Flächenmäßig sind die Vereinigten Staaten von Amerika der drittgrößte Staat der Erde; sie haben damit kontinentale Ausmaße. Die Verkehrspolitik stellt auf Grund der gewaltigen Landmasse mit den einhergehenden großen Entfernungen zwischen den verschiedenen geographischen Regionen eine wichtige wohlfahrtssteigernde Größe dar. Allein die Größe des Landes erfordert es zur optimalen Ressourcen allokativen Versorgung der Bevölkerung ein funktionierendes Transportsystem vorzuhalten. So stellen Transportkosten von Rohstoffen zu Ihren Einsatzorten ein Kostenfaktor in Unternehmen dar. Auch bei den arbeitsanbietenden Haushalten ist die Situation nicht anders gelagert, denn sie müssen in ihr, hier unterstelltes, Nutzenmaximierungskalkül, die Fahrkosten zu Ihrem Arbeitsplatz mit einbeziehen.
in den Metropolregionen hat sich das ÖPNV System seinen Platz neben dem <american dream> der motorisierten Freiheit, dem Auto schwer erkämpfen müssen. So hat der der ÖPNV erst seine „Renaissance of Public Transport“ in einigen Metropolen erlebt, in anderen fristet er noch ein Schattendasein. So wurde von dem Image des ÖPNV Nutzers, der keine andere Möglichkeit zur Fortbewegung hat, einer Wandlung unterzogen zu einem intelligenten, offenen Nutzer einer modernen Verkehrsinfrastruktur, der beispielsweise sich die New Yorker mit einem Viertel ihrer täglichen zu absolvierenden Fahrten anvertrauen.
Ich möchte mit dieser Arbeit klären, welchen Stellenwert der ÖPNV in Amerika hat und wie dieser generell ausgestaltet ist.
Gliederung
I. Einleitung
II. Allgemeine und historische Erläuterungen zu dem ÖPNV in Amerika
III. New York City oder „Renaissance of Public Transport”
IV. Los Angeles oder „Grand planning disaster”
V. Literaturverzeichnis und Abbildungen
I. Einleitung
Flächenmäßig sind die Vereinigten Staaten von Amerika[1] der drittgrößte Staat der Erde; sie haben damit kontinentale Ausmaße. Die Verkehrspolitik stellt auf Grund der gewaltigen Landmasse mit den einhergehenden großen Entfernungen zwischen den verschiedenen geographischen Regionen eine wichtige wohlfahrtssteigernde Größe dar. Allein die Größe des Landes erfordert es zur optimalen Ressourcen allokativen Versorgung der Bevölkerung ein funktionierendes Transportsystem vorzuhalten. So stellen Transportkosten von Rohstoffen zu Ihren Einsatzorten ein Kostenfaktor in Unternehmen dar. Auch bei den arbeitsanbietenden Haushalten ist die Situation nicht anders gelagert, denn sie müssen in ihr, hier unterstelltes, Nutzenmaximierungskalkül, die Fahrkosten zu Ihrem Arbeitsplatz mit einbeziehen. Dieses Kalkül geht soweit, dass auch die Wahl des Wohnstandtortes von den Transportkosten zum Arbeitsplatz abhängt. Eine theoretische Begründung erfährt dieser Ansatz in der Arbeit von ALONSO[2] [3]. ALONSOS Theorien hier explizit vorzustellen würde den Rahmen der Arbeit etwas übersteigen. Allerdings stellen die Verkehre nicht nur ein Versorgungsproblem der peripheren, dünn besiedelten, meist ländlichen Gebiete, beispielsweise Oklahoma mit einer Bevölkerungsdichte von 19 Einwohner je km2[4] zu gewährleisten, sondern stellen auch die Ballungszentren, ja <Megametropolen>, beispielsweise New York City mit einer Bevölkerungsdichte von 10131 Einwohner km2[5] vor exorbitante Probleme. Dieser eh schon schwer zu realisierende Balanceakt wurde durch die bereits seit dem 1900 Jahrhundert bestehenden staatlichen Reglementierungen des Verkehrswesens noch schwerer realisierbar. So ist heute noch zu verzeichnen, dass die ländlichen Regionen immer noch kein, oder nur ein mangelhaftes ÖPNV System haben. Aber auch in den Metropolregionen hat sich das ÖPNV System seinen Platz neben dem <american dream> der motorisierten Freiheit, dem Auto schwer erkämpfen müssen. So hat der der ÖPNV erst seine „Renaissance of Public Transport“[6] in einigen Metropolen erlebt, in anderen fristet er noch ein Schattendasein. So wurde von dem Image des ÖPNV Nutzers, der keine andere Möglichkeit zur Fortbewegung hat, einer Wandlung unterzogen zu einem intelligenten, offenen Nutzer einer modernen Verkehrsinfrastruktur, der beispielsweise sich die New Yorker mit einem Viertel ihrer täglichen zu absolvierenden Fahrten anvertrauen[7].
Ich möchte mit dieser Arbeit klären, welchen Stellenwert der ÖPNV in Amerika hat und wie dieser generell ausgestaltet ist, dieses werde ich in Abschnitt II zun. In Abschnitt III werde ich als positives Beispiel die Stadt New York heranziehen – nach dem Motto <Renaissance of public transport>. In Abschnitt IV werde ich das ÖPNV System vom Los Angeles vorstellen, hat versucht das Bay Area Raipid Transport System[8] aus San Francisco zu übernehmen/ bzw. kopieren; Los Angeles erlitt damit ein <great planing disaster>. In Abschnitt V die Literatur auflisten und meine Abbildungen anfügen.
II. Allgemeine und historische Erläuterungen zu dem ÖPNV in Amerika
Die Entwicklung des ÖPNV in Amerika ist durch eine Reihe von Reglementierungen gekennzeichnet. Die Phase der Regulierung begann schon im 19. Jahrhundert und umfasste alle wichtigen Fortbewegungsmittel die für einen Massentransport ausgerichtet sind. Hierzu zählen das Flugzeug, welches im Verkehr wischen den Metropolregionen heute wohl die größte Bedeutung hat. Die Eisenbahn ist aufgrund ihrer Trägerschaft und der primären Auslegung auf den Güterverkehr für Personenreisen zwischen Metropolregionen eher uninteressant. Letztlich der Straßen- personen oder –güterverkehr, der durch eine intensive Förderung des Straßenbaus und des niedrigen Benzinpreises unangefochten der Spitzenreiter des Transportwesens ist[10]. In meiner Betrachtung werde ich die vorhandenen Fährverbindungen nicht weiter diskutieren. Auch um den Umfang der Arbeit nicht zu sprengen werde ich das für den Interregionalenverkehr wichtiges Verkehrsmittel Flugzeug nicht eingehen. „ Die Verkehrsmarktordnung in den USA war vor der Deregulierung durch eine überaus strenge Verkehrsaufsicht geprägt, die auf den Interstate Commerce Act von 1887 zurückging und mit dessen Verabschiedung der Eisenbahnsektor der erste staatlich regulierte Wirtschafszweig der USA wurde. Bestandteil dieses Gesetzes war die Gründung der Interstate Commerce Commission (ICC) die als bundesstaatliche Aufsichtsbehörde die Verkehrspolitik des Kongresses umzusetzen und diesen in Regulierungsangelegenheiten zu beraten hatte.“[11] Wie das Zitat von ABERLE deutlich macht hat ein Deregulierungsprozess schon eingesetzt, der aber noch nicht an seinem Ende angekommen ist.[9]
Ich möchte nun noch einmal kurz auf die Teilbereiche des, Eisenbahn- und Straßenverkehrs eingehen und dort die Entwicklung, die Regulierungen und den beginnenden Deregulierungsprozess darstellen.
Für den Eisenbahnverkehr galt neben den Interstate Comerce Act der 1920 verabschiedete Transportation Act. Dieser hatte auch bis zu den in den 70ern einsetzenden Deregulierungsprozess Bestand. Auch hier wurde wieder der Marktein- und –austritt geprüft (Public convenience and necessity test), die Preisregulierung betrieben. Die Preisregulierung war nach der Festlegung der Preise durch die ICC bindend. Die Deregulierung begann genau wie im Luftverkehr in den 70er Jahren. Es wurde der 4 R Act (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) verabschiedet. “Dieses Gesetz zielte auf eine Wiederbelebung der Eisenbahnen durch eine verstärkte Betonung des und eine erhöhte selbst verantwortete Tarifflexibilität ab.“[12] Es folgte 1980 der Staggers Rail Act der die freie Preisbildung, den Preiswettbewerb, die Aufteilung von Einnahmen bei mehreren in der Leistungserstellung betroffenen Gesellschaften, vertrauliche Sondervereinbarungen (Konditionen von Verladern), Marktzutritt, Streckenstillegungsverfahren und den Wegfall der Antitrustimmunität beinhaltet. Der Schienenpersonenverkehr hat in den USA nur marginale Bedeutung (0,3% der Personenverkehrsleistung in 1998)[13]. Der Schienenpersonenverkehr wurde deshalb 1970 mit dem Amtrak- Gesetz verstaatlicht. Dieses Gesetz hatte zur Folge, dass die Beförderungspflicht für Eisenbahngesellschaften aufgehoben wurde, aber der Schienenpersonenverkehr in eine neu gegründete staatliche Gesellschaft, die National Railroad Passenger Corporation, übernommen wurde. Die Gesellschaft, heute unter dem Namen Amtrak bekannt, deckt nun den Personenverkehr ab. Dieser Personenverkehr ist hoch defizitär, so hat der Kongress von 1971 bis 1994 rd. 13 Mrd $ zur Aufrechterhaltung des Betriebes bereit gestellt. Die Einnahmen der Amtrak decken rund 50% der Ausgaben.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Das Streckennetz des Schienenpersonverkehrs ist sehr dünn und zeichnet sich durch Korridore aus. Der coast to coast Korridor hat rein touristische Gründe. Der schnelle Personenverkehr ist nicht flächendeckend zu realisieren, da die Züge über das Gleissystem der Privatbahnen laufen, die nicht an Hochgeschwindigkeitsfahrten für Ihre Gütertransporte interessiert sind. Das Schienensystem ist für den Transport einer großen Menge zu einer eher langsamen Geschwindigkeit ausgelegt. Aufgrund dieser technischen Einschränkung ist das Reisen für Personen unattraktiv, da der Zeitvorteil des Flugzeuges enorm hoch ist. Die wichtigsten von Amtrak befahrenen Strecken befinden sich im Besitz von Conrail, CSX und Santa Fe Pacific. Sie erhalten einen von Amtrak zu entrichtenden Trassennutzungspreis.
Der Straßenverkehr wird in Amerika stark durch die niedrigen Benzinpreise, das in teilweisen fehlende ÖPNV System und die starke Subventionierung des Highwayausbaus in eine hervorragende Position gebracht. So ist der Benzinpreis in Europa ca. dreimal so hoch wie in den USA[14]. Unterschiede in dieser Zahl ergeben ich durch unterschiedliche Steuersätze die in Europa noch zu unterstellen sind. Die Straße ist auch Träger des Busverkehrs in den USA. Der Busverkehr unterlag seit 1935 auch einer Regulierung , dem Motor Carrier Act, dieser regulierte für jegliche Art von Busunternehmungen den Marktzutritt, erteilte Genehmigungen für die Intercitybusse und erteilte Genehmigungen für die durch die National Bus Traffic Association gebildeten Kollektivtarife. Die Reform setzte 1982 durch den Bus Regulatory Reform Act ein, dabei wurden die Zugangsbeschränkungen des Marktes beseitigt, das Tarifsystem in ein Margentarifsystem umgewandelt und somit eine Wettbewerbsverschärfung herbeigeführt.
[...]
[1] Zukünftigt werden die Vereinigten Staaten von Amerika in der Kurzform USA genannt
[2] Vgl. Maier/Tödling (2001), S. 133 f.
[3] Eine mathematische Erklärung des Alonso Modells gibt Bröcker (1988)
[4] Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Oklahoma
[5] Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/New_York_City
[6] Pucher, John Renaissance of Public Transport in the United States
[7] Vgl. Pucher, John (2002), S. 40
[8] Künftig wird Bay Area Raipid Transport System als BART System abgekürzt
[9] Dieser Gliederungspunkt bezieht sich auf Aberle (2003)
[10] Vgl. Pucher (1988)
[11] Aberle (2003), S. 197
[12] Aberle (2003), S.203
[13] Aberle (2003), S. 206
[14] Vgl. Pucher (1988)
- Arbeit zitieren
- Björn Mokwinski (Autor:in), 2005, ÖPNV in den Metropolen der USA, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/76139
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