wird in den nächsten 20 Jahren auf 3100 Einheiten geschätzt.[36] Neben Australien, das am 20.12.2004 fünf A330 MRTT bestellt, ist auch Großbritannien am ersten Flugzeug für strategische Luftbetankung der neuen Generation interessiert. Das Programm der Briten für zukünftige strategische Luftbetankung, das sich über eine Laufzeit von 27 Jahren erstreckt, hat ein Volumen von 13 Milliarden Pfund.[37] Wahrscheinlich aufgrund eines zu hohen Flugzeuggewichts, so wird Ende des Jahres 2004 berichtet, kommt es zu einer Kostensteigerung bei der Produktion des A380.[38] Im Jahr 2004 ist Airbus erneut mit 320 ausgelieferten Flugzeugen die Nummer 1 hinsichtlich Bestellungen und Auslieferungen.[39]
Das Jahr 2005 startet für Airbus mit der Enthüllung des A380 am 18.01.2005 in Toulouse. Selbiges Flugzeug startet am 27.04.2005 zu seinem Jungfernflug.[40] Das Board of Directors der EADS erteilt am 06.10.2005 die Freigabe für den Start der A350- Flugzeugfamilie. Laut Konzernangaben zeichnet sich dieses Flugzeug durch hohe Wirtschaftlichkeit und effizienten Treibstoffverbrauch aus. Der A350 ist eine Reaktion auf Boeings 787 und soll eine Weiterentwicklung des A330 sein.[41] Am 02.02.2006 wird Christian Streiff neuer CEO von Airbus und damit Nachfolger von Forgeard.[42] Am 17.07.2006 präsentiert Airbus den A350 XWB, welcher aus 4 Passagierversionen und einer Frachtversion besteht und das Airbus-Portfolio im Langstreckensegment vervollständigen soll. Dieser ist nicht, wie zunächst geplant, eine Weiterentwicklung des A330, sondern eine totale Neukonzeption.[43] Am Ende langer Verhandlungen beschließt Airbus-Anteilseigner BAe am 06.09.2006 den Verkauf seines 20-prozentigen Anteils an EADS für den vom unabhängigen Gutachter, der Investmentbank Rothschild, ermittelten fairen Preis von 2,75 Milliarden Euro.[44] Am 10.10.2006 wird bekannt, dass Christian Streiff mit sofortiger Wirkung als CEO von Airbus zurücktritt. Sein Nachfolger wird Louis Gallois, der zudem seinen Posten als CEO von EADS behalten wird. Den von Streiff eingeführten Sanierungsplan Power 8, der in den nächsten 4 Jahren die Kosten um mindestens 2 Milliarden Euro drücken soll, will Gallois fortführen.[45] Am 01.12.2006 gibt EADS Airbus grünes Licht für den industriellen Programmstart der Flugzeugfamilie A350 XWB. Voraussetzung ist die Einhaltung des Power 8-Programms zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit. Den Markt für A350 XWB zusammen mit der Flugzeugfamilie A330/A340 schätzt Airbus in den nächsten 20 Jahren auf 5700 neue Flugzeuge im Wert von circa 1 Billion US-Dollar.[46] Der Erstflug soll im Jahr 2013 erfolgen.[47] Airbus produziert derzeit an 16 Fertigungsstätten in Europa mit der Endmontage in Hamburg und Toulouse. Neben diesen Fertigungsstätten besitzt Airbus in Nordamerika, Japan und China Verkaufs- und Beratungszentren sowie ein Entwicklungszentrum in Nordamerika. Zudem betreibt man in Zusammenarbeit mit Kaskol ein Entwicklungszentrum in Russland. Mit 1500 Zulieferern in 30 Ländern hat das Unternehmen ein globales Netzwerk der Logistik geschaffen.[48]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten [49] [50]
Tabelle 1: Modellfamilien
Auf Grundlage der Kapitel 2.1.1 und 2.1.2 basiert Tabelle 1, welche Modelle, deren Reichweite und typische Kapazität sowie den Zeitpunkt der Erstauslieferung darstellt. Noch detailliertere Informationen zu den Modellen sowie zu den Konkurrenzprodukten von Boeing befinden sich im Anhang unter den Anlagen A19 und A20. Desweiteren informieren die Tabellen über den derzeitigen Auftragsbestand sowie die Gesamtbestell- und Gesamtauslieferungsmengen aller aktuellen Modelle. Die Tabellen basieren auf Herstellerangaben von Airbus und Boeing.[51]
2.2 Einordnung in den Konzern EADS
Mit dem Kauf des 20-prozentigen Anteils von BAe Systems wird Airbus 2006 ein Unternehmen des EADS Konzerns.[52] Als weltweit führendes Unternehmen agiert die EADS in der Luft- und Raumfahrt, im Verteidigungsgeschäft und den dazugehörigen Dienstleistungen. Der Konzern beschäftigt 116.000 Mitarbeiter an 70 Produktionsstandorten, welche sich vornehmlich in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien befinden. Als Gesellschaft niederländischen Rechts ist der Konzern an den Börsen in Frankfurt, Madrid und Paris notiert und erzielt 2006 einen Umsatz von 39,4 Milliarden Euro. Seit der Gründung des Konzerns befinden sich 34,5% der Aktien der EADS im Streubesitz und 5,5% in der Hand der spanischen Staatsholding SEPI. Die Mehrheitsanteile besitzen mit jeweils 30% der Aktien der deutsche Konzern DaimlerChrysler und die französische Lagardere.[53] Nach Abschluss laufender Transaktionen werden in Zukunft beide aber nur noch 22,5% halten, während sich dann insgesamt 49,5% der Aktien im Streubesitz befinden.[54]
Anlage A21 zeigt die Unternehmensstruktur der EADS mit Stand vom 01.07.2007.[55] Dem Board of Directors obliegt die Verantwortung für das Management und die Belange der Gesellschaft. Es besteht aus jeweils 4 Mitgliedern von DaimlerChrysler und Lagardere, jeweils einem unabhängig bestellten Mitglied der oben genannten Unternehmen und einem der spanischen SEPI, was zusammen 11 Mitglieder ergibt. Das Gremium ernennt 2 Chairmen, welche das reibungslose Arbeiten des Board of Directors gewährleisten sollen, und 2 CEOs, welchen die operative Führung des Unternehmens obliegt. Jeweils einer dieser CEOs kam in der bisherigen Unternehmensgeschichte aus Frankreich (Lagardere) und aus Deutschland (DaimlerChrysler), was in den oben erwähnten Mehrheitsanteilen zu begründen ist.[56] Das zentrale Führungsgremium des Unternehmens, genannt Executive Committee, besteht aus eben genannten, dem Gremium vorstehenden CEOs des Konzerns, den CEOs der 5 Divisionen, dem COO für Marketing, Internationales und Strategie, dem COO für Finanzen, dem COO von Airbus, dem CTO sowie den Verantwortlichen von EADS North America und Human Ressources. Zu den Aufgaben zählen Festlegung und Kontrolle der Strategien, Geschäftsführungs-, Organisations- und Rechtsstruktur des Konzerns,
Leistungskontrolle der einzelnen Geschäfte und alle Geschäftsangelegenheiten des Konzerns einschließlich der Divisionen und Geschäftseinheiten.[57] Somit müssen auch alle in diese Aufgabenbereiche fallende Entscheidungen von Airbus durch das Executive Committee genehmigt werden. Unterteilt ist der Konzern in 5 Divisionen: Eine dieser Divisionen und zugleich die größte bildet Airbus.[58] Airbus hat Tochtergesellschaften in den USA, China, Japan und Nahost und beschäftigt derzeit circa 55000 Mitarbeiter an 16 Standorten in Frankreich, Deutschland, Spanien und Großb[59] ritannien.
Military Transport Aircraft Division ist die zweite Division von EADS und verantwortlich für die Konstruktion, Produktion und Vermarktung von Transportflugzeugen. Dazu gehören das A400M-Programm, Luftbetankungssysteme auf Basis der A330- und A310-Plattformen und die Konstruktion und Produktion von Flugzeugstrukturteilen. Beschäftigt werden derzeit ungefähr 5000 Mitarbeiter.[60] Die dritte Division Astrium zeichnet sich zuständig für Kompetenzen der EADS bezüglich Trägerraketen und bemannter Raumfahrt, Satelliten und deren Bodensysteme sowie Dienstleistungen mit Schwerpunkt auf zivile und militärische Satelliten. Organisiert sind diese Tätigkeiten in 3 weiteren Tochterunternehmen der EADS Astrium: Für Trägerraketen und bemannte Raumfahrt zeichnet sich verantwortlich die EADS Astrium Transportation, für Satelliten und Bodensysteme die EADS Astrium Satellites und für Dienstleistungen im Zusammenhang mit Satelliten die EADS Astrium Services. Während man weltweit in der Raumfahrttechnologie Rang 3 belegt, ist man in Europa Marktführer und beschäftigt dort in Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien 11000 Mitarbeiter.[61]
Eurocopter ist die vierte Division der EADS, welcher der weltweit größte Hubschrauberhersteller gemessen am Marktanteil nach bestellten Einheiten und Auftragswert ist. Nach eigenen Angaben weist man das größte zivile und militärische Produktportfolio auf, indem man 90% aller weltweiten Missionsanforderungen abdecken kann.[62] Eurocopter beschäftigt derzeit 12500 Mitarbeiter in Deutschland, Frankreich und Spanien.[63]
Fünfte Division der EADS ist die Defence and Security Division, welche sich auf Verteidigungs- und Sicherheitsaktivitäten konzentriert. Die vielfältigen Tätigkeitsfelder sind in einer Untergliederung der Defence and Security Division organisiert. Defence and Communication Systems konzentriert sich auf die Gestaltung, Entwicklung und Implementierung von integrierten Systemlösungen, auch Large-System- Integration-Lösungen genannt, wodurch die Kundenanforderungen bezüglich Informationsinfrastruktur, globaler Sicherheit und sicherem Netzwerk erfüllt werden. Defence Electronics konzentriert sich auf Sensorik, Avionik und elektronische Kampfführung. Spezialist für Dienstleistungen im Testbereich und in der Systementwicklung ist EADS Test & Service. Es ist in der Lage, durch das Nutzen von Ressourcen und Produkten aus dem ganzen Konzern sowie von Zulieferern Gesamtlösungen für entsprechende Systeme anzubieten. Military Air Systems konzentriert sich auf die Konstruktion, Entwicklung, Integration und logistische Unterstützung militärischer Flugzeuge. MBDA spezialisiert sich auf den Flugkörperbereich sowie Lösungen für Luftüberlegenheits-, Land- und Seeraumüberwachungsmissionen. Neben BAe Systems und Finmeccanica ist Airbus einer von 3 starken Anteilseignern dieses ersten gesamteuropäischen Verteidigungsunternehmens mit einheitlicher Führung und operativer Struktur. Die Division zählt 23000 Mitarbeiter in neun Ländern.[64]
3. Finanzwirtschaftliche Analyse
3.1 Definition: Finanzwirtschaft
Als Teil des wirtschaftlichen Betriebsprozesses gliedert sich die Finanzwirtschaft vor allem in die Bereiche Investition und Finanzierung. Zentraler Bestandteil ist die Art und Weise, wie Kapital beschafft und für was es eingesetzt wird.[65] Unter Finanzierung versteht man in diesem Zusammenhang die Beschaffung von Kapital zur Deckung des Kapitalbedarfs einer Unternehmung. Ziel ist es, als Unternehmen stets zahlungsfähig und unabhängig zu bleiben, so dass die Liquidität gewährleistet ist. Neben der Sicherung der Liquidität gilt es, dass Kapital möglichst rentabel einzusetzen.[66] Die Finanzmittel sollen in der jeweils benötigten Menge, der erforderlichen Befristung und zu den geringsten Finanzierungskosten beschafft werden.[67]
Investition befasst sich mit der Verwendung des beschafften Kapitals. Zu verstehen ist die Investition als eine Art Geldanlage, die darauf abzielt, in einer zukünftigen Periode Einnahmen zu erwirtschaften.[68]
Im bilanziellen Sinne zeigt sich die Finanzierung als Kapitalbeschaffung somit auf der Passivseite der Bilanz, während sich die Investition als Kapitalverwendung auf der Aktivseite befindet.[69]
3.2 Investition
3.2.1 Investitionsentscheidungen und Investitionspolitik
Investitionsentscheidungen kommt eine große Bedeutung zu, weil sie die Rentabilität und Stabilität eines Unternehmens beeinflussen. Durch die langfristige Wirkung und den hohen, fixen Kapitaleinsatz verringern Investitionen die Anpassungsfähigkeit an wechselnde Marktlagen, so dass man sich bei der Entscheidung sicher sein muss, ob die mit der Investition verbundenen Erträge ausreichen, um die Liquidität des Unternehmens in Zukunft zu sichern.[70]
Es sind grundsätzlich 2 Formen von Investitionsentscheidungen zu unterscheiden. Auf der einen Seite ist dies die Überprüfung der Vorteilhaftigkeit einer Investition, ohne dass es die Möglichkeit einer Alternativinvestition gibt. Demnach hat man die Wahl zwischen Investieren und Nichtstun. Aus einer Vielzahl von Alternativinvestitionen die eine auszuwählen ist auf der anderen Seite die zweite Form von Investiti- onsentscheidungen.[71]
Ziel von Investitionsentscheidungen ist es, jene Investitionsalternative auszuwählen, mit der das Investitionsziel am ehesten erreicht werden kann. Zu unterscheiden ist dabei zwischen quantifizierbaren und nicht quantifizierbaren Zielen. Quantifizierbare Ziele sind etwa Gewinn, Umsatz oder Absatzmenge, nicht quantifizierbar sind beispielsweise Reputation und Macht. Investitionsentscheidungen sind oftmals einem Wert- und Zielsystem untergeordnet, wie etwa der Unternehmensstrategie, so dass die Entscheidung auch von den Faktoren des Wert- und Zielsystems beeinflusst wird. Die Abstimmung der übergeordneten Faktoren mit der Investitionsentscheidung nennt man Investitionspolitik.[72]
3.2.2 Investitionsrechnung
Dem Entscheidungsträger bei der Investitionsentscheidung behilflich ist die Investitionsrechnung, indem sie die quantifizierbaren Investitionsdaten mit Hilfe unterschiedlicher Methoden bewertet und beurteilt.[73] Investitionsrechnungsverfahren sollen eine Antwort auf die Frage geben, ob die Investition vorteilhaft ist oder nicht. Weil sie aber die nicht quantifizierbaren Faktoren außer Acht lassen, dienen sie nur als ein Hilfsmittel bei der Entscheidung. So kann zum Beispiel ein durch die Investitionsrechnung ermittelter Wirtschaftlichkeitsvorteil von einem hohen erwarteten Risiko überkompensiert werden. Ein weiteres Problem besteht in der Ermittlung der Ausgangsdaten, wozu Kapitaleinsatz, Nutzungsdauer, Ausgaben und Einnahmen, Restwert sowie der kalkulatorische Zinssatz gehören. Diese Ausgangsdaten basieren größtenteils auf Annahmen, welche der tatsächlichen Entwicklung oft nicht entspre- chen.[74] Um die damit verbundene Unsicherheit zu minimieren, werden zur Fundierung der Investitionsentscheidung meist nicht nur eins, sondern mehrere Rechenverfahren herangezogen.[75]
3.2.3 Verfahren der Investitionsrechnung
3.2.3.1 Statische und dynamische Verfahren
Es gibt sowohl statische als auch dynamische Verfahren der Investitionsrechnung. Die beiden Verfahren unterscheiden sich im Wesentlichen darin, dass zeitliche Unterschiede beim Auftreten von Ein- und Auszahlungen in dynamischen Verfahren berücksichtigt werden, was bei statischen Verfahren nicht der Fall ist. Die Berücksichtigung erfolgt durch die Diskontierung der Ein- und Auszahlungen, wodurch zum Beispiel Einnahmen, die in einer frühen Periode erzielt werden, höher zu bewerten sind als Einnahmen einer späteren Periode. Dies ist wie folgt zu begründen: Früher erzielte Einnahmen aus Investitionen lassen sich früher reinvestieren, wodurch der mögliche Zinsertrag steigt.[76]
Statische Verfahren sind gekennzeichnet durch die Verwendung von Durchschnittswerten in einer meist einperiodischen Betrachtungsweise und erlauben nur den Vergleich von Investitionsalternativen des gleichen Zeithorizonts. Während der Vorteil in der einfachen Rechenlogik liegt, können geringe Genauigkeit, kurzfristige Zeithorizonte und eine nur eingeschränkte Aussage über die Verzinsung des eingesetzten Kapitals als Nachteil bezeichnet werden.[77]
Dynamische Verfahren dagegen sind, wie oben erwähnt, gekennzeichnet durch die Berücksichtigung der Entstehungszeitpunkte von Ein- und Auszahlungen, so dass sie sich für eine mehrperiodische Betrachtungsweise eignen. Im Sinne ihrer theoretischen Exaktheit sind sie somit den statischen Verfahren überlegen, der einst bestandene Nachteil der Komplexität und des hohen Rechenaufwands kann aufgrund moderner Informationstechnologie kaum noch aufrecht erhalten werden.[78] Trotz der offensichtlichen Überlegenheit dynamischer Verfahren werden aber auch noch statische Verfahren angewendet, was folgende Gründe hat: Erstens ist es nicht immer möglich, die Abschätzung der Ein- und Ausgaben eines Investitionsprojektes für einzelne Perioden der Lebensdauer vorzunehmen. Zweitens ist es oft schwierig, vom Investitionsobjekt verursachte Einnahmen dem Projekt zuzurechnen. Drittens erscheint die Anwendung relativ aufwendiger dynamischer Rechenverfahren in einigen Fällen unwirtschaftlich.
Unterschieden werden können die einzelnen Rechenverfahren nach ihren Zielgrößen. Welche die zur Anwendung beste Methode ist, lässt sich nicht allgemeingültig sagen, sondern hängt von individuellen Gegebenheiten einer Unternehmung und dem Investitionsobjekt ab.[79]
Im Jahr 1981 ergibt eine empirische Untersuchung von Volkart, dass sich 86% der US-Gesellschaften auf mehrere Rechenverfahren stützen. Davon wählen 36% ein Zweifachkriterium, 34% ein Dreifachkriterium und 16% ein Vierfachkriterium. Unter den dynamischen Methoden erreichen dabei die Kapitalwertmethode und die Interne Zinsfuß Methode die mit circa 86% höchste Anwendungshäufigkeit. Bei den statischen Verfahren ist dies mit einer Anwendungshäufigkeit von 74% die Amortisationsrechnung. Dass sie aber in nur 2% der Fälle alleiniges Rechenverfahren ist, verdeutlicht die nur ergänzende Bedeutung als Risikomaß und Sensitivitätsanalyse. In deutschen Industrieunternehmungen ist mit Stand 1988 eine deutliche Dominanz statischer Verfahren vorzufinden.[80]
In dieser Arbeit sollen im Folgenden im Sinne eines Dreifachkriteriums die in Vol- karts empirischer Untersuchung ermittelten beliebtesten Rechenverfahren angewendet werden, weshalb auch nur diese näher erläutert werden. Die Eigenschaften der Investitionsrechnungsverfahren sollen zudem begründen, warum sich die Anwendung dieser Methoden für die durchzuführende, finanzwirtschaftliche Analyse eignet.
Abbildung 1 gibt eine Übersicht über die bekanntesten statischen und dynamischen Investitionsrechnungsverfahren.[81]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Investitionsrechnungsverfahren
3.2.3.2 Amortisationsrechnung
Ziel der Amortisationsrechnung ist es, den Zeitraum zu berechnen, nach dem die Einzahlungsüberschüsse eines Projekts die Investitionskosten decken.[82] Oben genannten Zeitraum bezeichnet man als Amortisationszeit.[83] Entscheidungskriterium in diesem Kosten- und Gewinnvergleich ist immer die Länge der Amortisationszeit. In der isolierten Betrachtung, in der es um die Durchführung oder Nicht-Durchführung eines Projekts geht, darf die von der finanziellen Führung vorgegebene SollAmortisationszeit nicht überschritten werden. In der vergleichenden Betrachtung ist die Investitionsalternative mit der kürzesten Amortisationszeit zu wählen.[84] Begründen lässt sich das wie folgt: Die Gefahr von Verlusten des eingesetzten Kapitals ist in einer kurzen Rückgewinnungszeit geringer als bei einer langfristigen Kapitalbildung. Dadurch vermindert sich bei einer kurzen Amortisationszeit die Unsicherheitssituation für den Entscheidungsträger. Dabei ist jedoch zu beachten, dass das Sicherheitsstreben den übrigen Zielsetzungen wie etwa der Rentabilität nicht vollständig untergeordnet werden sollte.[85]
Ermittelt wird die Amortisationsdauer im Falle konstanter Jahreswiedergewinnungsbeiträge, indem man die jährliche Wiedergewinnung, die Differenz aus Erlös und Kosten pro Jahr, durch den Kapitaleinsatz, unter dem die ursprünglichen Anschaffungskosten zu verstehen sind, teilt. Sind die Wiedergewinnungsbeiträge unterschiedlich, so sind diese so lange zu kumulieren, bis die Summe dem Investitionsbetrag entspricht. Auf die Ermittlung der durchschnittlichen jährlichen Wiedergewinnung, die als Cash-Flow aufgefasst werden kann, wird an spätere Stelle noch einge- gangen.[86] Besitzt das Investitionsprojekt nach Ablauf seiner Nutzung noch einen Restwert, so muss dieser vom Kapitaleinsatz abgezogen werden, weil dieser Teil nicht durch die Gewinnzuwächse amortisiert werden muss.[87]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Amortisationsrechnung ist das am häufigsten angewandte Verfahren der statischen Investitionsrechnung. Es ist ein einfaches Verfahren, welches das finanzwirtschaftliche Risiko einer Investition grob beurteilen kann. Weil aber die errechnete Amortisationszeit keine Rentabilitätskennzahl ist, sollte die Amortisationsrechnung nur zusammen mit anderen geeigneten Verfahren der Investitionsrechnung angewandt werden.[88] Dass es im Gegensatz zu den anderen Verfahren der statischen Investitionsrechnung die Einperiodigkeit überwindet, kann als positiv aufgefasst werden. Ebenso, dass es anstatt von Kosten und Erträgen mit unperiodisierten Ausgaben und Einnahmen arbeitet, welche auch als Zahlungsströme oder Cash-Flows bezeichnet werden. Negativ ist der fehlende Zusammenhang zwischen Unternehmensziel, wie etwa Einkommensmaximierung, und Entscheidungskriterium, der Kürze der Wiedergewinnung, was, wie schon oben erwähnt, keine Aussage über die Rentabilität zulässt. Da Risiken unterschiedlicher Investitionsobjekte sehr verschieden sein können, kann die Amortisationsdauer nur als Risikomaß, nicht aber als Risikokennzahl aufgefasst werden.[89]
3.2.3.3 Kapitalwertmethode
Die Kapitalwertmethode hat als Verfahren der dynamischen Investitionsrechnung das Ziel, den Kapitalwert, auch Net Present Value (NPV) genannt, von Investitionsobjekten zu Beginn der Nutzungsdauer zu ermitteln.[90] Dabei stellt sie den Barwerten der investitionsbedingten Einzahlungen die Barwerte der investitionsbedingten Auszahlungen gegenüber. Die Differenz aus Barwerten der Ein- und Auszahlungen ergibt den Kapitalwert zu Nutzungsbeginn. Das Entscheidungskriterium und Maß für die Vorteilhaftigkeit einer Investition ist stets die Höhe des Kapitalwertes.[91] Ist der NPV positiv, übersteigen die Barwerte investitionsbedingter Einzahlungen die der Auszahlungen, weshalb das Investitionsobjekt als vorteilhaft bezeichnet werden kann. Auch wenn der NPV null beträgt, kann das Projekt noch als positiv betrachtet werden, weil die Auszahlungen durch die Einzahlungen gedeckt werden können und eine alternative Verzinsung des eingesetzten Kapitals im Diskontfaktor bei der Ermittlung des Barwerts berücksichtigt wird. Ein negativer NPV ist unvorteilhaft, weil die investitionsbedingten Auszahlungen und die erwartete Verzinsung nicht von den Einzahlungen kompensiert werden können.[92] Handelt es sich demnach um eine Einzelinvestition, ist diese durchzuführen, solange der Kapitalwert größer oder gleich null ist. Hat man die Möglichkeit, aus mehreren Investitionsalternativen auszuwählen, so ist immer jene mit dem höchsten Kapitalwert und zugleich dem höchsten Investitionsgewinn vorzuziehen.[93]
Aufgrund der Vorgehensweise bei der Bestimmung des Kapitalwerts, dem Diskontieren von Cash-Flows, werden die Verfahren auch Discounted-Cash-Flow- Methoden oder kurz DCF-Methoden genannt. International besitzt das DCF- Verfahren den höchsten Bekanntheitsgrad unter den Bewertungsverfahren und wird in der internationalen Rechnungslegung gerade für die Berechnung des Zeitwertes
herangezogen, wenn keine Marktpreise vorliegen.[94] Zu den beliebtesten DCF- Methoden gehören der APV-Ansatz und der WACC-Ansatz, welche in der späteren finanzwirtschaftlichen Analyse angewandt und im Folgenden näher erläutert werden. Auf die in beiden Ansätzen verwendeten Rechengrößen wie den Free-Cash-Flow und die unterschiedlichen Diskontsätze wird an späterer Stelle in diesem Kapitel eingegangen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Im zweiten Schritt wird der Wert der Steuervorteile bestimmt, der aus der Aufnahme von Fremdkapital erfolgt.[95] Der Wert der Steuervorteile ist wie folgt definiert:[96]
Der Adjusted-Present-Value-Ansatz folgt dem Grundsatz Zerlege und Bewerte. Im ersten Schritt wird dabei der Kapitalwert berechnet, wenn man unterstellt, dass das Investitionsobjekt rein eigenfinanziert ist. Dadurch wird erlaubt, den Wert der Investitionsstrategien unabhängig von den Finanzierungsprämissen darzustellen.[97] Definiert ist der Kapitalwert bei Eigenfinanzierung durch die unten abgebildete Gleichung:[98]
Im letzten Schritt summiert man den Kapitalwert bei Eigenfinanzierung und den Wert der Steuervorteile zum Kapitalwert bei anteiliger Fremdfinanzierung. Den Wert des Eigenkapitals bestimmt man, indem man die Ansprüche von NichtEigenkapitalgebern vom Kapitalwert bei anteiliger Fremdfinanzierung subtrahiert.[99] Verdeutlicht werden diese Zusammenhänge durch nachstehende Gleichungen:[100]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Der Marktwert des Fremdkapitals, oben bezeichnet als die Ansprüche von NichtEigenkapitalgebern, ist wie folgt definiert:[101]
Der APV-Ansatz gliedert den Prozess der Investitionsbewertung in mehrere Komponenten, wodurch deutlich mehr Transparenz in der Zusammensetzung des Kapitalwertes gewonnen wird.[102] Außerdem ermöglicht die Komponententeilung dem Investor zu erkennen, ob die Wertbeiträge aus der operativen Leistung oder Steuerersparnissen resultieren.[103] Die Bedeutung von Innenfinanzierung und Ausschüttungsgestaltung, die in den anderen Ansätzen kaum eine Rolle spielen, unterliegen im APV- Ansatz erheblicher Bedeutung.[104] Angewandt werden soll der APV-Ansatz vor allem, wenn der Fremdkapitalbestand unabhängig vom Kapitalgesamtwert ist, dass heißt ein bestimmtes Fremdkapitalniveau angestrebt wird.[105]
Der Weighted-Average-Cost-of-Capital Ansatz bedeutet übersetzt Konzept der gewogenen Kapitalkosten. Innerhalb des Entity-Ansatzes, zu dem auch der APV- Ansatz gehört, ist der WACC das Bewertungsverfahren mit der größten praktischen Bedeutung.[106] Anstatt geschätzter Kalkulationssätze bedient sich der WACC-Ansatz eines gewogenen Kapitalkostensatzes, der sowohl Eigen- als auch Fremdkapitalkosten berücksichtigt. Je nach Anteil am Gesamtkapital fließen, wie die unten aufgeführte Formel zur Berechnung des WACC zeigt, die Eigen- beziehungsweise Fremdkapitalkostensätze in den WACC als gewichteten Kapitalkostensatz ein.[107] Für die Gewichtung maßgeblich sind dabei nicht etwa die Buchwerte, sondern die Marktwerte von Eigen- und Fremdkapital.[108] Aufgrund der steuerlichen Anrechenbarkeit sind die Fremdkapitalkosten um die Steuerminderung zu kürzen.[109]
Die Gleichung zur Berechnung des WACC bei einfacher Gewinnbesteuerung und autonomer Finanzierungsstrategie lautet wie folgt:[110] chung im Roll-Back Verfahren ermittelt werden:[111]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Gleichungen machen deutlich, dass der periodenspezifische Kapitalkostensatz auf die schon mittels des APV-Ansatzes berechneten Werte Vu, VL und TS zurückgreifen muss, weshalb es sich nur um eine Rekonstruktion der APV-Ergebnisse han- delt. [112] Dieses sogenannte Zirkularitätsproblem wird als ein Nachteil des WACC- Ansatzes bezeichnet. Zudem erfordert der WACC die Kenntnis der Kapital struktur jeder Periode, um einen periodenspezifischen Kapitalkostensatz berechnen zu können. [113] Die Anwendung des WACC scheint am sinnvollsten, wenn sich der Fremdkapitalbestand am Kapitalwert orientiert, die Kapitalstruktur konstant oder im Rentenmodell eine Zielkapitalstruktur vorgegeben ist.[114]
Abbildung 2: Kapitalwertfunktion
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Eine große Bedeutung kommt dabei dem Diskontfaktor ru zu, der in der Literatur als Kalkulationszinssatz bezeichnet wird. Wie Abbildung 2 zeigt, verläuft die Kapitalwertfunktion konvex. Das bedeutet, dass kleine Veränderungen relativ geringer Zinssätze eine erhebliche Veränderung des Kapitalwerts hervorrufen. Mit größeren Zinssätzen flacht diese Entwicklung ab, was sich in einer flacher werdenden Kapitalwertfunktion äußert. Verdeutlicht wird dies in Abbildung 2, welche die Kapitalwerte der beispielhaften Zahlungsreihe (-100; 10; 10; 10; 10; 10; 10; 10; 10; 10; 110) bei variierendem Kalkulationszins wiedergibt.
Die Höhe des Kalkulationszinssatzes hängt von dem Risiko der Investition ab und ist vom Investor festzulegen.[115] Auf die Ermittlung des Kalkulationszinssatzes wird wie auch auf die Ermittlung des FCF in einem späteren Kapitel eingegangen.
Die Wichtigkeit der genauen Berechnung des Kalkulationszinssatzes verdeutlicht auch, zu welchen Fehlbeurteilungen es bei statischen Investitionsrechnungen für Investitionsprojekte von vor allem langer Nutzungsdauer kommen kann, bei denen der Zeitwert des Kapitals nicht berücksichtigt wird. Die Berücksichtigung des Zeitwerts des Kapitals ist zugleich der größte Vorteil der Kapital wertmethode.[116] Zudem ermöglicht die Kapitalwertmethode die zeitlich und betragsmäßig differenzierte Erfassung von Zahlungsreihen.[117] Diese weist jedoch auch einige Mängel auf. Beim Vergleich von Investitionsobjekten kann die Kapitalwertmethode bei der Entscheidungsfindung nur behilflich sein, wenn die Objekte sowohl die gleiche Nutzungsdauer als auch den gleichen Kapitaleinsatz haben. Erst nach Vorliegen dieser Eigenschaften lässt sich anhand des Investitionsgewinns eine Aussage über die Vorteilhaftigkeit der Investitionsobjekte machen.[118]
3.2.3.4 Interne Zinsfuß Methode
Die Interne Zinsfuß Methode ist der Kapitalwertmethode vom methodischen Vorgehen sehr ähnlich, hat jedoch einen anderen Maßstab für die Vorteilhaftigkeit eines Investitionsobjekts. Gesucht ist nicht wie bei der Kapitalwertmethode ein Investitionsgewinn, der sich unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Alternativverzinsung des eingesetzten Kapitals ergibt, sondern vielmehr jener Kalkulationszinssatz, der einen Investitionsgewinn von null erzielt.[119] Vorteilhaft ist jenes Investitionsobjekt, dessen interner Zinsfuß einen vorgegebenen Mindestzinssatz übersteigt (isolierte Betrachtung) oder solches, welches den höchsten internen Zinsfuß unter diversen Investitionsalternativen aufweist (vergleichende Betrachtung).[120] Zu Ermittlung des internen Zinsfußes setzt man oben erwähnte Gleichung zur Ermittlung des Kapitalwerts gleich null und löst nach dem Kalkulationszins hin auf, was folgender Gleichung entspricht:[121]
Der auf diese Weise ermittelte Kalkulationszinssatz wird interner Zinsfuß genannt. Da es aber bei mehrperiodischen Investitionsobjekten zu Polynomen hohen Grades kommt, führt eine derartige Gleichung häufig zu keiner eindeutigen Lösung. Deshalb bedient man sich bei der Errechnung des internen Zinsfußes eines anderen Verfahrens, welches den Zins näherungsweise bestimmt:[122]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Oben abgebildete Gleichung berechnet die Nullstelle einer Geraden in einer vom Kalkulationszinssatz abhängigen Kapitalwertfunktion. Die Gerade verbindet einen zu niedrigem Zins positiven Kapitalwert mit einem negativen Kapitalwert zu höherem Zins. Die Kapitalwerte werden zuvor mit Hilfe frei gewählter Versuchszinssätze nach der Kapitalwertmethode ermittelt. Voraussetzung ist jedoch, dass ein Wert positiv und der andere negativ ist.[123] Ansonsten käme es zu keiner Schnittstelle mit der X-Achse, auf welcher in dieser Kapitalwertfunktion der Kalkulationszinssatz abgezeichnet ist. Zudem sollten die Kapitalwerte nicht zu weit von der tatsächlichen Nullstelle entfernt liegen, da der Näherungswert sonst zu ungenau wird.
Abbildung 3: Grafische Darstellung Interner Zinsfuß Abbildung 3 stellt das erwähnte Verfahren grafisch dar und verdeutlicht, wie der interne Zinsfuß auch grafisch ermittelt werden kann: Der Schnittpunkt der Geraden mit der X-Achse ist jener mit der obigen Gleichung errechneter interner Zinsfuß[124].
[...]
[1] Vgl. o.V. (2004), in: FTD vom 08.03.2004: „EADS trotzt der Luftfahrt-Krise“.
[2] Vgl. o.V. (2005), in: FTD vom 07.04.2005: „Airbus bleibt Nummer Eins auf dem Weltmarkt“.
[3] Vgl. o.V. (2006), in: FTD vom 08.03.2006: „Gewinn lässt EADS von Übernahmen träumen“.
[4] Vgl. o.V. (2007), in: FTD vom 28.02.2007: „Chronologie der Airbus-Krise“.
[5] Vgl. o.V. (2007), in: FTD vom 09.03.2007: „Airbus verbrennt EADS-Gewinne“.
[6] Vgl. Flottau, J. (2001a), S. 79.
[7] Vgl. Airbus (2007a), 01.07.07.
[8] Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
[9] Vgl. Airbus (2007a), 01.07.07.
[10] Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
[11] Vgl. Airbus (2007a), 01.07.07.
[12] Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
[13] Vgl. Aruli, A. M. (2000), S. 115.
[14] Vgl. Bletschacher, G./Klodt, H. (1991), S. 20.
[15] Vgl. Aruli, A. M. (2000), S. 11.
[16] Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
[17] Vgl. Airbus (2007f), 01.07.07.
[18] Vgl. Aruli, A. M. (2000), S. 116.
[19] Vgl. Airbus (2007f), 01.07.07.
[20] Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
[21] Vgl. o.V. (2002), in: FTD vom 15.01.2002: „Kleiner Airbus erfolgreich zum Erstflug gestartet“.
[22] Vgl. Busse, C. (2000), in: Handelsblatt vom 20.12.2000: „Der Luft- und Raumfahrtkonzern EADS wird immer abhängiger von Airbus - Mit dem A380 in ungewisse Zukunft“.
[23] Vgl. Poppe, C. (2003), S. 256.
[24] Vgl. Bockstette, C. (2003), S. 157.
[25] Vgl. Airbus (2007b), 01.07.07.
[26] Vgl. o.V. (2000), in: Handelsblatt vom 26.06.2000: „BAE Systems sichert sich garantiertes Ausstiegsrecht. Briten behalten Vetorechte bei Airbus“.
[27] Vgl. Bockstette, C. (2003) , S. 161-163.
[28] Vgl. Poppe, C. (2003), S. 257; o.V. (2000), in: FTD vom 19.12.2000: „A3XX: Airbus gibt Startschuss für Superjet“.
[29] Vgl. Poppe, C. (2003), S. 261.
[30] Vgl. EADS (2007a), 01.07.07.
[31] Vgl. Hegmann, G. (2003), in: FTD vom 13.01.2003: „ Airbus hängt Boeing nach Großauftrag ab“.
[32] Vgl. Hegmann, G. (2003), in: FTD vom 21.05.2003: „ Haushaltsausschuss billigt Kauf des Militärtransporters A400M“; Poppe, C. (2003), S. 277.
[33] Vgl. EADS (2007b), 01.07.07.
[34] Vgl. EADS (2007c), 01.07.07.
[35] Vgl. EADS (2007c), 01.07.07.
[36] Vgl. o.V. (2004), in: FTD vom 10.12.2004: „EADS bringt A350 auf den Weg“.
[37] Vgl. o.V. (2005), in: Handelsblatt vom 01.03.2005: „London favorisiert EADS bei Milliardenauftrag für Tankflugzeuge“; EADS (2007c), 01.07.07.
[38] Vgl. Hegmann, G./Kroder, T. (2004), in: FTD vom 15.12.2004: „Start des A380 kommt EADS teuer“.
[39] Vgl. o.V. (2005), in: FTD vom 13.01.2005: „Airbus hängt Boeing ab“.
[40] Vgl. EADS (2007d), 01.07.07.
[41] Vgl. Alich, H./Eberle, M./Wiede, T. (2005), in: Handelsblatt vom 06.10.2005: „EADS-Aufsichtsrat segnet Bau des Langstrecken-Jets Airbus A350 ab“.
[42] Vgl. o.V. (2006), in: FTD vom 03.07.2006: „Louis Gallois: Mann des Augleichs“.
[43] Vgl. EADS (2007e), 01.07.07.
[44] Vgl. o.V. (2006), in: Handelsblatt vom 07.09.2006: „BAE entscheidet sich für Airbus Verkauf“.
[45] Vgl. o.V. (2006), in: FTD vom 10.10.2006: „Neuer Airbus Chef kündigt Entlassungen an“.
[46] Vgl. EADS (2007e), 01.07.07.
[47] Vgl. Gassmann, M./Hegmann, G. (2006), in: FTD vom 30.12.2006: „Flugzeughersteller: Behutsame Modellpflege“.
[48] Vgl. Airbus (2007b), 01.07.07.
[49] Geplant
[50] Geplant
[51] Vgl. Airbus (2007c), 01.07.07; Boeing (2007d), 01.07.07.
[52] Vgl. Airbus (2007b), 01.07.07.
[53] Vgl. Poppe, C. (2003), S. 280.
[54] Vgl. EADS (2007f), 01.07.07.
[55] Vgl. EADS (2007n), 01.07.07.
[56] Vgl. EADS (2007g), 01.07.07.
[57] Vgl. EADS (2007h), 01.07.07.
[58] Vgl. Poppe, C. (2003), S. 290.
[59] Vgl. EADS (2007i), 01.07.07.
[60] Vgl. EADS (2007j), 01.07.07.
[61] Vgl. EADS (2007k), 01.07.07.
[62] Vgl. EADS (2007l), 01.07.07.
[63] Vgl. EADS (2007m), 01.07.07.
[64] Vgl. EADS (2007o), 01.07.07.
[65] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 1.
[66] Vgl. Günther, P./Schittenhelm, F. (2003), S. 56.
[67] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 11.
[68] Vgl. Schneider, D. (1992), S. 10.
[69] Vgl. Günther, P./Schittenhelm, F. (2003), S. 3.
[70] Vgl. Groß, A./Florentz, X. (1992), S. 1-2.
[71] Vgl. Olfert, K. (2001), S. 119.
[72] Vgl. Günther, P./Schittenhelm, F. (2003), S. 56.
[73] Vgl. Günther, P./Schittenhelm, F. (2003), S. 25.
[74] Vgl. Groß, A./Florentz, X. (1992), S. 24.
[75] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 154.
[76] Vgl. Groß, A./Florentz, X. (1992), S. 26.
[77] Vgl. Günther, P. , Schittenhelm, F. (2003), S. 25.
[78] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 164.
[79] Vgl. Groß, A./Florentz, X. (1992), S. 26-27.
[80] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 154.
[81] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 153.
[82] Vgl. Swoboda, P. (1986), S. 31.
[83] Vgl. Jungermann, B. (1991), S. 21.
[84] Vgl. Groß, A./Florentz, X. (1992), S. 38-39.
[85] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 162-164.
[86] Vgl. Seicht, G. (1990), S. 37-38.
[87] Vgl. Groß, A./Florentz, X. (1992), S. 38-39.
[88] Vgl. Olfert, K. (2001), S. 194-195.
[89] Vgl. Seicht, G. (1990), S. 38.
[90] Vgl. Blohm, H./Lüder, K. (1995), S. 58.
[91] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 166.
[92] Vgl. Olfert, K. (2001), S. 210-211.
[93] Vgl. Groß, A./Florentz, X. (1992), S. 58-60.
[94] Vgl. Nestler, A./Kupke, T. (2007), 01.07.07.
[95] Vgl. Drukarczyk, J./Schüler, A. (2007), S.166.
[96] Vgl. Ross, S. A./Westerfield, R. W./Jaffe, J. F. (2005), S. 498.
[97] Vgl. Drukarczyk, J./Schüler, A. (2007), S.165.
[98] Vgl. Ross, S. A./Westerfield, R. W./Jaffe, J. F. (2005), S. 484.
[99] Vgl. Drukarczyk, J./Schüler, A. (2007), S.166.
[100] Vgl. Drukarczyk, J./Schüler, A. (2007), S.189; Ross, S. A./Westerfield, R. W./Jaffe, J. F. (2005), S. 498.
[101] Vgl. Munkert M. J. (2005), S. 381.
[102] Vgl. Drukarczyk, J./Schüler, A. (2007), S. 166.
[103] Vgl. Hachmeister, D. (2000), S. 126.
[104] Vgl. Drukarczyk, J./Schüler, A. (2007), S. 166.
[105] Vgl. Ross, S. A./Westerfield, R. W./Jaffe, J. F. (2005), S. 483; Arzac, E. (2005), S. 89-90.
[106] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 218; Nestler, A./Kupke, T. (2007), 01.07.07.
[107] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 218.
[108] Vgl. Behringer, S. (2001), S. 133.
[109] Vgl. Eilenberger, G. (2003), S. 218.
[110] Vgl. Drukarczyk, J./Schüler, A. (2007), S. 210.
[111] Vgl. Nestler, A./Kupke, T. (2007), 01.07.07.
[112] Vgl. Drukarczyk, J./Schüler, A. (2007), S.210.
[113] Vgl. Hachmeister, D. (2000), S. 126.
[114] Vgl. Brealey, R. A./Myers, S. C. (2003), S. 535-536.
[115] Vgl. Günther, P./Schittenhelm, F. (2003), S. 32.
[116] Vgl. Seicht, G., (1990), S. 47.
[117] Vgl. Olfert, K. (2001), S. 220.
[118] Vgl. Seicht, G. (1990), S. 47.
[119] Vgl. Groß, A./Florentz, X. (1992), S. 61.
[120] Vgl. Günther, P./Schittenhelm, F. (2003), S. 34.
[121] Vgl. Swoboda, P. (1986), S. 25.
[122] Vgl. Olfert, K. (2001), S. 220.
[123] Vgl. Olfert, K. (2001), S. 221.
[124] Vgl. Günther, P./Schittenhelm, F. A. (2003), S. 34-36.
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