Venedig wird im Allgemeinen mit dem romantischen Bild der von Kanälen durchzogenen mittelalterlichen Stadt verbunden, nicht aber mit einer modernen Großstadt. Zahlreiche Großmaßnahmen brachten sie in der faschistischen Ära auf den Weg. Dabei spielte bei der baulichen Umsetzung die rationalistische Architektur eine entscheidende Rolle. Die modernen Bauten, die in dem kurzen Zeitfenster von fünf Jahren zwischen 1933 und 1938 entstanden, legen Zeugnis ab für den ersten Einbruch der Moderne in Venedig.
Es wird aufgezeigt, dass die Durchsetzung des Faschismus in Venedig und die Umsetzung der Idee eines Großvenedigs in den 1930er Jahren die Voraussetzungen für die Entstehung der rationalistischen Architektur in der Stadt waren, welche das weite Spektrum der faschistischen Ideologie inhaltlich und formal widerspiegeln.
Inhaltsverzeichnis
I. Einleitung
II. Die Architekturströmungen im faschistischen Italien
III. Grande Venezia
1) Die Idee von der Grande Venezia
2) Die Entstehung der Grande Venezia
Porto Marghera
Mestre und Marghera
Centro storico und Lido
Die Verkehrsstruktur der Grande Venezia
Grande Venezia und Faschismus
IV. Verzögerung und Blütezeit der modernen Architektur in Venedig
1) Die Verzögerung der Moderne
2) Die Blütezeit der Moderne
V. Die Bauten des Rationalismus in Venedig
1) Verkehrsarchitektur
Autorimessa Comunale
Stazione Ferroviaria „Santa Lucia”
Centrale termica
Der Flughafen „Giovanni Nicelli“und der Gruppo Arti Decorative
2) Architektur für die „bonifica morale e materiale della razza”
Die colonie marine
„Campo Sportivo Fascista”
Collegio navale GIL
Fürsorge-Einrichtungen der Firma „Montecatini”
3) Bauten für den mondänen Tourismus
Palazzo della Mostra del Cinema
Palazzo del Casinò
4) Verhaltener Rationalismus abseits der offiziellen Architektur:
Wohnungsbau und Gewerbearchitektur
VI. Eine faschistische Moderne: Die faschistische Ideologie im Rationalismus am Beispiel Venedigs
1) Faschistische „Revolution“ und modernità
2) Der neue, faschistische Mensch
3) Die Italianità in der Architektur
4) „Civis romanus sum“. Die Ideologie der romanità
5) Das propagierte Architekturbild
VII. Zusammenfassung
VIII. Quellen und Literatur
IX. Abkürzungen
X. Abbildungen
XI. Abbildungsnachweis
XII. Zum Autor
I. Einleitung
Venedig wird im Allgemeinen mit dem romantischen Bild der von Kanälen durchzogenen mittelalterlichen Stadt verbunden. Seit einiger Zeit hat die historische Forschung aber auch das Venedig der Moderne für sich entdeckt. Vor allem in den letzten Jahren war eine Reihe von Publikationen entstanden, die sich in erster Linie mit der Stadtentwicklung, aber auch mit der Architektur des 20. Jahrhunderts beschäftigten.[1] Die Darstellung der architektonischen Entwicklung während des faschistischen Regimes beschränkt sich allerdings meist auf wenige Zeilen[2] oder einzelne Bauten.[3] Es fehlt eine ausführliche, umfassende und fundierte Betrachtung. Mit diesem Buch soll diese Lücke teilweise geschlossen werden, indem sie die moderne Architektur der Zwischenkriegszeit in der Stadt untersucht und sie in ihren historischen und architekturhistorischen Zusammenhang stellt. Sie kann dabei auf eine Reihe zeitgenössischer Artikel zu einzelnen Gebäuden, vor allem in den Zeitschriften „Le Tre Venezie“ und „Rivista mensile della città di Venezia“, sowie einen weitgehend im Original überlieferten Baubestand aufbauen.
Das Buch beschränkt sich auf die Bauten des Razionalismo, der vom Faschismus geprägten italienischen Spielart der internationalen, „klassischen“ Moderne. Was die Besonderheiten der italienischen modernen Architektur der 1930er Jahre ausmacht soll im letzten Kapitel an den venezianischen Beispielen ausführlich untersucht werden. Außenvor gelassen werden daher die Bauten ausländischer Architekten, wie zum Beispiel der österreichische Biennale-Pavillon, 1934 nach Plänen von Josef Hoffmann und Robert Kramreiter errichtet, oder der Entwurf von Adolf Loos für eine Villa auf dem Lido von 1924. Ebenso wurden in der Regel nur die ausgeführten Bauwerke herangezogen, da die Sondersituation der historischen Inselstadt Venedig zu einer Fülle von Planungen angeregt hat, welche den Umfang der Arbeit sprengen würden.
In der Architektur-Geschichtsschreibung hat sich seit einiger Zeit die Meinung durchgesetzt, dass die Rationalisten durch freiwilligen Eifer, aber auch durch äußeren Druck dazu entschlossen waren, eine spezifisch faschistische Moderne zu schaffen. Dem voraus gingen seit der frühen Nachkriegszeit eine Verklärung und später eine Entpolitisierung der Rationalisten. Bruno Zevi suchte in seiner „Storia dell´architettura Moderna“ nach Entschuldigungen für das Verhalten der jungen Architekten.[4] Er bildete damit den Beginn der lange anhaltenden unkritischen, nicht nur ästhetischen Unterscheidung zwischen den negativ eingeschätzten Traditionalisten und den als positiv angesehenen Rationalisten,[5] denen bisweilen sogar eine antifaschistische Haltung unterstellt wurde.[6] Entsprechend tauchten erstere in vielen Darstellungen überhaupt nicht auf. In späteren Betrachtungen, vor allem im Rahmen der postmodernistischen Diskussion, wurde die leidenschaftliche Gefolgschaft der Rationalisten ignoriert und die Gebäude unter rein stilistischen Gesichtspunkten untersucht. Hervorzuheben sind dabei die Artikel von Peter Eisenman.[7] Ludovico Scarpa schrieb 1985, es sei bloße Behauptung, dass ein bestimmter Stil auch bestimmte politische Inhalte vermittle. Der Faschismus hätte keine neue Architektur geschaffen, sondern nur eine schon vorhandene Formensprache ausgewählt. Als Beweis führte er die zeitgenössischen Polemiken über die Moderne an, die in Italien als „faschistisch“ und „bolschewistisch“, in Deutschland als „bolschewistisch“ und in der Sowjetunion als „westlich bourgeoiser Stil“ bezeichnet wurde. Es hätte sich bei der Zusammenarbeit mit dem Regime nur um ein Streben nach Aufträgen gehandelt. Die politische Einstellung der Architekten sei ein rein „subjektiver Faktor“ gewesen, der sich nicht in den Bauwerken widerspiegele.[8]
Gegen diese entpolitisierte Geschichtsschreibung wandte sich bereits 1980 Diane Y. Ghirardo in ihren Artikeln.[9] In der Folge entstand eine Reihe von Werken, welche sich mit dem Verhältnis zwischen Architekten und Regime befassten.[10] Carlo Cresti ging zwar von einer Verbindung der Rationalisten zum Faschismus aus, relativierte diese jedoch. Er wollte mit „Überbewertungen“ oder „Verrissen“ brechen, indem die einzelnen Bauwerke ohne „Vorurteile“ betrachtet würden. Man müsse zwischen misslungener und qualitätvoller Architektur unterscheiden und die „wahren und dauerhaften Werte“ der letzteren erkennen.[11] Ähnlich vorsichtig betrachtete auch Etlin die rationalistische Architektur.[12]
Dagegen äußerten Margit Estermann-Juchler und Ueli Pfammatter[13] die Überzeugung, dass die Rationalisten sich in den totalen Dienst des faschistischen Regimes und seiner Ideologie gestellt hätten und dies entsprechende Folgen auf die Gestalt der Bauten hatte. Deren Auffassung werde ich mich anschließen, nicht nur weil sie unbestritten die plausibelste ist, sondern weil dies an den rationalistischen Bauten und ihrem Entstehungskontext deutlich wird.
Achim Preiß und Stefan Germer behaupteten, dass der Versuch, rationalistische Architektur „abbildlich zu interpretieren, also bestimmte Architekturformen als Ausdruck des politischen Systems Faschismus zu lesen, von vornherein zum Scheitern verurteilt [sei] .“ Die rationalistische Architektur hätte meist bewusst auf konventionelle Architekturformen verzichtet, die Herrschaft versinnbildlichen.[14] Es muss jedoch gesehen werden, dass nicht nur die Theorie des Rationalismus in vielen Bereichen mit der faschistischen Ideologie übereinstimmte, sondern dass auch die gestalterische Umsetzung zum Abbild dieser Ideologie wurde. Dazu flossen gleichfalls konventionelle Elemente von Herrschaftsarchitektur in der Methode wie in der Form in die rationalistische Architektur ein.
Es soll mit diesem Buch gezeigt werden, dass die Durchsetzung des Faschismus in Venedig und die Umsetzung der Idee eines Großvenedigs in den 1930er Jahren die Voraussetzungen für die Entstehung der rationalistischen Architektur in der Stadt waren, welche das weite Spektrum der faschistischen Ideologie inhaltlich und formal widerspiegeln.
II. Die Architekturströmungen im faschistischen Italien
Das faschistische Italien Mussolinis hatte im Gegensatz zum nationalsozialistischen Deutschen Reich keine einheitliche Kultur- und Kunstideologie hervorgebracht.[15] Das Regime war weder in der Lage, noch hatte es die Absicht Entscheidungen hinsichtlich einer faschistischen Kunst zu treffen. Durch eine Politik der Zurückhaltung und geschickten Einflussnahme förderte es unterschiedliche, auch moderne künstlerische Bewegungen, die sich durch einen aggressiven Nationalismus auszeichneten und so mit der eigenen Ideologie konform liefen. Verschiedene Strömungen beanspruchten daher, die faschistische Staatskunst zu repräsentieren. Das gemeinsame Streben nach einer bildlichen Darstellung des Faschismus und die Integrationspolitik des Regimes führten oft zu einer stilistischen Annäherung gegensätzlicher Tendenzen.[16] Entsprechend konnten sich in den 1920er Jahren verschiedene Architekturauffassungen ausbilden, die Mussolini in Konkurrenz zueinander treten ließ, damit sich ein Stil entwickeln konnte, der das etablierte faschistische Regime am besten darzustellen vermochte.[17]
Bis weit in die 1920er Jahre war die italienische Architektur noch durch einen eklektischen, akademischen Historismus in der Form des späten Ottocento geprägt. Obwohl sich der Faschismus betont vom vorangegangenen liberal-parlamentarischen System absetzen wollte, bediente er sich in der Anfangszeit der Architekten und des Stils dieser Zeit.[18] Erst zu Beginn der 1920er Jahre zeichneten sich die ersten Versuche zur Erneuerung der Architektur durch die Vertreter des Mailänder Novecento ab.
Der Novecento war eine Gruppe von bildenden Künstlern, die 1922 von der Kunstkritikerin Margherita Sarfatti formiert wurde, sich aber auch schon vorher um die 1919 gegründeten Zeitschriften „Valori Plastici“ und „La Ronda“ gebildet hatte. Zu dem Kreis gehörten u.a. Carlo Carrà, Giorgio De Chririco, Alberto Savinio und Mario Sironi.[19] Zwar vertraten die Künstler ganz unterschiedliche stilistische Formen, gemeinsam war ihnen jedoch das Ziel einer neuen italienischen Kunst, die sich von Liberty und Eklektizismus ebenso abgrenzte wie von ausländischen Tendenzen. Sie sollte zugleich modern und traditionell sein, indem sie als Ausdruck der gegenwärtigen Epoche auf den Werten der klassischen Tradition basierte.[20] In engem Kontakt mit dieser Gruppe stand der Architekt Giovanni Muzio, welcher deren Vorstellungen von einer Erneuerung der Kunst teilte. Um ihn bildete sich ein Kreis von Architekten, die eine moderne italienische Architektur schaffen wollten, darunter Giuseppe de Finetti, Mino Fiocchi, Emilio Lancia, Gio Ponti, Giuseppe Pizzigoni, Ferdinando Raggiori und Gigiotti Zanini.[21] Sie zogen ihre Inspiration aus der klassizistischen Architektur Mailands vom Ende des 18. und vom Anfang des 19. Jahrhunderts, jedoch nicht in Form von Imitationen, sondern im freien Umgang. Im Zentrum stand die Treue zur italienischen Identität, das Streben nach Wiederbehauptung und Stärkung der italienischen Kultur.[22] Die klassischen Epochen entsprachen ihrem Verlangen nach Ordnung und stilistischer Kontinuität. Die Klassik war für die Novecentisten nicht nur stilistische Inspirationsquelle, sondern in der Übernahme humanistischer Werte auch deren Geisteshaltung.[23]
Als erstes bauliches Manifest des Novecento -Stils wurde 1922-23 die spöttisch sogenannte Ca’Brütta (via Turati / via Moscova; Abb. 2) gebaut, die Muzio seit 1919 federführend im Büro V. Colonnese und P. Barelli erarbeitet hatte.[24] Die Wohnblöcke sind durch traditionelle Formen und Gesetzmäßigkeiten geprägt, sie wurden aber in ganz neuer Art und Weise angewandt. Es handelt sich nicht um eine eklektische Zusammenstellung historischer Zitate, sondern um eine freie Komposition von Fragmenten, die aus der klassischen italienischen Tradition des Cinquecento bis Ottocento entnommen, aber nicht kopiert wurden.[25] Muzio verzichtete auf vorfabrizierten, standardisierten und applizierten Zement-Dekor akademischer Prägung ebenso wie auf eine Nachahmung des üblichen bürgerlichen palazzo. Er löste sich vom traditionellen akademischen Fassadenaufbau, den er zugleich parodierte.[26] Zudem lehnte er eine kolossale, monumentale Architektur ab und passte die Gestaltung der Funktion Wohnhaus an.[27] Die Wohnblöcke haben keine Hauptfassade. Sie zeichnen sich durch eine mehrschichtige, flächige Fassadendekoration aus. Deren ins Geometrische abstrahierte Ornamente werden frei wiederholt. Der Fassadenschmuck steht im Kontrast zu den gewaltigen Massen und strengen Proportionen der Baukörper. Durch eine vertikale wie horizontale Differenzierung der Fassaden entsteht ein bewegtes Bild. Die Übertreibung und Abstraktion der historischen Zitate und deren ungewöhnliche Kombination greift damit die Erscheinung und Prinzipien der metaphysischen Malerei auf.[28] Auch in der Architektur sind die Werke durch einfache geometrische Formen, flache Oberflächen und lineare Begrenzungslinien geprägt.[29] Wesentlich weiter ging die Erneuerung der Architektur im Bezug auf die technischen und hygienischen Standards. Bei der Ca´Brütta wurden moderne Baustoffe, Konstruktionsmethoden (Stahlbeton-Skelettbauweise) und technische Ausstattungen angewandt. Die Grundrisse sind durch klar gegliederte Funktionsgruppen und durch eine besondere Luft- und Lichtfülle geprägt.[30]
Bald bedienten sich auch Architekten anderer Städte der neuen Architektursprache. Ein zweiter Schwerpunkt des Novecento wurde Rom. Zwar griff man auch hier auf die bekannten Bilder der italienischen Architekturgeschichte zurück und vollzog eine starke Vereinfachung des Dekors, die Vorbilder waren jedoch andere. Giuseppe Capponi und Pietro Aschieri benutzten im Gegensatz zu den Mailändern barockisierende, dem Chiaroscuro verpflichtete Formen (Abb. 3).[31] Eine stark plastische Architektur äußern auch das Wohngebäude in der via Flaminia (1924), der Albergo degli Ambasciatori (1925-26; Abb. 4), beide von Marcello Piacentini, der albergo suburbano per sfrattati in Garbatella (1927-28) von Innocenzo Sabbatini oder die Casa del Cooperativa „Nuova Prati“ (1929) von Enrico Del Debbio. Sie folgten jedoch eher klassischen Vorbildern.
In den 1920er Jahren hatte sich in Rom ein Architektenkreis entwickelt, in dessen Zentrum Marcello Piacentini stand und zu dem vor allem Dozenten und Schüler der Scuola superiore di architettura di Roma gehörten, darunter so einflussreiche Personen wie Gustavo Giovannoni, aber auch Calza-Bini, der seit 1924 als Generalsekretär der Architekten-Syndikate fungierte. Als Hochschulprofessor und späterer Direktor des Architekturinstituts schuf Piacentini eine Art Stilschule, die Scuola Romana.[32] Ihm wurde auch die Koordination der anderen Architekturschulen übertragen, wo er bald Anhänger fand.[33]
Piacentini und seine Gefolgsleute erlangten die Dominanz über die gesamte italienische Architekturszene. Die Scuola Romana beherrschte nicht nur die öffentliche Baukunst in Rom, sondern dehnte ihren leitenden Anspruch auf die Staatsarchitektur in den Provinzen aus. Besonders durch die Politik des sventramento konnte dieser Kreis in ganz Italien tätig werden. Seit den späten 1920er Jahren entstanden in zahlreichen Städten an Stelle abgerissener Altstadtareale neue monumentale Gebäudeensembles, so die piazza della Vittoria in Brescia (Abb. 5), 1927-32 von Piacentini. Der Novecento - in seiner Römer Variante - wurde somit bestimmend für die italienische Architektur der Zwischenkriegszeit.[34] Dies hatte nicht nur die Nähe der Protagonisten zum Regime als Ursache. Die Vertreter der Scuola Romana waren zugleich als bedeutende Architekturkritiker tätig und hatten als Jurymitglieder bei fast allen großen öffentlichen Wettbewerben sowie als Kommissionsmitglieder starken Einfluss auf die Vergabe von Aufträgen, die nicht selten durch Bevorzugung des eigenen Kreises oder Korruption geprägt war. Teilweise zog Piacentini nach Wettbewerben die Aufträge direkt an sich. Das Monopol von Calza Bini, Giovannoni und Piacentini erstreckte sich auch auf die consigli superiori delle belle arti e dei lavori pubblici, in denen u.a. die Projekte für Kindergärten, Schulen, Regierungspaläste und Märkte geprüft wurden.[35]
Im Gegensatz zu den Mailänder Novecentisten, die ihre Vorbilder im lombardischen Klassizismus hatten, zog die Scuola Romana ihre Inspirationen vorerst allgemein aus dem Klassizismus und der Renaissance wie die Beispiele der piazza della Vittoria in Brescia und des Foro Mussolini in Rom (Abb. 6), 1927-32 von Enrico Del Debbio, zeigen. In den 1930er Jahren wurde aber zunehmend die antik-römische Architektur zum Vorbild.[36] Es entstanden monumentale, massige Bauten eines streng reduzierten, kahlen Neoklassizismus mit scharfkantigen Formen, wie etwa das Rektoratsgebäude der Citta universitaria in Rom (Abb. 7), 1932-35 von Piacentini. Die Scuola Romana entsprach damit der immer zentraler werdenden faschistischen romanità -Ideologie. Nach der Gründung des Imperiums 1936 hielt Mussolini die neoklassizistische Architektur Piacentinis am geeignetsten, um den neuerworbenen Machtstatus zu symbolisieren.[37]
In den 1930er Jahren kam es auch im Mailänder Novecento zu einem Prozess der Vereinfachung. Es entstand ein reduzierte Variante, welche die ornamentale Anwendung traditioneller Elemente aufgab und auf abstrakten, geometrischen Musterungen mit reicher Farbigkeit basierte,[38] wie Giovanni Muzios Eingangsgebäude der Università Cattolica del Sacro Cuore in Mailand von 1928-29 zeigt (Abb. 8). Die Bauten von Emilio Lancia und Gio Ponti näherten sich dabei teilweise stark den rationalistischen Bauten an.
Eine Architektur nach den Prinzipien der internationalen Moderne trat in Italien erst verspätet auf. 1926 wandten sich die sieben jungen Architekten Luigi Figini, Guido Frette, Sebastiano Larco, Ubaldo Castagnoli (seit 1927 für ihn Adalberto Libera), Gino Pollini, Carlo Enrico Rava und Giuseppe Terragni als Gruppo 7 mit vier programmatischen Schriften (4 note) über eine neue Architektur in Italien an die Öffentlichkeit, die zwischen Dezember 1926 und Mai 1927 in der Zeitschrift „La Rassegna Italiana“ veröffentlicht wurden. Damit war die Bewegung der Architettura Razionale bzw. des Razionalismo begründet. Sie lehnten Eklektizismus und Stile Liberty, aber auch die „falsche Moderne“ des Novecento und der Scuola Romana ab.[39] Die ersten Projekte wurden auf der 3. Triennale der dekorativen Künste in Monza 1927 ausgestellt. Sie zeigen eine deutliche Orientierung an der europäischen Moderne. Während die Rationalisten im eigenen Land kaum Aufmerksamkeit erhielten, bekamen sie im europäischen Rahmen Unterstützung für ihre Bestrebungen,[40] indem man sie zu Ausstellungen und zum ersten Congrès International d´Architecture Moderne (CIAM) 1928 auf dem Schloss Sarraz in der Schweiz einlud.[41]
Die ersten beiden rationalistischen Bauten konnten erst 1928 verwirklicht werden, Giuseppe Terragnis „Novocomum“ in Como (Abb. 9) und der Edificio delle comunità artigiane von Alberto Sartoris auf der Esposizione del Valentino in Turin. Vor allem das Novocomum führte zu einer heftigen landesweiten Polemik. Im selben Jahr fand in Rom die Prima Esposizione Italiana di Architettura Razionale statt, deren Ausstellungsobjekte trotz des Stilpluralismus zeigten, dass der Rationalismus inzwischen ganz Italien erfasst hatte. Die Reaktionen des traditionellen Lagers waren zwar noch gemäßigt, zeigten aber bereits die Konturen der späteren heftigen Polemiken. Es erschien Piacentinis Artikel „Prima internazionale architettonica“ in der Zeitschrift „Architettura e Arti Decorative“, seit 1927 offizielles Organ des nationalen faschistischen Architekten-Syndikats. Darin behauptete er, dass der Rationalismus keine Kunst sei, denn Architektur sei für ihn mehr als nur ein Produkt aus Rationalität und Funktionalität. Er warf der Moderne zudem Anpassungsunfähigkeit innerhalb historischer Stadtzentren, technische Mängel, Verarmung der Materialvielfalt und die Verwendung kurzlebiger Materialien vor.
Die Ausstellung hatte nicht die erwünschte Wirkung auf die Kulturpolitik des Regimes. Öffentliche Aufträge blieben aus.[42] Einige private Bauherren ermöglichten jedoch den Rationalisten weitere Bauten zu verwirklichen, darunter der Palazzo Gualino in Turin (Abb. 1), 1928-30 von Gino Levi Montalcini und Giuseppe Pagano, und die Casa elettrica für den Elektrokonzern Edison von Luigi Figini und Gino Pollini (Abb. 10) auf der 4. Triennale in Monza 1930.
Da der Rationalismus schnell neue Anhänger aus der jungen Architektengeneration gewann, wurde 1930 der Movimento Italiano per l’Architettura Razionale (MIAR) gegründet. Mit der folgenden Seconda Esposizione del MIAR, 1931 in Rom in der Galerie des einflussreichen Kunstkritikers Pietro Maria Bardi, wurde die Forderung an Mussolini gestellt, die Architettura Razionale als offizielle und alleingültige Staatsbaukunst zu etablieren.[43] Mussolini besuchte die Ausstellung und sprach seine Anerkennung für die Tendenz aus. Das Ziel der Rationalisten schien nahe. Die Ausstellung verursachte jedoch durch ihre kämpferische Haltung einen Eklat, indem sie die traditionellen Architekten, darunter Piacentini und Giovannoni, mit dem „tavolo degli orrori“ persönlich angriffen. Die Auseinandersetzung zwischen den beiden Lagern wurde schärfer. In seiner Polemik „Difesa dell’architettura italiana“ in der Zeitung „Il Giornale d’Italia“ vom 2. Mai 1931 drängte Piacentini, den Rationalismus als „internationalistisch“ und „bolschewistisch“ zu entlarven. Die publizistische Verteidigung der Moderne übernahmen im Gegenzug vor allem Pagano in der Zeitschrift „Casabella“ und Bardi ab 1933 in „Quadrante“.[44]
Parallel verfolgten die Traditionalisten die Strategie, die Rationalisten durch die Integration in den öffentlichen Architekturbetrieb unter Kontrolle zu bekommen, um eine Entscheidung der Auseinandersetzung zu verhindern und ihr Machtmonopol zu sichern.[45] Erste Schritte waren die Rückkehr der Rationalisten in die Disziplin des Syndikats und die Auflösung des MIAR.[46] Zudem wurden sie zunehmend von den ausländischen Entwicklungen abgeschirmt.[47] Man lud sie zu bedeutenden Wettbewerben ein und verschaffte ihnen wichtige Aufträge. Im Rahmen der Mostra della Rivoluzione Fascista in Rom 1932, anlässlich des zehnten Jahrestages des „Marsches auf Rom“ und der Machtübernahme Mussolinis, wurden die Rationalisten erstmals in den Dienst des Regimes gestellt. Adalberto Libera und Mario De Renzi schufen dabei die Pläne für die Eingangsfront und Giuseppe Terragni für die Sala del’22.[48] 1933 gewann der Gruppo Toscano um Giovanni Michelucci den Wettbewerb um den Neubau des Florentiner Bahnhofs (Abb. 11) und in Rom wurden drei der vier ausgeschriebenen Postgebäude von den Architekten Adalberto Libera, Mario Ridolfi und Giuseppe Samonà realisiert.
Einen ersten Höhepunkt erreichte die Integrationspolitik beim Bau der citta universitaria 1932-35 in Rom (Abb. 12), für die Piacentini vom Duce mit der Generaldirektion der Planungs- und Bauarbeiten betraut wurde. Für den Entwurf einiger Gebäude bezog Piacentini neben den Novecentisten Gaetano Rapisardi, Arnaldo Foschini und Gio Ponti auch die rationalistischen Architekten Pietro Aschieri, Giuseppe Capponi, Giovanni Michelucci, Gaetano Minnucci, Eugenio Montuori und Giuseppe Pagano mit ein. In der Folge entstand durch die beidseitige Annäherung der Gruppen ein relativ homogenes Bild.[49] In diesem Prozess übernahmen die Rationalisten bereits wichtige Elemente der Scuola Romana.[50]
Das Jahr 1932 kann als Auftakt für ein breites Wirken der modernen Architekten für den Faschismus gelten. Die schwere Wirtschaftkrise, unter der Italien seit Mitte der 1920er Jahre zu leiden hatte, war in jenem Jahr u.a. durch die Tätigkeit des Istituto per la Ricostruzione dell’Industria (I.R.I.) überwunden. In der Folge entwickelte sich eine rege staatliche Bautätigkeit, vor allem in den Bereichen der Städteneugründungen und Stadtumbauten sowie Kinder- und Jugendeinrichtungen, an der auch die Rationalisten Anteil nahmen.[51] Die Bauten des nationalen Kinder- und Jugendsozialwerkes Opera Nazionale Balilla, besonders die colonie, wurden zum großen Arbeitsfeld für die modernen Architekten. Sie entwarfen aber auch Stadien, Dopolavori und case del Fascio. Außerdem konnten die Rationalisten im privaten Bereich zahlreiche Villen und Mietshäuser errichten.[52]
Mit der Integration der rationalistischen Architektur war zugleich ihr Ende eingeleitet. Der Sieg eines modernen Entwurfes bei dem national bedeutenden Wettbewerb für den Bahnhof Florenz führte zu einem heftigen landesweiten Protest der Traditionalisten. Der Bahnhof wurde 1935 errichtet. Dennoch war den Erfolgen der Rationalisten damit ein Ende gesetzt,[53] obwohl sie sich beim Wettbewerb für den Palazzo del Littorio, den zentralen nationalen Parteipalast an der via dell’Impero in Rom (1933/34), der Forderung des Regimes nach einer monumentalen Herrschaftsarchitektur unterwarfen und Elemente des neuen römischen Baustils wie symmetrische Grundrisse, nach der Hierarchie gerichtete Raumgrößen und Gestaltungen, repräsentative, statisch-monumentale Schaufronten, kolossale Statuen- und Reliefdekorationen oder stilisierte fasci übernahmen (Abb. 13). Bei allen Teilnehmern wurde in dramatischer Form die Ehrerbietung an das antike Rom durch Bezüge zu dessen Bauten in der Umgebung thematisiert, dem Repräsentationsbedürfnis der Parteiführung Rechnung getragen und die via dell’Impero als Triumphstraße für Massenaufmärsche und militärische Auftritte einbezogen. Der erste Preis ging jedoch an Enrico Del Debbio mit seinem konsequent neoklassizistisch-monumentalen Entwurf.[54]
Angleichungen erfolgten während der gesamten 1930er Jahre bei allen öffentlichen Bauten, denen eine repräsentative Aufgabe zugesprochen wurde, auch wenn sie nur lokalen Rang hatten. Die moderne Architektur reduzierte sich auf eine Frage des Stils. Eine Architektur, die einer strengen Funktionalität folgte, fand sich nur bei Bauten, die dem Utilitärbau zugerechnet wurden, wie etwa Verkehrs- oder Industriebauten.
Mit dem Bau der E´42 1937-42 ging der Rationalismus endgültig in der Scuola Romana auf. Südlich von Rom entstand als faschistisches Machtsymbol eine gewaltige Ausstellungsstadt mit festen Bauten für die geplante Weltausstellung 1942. Piacentini war auch hier freie Hand gegeben worden. Die Werke der beteiligten Rationalisten, wie z.B. Adalberto Liberas Palazzo dei Congressi oder der Palazzo delle Poste e dei Telegrafi von BBPR, stimmen in den wesentlichen kompositorischen Elementen mit der neoklassizistischen Scuola Romana überein. Sie weisen wie die Vorbilder Axialsymmetrien, übermenschliche Dimensionen sowie lange Säulen- und Pfeilerreihen auf. Eisenbeton durfte nicht als Fassadenmaterial benutzt werden. Dieses hatte der italianità und der Autarkie zu entsprechen. Daher wurden Stein, Marmor oder Ziegel herangezogen.[55] In ganz Italien erfolgte die Eliminierung der Rationalisten aus dem öffentlichen Architekturbetrieb, wenn sie sich nicht dem neorömischen Monumentalismus anschlossen.[56] Und auch im privaten Bereich gab es nur noch sehr beschränkte Auftragsmöglichkeiten.[57]
Bevor ich auf die rationalistische Architektur Venedigs im Detail eingehe, soll der lokale historische und architekturhistorische Rahmen dargestellt werden, in dem die Bauten entstanden sind. Zur Errichtung der modernen venezianischen Bauten führten nicht nur die allgemeinen Entwicklungen in der italienischen Architektur, sondern auch das Zusammenwirken ganz spezieller Umstände in der venezianischen Politik und Stadtentwicklung, die Durchsetzung des Faschismus in der Stadt und die Verwirklichung der Grande Venezia durch das Regime.
III. Grande Venezia
1) Die Idee von der Grande Venezia
Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts hatten alle städtebaulichen Entwicklungen Venedigs im Bereich der Inselstadt und seiner benachbarten Inseln in der Lagune stattgefunden. Die Stadt war im 19. Jahrhundert einem tiefgreifenden Umbau unterworfen worden, bei dem die Bebauung und Infrastruktur teilweise radikal modernisiert wurde. Auch die bereits Mitte des 19. Jahrhunderts einsetzende Industrialisierung, die vor allem während der 1880er Jahre wesentlich größere Ausmaße annahm, vollzog sich auf den Inseln. Die neuen Fabriken nahmen große Teile des Westrandes der Stadt, der Giudecca und Muranos ein.[58]
Diese Phase des neoinsularismo ging bald nach 1900 zu Ende als die Grenzen der Entwicklung der Inselstadt als Hafen und Industriestandort, aber auch als Wohnort abzusehen waren.[59] Es entstand die Idee eines „neuen Venedigs“, einer „Grande Venezia“, die sich vom Festland bis zum Lido erstrecken sollte. Damit wollte man verhindern, dass Venedig, ausgeschlossen von der weiteren industriellen Entwicklung durch eine Konservierung der Stadt, dem Niedergang preisgegeben würde. Andererseits wirkte man damit aber auch einer radikalen Modernisierung der Stadt entgegen.
Erste Ideen dieser Art entwickelte Piero Foscari mit seinem Projekt „Il piano regolatore per l’ampliamento del porto e della città di Venezia. La nuova stazione marittima e la nuova zona edilizia di Marghera” von 1905. Der Ausgangspunkt der Grande Venezia war hier, wie in allen folgenden Projekten, die Anlage eines neuen Hafens auf dem Festland. Er bezog aber auch andere schwerwiegende Probleme der Stadt mit ein.[60] Da für die weitere industrielle Entwicklung die umliegenden Inseln wie der Lido, Sant´Erasmo, Murano oder die überindustrialisierte Giudecca nicht ausreichten, sah er es als notwendig an, auf das Festland zu expandieren.[61] Parallel sollte die Schwerindustrie aus Venedig in die neue Industriezone auf dem Festland verlagert werden.[62] Ein zentraler Ansatz war auch die Verbesserung der Wohnsituation in der Inselstadt. Diese sollte durch Modernisierung der Bausubstanz und Verminderung der Bevölkerung um mehrere Tausend Bewohner erreicht werden, mit der auch eine Entlastung der Mietpreise einherginge. Neue Wohngebäude, vor allem für die betroffene ärmere Bevölkerung, seien auf dem Festland zu errichten.[63] Schon bei Foscari wurde der Gedanke eines größeren Stadtorganismus deutlich, der aus funktional spezialisierten, voneinander abhängigen Teilbereichen besteht. In Anlehnung an die Republik Venedig war die Stadt wieder als Zentrum eines Systems vorgesehen, dass die Lagune und das Festland miteinander verbund.[64]
Hintergrund dieser Überlegungen war eine breit geführte Diskussion um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert um die Erweiterung des Hafens, der den zeitgenössischen Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Die Krise des Hafens wie der gesamten venezianischen Wirtschaft war zum Ende des 19. Jahrhunderts überwunden. Venedig konnte sich als zweitwichtigster Hafen Italiens nach Genua behaupten und die Dominanz des Triester Hafens in der Adria überwinden. Außerdem behinderte zunehmend das Löschen von entflammbaren und voluminösen Rohwaren wie Kohlen, Phosphaten, Erdölen und Getreide den Hafenbetrieb, die vorrangig für den Transit zum Festland bestimmt waren.[65]
Als Reaktion auf einen unzureichenden Vorschlag, der den Ausbau der vorhandenen Anlagen der Stazione Marittima und den eventuellen Einbezug der Giudecca zum Plan hatte, wurde am 3. August 1902 in der „Gazzetta di Venezia” der Artikel „Il Porto di Venezia” vom capitano di porto Luciano Petit veröffentlicht. Darin schlug er ein neues Hafenbecken auf dem Festland bei San Giuliano nördlich der Eisenbahnbrücke für den „scarico delle merci povere e ingombranti” vor.[66] Im Dezember 1903 veränderte er seine Idee dahingehend, dass das neue Becken nun bei den Bottenighi, im Bereich des späteren Hafens Marghera, entstehen sollte.[67] Die Kommune griff 1904 den Vorschlag Petits auf. Das Projekt der Ingenieure Rossi und Erminio Cucchini sah einen Verbindungskanal zwischen Stazione Marittima und Festland sowie ein Becken von einen Kilometer Länge vor. Trotz heftiger Kritik der städtischen Wirtschaftselite wurde der Plan nach einigen Veränderungen im Dezember 1907 von der Commissione per lo studio del piano regolatore dei principali porti del Regno und im Mai 1908 vom Consiglio superiore dei Lavori Pubblici genehmigt.
Die Arbeiten für den Hafen Marghera begannen Ende 1909.[68] Die ursprünglich angedachte Funktion als reiner Handelshafen zur Entlastung der Stazione Marittima wurde schnell vernachlässigt und trat in den Hintergrund.[69] Bereits 1911 hatte Cucchini einen ersten Erweiterungsplan für den Hafen vorgelegt, welcher nun einen komplexen Industriehafen mit angeschlossenen Arbeitervierteln vorsah. 1913 wurde der erste Abschnitt beendet, dann verhinderte der Erste Weltkrieg die Weiterführung der Arbeiten.[70]
2) Die Entstehung der Grande Venezia
Foscaris Idee einer Grande Venezia wurde nach dem Ersten Weltkrieg schnell aufgegriffen und unter dem faschistischen Regime verwirklicht. Treibende Kraft war der venezianische Großindustrielle Giuseppe Volpi, der in der Zwischenkriegszeit in Venedig eine dogenähnliche, das gesamte öffentliche Leben dominierende Stellung einnahm.
Ausgangspunkt Großvenedigs blieb der neue Hafen in Marghera, dessen Entstehung wie bei Foscari die Grundlage für eine weitreichende Umstrukturierung Venedigs bildete. In den 1920er und 30er Jahren wurde Volpis Vorstellung eines größeren Stadtgefüges umgesetzt, bei dem innerhalb eines Gesamtzusammenhanges einzelne Stadtteile bestimmte Aufgaben wahrnahmen:
„I suoi confini, diciamo così municipali, sono stati di recente largamente estesi dal Governo Fascista: e difatti Mestre, quartiere di terraferma di Venezia, Marghera suo grande porto industriale, in un con l´antica cerchia della Dominante, da Rialto a San Marco, attraverso tutto il Canal Grande, e più lontano il nastro argentato del Lido, rappresentano della funzionalità disgiunte soltanto apparentemente, ma in realtà formidabilmente legate l´una all´altra: una vita discorde non avrebbe che turbato o alterato il congegno delicato di un corpus organicamente inscindibili.”[71]
Diese spezialisierte Funktionstrennung machte zum einen den Umbau Inselvenedigs erforderlich, zum anderen die Veränderung und den Ausbau der neuen Glieder der Grande Venezia. Bestimmte wirtschaftliche und soziale Funktionen der Stadt mussten zudem ergänzt werden. Das alte, restaurierte Venedig wurde zum centro storico, zum Verwaltungs- und Geschäftszentrum Großvenedigs, zum Ort der Kultur, des Tourismus und des luxuriösen Wohnens. Industrie und Handel fasste man im neuen Hafen Marghera zusammen, während Mestre die Aufgabe eines Wohn- und Geschäftsviertels zugewiesen bekam. Der Lido wurde als exklusiver Wohn– und Tourismusbereich ausgebaut. Die einzelnen Funktionsbereiche konnten nur zusammenspielen, wenn sie durch ein entwickeltes Verkehrssystem miteinander vernetzt würden. Daher erhielt die Verkehrsplanung in der faschistischen Ära Venedigs eine zentrale Stellung.[72]
Voraussetzung für die Realisierung Großvenedigs war die Vergrößerung des städtischen Territoriums. Für den Bau des Hafens war 1917 das Territorium Bottenigo bzw. Marghera mit Malcontenta in das Stadtgebiet eingegliedert worden. In kurzer Folge kamen 1923 Pellestrina, 1924 Murano und Burano sowie 1926 Mestre zusammen mit Chirignago, Favaro und Zelarino zur Kommune Venedig. Der Lido mit den Ortschaften Lido, Malamocco und Alberoni gehörten ihr bereits seit 1883 an.[73]
Porto Marghera
Bis 1917 ruhte die Arbeit am neuen Hafen auf dem Festland, dann wurde sie erneut in Angriff genommen. Inzwischen hatte sich das Ziel der Bemühungen verändert. Ein großzügiger moderner Handels- und Industriehafen sowie ein Industriegebiet sollten entstehen. Forciert wurde diese Wendung durch Giuseppe Volpi, Präsident des 1917 gegründeten Sindacato di studi per imprese elettro-metallurgiche e navali nel porto di Venezia.[74] Der Sindacato konstituierte die Società anonima porto industriale di Venezia, den Vorsitz des Consiglio di amministazione übernahm wiederum Volpi.[75] Mit der Erarbeitung eines Entwurfs beauftragte er den Ingenieur Enrico Coen Cagli,[76] der am 10. Mai 1917 sein Projekt „Pel nuovo porto di Venezia“ präsentierte. Die Planung traf nicht auf besondere Hindernisse. Sie wurde auf lokaler und nationaler Ebene in wenigen Monaten verabschiedet. Schon am 15. Mai 1917 erhielt das Projekt die Genehmigung des Consiglio superiore dei Lavori Pubblici. Es genoss auch die allgemeine Unterstützung durch das Consiglio comunale. Die zentralen Punkte der Planung waren die Anlage eines Handels- sowie eines Industriehafens mit den Bereichen Nord, West und Süd, des Erdölhafens und des Stadtquartiers Marghera für 30000 Einwohner westlich des Hafens. Damit sollten die schon von Foscari ins Auge gefassten Probleme wie die Modernisierung des Hafens, die industrielle Entwicklung der Stadt und die Verbesserung der Wohnsituation in Venedig gelöst werden.[77]
Am 23. Juli 1917 wurde in Rom der Vertrag über die Errichtung des Hafens Marghera sowie des Stadtquartiers durch den Präsidenten des Consiglio Paolo Boselli, den Minister für Öffentliche Arbeiten Ivanoe Bonomi, den venezianischen Bürgermeister Filippo Grimani und den Präsidenten der Società anonima porto industriale di Venezia Giuseppe Volpi unterzeichnet. Die Società erhielt Sonderkonditionen und -rechte, darunter die alleinige Konzession zur Errichtung der Hafenanlagen.[78] Es folgten eine Reihe weiterer Konventionen mit zahlreichen zusätzlichen Vereinfachungen und Vergünstigungen. 1926 wurden die staatlichen Grundstücke der Società kostenlos überlassen, Ausgaben bei der Enteignung von Privateigentum erstattet. Zudem flossen erhebliche Staatszuschüsse bei der Errichtung des Hafens. Die Kommune übernahm die Errichtung von Straßen, Kanalisation, Wasserversorgung und Beleuchtung sowie die Realisierung des Wohnquartiers.[79]
Gefördert durch Steuervergünstigungen und die guten Standortbedingungen, u.a. durch die Bereitstellung von Strom zu niedrigen Preisen durch Volpis Società Adriatica di Elettricità (SADE), investierten die größten italienischen Unternehmen in Marghera.[80] Domierend war die Metallindustrie, u.a. mit der Società Alluminio Veneto Anonima (SAVA), der Società Lavorazione Leghe Leggere (L.L.L.), dem Stahl- und Hüttenwerk der ILVA oder der Blei- und Zink-Werke der Monteccio. Eine bedeutende Rolle spielte auch die chemische Industrie mit den Montecatini -Werken oder den Erdöl-Raffinierien der AGIP sowie der Schiffbau mit den Cantieri Navali Breda und den Cantieri delle Acciaierie di Venezia. Zudem siedelten sich zahlreiche andere Fabriken ganz unterschiedlicher Ausrichtung an, darunter die Chiari & Forti S.A. Molini aus dem Sektor der Lebensmittel-Industrie.[81] Die Verbindung von Hafen und voneinander abhängigen Industrien ermöglichte die Verarbeitung der Rohstoffe vor ihrem Weitertransport als bearbeitete Produkte.[82]
Am 17. Mai 1922 fand die Einweihung des Verbindungskanals zwischen Stazione Marittima und Hafen Marghera mit dem Namen „canale Vittorio Emanuele II“ statt. Im selben Jahr wurden die ersten großen Einrichtungen im Industriegebiet fertiggestellt, 1923 der Ölhafen[83] und der canale Nord.[84] Die zona industriale Nord war der erste realisierte und von Firmen besiedelte Bereich. Sie wird erschlossen vom canale Nord sowie vom canale Brentella, aber auch von der via delle Industrie. Im Bereich der zona industriale Nord befindet auch der Ölhafen östlich des canale Brentella, über die via dei Petroli zu erreichen. Die zona industriale Ovest liegt an dem gleichnamigen Kanal und ist westlich an die Straße nach Padua, die via Fratelli Bandiera, angebunden. Die zona industriale Sud wird von einer südlichen Verlängerung des canale Ovest und verschiedenen Seitenkanälen bedient.
Mitte der 1920er Jahre waren die Arbeiten schon weit fortgeschritten. 1927 hatte man nun auch den canale Brentella, das erste Becken des Handelshafens und fast den gesamten canale Ovest ausgehoben,[85] dessen vollständige Fertigstellung 1930 erfolgte.[86] Vom canale Ovest zweigt der canale di Raccordo ab, der den Hafen Marghera mit dem Naviglio di Brenta bei Oriago und damit mit dem norditalienischen Fluss-System verbindet. Der Handelshafen, bereits 1927 fertiggestellt, war erst im August 1934 in voller Funktionsfähigkeit.[87]
Wegen der großen Nachfrage nach Industrieflächen sollte das Hafengelände erheblich erweitert werden.[88] Coen Cagli legte dafür 1925 den Bebauungsplan vor, welcher das Areal zwischen canale Ovest, der Provinzstraße Venedig- Malcontenta und dem Naviglio di Brenta als „seconda zona industriale“ auszeichnete.[89] Der Industriehafen wies zwischen 1925 und 1939 eine durchschnittliche Steigerung von 23% auf,[90] die ihn wie schon 1906 wieder den zweiten Platz nach Genua unter den italienischen Häfen einnehmen ließ.[91] Der Hafen Marghera stieg schnell von seiner regionalen und interregionalen Bedeutung zu internationalem Rang auf.[92] Er entwickelte eine starke Eigendynamik, die nur schwer in das Konzept der Grande Venezia einbezogen werden konnte,[93] obwohl er deren initiierende Kraft war. Das lag vor allem daran, dass der Hafen nicht nur der Industrialisierung Venedigs dienen, sondern auch eine erhebliche Rolle bei der faschistischen Autarkie-Politik spielen sollte. Der schnelle Aufstieg des Hafen- und Industriegebietes Marghera ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass hier für die Kriegs- und Autarkie-Produktion wichtige Fabriken der Elektrometallurgie, der Metallurgie und der chemischen Industrie angesiedelt wurden.[94]
Mestre und Marghera
Die Anlage des Hafens in Marghera zog verschiedene Entwicklungen nach sich. In direktem planerischem Zusammenhang stand das neue Wohnquartier Marghera nach Entwurf des Ingenieurs Pietro Emilio Emmer[95] in grober Anlehnung an englische Gartenstädte. Emmer vom ufficio tecnico comunale erarbeitete 1919 einen ersten Bebauungsplan, wobei er sich auf das Ausführungsprojekt von Coen Cagli stützte. Die ersten Gebäude des nach Giuseppe Volpi benannten Viertels entstanden 1921. 1924-27 errichtete der Istituto Autonomo per le case popolari (IACP) als erste Entlastung der Inselstadt 286 Wohnungen für etwa 1500 Venezianer. Bis 1940 wurden etwa 600 Gebäude gebaut. Eine merkliche Reduzierung der Inselbevölkerung bewirkte dies jedoch nicht, auch weil zahlreiche Menschen aus anderen Kommunen nach Marghera zogen.[96]
Das als in sich geschlossen geplante Quartier wird von einer großen Nord-Süd-Achse mit zentraler Platzfolge geteilt. Die Gliederung der beidseitig anschließenden Wohngebiete erfolgte über weitere Plätze, von denen radial die Straßen ausgehen. Marghera ist durch eine lockere, zwei- bis dreigeschossige Bebauung und Alleen geprägt.
Mestre hatte durch die Anlage des neuen Hafens Marghera ein gewaltiges Wachstum zu verzeichnen. Die Bevölkerungszahl Mestres stieg schnell an, von 11000 Einwohnern im Jahre 1901 auf 22000 1916 und bereits 40000 im Jahr 1935.[97] In der Zwischenkriegszeit dehnte sich Mestre vor allem zwischen dem alten Stadtkern um die piazze Ferretto und Barche sowie dem Bahnhof aus, aber auch Richtung Norden bis Carpenedo. 1920-25 entstand die via Piave, mit der ein neues Stadtzentrum geschaffen werden sollte. Die von historistischen Wohn- und Geschäftshäusern (Abb. 14) nach Entwürfen von Domenico Toniolo mit Laubengängen flankierte Straße war eine der neuen parallelen Nord-Süd-Achsen zum Bahnhof.[98] Auch der alte Kern wurde u.a. durch die Errichtung der Galleria Vittorio Emanuele III. (Abb. 15) ausgebaut.[99]
Um der schnellen Entwicklung Mestres eine planerische Struktur zu geben, entwarf 1921 Emmer, ingegnere capo del Comune di Venezia, zusammen mit Fulgenzio Setti einen Bebauungsplan für das „nuova Mestre” östlich des heutigen corso del Popolo.[100] Er zielte auf die Entwicklung eines großen Stadtquartiers mit zentralem Platz, an dem sämtliche Straßenbahnlinien zusammen kommen sollten.[101] Noch zu Beginn der 1930er Jahre fassten Eugenio Miozzi und Antonio Rosso Mestre als relativ selbständig auf. Der 1934 vorgelegte Plan auf der Basis zahlreicher vorhergehender Entwürfe des ufficio tecnico municipale von Mestre sah eine Verdichtung zwischen Bahnhof und Carpenedo vor.[102] Die neue Lagunenbrücke änderte die planerischen Ziele. Mestre war nun nicht mehr eigenständiges Zentrum, sondern Periferie Venedigs. Die Richtlinien des Wettbewerbs für einen Bebauungsplan Mestres von 1934 verlangten die Verbindung der beiden Teile der Grande Venezia. Mestre sollte sich Richtung Inselstadt an den Rand der Lagune entwickeln, wobei die neue Straßenbrücke als internes Viadukt des größeren Stadtgebildes gesehen wurde. Bei der Verbindung Venedigs mit den großen Verkehrsadern der Region, die direkt an den Brückenkopf führen sollten, durfte Mestre aber kein Hindernis darstellen. Daher wurden im Gebiet von Mestre große Straßenachsen angelegt, um eine direkte Verbindung zur Inselstadt zu schaffen.[103] Sämtliche eingereichten Entwürfe des Wettbewerbs griffen das Thema der Verbindung Mestres mit Venedig auf durch eine Entwicklung in Nord-Süd-Richtung um die via Ronchi gen Marghera und Autobrücke sowie in Ost-West-Richtung an einer Achse parallel zum canal Salso gen San Giuliano an der Lagunenküste.[104] Der Piano regolatore di massima Rossos von 1937 und seine Variante von 1941 verarbeiteten die Prinzipien des Wettbewerbs, ergänzt durch ein Quartier in San Giuliano zwischen ponte del Littorio im Süden und Campalto im Norden. Keiner der Pläne wurde allerdings verabschiedet[105]
Centro storico und Lido
Das alte Venedig, die Inselstadt, welche zuvor sämtliche Funktionen eines Stadtorganismus in sich vereinte, verlor verschiedene Funktionen an die neuen Bereiche der Grande Venezia. Venedig wurde zum centro storico. Dies hieß jedoch nicht, dass die Stadt ihre Bedeutung einbüste, denn sie stieg nicht nur zum Verwaltungs- und Geschäftszentrum des größeren Stadtgefüges, sondern auch zum regionalen Mittelpunkt von nationalem Rang auf. Diese herausragende Stellung wurde unterstrichen durch die Rolle Venedigs als wichtiges internationales Kultur- und Tourismuszentrum. Der Tourismus, bereits lange etabliert, war nun zur Haupteinnahmequelle des historischen Stadtkerns geworden.
Die Biennale trug erheblich dazu bei, dass Venedig in den 1930er Jahren auch in den Bereichen der Bildung und der Kunst internationalen Ruf erlangte.[106] Die Esposizione Biennale Internazionale dell’Arte wurde 1928 in eine permanente Institution und 1931 in eine autonome Körperschaft umgewandelt. Den Vorsitz übernahm Giuseppe Volpi. Die Biennale war als nationales Kulturzentrum direkt vom faschistischen Regime in Rom abhängig.[107] Ihr Spektrum erweiterte sich erheblich mit dem Festival della musica contemporanea 1930, der Mostra internazionale d’arte cinematografica 1932 und dem Festival del Teatro 1934.[108] In der Zwischenkriegszeit erlebte das Biennale-Ausstellungsgelände im Bereich der Giardini Pubblici eine starke Ausbauzeit. Es entstanden eine Reihe neuer Länderpavillons in meist vereinfachten historisierenden Formen. 1932 gestaltete Duilio Torres den zentralen italienischen Pavillon in einem reduzierten Neoklassizismus um (Abb. 16). Auf dem Erweiterungsareal jenseits des rio dei Giardini wurden u.a. 1931-32 der Padiglione delle Arte Decorative (Abb. 17) mit anschließenden Länderpavillons nach Plänen von Brenno del Giudice und der österreichische Pavillon (Abb. 18), 1934 von Joseph Hoffmann und Robert Kramreiter, gebaut.
Die Einrichtung eines Casinos war nicht nur als Erweiterung des touristischen Angebotes gedacht. Die Einnahmen sollten zur Entwicklung anderer kultureller Aktivitäten eingesetzt werden, so zur Unterstützung des Theaters La Fenice, zur Wiederbelebung des Karnevals und für Freiluft-Theater- und Musikveranstaltungen.[109]
In den 1930er Jahren waren verschiedene Einzelmaßnahmen und Bauten durchgeführt worden, um die Inselstadt den Bedürfnissen seiner neuen Funktionen anzupassen. Der „Progetto per massima per il piano di risanamento di Venezia insulare” von 1939 zielte nun jedoch auf eine umfassende Sanierung und Modernisierung der gesamten Innenstadt.[110] Zur Verbesserung der Wohnsituation plante Miozzi eine Verminderung der 150000 Einwohner (1931) um 35000. Sie sollten auf dem Lido, Sant’Elena, der Giudecca und Murano bzw. auf dem Festland angesiedelt werden, wenn sie mit dem Hafen Marghera in direktem Zusammenhang standen.[111] Aber auch von der Heranziehung verfügbarer Flächen in der Stadt sowie durch Landgewinnung (sacche) versprach man sich eine Verringerung der Wohndichte. Abgesehen vom Erhalt und der Restaurierung wertvoller historischer Bauten sollte die Stadtstruktur durch den Bau höherer Häuser und breiterer Straßen sowie die Verbreiterung oder Wiederherstellung von Kanälen modifiziert werden.[112] Der bacino und der rio Orseolo sowie der rio di San Luca sind einzelne Beispiele für die Umsetzung des Projektes.[113] Der am 27. Mai 1940 verabschiedete Sanierungsplan wurde teilweise auch noch nach dem Zweiten Weltkrieg verwirklicht.[114]
Wie die Innenstadt war auch der Lido wirtschaftlich vor allem am Tourismus orientiert.[115] Bereits als Villen- und Erholungsvorort Venedigs und internationales Seebad etabliert, erlebte der Lido jedoch zwischen den Kriegen eine weitere Blütezeit. Es entstanden in den 1930er Jahren eine Reihe von Vergnügungsstätten wie Theater, Festpaläste, ein Aquarium, Casino und Kinopalast sowie der Luna-Park.[116] Sportanlagen wie die Tennisplätze am Hotel „Excelsior“[117] oder der 1930 eingerichtete Golfplatz in Alberoni ergänzten das Angebot.[118] Der Bau von Villen für das gehobene Bürgertum, darunter einige in modernen Formen, fand seine Fortsetzung. Zwar blieb der Lido ein exklusives Seebad, durch die Errichtung der Heliotherapeutischen Institute wurde er aber auch zum Erholungsort der breiten Bevölkerung.
Die Verkehrsstruktur der Grande Venezia
Aufgrund der einzigartigen geographischen Lage Venedigs war es besonders wichtig, die aus verschiedenen Inseln und einem Teil des Festlandes bestehende neue Großstadt durch bequeme und schnelle Verkehrsverbindungen zu vernetzen. Ohne diese konnte das Konzept der Grande Venezia aus Stadtteilen mit spezialisierten Nutzungen nicht funktionieren.
Um der zunehmenden Eigenständigkeit des Festlandes wirksam zu begegnen und eine stärkere Verknüpfung zur Inselstadt herzustellen, wurden zwischen 1931 und 1933 verschiedene infrastrukturelle Bauten und Dienstleistungen von integrierendem Charakter umgesetzt.[119] Das wichtigste Projekt unter diesen war die neue Straßenbrücke über die Lagune, die ehemalige „ponte del Littorio“ (heute „ponte della Libertà“; Abb. 20). Sie wurde zum sichtbaren Zeichen des größeren venezianischen Stadtgebietes und der Idee der Grande Venezia.[120]
Der ausgeführten Straßenbrücke gingen seit 1879 zahlreiche Vorschläge voraus, die sich mit dem Problem der translagunalen Verbindung zwischen Venedig und dem Festland befassten. Während zu Beginn noch weitere Bahnstrecken über die Lagune nach einem radialen System geplant waren, wurde ab 1887 eine Straßenbrücke zwischen San Giuliano und San Giobbe ins Auge gefasst. Alle diese Planungen blieben unverwirklicht. Sie scheiterten meist am Widerstand der Öffentlichkeit. Erst unter dem faschistischen Regime nahm die Brücke Ende der 1920er Jahre konkrete Gestalt an. Ab 1928 befasste sich der Ingenieur Vittorio Umberto Fantucci mit den Verkehrsverbindungen in der Lagunenstadt. Fantucci erhielt von der Stadt den Auftrag, für die zweite Lagunenbrücke ein Projekt auszuarbeiten. Dieses bildete die Grundlage für die Vereinbarung zwischen der Kommune und dem Staat, die am 26. Juni 1930 im Palazzo Venezia in Rom auf höchster Ebene unterschrieben wurde, vom capo del governo Mussolini, den Ministern für öffentliche Arbeiten, Finanzen und Verkehr, vom Präfekt, vom Direktor der Provinz und vom Bürgermeister Venedigs. Der Vertrag sah den Bau einer Brücke für Straßenbahn, Autos, Fußgänger und Radfahrer vor, die parallel zur bestehenden Eisenbahntrasse von 1841-46 verlaufen sollte.
Der Ingenieur Eugenio Miozzi wurde Ende 1930 berufen, die Ausführung der Straßenbrücke zu leiten und Lösungen für verschiedene anschließende Fragen, vor allem für das Automobil-Terminal, zu finden. Miozzi wandelte Fantuccis Entwurf in das ausgeführte Projekt um.[121] Bei der Errichtung der Straßenbrücke 1930-33 griff er auf ein traditionelles Formengut zurück, indem er eine Nachbildung der Eisenbahnbrücke des 19. Jahrhunderts aus Backstein und istrischem Kalkstein schuf, die bereits akzeptierter Teil der Stadtlandschaft war.
Inselstadt und San Giuliano auf dem Festland wurden zudem durch die Eröffnung des parallel zur Brücke führenden canale di San Secondo verbunden, der von Mestre eine schnelle Verbindung über den Canal Grande zum Becken von San Marco ermöglichte.[122]
Am Ende der Brücke wurde die piazzale Roma als zweites großes Tor zur Stadt neben dem Bahnhof angelegt (Abb. 19). Hier kamen die Autos, Busse, aber auch Fahrräder vom Festland an. Zudem endete die von der piazza Barche kommende O-Buslinie auf dem Platz, die Mestre mit Venedig verband und welche die ursprünglich geplante Straßenbahnlinie ersetzte.[123] Die regelmäßigen Busverbindungen zur piazzale Roma schufen für Pendler eine Ergänzung zu den bestehenden Bahnverbindungen und förderten die Entwicklung Mestres als Wohnort.[124] Am Platz ballten sich außerdem zahlreiche Service-Einrichtungen und die Landungsbrücken der vaporetti und Motorboote. Wichtigstes und dominierendes Gebäude wurde das Parkhaus, dessen funktionalistische Erscheinung weithin als Symbol der Ankunft des Automobils in der Stadt sichtbar wurde.
Die Lagunenbrücke wurde in ein regionales und städtisches Verkehrsnetz eingefügt. Die Straßen der Region, die durch die isolierte Lage Venedigs in der Lagune bisher an der Stadt vorbeiliefen und sich in weniger wichtigen Orten ballten, sollten nun zum Zentrum der Region führen, um die Stadt mit ihrem Hinterland zu verknüpfen.[125] Verschiedene Straßen nach Venedig wurden ausgebaut oder neu angelegt, wie z.B. jene entlang des Litorale del Cavallino nach Punta Sabbioni.[126] Mestre war Schauplatz einer Reihe von Maßnahmen, um die von Padua, Castelfranco, Treviso und Triest kommenden Straßen direkt nach Venedig zu leiten, darunter die Anlage der via Principe di Piemonte (heute corso del Popolo; Abb. 21) und die Umgestaltung der piazza Barche (heute piazzale XXVIII ottobre) mit der Zuschüttung eines Teils des canale Salso als östliche Umgehung der piazza Ferretto. Die westliche Umfahrung war bereits in den 1920er Jahren mit der via Piave und der via Circovallazione entstanden. Die Straßen bündelten sich in der Eisenbahn-Überführung in Stahlbeton (1926-1932), die einerseits Mestre und Marghera verband, zum anderen den Anschluss zur „ponte del Littorio“ bildete.[127] Hier mündete auch die 1933 eingeweihte Autobahn Venedig-Padua. Ein Jahr später wurde die Autobahn Venedig-Triest fertig gestellt.[128]
Auch in der Inselstadt stand eine Reihe von Arbeiten in Zusammenhang mit der neuen Brücke. Der 1931-33 in großen Teilen vollständig neu angelegte Rio Nuovo zwischen piazzale Roma und der Biegung des Canal Grande bei der Ca´ Foscari gewährleistete eine schnelle Verbindung zum Stadtzentrum.[129] Zur Verbesserung des Fußwegenetzes entstanden nach Entwürfen von Eugenio Miozzi anstelle der österreichischen Eisenbrücken neue Brücken über den Canal Grande, 1931 die hölzerne ponte dell’Accademia, und 1933-34 die ponte degli Scalzi in istrischem Kalkstein in historisierend-venezianischen Formen.[130] Von Miozzi stammen auch die fünf neuen Brücken über den Rio Nuovo nach historischem Vorbild und in istrischem Kalkstein. In Castello wurde 1935-37 die riva degli Schiavoni zwischen via Eugenia (heute Garibaldi) und Giardini nach Plänen von Duilio Torres erweitert und am 23. März 1937 als „riva dell´Impero“ eingeweiht.[131]
Zwar blieben Pläne für eine Anbindung des Lidos über eine Straßenbrücke unrealisiert, er erhielt jedoch eine schnelle Direktverbindung mit Motorbooten und
-schiffen.[132]
Die Entwicklung der Anreisemöglichkeiten nach Venedig beschränkte sich nicht auf das Auto, sondern umfasste ebenso die Verkehrsmittel Bahn, Flugzeug und Schiff. Es wurde ein neues Bahnhofsgebäude geplant sowie der Flughafen „Giovanni Nicelli“ auf dem Lido modernisiert und 1934-35 mit einem neuen Empfangsgebäude versehen. Die Vertiefung des canale di San Nicolò zwischen Meer und Bacino di San Marco zwischen 1925 und 1931 ermöglichte großen transatlantischen Passagierdampfern die Zufahrt nach Venedig.[133] Letztere Maßnahmen sowie der Bau der Autobrücke waren auch dazu gedacht, den exklusiven Tourismus durch eine komfortable Anreise zu fördern.[134]
Grande Venezia und Faschismus
Die schnelle Umsetzung der Grande Venezia und der damit verbundenen Großprojekte in der Zwischenkriegszeit ist durch die politischen Verhältnisse zu erklären. Das faschistische Regime machte es möglich, dass wenige führende Persönlichkeiten der Stadt gegen alle Widerstände ihre Vorstellungen von einem modernen Venedig durchsetzen konnten.
Zentrale Figur war Giuseppe Volpi (1877-1947), der einen unangetasteten Einfluss in allen Bereichen des öffentlichen Lebens innehatte. In seiner Person vereinigten sich die wichtigsten wirtschaftlichen Interessen mit dem Faschismus. Der ehemalige Viehhändler konnte schon vor dem Ersten Weltkrieg als Finanzier und Manager ein weitgestrecktes Finanzimperium errichten.[135] 1905 gründete er die SADE, die schnell zum wichtigsten Stromlieferanten in Venetien und der Emilia-Romagna aufstieg. Volpi war zudem als Großhändler und Investor auf dem Balkan tätig.[136] Dominierten zu Beginn der Industrialisierung Venedigs im 19. Jahrhundert meist ausländische Unternehmer und die venezianischen Juden,[137] so übernahmen am Anfang des 20. Jahrhunderts lokale Industrielle wie Volpi, aber auch Piero Foscari, Vittorio Cini und Archille Gaggia die führende Rolle im wirtschaftlichen Leben der Stadt.[138] Sie bildeten den sogenannten „gruppo veneziano“. Volpi hatte aber auch durch seine politischen Tätigkeiten als Diplomat für die Giolitti-Regierung und als Gouverneur der italienischen Kolonie Tripolitanien nationales Ansehen erlangt.[139]
In den 1920er Jahren stieg Volpi zum neuen Protagonisten des venezianischen Wirtschaftslebens auf. Er hatte bereits 1921 Ämter in 46 Gesellschaften inne, u.a. als Präsident der SADE, des Credito Industriale und der Società anonima porto industriale di Venezia, Vicepräsident der Compagnia Italiana dei Grandi Alberghi (CIGA), Berater der Veneta Ferrovie, des Lloyd Adriatica, der Navigazione Adriatico-Mar Nero, der Banca Commerciale Italiana und der Assicurazioni Generali.[140] Dadurch konnte Volpi seine Interessen auf breiter Ebene verfolgen.
Dass er seinen Einfluss auf das gesamte venezianische Leben auszubreiten und er seine Vorstellungen von der Grande Venezia umzusetzen vermochte, lag an seiner wichtigen Rolle auch im regionalen wie nationalen Faschismus. Volpi, der vor dem Ersten Weltkrieg bereits nationalistische Tendenzen vertrat, unterstützte die Entwicklung des venezianischen Faschismus. 1924 trat er der faschistischen Partei bei.[141] Andererseits vertrug sich die Nachkriegs-Rhetorik eines „Italia nuovo“ sowie die Propagierung der Industrialisierung und Modernisierung des Landes gut mit den Interessen der venezianischen Industriellen im Hafen Marghera. Der aufsteigende Faschismus identifizierte sich schnell mit dem Hafen und seinen Initiatoren.[142] Volpi machte Giovanni Giuriati zum städtischen Vorsitzenden der faschistischen Partei und schloss damit Piero Marsich von der Führung aus, der Gegner der wirtschaftlichen Hegemonialpolitik Volpis war. Volpi übernahm jedoch die inoffizielle Führung des regionalen Faschismus.[143] Damit verschwammen schon hier die Konturen zwischen privatem wirtschaftlichen Interesse und Politik. Dies verschärfte sich aber noch als Volpi 1925-28 das Amt des italienischen Finanzministers innehatte. Seinen Zielen waren damit keine Grenzen mehr gesetzt. Bereits im Oktober 1925 wurde von Coen Cagli der Bebauungsplan für die „seconda zona industriale“ in Marghera vorgelegt.[144] Zudem gewann Volpi als Minister Darlehen amerikanischer Geldgeber für italienische Unternehmen, von denen die italienische Elektrizitätsindustrie, darunter die SADE, große Vorteile hatte.[145]
In den 1930er Jahren konnte sich Volpi neben seinen wirtschaftlichen und politischen Erfolgen auch im kulturellen Sektor eine führende Rolle verschaffen. Der Ausbau der Stadt zum internationalen Kultur- und Tourismuszentrum bildete einen integralen Teil seines Großvenedig-Konzeptes.[146] Auch dies verfolgte er nicht ohne Eigennutzen, denn er war in die 1906 gegründete Luxushotel-Kette CIGA involviert.[147] Er übernahm zudem den Vorsitz der 1930 als unabhängige Körperschaft eingerichteten Biennale. Auf ihn ist die Erweiterung der Biennale auf andere Felder zurückzuführen, was propagandistisch als Zeichen der Kulturförderung durch das Regime verwertet wurde.[148] Seine Kontrolle über Venedig konnte Volpi 1938 durch den Kauf der wichtigsten Zeitung Venedigs, des Gazzettino, noch perfektionieren, welche die anderen Blätter zuvor zerschlagen hatte. Die neuen Besitzer des Gazzettino waren mit Volpi an der Spitze die Großunternehmen SADE, Snia Viscosa, Fiat und Vetrocoke.[149]
Volpis unbegrenzter Einfluss war nur durch die faschistische Überformung der lokalen Verwaltung möglich geworden. Bereits seit Oktober 1920 amtierte der erste faschistische Bürgermeister Italiens, Davide Giordano (1920-24), in der Stadt.[150] Entscheidend beeinflusste die weitere politische Entwicklung jedoch die Installierung der Diktatur am 3. Januar 1925, mit welcher der Präsident des Consiglio Benito Mussolini zum absoluten capo del governo geworden war. Den Prozess der autoritären Zentralisierung und der Stärkung der exekutiven Organe setzte das Regime in der Folge auf allen Ebenen der öffentlichen Organisation durch.[151] Das bisherige System der kommunalen Verwaltung wurde per Gesetz vom 4. Februar 1926 vollständig aufgehoben, womit die Wählbarkeit und Pluralität der entscheidenden Organe ihr Ende fanden. Die Aufgaben des sindaco, der giunta und des consiglio comunale vereinte sämtlich der per königliches Dekret für fünf Jahre ernannte podestà. Zur Seite stand ihm eine beratende Versammlung, die consulta municipale. Die Stadtverwaltung wurde einer strengen Kontrolle durch die staatlichen Behörden unterworfen, die Kompetenzen der Präfekten erweitert und die kommunale Autonomie beschnitten.[152] Die nun von allen lokalen Widerständen unabhängige Position des Bürgermeisters war eine entscheidende Grundlage für die schnelle Umsetzung der Großprojekte der Grande Venezia. Der Überschneidung von ökonomischen und politischen Interessen konnte kein Einhalt mehr gegeben werden.[153] Der König ernannte am 16. Dezember 1926 Pietro Orsi (1926-29) zum ersten venezianischen podestà.[154] Die podestà standen zwar unter dem Einfluss Giuseppe Volpis, sie waren aber keineswegs ohne Bedeutung. Darauf verweist die Tatsache, dass fast alle wichtigen Projekte für die Grande Venezia in der Amtszeit von Mario Alverà zwischen 1930 und 1938 umgesetzt wurden. Die zeitgenössische Presse schrieb Alverà den Verdienst zu, in äußerster Schnelligkeit Projekte zu verwirklichen, die lange zuvor aufgestellt, aber nie zur Durchführung gebracht worden waren.[155] Erstrangiges Beispiel dafür ist die neue Autobrücke über die Lagune. Im Vorwort zu Miozzis Buch über die „ponte del Littorio“ schrieb Alverà dem Faschismus diesen Verdienst zu:
„L’attenta osservazione di tutta la vasta opera […] mi ha condotto quotidianamente a constatare, con orgoglio di fascista, che, in altri tempi, gli stessi uomini, con le stesse organizzazioni, non avrebbero potuto assolutamente compiere in uno spazio così breve un´impresa così ardua.”[156]
Die damalige „ponte del Littorio“ war nicht nur das wichtigste Bauwerk für das neue Venedig, sondern auch zentrales Symbol für die Grande Venezia und für die faschistische Modernisierungspolitik. In der Brücke zeigte sich erstmals klar die Absicht des Regimes, Debatten und Widerstände zu überwinden und eine schnelle Ausführung durchzusetzen.[157] Stimmen, die sich gegen die Brücke äußerten, wurden überhört oder eliminiert. So setzte Volpi seinen Getreuen Giovanni Giuriati ab, da er Gegner der Brücke war.[158] Die Öffentlichkeit wurde bewusst im Unklaren gelassen: „Ma un elaborato simile non portrà essere presentato al pubblico che ad opere integralmente ultimate, [...]“[159] Die “ponte del Littorio“ diente in besonderem Maße propagandistischen Zwecken. Sie wurde nicht nur als große lokale Errungenschaft gefeiert, sondern sollte zudem einer der wichtigsten Erfolge der Politik der öffentlichen Arbeiten in ganz Italien repräsentieren, die zwischen 1929 und 1934 im Kontrast zur Wirtschaftskrise des Landes ausgeführt wurden.[160] Die feierliche Eröffnung der neuen Autobrücke fand am 25. April 1933 in Anwesenheit der Prinzen von Piemonte sowie der Minister für Verkehr und öffentliche Arbeiten statt.[161] Schon während der Arbeiten erschienen - nicht nur in der Fachpresse - zahlreiche Artikel und Schriften über die Brücke.[162]
Eine erhebliche Rolle spielte, vor allem bei der planerischen und baulichen Umsetzung der Grande Venezia, auch der Ingenieur Eugenio Miozzi (1889-1979). Er war hoher Beamter des Genio Civile (Bauaufsichtsbehörde) mit großer Erfahrung als Straßen- und Brückenkonstrukteur in den Alpen, die er als ingegnere capo der Azienda autonomo delle strade per le province di Belluno, Bolzano e Trento gesammelt hatte. Schon bald nachdem er mit der Ausführung der Straßenbrücke beauftragt worden war, erhielt er die Designierung zum ingegnere capo della Direzione Lavori e Servizi pubblici del Comune di Venezia. Dieses Amt hatte er endgültig vom Februar 1931[163] bis 1954 inne.[164]
Der ingegnere capo war in der vom Faschismus überformten Lokalverwaltung ein Amt von enormer Macht geworden.[165] Befreit von den Auseinandersetzungen mit dem consiglio comunale und den kommunalen Kommissionen, konnte er nun jene Projekte schnell verwirklichen, die bisher von der Opposition eines Teils der öffentlichen Meinung auf Eis gelegt worden waren. Die Entscheidungszeiten verkürzten sich erheblich. Die schnelle Umsetzung wurde oft und gerne propagandistisch verwertet. Zudem entschied sich während des Faschismus endgültig der Streit zwischen ingegneri sanitari und cultori dell’architettura zu Gunsten der Ersteren. Das Regime dämmte den Einfluss ästhetischer Argumente erheblich ein und ermöglichte die Umsetzung von Modernisierungen in den Altstädten.[166]
Wenn auch in enger Absprache mit Alverà konnte Miozzi mit fast freier Hand die Stadt beplanen, so dass das Venedig der Zwischenkriegszeit vor allem durch seine städtebaulichen Konzepte und Bauten geprägt war. Neben der Autobrücke über die Lagune entstanden u.a. die piazzale Roma mit dem Parkhaus, das Casino auf dem Lido, die Brücken degli Scalzi und dell’Accademia, der Rio Nuovo mit seinen Brücken sowie die Modernisierung des Theaters La Fenice nach seinen Plänen.[167] Miozzi verzichtete auf Wettbewerbe, sondern nahm die Projekte selbst wahr. Im Zusammenhang mit dem Neubau der ponte degli Scalzi, hielt man es für angebracht „[...] di evitare gli indugi e le sorprese di un concorso.“[168] Bei nichtkommunalen Projekten war der Einfluss des ufficio tecnico unter Miozzi über die Baugenehmigungen sowie über teilweise eingesetzte Experten-Kommissionen gewährleistet.
Es hat sich gezeigt, dass während und durch das faschistische Regime die Grande Venezia in seinen entscheidenden Zügen umgesetzt wurde. Wichtige funktionale und symbolische Eckpunkte waren dabei Bauten in einer modernen Formensprache.
IV. Verzögerung und Blütezeit der modernen Architektur in Venedig
1) Die Verzögerung der Moderne
Entsprechend der architektonischen Entwicklung Italiens hielten sich auch in Venedig längst überholte Stilformen im Vergleich zu den mittel- und westeuropäischen Ländern wesentlich länger. Die moderne Architektur konnte sich erst zeitlich versetzt, in den 1930er Jahren, baulich manifestieren. Die rationalistischen Bauten der Stadt stammen aus den Jahren 1933 bis 1938. Im italienischen Kontext entstanden sie somit zu einer Zeit als die Rationalisten ihren Höhepunkt bereits lange überschritten hatten und auf dem Weg waren, in eine allgemeine Staatsbaukunst nach den Regeln der Scuola Romana eingegliedert zu werden. Nach dem Erfolg der Rationalisten beim Wettbewerb um den Bahnhof „Santa Maria Novella“ in Florenz 1933 änderten sich die Umstände vollständig. Bereits mit den Planungen der E’42 ab 1937 war die vollständige Integration des Rationalismus abgeschlossen und dessen Ende auf nationaler Ebene besiegelt.
Diese zusätzlich verspätete Ankunft des Rationalismus in der Stadt ist in der einzigartigen Erhaltungssituation Venedigs begründet, durch die lange eine konservatorische Baupolitik und damit eine Vorliebe für historisierende bzw. traditionalistische Formen dominierte. Noch bei der Diskussion um den Bahnhof konnte sich die Stadt 1934 gegen Mussolini mit einem konservativen Entwurf durchsetzen. Andererseits muss die Verspätung auch als Zeichen einer gewissen Provinzialität Venedigs gewertet werden. Der akademische Historismus konnte sich in der italienischen Provinz besonders lange halten. Dort herrschte er bei den für die kommunalen Bauvorhaben verantwortlichen uffici tecnici vor. Die historistische Architektur wurde auch in Venedig an das Lokalkolorit angeglichen und bis ins Folkloristische getrieben.[169] Äußere Einflüsse wirkten nur wenig, da in Venedig keine Bauten von nationalem Rang entstanden, wenn auch z.B. die „ponte del Littorio“ und der neue Bahnhof überregionale Aufmerksamkeit erweckten. Es überwogen bei allen Bauten die städtischen Interessen.
Noch weit in die 1920er Jahre hinein war es nicht nur an der Accademia di Venezia, sondern auch an der ingegneria in Padua verbindlich, historische Stilformen zu zitieren. Die neuen Ideen fanden über Zeitschriften Verbreitung, die erste Artikel über moderne Architektur veröffentlichten. Für wenige Architekten bot sich zudem die Möglichkeit, im Ausland oder außerhalb der Region zu arbeiten. Als erster moderner Bau Venedigs, wie auch als Vorläufer des italienischen Rationalismus, gilt das „Solarium al Mare“ auf dem Lido (Abb. 22), 1922-23 von Duilio Torres. Die moderne Architektur konnte sich jedoch bis zum Beginn der 1930er Jahre in der Stadt nicht baulich festsetzen.
Eine nicht unentscheidende Rolle hat dabei die städtische Commissione all’Ornato mit ihrer konservatorischen Einstellung gespielt, wenn ihr auch nicht der akademische Historismus der Bauten im Stil des 19. Jahrhunderts angelastet werden kann. Das mit Fachleuten besetzte Gremium war bereits im Napoleonischen Dekret von 1807 verankert. Seit 1866 stand nicht mehr die Aufgabe der Kommission im Vordergrund, eigene Vorschläge zu entwickeln, sondern sie übernahm ein rein beratendes Votum, indem sie von freien Architekten und Ingenieuren eingereichte Bauunterlagen unter gestalterischen Gesichtpunkten beurteilte. Das „Progetto di Regolamento Edilizio“ von 1892 definierte die Funktion der Kommission mit der Verhinderung architektonischer Missstände, also Unstimmigkeiten in Stil, Farbe oder Dekorationen, welche den Wert des Gebäudes verringerten oder mit dem Charakter der Stadt disharmonierten.[170]
Nach dem Krieg wurde die Commissione all’ornato 1921 neu konstituiert. Sie setzte sich für den Erhalt des venezianischen Stadtbildes ein und stellte dafür Richtlinien auf. Die Kommission veröffentlichte 1922 einen von Duilio Torres unterzeichneten Bericht, welcher ihre Ziele und Prinzipien darlegte.
Der Text war durch unterschiedliche, konsequente und moderate Auffassungen geprägt. Er befürwortete die Anwendung moderner Baumethoden und -materialien für die Errichtung rationaler, hygienischer, ökonomischer und schnell gefertigter Häuser, warnte aber auch vor der irreparablen Veränderung des Stadtcharakters durch jene Bauten. Die Kommission beabsichtigte zudem, architektonische Historismen, im Speziellen neomittelalterliche Formen, und damit die Verbreitung von „Fälschungen“ zu stoppen. Um das Stadtbild zu erhalten sei nicht die Nachahmung alter Stile nötig, da gerade die stilistische Vielfalt die Schönheit Venedigs ausmache. Eine weitsichtige Feststellung, die geradezu moderne Bauten forderte, zumal die Kommission den Wert neuer „vornehmer“ Versuche der Kunst erkenne und gewillt war, deren Entstehen zu erleichtern. Sie kam aber zu dem Schluss, dass die Gegenwart noch keinen eigenen Stil hervorgebracht hätte, daher solle auf schlichte, traditionelle Formen zurückgegriffen werden. Für bedeutende Gebäude regte sie an, „Inspiration“ aus den „reinen“ Ursprüngen der italienischen Architektur zu ziehen. Es wurde zwar der Historismus des 19. Jahrhunderts abgelehnt, man setzte sich aber für einen anderen ein, indem man sich den historischen Formen vor der Industrialisierung ähnlich des Deutschen Paul Mebes (proklamiert in seinem Buch „Um 1800“) besann, die wegen ihrer Klarheit und Ehrlichkeit als ideal angesehen wurden. In diesem Zusammenhang ist auch die Rückkehr zu traditionellen Materialien zu verstehen. Die Kommission lehnte die Verwendung von Beton für ornamentale Bauteile ab. Dieser sollte vor allem durch Ziegelstein oder weiches Gestein ersetzt werden. Fehlen durften bei den Neubauten auch nicht die charakteristischen Altane, die auf die Dächer aufgesetzten Holzterrassen. Man vertrat die Ansicht, dass der Charakter einer Stadt sich nicht ausschließlich von seinen wichtigsten Gebäuden und Denkmalen herleitet, sondern vielmehr von der Gesamtheit aller Bauten, besonders von den einfachen Wohnhäusern. Dennoch lehnte man den übertriebenen Erhalt alter und „unbequemer“ Häuser, Mauern oder anderer Bauten ohne Kunstwert ab. Für den Lido und Marghera machte die Kommission dagegen nur ungenaue Angaben. Es sollten im Allgemeinen die gleichen Regeln wie für Venedig gelten.[171]
Die venezianische Architektur der Zwischenkriegszeit war durch unterschiedliche historisierende und konservative Strömungen geprägt, auch nach dem Eintreffen der modernen Architektur zu Beginn der 1930er Jahre.
Noch in der Mitte der 1920er Jahre entstanden historistische Bauten wie die casa Salviati (Canal Grande, Dorsoduro), 1924-26 von G. Dall´Olivo[172] in Neorenaissance-Formen, oder die Villa Hèriott (calle Michelangelo, Guidecca), vor 1929 von Raffaele Mainella und Mario Padaelle im veneto-byzantinischem Stil.[173] 1930 wurde die neue casa del Balilla (rio Briati/rio del Tintòr, Dorsoduro) eingeweiht (Abb. 23). Das Gebäude nach Entwurf des Ingenieurs Mario Codognato zeigt sich im Stil eines venezianischen Palazzo des 17. Jahrhunderts, wobei selbst das Turnhallengebäude mittels Bogenöffnungen, Brunnen- und Skulpturen-Nischen sowie Attika mit Markuslöwen gegliedert wird.[174] Dem venezianischen Palazzo ist gleichfalls das Istituto Tecnico e Nautico „Paolo Sarpi“ (fondamenta Santa Giustina, Castello 2821) entlehnt, 1926 nach Plänen des Ingenieurs Giovanni Cicogna erbaut.[175] Selbst der Stile Liberty, die italienische Variante des Jugendstils, hielt sich in Venedig noch bis Mitte der 1920er Jahre, wie z.B. beim Palazzo della Borsa (calle larga XXII Marzo, San Marco 2032/34), 1924-26 vom Ingenieur G. Puglisi-Allegra,[176] und beim Casino di Caccia in Valle Zappa (Abb.en 24/25) in der südlichen Lagune, 1923-24 von Duilio Torres.[177]
Historismus und Stile Liberty wurden aber mit der Zeit von einem moderaten Traditionalismus sowie einem monumentalen Stil abgelöst, entsprechend den italienweiten Bemühungen nach Vereinfachung während der 1930er Jahre.
Ein Beispiel für einen Monumentalismus in Anlehnung an die Scuola Romana ist das ehemalige ufficio provinciale dell´igiene (campo della Lana, Santa Croce 601), 1939-42 vom ufficio tecnico der Provinz Venedig projektiert.[178] Sockel, strenges Traufgesims und scharfkantige Formen prägen die symmetrische Anlage mit Seitenrisaliten. Einen stark reduzierten Neoklassizismus zeigen auch der Padiglione Gaggia des Krankenhauses „Santi Giovanni e Paolo“ (Abb. 26), der Bauteil des Palazzo compartimentale (fondamenta Santa Lucia, Cannarégio) aus den 1940er Jahren (Abb. 27) oder die Kinobauten „Giorgione” (rio terrà dei Franceschi, Cannarégio 4611; Abb. 28) und „San Marco” (salizzada San Moisè, San Marco), letzterer 1938-40 nach Plänen von Brenno Del Giudice.[179]
Obwohl die Bauten den Vorstellungen der Scuola Romana folgten, sind sie jedoch auch auf den venezianischen Kontext zugeschnitten. So verzichtetete man beispielsweise auf monumentale Pfeilerportiken oder Kolonnaden, die in der historischen venezianischen Architektur der palazzi und Häuser in der Regel nicht vorkamen. Die Vertreter der Scuola Romana selbst wurden nicht in Venedig tätig, da in der Stadt weder die Politik des sventramento Fuß fasste, noch national bedeutende Bauten entstanden.
Neben einem monumentalen Habitus zeigt das Feuerwehr-Gebäude (calle larga Foscari, Dorsoduro 3862) von 1932-34 nach Entwürfen von Brenno Del Giudice deutlich traditionell venezianischen Einflüsse (Abb. 29),[180] indem Rahmungen in istrischem Kalkstein, gepaarte Fenster, Bögen im Erdgeschoss und Balkone aufgegriffen werden. Noch offensichtlicher spiegelt sich das Vorbild bei der Casa del Farmacista (via Sandro Gallo 74, Lido; Abb. 32) von 1926-27 wider,[181] bei der die venezianische Villa Pate stand. Bei der Casa del Farmacista sowie bei dem Padiglione delle Arti Decorative (Abb. 17) auf dem Biennale-Gelände von 1931-32[182] sind aber ebenso Art Déco-Stilformen eingeflossen.
Einen ähnlichen vereinfachten venezianischen Historismus wie die genannten Bauten Del Giudices vertreten auch die Brücken von Eugenio Miozzi, darunter die ponte degli Scalzi von 1931-34 sowie die Brücken über den Rio Nuovo oder die ponte delle Gúglie.[183]
Der Mailänder Novecento konnte sich trotz seiner geographischen Nähe nicht in Venedig durchsetzen. Das liegt zum einen daran, dass während der Blütezeit des Novecento in den 1920er Jahren Venedig noch einem akademischen Historismus venezianischer Prägung folgte. Zum anderen entwickelten die venezianischen Architekten ihre eigene, lokale Variante einer modernen Architektur nach historischem Vorbild wie die Beispiele von Del Giudice und Miozzi gezeigt haben. Deutlich beeinflusst vom Mailänder Novecento sind die Bauten des Luna-Parkes[184] des Architekten Antonio Cassi-Manelli[185] (lungomare Gabriele D´Annúnzio, Lido; Abb. 30) aus den 1930er Jahren,[186] sowie zwei Gebäude im venezianisch-historisierenden Quartiere Sant`Élena, das sachlich-geometrisierende Istituto Suore Mantellate (calle del Carnaro / calle Buccari 10/10a; Abb. 31) und das Mietwohnhaus calle Zugna 3-7/ ramo Zugna.
Eine Sonderrolle spielte der venezianische Wohnungsbau. Die Veränderungen in der Architektur während der 1920er und 30er Jahre sind hier fast spurlos vorübergegangen. Der Erste Weltkrieg hatte im Mietwohnungsbau keinerlei Veränderung bewirkt. Die großen Wohnungsbauprojekte wurden wie vor dem Krieg vom 1913 gegründeten Istituto Autonomo per le case popolari (IACP) in Angriff genommen und in einer historisierenden oder traditionalistischen Formensprache verwirklicht. Waren die Bauten zuvor nach Plänen von Francesco Marsich entstanden, lieferte nun meist der Ingenieur Paolo Bertanza die Entwürfe. Teilweise wurden die Anlagen sogar über den Krieg hinweg gebaut, wie die Città Giardino auf dem Lido von 1915-21.[187] Zwei- bis viergeschossige Mietwohnhäuser bilden trotz einer lockeren Anordnung kleine Gassen, Plätze und Höfe. Es wurden venezianische Stil- und Bauformen auf den Lido auf bis dato unbebautes Gelände übertragen. Das 1924-27 nach Plänen von Paolo Bertanza, E. Jogna, F. Perale u.a. errichtete[188] Quartiere Sant’Élena (ehemals „Vittorio Emanuele“; Castello; Abb. 33) zeigt eine besonders vielseitige, eklektische Anwendung venezianischer Stilformen verschiedener Epochen, die von Motiven des 16./17. Jahrhunderts bin hin zu byzantinisch-gotischen Elementen reichen. Das Aufgreifen unterschiedlicher Stilformen sollte ein Straßenbild entstehen lassen, das sich wie im historischen Venedig aus Gebäuden verschiedener Epochen zusammensetzt. Ähnlich venezianisch-historisierend wie das Viertel Sant’Élena ist das 1940-42 und 1954-56 erbaute Quartier "Chiovere di San Giralomo" (Cannarégio).[189]
Parallel zu diesen Projekten entstanden auch Wohnanlagen, welche die malerischen und abwechslungsreichen Formen zu Gunsten einer sachlicheren, aber dennoch traditionell venezianischen Architektursprache aufgaben. Beispiele dafür sind das Quartiere di Santa Marta (ehemals „Benito Mussolino“; Dorsoduro; Abb. 34) von 1924-34 mit streng gereihten Mietwohnhäusern nach meist regelmäßigem Entwurf, sowie die Quartiere „Filippo Grimani“ bei Madonna dell’Orto (Cannarégio) von 1919-22,[190] Campo di Marte (Giudecca) und Sacca San Girólamo (Cannarégio) von 1929.[191] Sie folgten den Forderungen der Commissione all’ornato nach Einfachheit bei den Wohnungsbauten. Das Gremium verlangte die Nachahmung bescheidener Bautypen kürzlich vergangener Epochen, die sich durch eine gute Architektur auszeichneten. Dabei sollte es sich um Fassaden mit harmonisch gruppierten Öffnungen um ein zentrales Bogenfenster handeln.[192] Außerdem empfahl die Kommission Terrassen und Balkone sowie die typisch venezianische Fassadenfarbigkeit zur Vermeidung einer monotonen Erscheinung. Trotz dieser Gestaltungsvorgaben forderte sie, die Neubauten dort zu errichten, wo sie die Schönheit Venedigs nicht stören, also an der Periferie der Stadt.[193]
[...]
[1] Vgl. u.a. Barbiani 1983, Campostrini 1993, Cosmai/Sorteni 2001, Distefano/Paladini 1997, Distefano/Pietragnoli 1999, Progetti per le città veneta 1982, Somma 1983, Zucconi 2002.
[2] Vgl. u.a. Concina 1998, Goy 1997, Howard 1987, Maretto 1969.
[3] Vgl. u.a. Domenichini 2002, Farinati 2002, Il Terminal Automobilistico, Farinati 2002, La „Riviera di Venezia” e i nuovi terminal marittimi e aerei, Pieri 2003.
[4] Vgl. Zevi 1950.
[5] Vgl. u.a. Benevolo 1960, De Seta 1972.
[6] Vgl. Veronesi 1953.
[7] Vgl. Eisenman 1970; Eisenman 1971; aber auch Zevi 1978.
[8] Vgl. Scarpa 1985, S. 43-50.
[9] Vgl. Ghirardo 1980, Italian Architects and Fascist Politics; Ghirardo 1980, The Politics of a Masterpiece.
[10] Vgl. u.a. Ciucci 1989, Brunetti 1993.
[11] Vgl. Cresti 1986, S. 7f.
[12] Vgl. Etlin 1991.
[13] Vgl. Estermann-Juchler 1982; Pfammatter 1990.
[14] Vgl. Preiß/Germer, S. 268.
[15] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 11.
[16] Vgl. Ebenda, S. 17, 25.
[17] Vgl. Pfammatter 1996, S. 23.
[18] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 59.
[19] Vgl. Burg 1992, S. 24f.
[20] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 72.
[21] Vgl. Burg 1992, S. 24ff.
[22] Vgl. Etlin 1991, S. 165f.
[23] Vgl. Burg 1992, S. 28f.
[24] Vgl. Ebenda, S. 50.
[25] Vgl. Etlin 1991, S. 167, 184.
[26] Vgl. Burg 1992, S. 49f.
[27] Vgl. Etlin 1991, S. 176.
[28] Vgl. Burg 1992, S. 52f.
[29] Vgl. Etlin 1991, S. 176.
[30] Vgl. Burg 1992, S. 49f.
[31] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 75.
[32] Vgl. Pfammatter 1996, S. 30.
[33] Vgl. Nicoloso 1999, S. 168.
[34] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 76.
[35] Vgl. Nicoloso 1999, S. 147-160.
[36] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 78.
[37] Vgl. Nicoloso 1999, S. 166.
[38] Vgl. Etlin 1991, S. 328f.
[39] Vgl. Pfammatter 1996, S. 13.
[40] Vgl. Etlin 1991, S. 229.
[41] Ebenda, S. 233.
[42] Vgl. Pfammatter 1996, S. 74f.
[43] Vgl. Pfammatter 1996, S. 77.
[44] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 91f.
[45] Ebenda, S. 107f.
[46] Ebenda, S. 111.
[47] Vgl. Pfammatter 1996, S. 97.
[48] Ebenda, S. 85.
[49] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 113ff.
[50] Vgl. Pfammatter 1996, S. 95.
[51] Ebenda, S. 87f.
[52] Ebenda, S. 99.
[53] Ebenda, S. 96.
[54] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 126; Pfammatter 1996, S. 102f.
[55] Vgl. Pfammatter 1996, S. 109f.
[56] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 167.
[57] Ebenda, S. 190.
[58] Zur städtebaulichen und architektonischen Entwicklung Venedigs im 19. Jahrhundert vgl. u.a. die Darstellungen von Bellavitis/Romanelli 1985, Concina 1998, Distefano/Paladini 1997, Goy 1997, Plant 2002, Schrammel 1998.
[59] Vgl. Concina 1998, S. 314.
[60] Vgl. Ernesti 2002, S. 59.
[61] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 24.
[62] Vgl. Plant 2002, S. 276.
[63] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 23.
[64] Vgl. Ernesti 2002, S. 60.
[65] Vgl. Costantini 2002, S. 19f.
[66] Vgl. Baiocco 2002, S. 42.
[67] Ebenda, S. 45.
[68] Ebenda, S. 47.
[69] Vgl. Munarin 2002, S. 56.
[70] Vgl. Baiocco 2002, S. 47f.
[71] Volpi, Giuseppe, Venezia antica e moderna, Rom 1939, S. 37f.
[72] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 85, S. 102f.
[73] Ebenda, S. 105.
[74] Vgl. Baiocco 2002, S. 48.
[75] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 90.
[76] Vgl. Baiocco 2002, S. 48.
[77] Vgl. Baiocco 2002, S. 49; Distefano/Paladini 1997, S. 79, 90ff.
[78] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 91.
[79] Vgl. Ernesti 2001, S. 48f.
[80] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 94.
[81] Vgl. Candida 1950, S. 65-68.
[82] Ebenda, S. 60.
[83] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 87f.
[84] Vgl. Ernesti 2001, S. 49.
[85] Vgl. Munarin 2002, S. 51f.
[86] Vgl. Ernesti 2002, S. 65.
[87] Vgl. Munarin 2002, S. 51; Vgl. Candida 1950, S. 64.
[88] Vgl. Ernesti 2002, S. 65.
[89] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 93.
[90] Während der Handelshafen stagnierte. Vgl. Ernesti 2001, S. 50.
[91] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 217.
[92] Vgl. Ernesti 2002, S. 63.
[93] Ebenda, S. 60.
[94] Vgl. Ernesti 2001, S. 52f.
[95] Vgl. Concina 1998, S. 315.
[96] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 95f.
[97] Vgl. Calabi 1993, S. 69.
[98] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 99.
[99] Vgl. Zaiotti 1934, S. 62.
[100] Vgl. Barizza 2002, S. 126.
[101] Vgl. Marin 2002, S. 134.
[102] Ebenda, S. 131.
[103] Vgl. Artikel 2 des Wettbwerbes, in: Comune di Venezia, Bondo di concorso per piano regolatore, Venedig, 30. Juni 1934, zitiert bei Marin 2002, S. 132.
[104] Vgl. Marin 2002, S. 136.
[105] Vgl. Calabi 1993, S. 70.
[106] Vgl. Howard 1987, S. 228.
[107] Vgl. De Grazia/Luzzatto 2002, Bd. 1, S. 162f.
[108] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 340.
[109] Vgl. Plant 2002, S. 302.
[110] Vgl. Zorzi 1977, S. 262.
[111] Vgl. Farinati 2001, S. 114.
[112] Vgl. Zorzi 1977, S. 263.
[113] Vgl. Farinati 2001, S. 114.
[114] Vgl. Zorzi 1977, S. 263f.
[115] Vgl. Concina 1998, S. 318.
[116] Vgl. Zavorra 2002, S. 175.
[117] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 491.
[118] Vgl. Farinati 2001, S. 114.
[119] Vgl. Ernesti 2002, S. 68.
[120] Vgl. Barizza 2002, S. 126.
[121] Vgl. Cherubini 2002, S. 73-79; Farinati 2002, Il Terminal Automobilistico, S. 81.
[122] Vgl. Concina 1998, S. 315f.
[123] Vgl. Mozzi 1933, S. 201, 204.
[124] Vgl. Howard 1987, S. 228.
[125] Vgl. Damerini 1933, S. 163.
[126] Vgl. Brunetti 1932, S. 443f.
[127] Vgl. Zaiotti 1934, S. 62.
[128] Vgl. Farinati 2002, Il Terminal Automobilistico, S. 87.
[129] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 108.
[130] Vgl. Plant 2002, S. 284.
[131] Vgl. Zorzi 1977, S. 267.
[132] Vgl. Farinati 2002, Il Terminal Automobilistico, S. 87.
[133] Vgl. Farinati 2002, La "Riviera di Venezia" e i nuovi terminal marittimi e aerei, S. 151.
[134] Vgl. Concina 1998, S. 319.
[135] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 92.
[136] Vgl. De Grazia/Luzzatto 2003, Bd. 2, S. 801.
[137] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 34.
[138] Ebenda, S. 36.
[139] Vgl. De Grazia/Luzzatto 2003, Bd. 2, S. 802.
[140] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 93.
[141] Ebenda, S. 77.
[142] Vgl. Plant 2002, S. 276f.
[143] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 77.
[144] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 93.
[145] Vgl. De Grazia/Luzzatto 2003, Bd. 2, S. 802.
[146] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 113.
[147] Vgl. Plant 2002, S. 295.
[148] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 84.
[149] Ebenda, S. 114.
[150] Ebenda, S. 79.
[151] Vgl. Zucconi 1989, S. 137.
[152] Vgl. De Grazia/Luzzatto 2002, Bd. 1, S. 49f.
[153] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 94.
[154] Ebenda, S. 83.
[155] Vgl. Brunetti 1932, S. 414.
[156] Vorwort von Mario Alverà in: Mozzi, Eugenio, Il Ponte del Littorio, Venedig 1934.
[157] Vgl. Farinati 2002, Il Terminal Automobilistico, S. 81.
[158] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 112.
[159] Miozzi 1933, S. 190.
[160] Vgl. Farinati 2002, Il Terminal Automobilistico, S. 81.
[161] Vgl. Damerini 1933, S. 161.
[162] U.a. Alverà 1933, Guardagnini 1931, Mozzi 1933 und 1934, Motta 1931, Salata 1932.
[163] Farinati 2001, S. 109f.
[164] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 380.
[165] Vgl. Farinati 2001, S. 109.
[166] Vgl. Zucconi 1989, S. 138.
[167] Vgl. Distefano/Paladini 1997, S. 381.
[168] Rivista mensile della città di Venezia, Oktober 1934, L’opera del Comune nell´Anno XII per rinnovamento e l’incremento di Venezia, S. 399.
[169] Vgl. Estermann-Juchler 1982, S. 153.
[170] Vgl. Schrammel 1998, S. 45f.
[171] Vgl. Torres 1922, S. 20-25.
[172] Vgl. Maretto 1969, S. 87.
[173] Vgl. Schrammel 1998, S. 366.
[174] Vgl. Le Tre Venezie, Juni 1930, S. 33/34.
[175] Vgl. Concina 1998, S. 319.
[176] Vgl. Maretto 1969, S. 86.
[177] Vgl. Zucconi 1993, S. 124.
[178] Vgl. De Michelis 1999, S. 168.
[179] Vgl. Progetti per le città venete 1982, S. 43.
[180] Vgl. Concina 1998, S. 318.
[181] Vgl. Zucconi 1993, S. 125.
[182] Vgl. Maretto 1969, S. 89.
[183] Vgl. Concina 1998, S. 318.
[184] Vgl. Abb bei Passinetti 1933.
[185] Vgl. Le Tre Venezie, La stagione estiva al Lido, Mai 1932, S. 329-31.
[186] Vgl. Zavorra 2002, S. 175.
[187] Vgl. Potenza 1983, S. 74.
[188] Vgl. Schrammel 1998, S. 21.
[189] Vgl. Maretto 1969, S. 103.
[190] Vgl. Somma 1983, S. 61.
[191] Vgl. Potenza 1983, S. 74.
[192] Vgl. Concina 1998, S. 316.
[193] Vgl. Torres 1922, S. 22.
- Arbeit zitieren
- Martin Petsch (Autor:in), 2004, Die Architektur des Rationalismus und Faschismus im „Großvenedig“ der 1930er Jahre, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/75822
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