Wir befinden uns in einem Umbruch der Mobilität. Mit Sicht auf die wachsende Zahl von Stadtbewohnern und deren Bedürfnisse nach räumlicher Fortbewegung kann das Auto kein Statussymbol mehr darstellen. Für zukünftige Mobilität werden daher neue Energieinfrastrukturen und Mobilitätskonzepte notwendig.
Seit dem Jahr 2019 sind auch führerscheinfreie E-Scooter für den Straßenverkehr zugelassen. Welche gesetzlichen Regelungen gelten für diese Elektrokleinstfahrzeuge? Worin unterscheiden sich die drei führenden Sharing-Anbieter? Welche Faktoren beeinflussen den Sharing-Betrieb von E-Scootern?
Björn Groß untersucht die Potentiale und Grenzen der Sharing-Angebote für E-Scooter im urbanen Raum. Er stellt insbesondere die Mobilitätskonzepte der Großstädte Berlin und Hamburg einander gegenüber und zeigt nachhaltige Umsetzungsmöglichkeit für eine optimierte Integration von E-Scootern auf.
Aus dem Inhalt:
- Nachhaltigkeit;
- Verkehrsentlastung;
- Emissionen;
- Digitale Integration;
- Mobilitätskonzept;
- Erneuerbare Energien;
- Akkutauschstationen
Inhaltsverzeichnis
Vorbemerkung
Abkürzungsverzeichnis
Darstellungsverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung
1.3 Vorgehen
1.4 Forschungsstand
2 Begriffserläuterungen, gesetzliche Regelungen und historischer Hintergrund
2.1 Definition Mikromobilität
2.2 Definition Mobilität und Mobilitätskonzept
2.3 Definition Verkehr und Verkehrskonzepte
2.4 Definition Sharing
2.5 Definition Nachhaltigkeit
2.6 Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und Definition von E-Scootern
2.7 Historische Entwicklung von E-Scootern
2.8 Nachhaltigkeitskonzepte
3 Bewertung von Erfolgsaussichten und Risiken anhand der technischen Daten und der Handhabung von E-Scootern
3.1 Technische Daten und die Handhabung der E-Scooter
3.2 LIME
3.3 TIER
3.4 VOI
3.5 Zusammenfassung techn. Daten E-Scooter
4 E-Scooter-Sharing
4.1 Anbieter des E-Scooter-Sharing
4.2 Mietkonditionen und Verfahrensweisen
5 Fördernde Einflussfaktoren
5.1 Energieeffizienz
5.2 Emissionen Vergleich
5.3 Verkehrsentlastung
5.4 Die erste und letzte Meile
5.5 Stärkung bzw. Ergänzung des Öffentlichen Nahverkehrs
5.6 Mitnahme privater E-Scooter im ÖPNV
5.7 Tarifgestaltung
5.8 Bereitstellung
5.9 Digitale Integration
6 Hemmende Einflussfaktoren
6.1 Umweltaspekte
6.2 Belastung von Menschen, Raum und Verkehr
6.3 Wetterabhängigkeit
7 Berlin
7.1 Mobilitätsgesetz
7.2 Vereinbarung zwischen Stadt und Anbietern
7.3 Bündelung von Mobilitätskonzepten
7.4 Unfallzahlen
8 Hamburg
8.1 Vereinbarung zwischen Stadt und Anbietern
8.2 Unfallzahlen
8.3 Bündelung von Mobilitätskonzepten
9 Bewertung Berlin und Hamburg
10 Maßnahmen zur Umsetzung
10.1 MobiLab
10.2 Akkuwechsel durch Tauschstationen
Fazit
Literatur
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:
Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.
Impressum:
Copyright © ScienceFactory 2020
Ein Imprint der GRIN Publishing GmbH, München
Druck und Bindung: Books on Demand GmbH, Norderstedt, Germany
Covergestaltung: GRIN Publishing GmbH
Vorbemerkung
Im Folgenden wird aus Gründen der besseren Lesbarkeit ausschließlich die männliche Form benutzt. Es können dabei aber sowohl männliche als auch weibliche Personen gemeint sein.
Abkürzungsverzeichnis
€ Währung Euro
ABE Allgemeine Betriebserlaubnis
App Anwendungssoftware
B. Berlin
EKF Elektrokleinstfahrzeuge
eKFV Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung
h Stunden
H. Hamburg
k. A. keine Angaben
KBA Kraftfahrbundesamt
Kg Kilogramm
km/h Kilometer pro Stunde
kWh Kilowattstunde
LED Light-Emitting Diodes
mm Millimeter
NO2 Stickstoffdioxid
ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr
PKW Personenkraftwagen
QR-Code Quick Response Code
VDV Verband
Deutscher Verkehrsunternehmen
Wh Wattstunden
μg/m³ Mikrogramm pro Kubikmeter Luft
Darstellungsverzeichnis
Dar. 1: Elektrokleinstfahrzeuge frei
Dar. 2: Agora Verkehrswende nach eKFV
Dar. 3: Autoped Roller um 1916
Dar. 4: LIME-S 3.0
Dar. 5: ES200D
Dar. 6: Voiager 1
Dar. 7: Zusammenfassung techn. Daten
Dar. 8: Übersicht der Kennzahlen von LIME, TIER, VOI
Dar. 9: Geschäftsgebiet B. LIME
Dar. 10: Geschäftsgebiet H. LIME
Dar. 9: PKW-Neuzulassungen 2018
Dar. 10: Energieeffizienz Vergleichsfahrzeuge
Dar. 11: CO2-Emissionen
Dar. 12: CO2-Emissionen in Gramm pro Personenkilometer
Dar. 13: Bewegungen nach Wochenstunden in Hamburg
Dar. 14: Berliner Mobilitätsgesetz
Dar. 15: Parkschild E-Scooter
Dar. 16: Routenberechnung Jelbi
Dar. 17: selbst balancierender E-Scooter
1 Einleitung
Das Bedürfnis nach Mobilität, egal ob auf dem Weg zur Arbeit oder in der Freizeit gehört zu den elementarsten Bedürfnissen des Menschen. Strittig ist die Frage der Zuordnung der Mobilität zu den Grundbedürfnissen des Menschen. Die Dringlich- und Notwendigkeit der Mobilität ist in der modernen westlichen Welt nicht zu bestreiten.
„Mobilität ist weltweit zum Ausdruck von Freiheit, Unabhängigkeit, Individualität und Selbstbestimmung geworden. Kaum etwas prägt das Leben in der globalisierten Gesellschaft so sehr wie Mobilität; unser tägliches Leben und das gesamte Wirtschaftssystem fußen auf der Prämisse: Wir müssen mobil sein.“ (Heitzmann, Berger, & Kaplans, 2018, S. 186)
So hätten moderne Industrienationen ohne räumliche und kommunikative Mobilität und ohne die erforderliche Infrastruktur nur die Möglichkeit zu einem begrenzten Wachstum. Mobilität ist daher in Industrienationen eine Säule der Gesellschaft. Dezimierungen der Mobilität können als Einschränkung der Freiheitsrechte ausgelegt werden.
Die Gründe der persönlichen Positionsveränderung können insbesondere aus wirtschaftlichem und natürlichem Interesse begründet sein. Es ist zu beobachten, dass sich die Bedürfnisse der Mobilität einer Gesellschaft auch über einen längeren Zeitraum nur im geringen Umfang ändern. Dabei ist eine Veränderung des individuellen Verkehrsverhaltens, die durch den technologischen Fortschritt und die damit verbundene individuelle Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten begründet ist, zu beobachten. (vgl. Zierer & Zierer, 2010, S. 26 ff.)
Zahlreiche Erfindungen trugen zum Wachstum der Mobilität bei. Die rasante Entwicklung wurde erstmals durch die Ölkrise in den 1970er Jahren gedämpft. Die steigende Verkehrsdichte führt in Ballungszentren, verbunden mit der begrenzten räumlichen Wachstumsmöglichkeit und der globale Erderwärmung, zum Umdenken in der Verkehrspolitik. Die Suche nach nachhaltigen Verkehrskonzepten sind aktueller denn je, um auch in Zukunft dem Mobilitätsdrang gerecht zu werden und um nachhaltiges und ökonomisches Wachstum zu ermöglichen. Die Bundesregierung hat diese Notwendigkeit erkannt und im Jahr 2009 das Konjunkturpaket II zur Reduzierung von CO2-Emissionen, das den größten Anteil der Treibhausgase ausmacht, verabschiedet. So sollen u. a. bis zum Jahr 2020 eine Million und im Jahr 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen zur Reduzierung der Emissionen beitragen. (vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, 2011, S. 7 ff.)
Eine weitere Trendwende im Mobilitätssektor kennzeichnen Konzepte zum Fahrzeug- Sharing. Diese sollen Alternativen zum eigenen Fahrzeug bieten. Hierbei können sich mehrere Personen ein Fahrzeug teilen und damit die überfüllten Straßen entlasten. Die Sharing-Angebote beschränken sich nicht nur auf Personenkraftwagen, Abk. PKW.
Zusätzlich werden mittlerweile Fahrräder mit und ohne elektrische Unterstützung und führerscheinpflichte Roller mit elektrischem Antrieb von verschiedenen Unternehmen als Sharing-Konzepte angeboten. Seit dem Jahr 2019 ist auch führerscheinfreien Elektrokleinstfahrzeugen, auch E-Scooter genannt, der Betrieb im Straßenverkehr gestattet. Der Begriff E-Scooter wird in dieser Arbeit fortlaufend verwendet, gemeint sind damit die erwähnten Elektrokleinstfahrzeuge.
Die Teilungskultur ist in unserer Gesellschaft auch in anderen Bereichen zu finden. Wohnraum wird via „Airbnb“ gebucht und geteilt, Kleidung über Portale wie „Kleiderkreisel“ getauscht bzw. veräußert oder Medien via Spotify oder Netflix geteilt. (vgl. Zierer & Zierer, 2010, S. 4)
Handelt es sich um eine Modeerscheinung oder um ein modernes nachhaltiges Mobilitätskonzept, dass dem Umweltschutz und der Entlastung der überfüllten Großstädte gerecht wird?
Die folgende Arbeit konzentriert sich auf die aktuelle Debatte der führerscheinfreien E-Scooter im Sharing-Betrieb verschiedener Anbieter.
1.1 Problemstellung
Während in ländlichen Gebieten die Bevölkerungsdichte immer mehr abnimmt, erreichen Großstädte immer dramatischere Zuwächse, wie z.B. Berlin. Die Stadt verzeichnet einen stetigen Zuzug. Das führt nicht nur zu einer angespannten Situation auf dem Wohnungsmarkt, sondern stellt auch die Städte und deren Bewohner vor infrastrukturelle Herausforderungen. (vgl. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, 2019, S. 1) In Berlin stehen Autofahrer zu den Stoßzeiten rund 154 Stunden pro Jahr im Stau. Das entspricht rund einer Woche im Jahr. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt während dieser Stoßzeiten bei 8 km/h. Jedem Autofahrer entsteht dadurch ein jährlicher wirtschaftlicher Schaden von 1340€. Fahrräder oder auch E-Scooter erreichen hingegen auf halbwegs ampelfreien Streckenabschnitten Geschwindigkeiten von 15 bis 20 km/h. (vgl. INRIX, 2018, o. S) Trotz der verstopften Fahrbahnen sind rund 90 % der Pendler allein im Fahrzeug unterwegs. Volle Straßen, leere Autos, eine verkehrte Philosophie. (vgl. MOIA GmbH, 2018, o. S.)
Die PKW-Neuzulassungen in Deutschland sind auf einem neuen Höchstniveau. Mit Ausnahme des Jahres 2009, da es hier die staatliche Förderung zum Kauf eines Neufahrzeuges gab, lag die Zahl hier noch höher. Im Jahr 2018 wurden rund 3,44 Millionen neue PKW zugelassen, obwohl PKWs viel Platz benötigen, Straßennahe Wohnungen durch Lärm und Abgase unattraktiv machen und einen nicht unwesentlichen Beitrag zum Klimawandel leisten. (vgl. Verband der Automobilindustrie, 2019, o. S.)
Autos nehmen in den schon engen urbanen Lebensräumen großen Raum, durch ihre bloße Anwesenheit und deren geschaffenen Räumlichkeiten wie Parkplätze oder Straßenzüge, ein.
Neben den wirtschaftlichen Einbußen sind auch die Umweltschäden durch die Abgase der Fahrzeuge nicht zu vernachlässigen.
In Deutschland sind verschiedene Sektoren für die Produktion von Treibhausgasen verantwortlich. Das Umweltbundesamt hat dazu die Treibhausgasemissionen im Jahr 2017 erhoben. Nach der Energiewirtschaft, mit einem Anteil von 41%, war der Verkehr, mit einem Anteil von 21%, die zweitgrößte Quellgruppe der Treibhausgasemission. (vgl. Umweltbundesamt, 2018, o. S.)
In den deutschen Großstädten werden die Grenzwerte von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (μg/m³) für Stickstoffdioxide (NO2) regelmäßig überschritten. Spitzenreiter war im vergangenen Jahr Stuttgart mit einem NO2-Anteil von 71 μg/m³ Luft. Berlin hat seinen NO2-Wert von 49 μg/m³ Luft im Jahr 2017 auf 59 μg/m³ Luft im Jahr 2018 erhöht, Hamburg konnte seinen Wert hingegen von 58 μg/m³ Luft (2017) auf 55 μg/m³ Luft senken. (vgl. Umweltbundesamt, 2019, o. S.)
In der Bundesrepublik wurden im Jahr 2017 in 65 Städten die Grenzwerte überschritten. Die angegebenen Werte zeigen, dass die Grenzwerte nicht knapp verfehlt wurden, sondern deutlich überschritten wurden. (vgl. Seidler, 2018, o. S.)
Eine hohe NO2-Belastung in der Luft führt zu erheblichen gesundheitlichen Problemen. Eine Studie des Umweltbundesamtes zeigt, dass im Jahr 2014 rund 6000 vorzeitige Todesfälle durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen auf eine erhöhte NO2-Konzentration in der Luft zurückzuführen sind. Zusätzlich besteht eine Kausalität zwischen der erhöhten NO2 Belastung in der Atemluft und Krankheiten wie Diabetes mellitus, Bluthochdruck, Schlaganfall, chronisch obstruktiven Lungenerkrankung (COPD) und Asthma.
Wir befinden uns im Umbruch der Mobilität. Mit Sicht auf die wachsende Zahl von Stadtbewohnern und deren Bedürfnissen nach räumlicher Fortbewegung kann das Auto kein Statussymbol mehr darstellen. Die genannten Zahlen zeigen, dass für zukünftige Mobilität neue Energieinfrastrukturen und postfossile Mobilitätskonzepte notwendig werden. Dazu zählen nach heutigem Kenntnisstand eine Ausdehnung der Elektromobiliät, die Vernetzung und Digitalisierung von Fahrzeugsystemen und die Veränderung des Nutzer- und Besitzverhaltens der Verbraucher. Durch das Potential dieser Veränderungen können Verschmutzungen durch Verbrennungsmotoren, aber auch Staus reduziert werden und letztendlich zu einer besseren Lebensqualität im urbanen Raum beitragen.
1.2 Zielsetzung
Die vorliegende Arbeit konzentriert sich auf die Veränderung der Mobilität. Insbesondere werden die Potentiale und die Grenzen der Sharing-Angebote für Elektrokleinstfahrzeuge im urbanen Raum untersucht. Da durch die E-Scooter in Verbindung mit dem Konzept des Sharings durchaus Potential zur Verbesserung der Mobilität in den überfüllten Großstädten vorhanden ist, werden diese Faktoren genauer betrachtet. Demgegenüber steht ein zusätzliches Fahrzeugangebot, dass zu weiteren Belastungen führt. Die Arbeit wird sich mit den Erfolgsaussichten und Grenzen des Sharing von Elektrokleinstfahrzeugen im urbanen Raum auseinandersetzen und einen Vergleich von Mobilitätskonzepten der Metropolen Berlin und Hamburg erstellen.
1.3 Vorgehen
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich anfangs mit dem aktuellen Forschungsstand, den unterschiedlichen Begriffsdefinitionen sowie den gesetzlichen Regelungen und thematisiert die damit verbundene Problematik des E-Scooter-Sharings im urbanen Raum. Um eine technische Bewertung der Fahrzeuge vornehmen zu können, werden drei unterschiedliche Fahrzeugtypen dreier Anbieter analysiert und zusammengefasst. Anschließend werden diese drei Sharing-Anbieter anhand ihrer Mietkonditionen und Verfahrensweisen miteinander verglichen und analysiert. Weiterhin werden fördernde und hemmende Einflussfaktoren, für den Sharing-Betrieb von E-Scootern, erläutert und bewertet. Es folgt ein Blick auf die Vergleichsstädte Berlin und Hamburg, bei denen die unterschiedlichen Konzepte aufgezeigt und bewertet werden. Als vorletzter Punkt werden zwei Konzepte zur Integration des E-Scooter-Sharings im urbanen Raum vorgestellt.
Abschließend wird im Schlussteil der Arbeit ein Fazit gezogen sowie weiterführende Fragen der aufkommenden E-Scooter-Sharing-Konzepte gestellt.
1.4 Forschungsstand
Die Zulassung der E-Scooter in Deutschland liegt weniger als ein halbes Jahr zurück. Dementsprechend ist die Forschungslage spärlich. Zwar gibt es einige Untersuchungen und Pilotprojekte, jedoch sind deren Ergebnisse entweder nicht ausgewertet oder es fehlen Bestimmungen, um Statistiken überhaupt erheben zu können. So sind nach aktuellem Stand beispielsweise kaum Aussagen über Unfallstatistiken der E-Scooter möglich, da diese nicht separat erfasst werden und die Daten somit händisch ausgewertet werden müssen.
Zeitungs- und Internetartikel zur Thematik der E-Scooter überschlagen sich in ihrer Anzahl. Diese liefern jedoch zum Teil widersprüchliche Aussagen und greifen häufig auf Schätzungen oder Aussagen einzelner Personen zurück.
Zudem ist der Markt der E-Scooter sehr fluktuierend und ändert sich beinahe täglich.
Lediglich das Agora Verkehrswende Institut hat Handlungsempfehlungen zur Integration von E-Scootern im Stadtverkehr veröffentlich. Aber auch diese Handreichung kann keine gesicherten Aussagen über die mittel- und langfristigen Auswirkungen der E-Scooter auf den Stadtverkehr liefern.
Abgeschlossene Studien aus den USA und Frankreich liefern zwar Ergebnisse, diese können aber nur bedingt auf die, sich in Deutschland unterscheidenden Gegebenheiten angewendet werden.
2 Begriffserläuterungen, gesetzliche Regelungen und historischer Hintergrund
2.1 Definition Mikromobilität
Unter dem Begriff der Mikromobilität wird die alternative Nutzung elektrisch angetriebener Kleinstfahrzeuge statt herkömmlicher Transportmittel, wie z. B. Elektrofahrräder, E-Scooter oder Segways verstanden. (vgl. Edel, 2018, o. S.)
2.2 Definition Mobilität und Mobilitätskonzept
Wie bereits erwähnt gehört, der Drang nach Mobilität zu den wichtigsten Bedürfnissen des Menschen. Eine genauere Definition des Mobilitätsbegriffes soll in diesem Kapitel erfolgen.
Die Literatur lässt keine eindeutige Definition zu. Der Duden differenziert zwischen zwei Kategorien für den Begriff der Mobilität. Zum einen wird er mit geistiger Beweglichkeit und zum anderen mit Beweglichkeit in Bezug auf den Beruf, die soziale Stellung und den Wohnsitz übersetzt. (vgl. Duden, o. J., Mobilität)
Wird der Begriff vom lateinischen Wort mobilitas abgeleitet, erfolgt eine ähnliche Übersetzung wie im Duden. Mobilitas steht für Beweglichkeit, Schnelligkeit, Gewandtheit und auch für Veränderlichkeit und Unbeständigkeit. (vgl. Pons, o. J.)
Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass Mobilität die allgemeine Bewegung von Personen und Sachen beschreibt, also eine Ortsveränderung. Diese kann gerichtet, z. B. der Wechsel des Wohnorts oder zirkulär sein, z. B. wenn Aktivitäten außer Haus mit einer Rückkehr erfolgen. Diese kann somit sowohl geistige, physische oder auch soziale Bewegung bedeuten. (vgl. Hautzinger, Pfeiffer & Tassaux-Becker, 1994)
Die folgende Arbeit konzentriert sich auf die Ortsveränderung von Personen, also einer räumlichen zirkulären Mobilität. Zusammenfassend ist Mobilität die Möglichkeit bzw. Fähigkeit der Menschen, gewünschte Ziele erreichen zu können. Damit steht Mobilität für einen Verkehrsbedarf, der als Folge unterschiedlicher Faktoren durch räumliche Trennung entsteht. Mobilitätskonzepte beinhalten Angebote für Individuen oder Gruppen zum Wunsch der Ortsveränderung. Somit fragen Mobilitätskonzepte nach der Ursache der Mobilität und betrachten Mobilität als ein individuelles Problem. (vgl. Jessen, Roos, & Vogt, 2013, S. 96)
2.3 Definition Verkehr und Verkehrskonzepte
Da der Begriff Mobilität mit dem Begriff Verkehr gleichgesetzt werden kann, ist eine Abgrenzung beider Begriffe notwendig.
Wie bereits erwähnt hat das Bedürfnis nach einer Ortsveränderung immer ein anderes Bedürfnis als Ursache.
Verkehr ist ein Mittel zur Befriedigung eines Mobilitätsbedürfnisses. Das bedeutet Verkehr ist im Gegensatz zur Mobilität ein Mittel zum Zweck. Sinngemäß ist Verkehr die zielgerichtete Ortsveränderung beispielsweise von Personen. Somit bedingt sich Mobilität und Verkehr. Verkehr ist zur Umsetzung bzw. Befriedigung der Mobilität notwendig. Verkehr umfasst beispielsweise Fahrzeuge, Infrastrukturen oder auch Verkehrsregeln. (vgl. Schöller, Canzler, & Knie, 2007, S. 688 f.)
Verkehr ist demnach das Werkzeug, das Mobilität zulässt.
2.4 Definition Sharing
Der Leihbetrieb der E-Scooter funktioniert nach dem Sharing-Prinzip. Das Wort Sharing stammt aus der englischen Sprache. Es leitet sich aus dem Worten „to share“ ab und heißt übersetzt „teilen“. Das Sharing-Prinzip wurde durch das Car-Sharing populär. Der Duden definiert Carsharing als „organisierte, gebührenpflichtige Nutzung eines Autos von mehreren Personen“ (vgl. Duden, o. J., Carsharing)
Bereits im Jahr 1994 wurde eine komplexe Beschreibung des Begriffes verfasst. So definieren die Autoren Baum und Pesch den Begriff folgendermaßen:
Car-Sharing ist „die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen, die durch eigenständige Organisationen an dezentralen, wohnungsnahen Standorten zur Verfügung gestellt werden und auf die im Rahmen eines längerfristigen Nutzungsvertrages sowie nach telefonischer Buchung und meist tresorgeschützter Schlüsselübergabe zu weitgehend nutzungsabhängigen Kosten zugegriffen werden kann“. (vgl. Baum & Pesch, 1994. S.1).
Die beschriebene Definition ist durch neue digitale Technologien überholt. Die Bundesregierung hat diese überarbeitet und neu definiert: Car-Sharing ist „ein Kraftfahrzeug, das einer unbestimmten Anzahl von Fahrern und Fahrerinnen auf der Grundlage einer Rahmenvereinbarung und einem die Energiekosten mit einschließendem Zeit- oder Kilometertarif oder Mischformen solcher Tarife angeboten und selbstständig reserviert und genutzt werden kann. "Klassische" Autovermietungsmodelle fielen somit aus der Definition heraus, weil dort keine Rahmenvereinbarungen üblich seien. (vgl. Deutscher Bundestag, Parlamentsnachrichten, 2017)
Eine Abgrenzung zum privaten Car-Sharing erfolgt durch die Definition der "unbestimmten Anzahl von Fahrerinnen und Fahrern". Das Teilen von Fahrzeugen innerhalb einer Familie oder zwischen mehreren Familien wird ausgeschlossen, weil u. a. die Anzahl der Fahrer begrenzt ist. (vgl. ebd., 2017)
Die Nutzung der Fahrzeuge wird mittels einer App, einer Anwendungssoftware, über das Smartphone gewährleistet.
Die seit dem 15. Juni 2019 zugelassenen E-Scooter bedienen sich der gleichen Verfahrensweise. Daher kann die Definition des Car-Sharings auf das Sharing-Konzept der E-Scooter übertragen werden. Es unterscheidet sich jedoch in dem Punkt des Kraftfahrzeuges.
2.5 Definition Nachhaltigkeit
Nachhaltigkeit ist ein Begriff, der beinahe täglich in unserem Sprachgebrauch zu finden ist. Im folgenden Abschnitt soll der Begriff definiert und deren Entwicklung aufgezeigt werden. Die Nachhaltigkeit ist kein Begriff der modernen Forschung. Bereits im Jahr 1713 wurden vom sächsischen Oberberghauptmann Hans Carl von Carlowitz angesichts einer drohenden Holzverknappung das Werk „Sylvicultura Oeconomica“ verfasst. Carlowitz legt gewisse Grundsätze für das nachhaltige Wirtschaften dar. Er plädierte für eine nachhaltige Forstwirtschaft, bei der immer nur so viel Holz geschlagen werden sollte, wie durch planmäßige Aufforstung wieder nachwachsen kann, um maximale Erträge erzielen zu können. Das war der Grundstein für die deutsche Forstwirtschaft und prägte das Prinzip eines nachhaltigen Umgangs mit den Rohstoffen. (vgl. Grober, 1999, S. 98)
Der Begriff beschränkte sich anfangs nur auf die Forstwirtschaft. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts fand er auch in der Fischereiwirtschaft Anwendung. Die Maximierung der Erträge sollte die Reproduktionsfähigkeit der Bestände in den Meeren berücksichtigten. (vgl. Jörissen, Kopfmüller, Brandl, & Pateau, 1999, S. 13 ff.)
Zum Ende der 1960er bis Anfang der 1970er Jahre waren die Erkenntnisse zur Nachhaltigkeit auf diese beiden Bereiche beschränkt. Auf Grund verschiedener Faktoren, wie z. B. der Erschöpfbarkeit von Ressourcenbeständen durch die Veränderung der Lebensstile während des Wirtschaftswunders und die damit verbundene Zuname unterschiedlicher Umweltbelastungen, wurde die Thematik wieder in Erinnerung gerufen. Im weiteren Verlauf wurden Problematiken in sozialen und ökonomischen Gebieten erkannt. (vgl. ebd., 1999, S. 13 ff.)
Aus diesem Grund fand daraufhin ein Zusammenschluss von verschiedenen deutschen Politikern statt, die sogenannte Brundtland-Kommission. Ziel war es, Handlungsempfehlungen für eine dauerhafte Entwicklungsmöglichkeit zu schaffen. Der angefertigte Abschlussbericht der Brundtland-Kommission schuf die Basis für die heute noch weltweit gültigen Strategien eines Nachhaltigkeitsverständnisses, das als eine angemessene Ausgangsbasis für konkretere Strategien anerkannt wird. (vgl. Jörissen, Kopfmüller, Brandl, & Pateau, 1999, S. 40 ff.)
Nachhaltige Entwicklung befriedigt die Bedürfnisse gegenwärtiger Generationen ohne die Befriedigung der Bedürfnisse künftiger Generationen zu gefährden. (vgl. Brundtland, 1987, S. 37)
Um ein nachhaltiges Handeln zu ermöglichen ist nicht nur der Umweltaspekt zu berücksichtigen. Dazu wurde das „Drei-Säulen-Modell“ entwickelt. Das berücksichtigt neben einer gleichzeitigen und gleichberechtigten Umsetzung von umweltbezogenen auch die wirtschaftlichen und sozialen Bereiche, um das gesetzte Ziel zu erreichen. (vgl. Bartol & Herkommer, 2014, S. 2)
2.6 Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und Definition von E-Scootern
Die am 15. Juni 2019 in Kraft getretene Verordnung für Elektrokleinstfahrzeuge (Abk. eKFV) definiert E-Scooter als elektrisch betriebene Fahrzeuge ohne Sitz. Er ähnelt zwar einem Tretroller der Vortrieb erfolgt jedoch, nach dem Antreten, durch einen Elektromotor. Die Bezeichnung E-Scooter wird für unterschiedliche Fahrzeugtypen verwendet. So werden auch Elektromotorroller sowie Elektrofahrzeuge für Menschen mit Gehbehinderung als E-Scooter bezeichnet, die in dieser Arbeit nicht gemeint sind.
Eine Abgrenzung zu den bereits üblichen Pedelecs erfolgt u. a. durch die Art der Antriebssteuerung. Bei einem Pedelec wirkt der elektrische Antrieb lediglich, bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h, unterstützend. Im Gegensatz dazu erfolgt die Fortbewegung der Elektrokleinstfahrzeuge (Abk. EKF) ausschließlich durch den Antrieb des Elektromotors.
Eine Abgrenzung zu den Elektrorollern (Abk. E-Roller) wird durch die begrenzte Höchstgeschwindigkeit von max. 20 km/h erreicht. E-Rollern ist es erlaubt eine Geschwindigkeit bis zu 45 km/h zu fahren. Weiterhin ist das Führen von EKF im Gegensatz zu E-Rollern ohne Führerschein möglich.
EKF müssen über eine Lenk- oder Haltestange verfügen und dürfen über keinen Sitz verfügen. Die Motorleistung darf 500 W bzw. 1400 W bei selbstbalancierenden Fahrzeugen nicht überschreiten. (vgl. Strate & Goldmann, 2019, S. 1)
Der Gesetzgeber begrenzt auch die Maße und das Gewicht der EKF. So dürfen eine Gesamtbreite von mehr als 700 mm, eine Gesamthöhe von mehr als 1400 mm, eine Gesamtlänge von mehr als 2000 mm und eine maximale Fahrzeugmasse ohne Fahrer von mehr als 55 kg nicht überschritten werden. (vgl. Bundesministerin der Justiz und für Verbraucherschutz, 2019, §1 Absatz 4&5)
Der Betrieb eines EKF im Straßenverkehr ist an weitere Bedingungen gebunden. Sie müssen den verkehrssicherheitsrechtlichen Mindestanforderungen entsprechen. Dazu zählen u. a. ein Front- und ein Rücklicht, je ein seitlicher Reflektor pro Seite sowie zwei unabhängig voneinander arbeitende Bremssysteme. Auch eine Klingel oder eine akustische Signaleinrichtung sind vorgeschrieben. Anders als beim Roller oder Motorrad ist ein Fahrtrichtungsanzeiger nicht verpflichtend. Ist jedoch keiner verbaut, muss eine Fahrrichtungsänderung durch Handzeichen, ähnlich wie beim Fahrrad, angezeigt werden.
Unter dem Begriff der Elektrokleinstfahrzeuge fallen z. B. Segways und die in der Arbeit fokussierten elektrischen Tretroller, E-Scooter. Die eKFV erlaubt die Nutzung dieser Fahrzeuge ab einem Alter von 14 Jahren.
Der Betrieb mit mehr als einer Person bzw. der Anhängerbetrieb ist verboten.
Eine Haftpflichtversicherung, die durch das Anbringen einer Versicherungsplakette gekennzeichnet wird, ist unerlässlich. (vgl. Schillerhof, 2019, S. 5 ff.)
Der Gesetzgeber kategorisiert die zulässigen Verkehrsflächen für EKF in drei Kategorien.
Innerhalb geschlossener Ortschaften:
„[…] dürfen Elektrokleinstfahrzeuge nur baulich angelegte Radwege, darunter auch gemeinsame Geh- und Radwege […] und die dem Radverkehr zugeteilte Verkehrsfläche getrennter Rad- und Gehwege […] sowie Radfahrstreifen und Fahrradstraßen befahren. (Bundesministerin der Justiz und für Verbraucherschutz, 2019, §1 Absatz 1)
Sollten diese nicht vorhanden sein ist das Fahren auf der Fahrbahn gestattet. E-Scootern ist es nicht gestattet auf Gehwegen zu fahren.
Außerhalb geschlossener Ortschaften:
Hier gelten die gleichen Regeln wie innerhalb geschlossener Ortschaften. Zusätzlich ist das Befahren des Seitenstreifens gestattet. (vgl. Bundesministerin der Justiz und für Verbraucherschutz, 2019, §1 Absatz 2)
Befahren anderer Verkehrsflächen:
Das Befahren von anderen Verkehrsflächen kann, abgesehen von den Regelungen von Absatz 1 und 2 für EKV, mit folgendem Verkehrszeichen gestattet werden. (vgl. Bundesministerin der Justiz und für Verbraucherschutz, 2019, §1 Absatz 3)
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Dar. 1: Elektrokleinstfahrzeuge frei (Bundesministerin der Justiz und für Verbraucherschutz, 2019)
Die folgende Abbildung fasst die wichtigsten Informationen zu den genannten Fahrzeugen zusammen und zeigt die Abgrenzung zu Fahrrädern, Pedelecs und Motorroller auf.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Dar. 2: Agora Verkehrswende nach eKFV. (Agora Verkehrswende et al., 2019, S. 6)
2.7 Historische Entwicklung von E-Scootern
Im folgenden Kapitel wird die historische Entwicklung der E-Scooter dargestellt. Ein direktes Vorgängermodell der heutigen E-Scooter gibt es nicht. Dennoch ist ein vergleichbares Modell bereits im Jahr 1919 von der Firma Krupp gefertigt worden. Nach dem Ersten Weltkrieg musste die Produktion der Firma Krupp auf zivile Produktion umgestellt werden. Der Krupp-Roller war eines der produzierten zivilen Fahrzeuge. (vgl. Iken, 2019, o. S.)
Der Antrieb des Krupp-Roller erfolgte durch einen linksseitig am Vorderrad angebrachten Verbrennungsmotor. Jedoch blieb der Erfolg aus. Der Roller hatte keine Federung. Damals waren Motorräder komfortabler und das Preisniveau von Fahrrädern geringer. Im Jahr 1922 wurde daher die Produktion des Krupp-Rollers eingestellt
Der Krupp-Roller wurde nach einem amerikanischen Paten des Autoped von 1916 hergestellt. Der Autoped wurde um 1915 von der New Yorker Firma Autoped Company of Long Island City Roller auf den amerikanischen Markt gebracht. (vgl. ebd., 2019, o. S.)
Die folgende Abbildung zeigt einen Autoped Roller um 1916.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Dar. 3: Autoped Roller um 1916 (Iken, 2019)
Erst in den 1950er Jahren begann in Deutschland eine neue Ära der Roller als Lifestyleprodukt. In der Werbung wurde die Kauflust durch Sehnsüchte nach dem Süden bei der jungen Generation des Wirtschaftswunders geweckt. So entstand ein neuer Boom des Rollers. (vgl. Gundler, Hascher, Trischler, Messerschmid, & Engelskirchen, 2005, S. 68)
Die Geschichte des aktuellen E-Scooter Kults ist noch sehr jung. Wie bereits erwähnt, ist seit Juli 2019 eine Regelung für den Betrieb der E-Scooter im öffentlichen Straßenverkehr gefunden worden.
Auf der Balearen Insel Mallorca gehören E-Scooter seit einigen Jahren zum Straßenbild. Die Rechtslage war dort lange ungeklärt und der Betrieb der Roller wurde geduldet. (vgl. Das Inselradio S.L., 2018, o. S.)
In den europäischen Großstädten sah das anders aus. Im Jahr 2018 drängten nach und nach mehr Firmen auf den europäischen E-Scooter-Sharing-Markt. Während in Deutschland E-Scootern die Teilnahme am Straßenverkehr noch untersagt war, startete am 22. Juni 2018 die Firma LIME in Paris den Sharing-Betrieb mit mehreren hundert E-Scootern. (vgl. LIMEBike, 2018, o. S.)
Paris war damit eine der ersten Städte. Anschließend kamen immer mehr Europäische Städte dazu. (vgl. LIMEBike, 2019c, o. S.)
Die Städte wurden praktisch von dem E-Scooter-Boom überrannt. Auch Berlin erlaubte den Betrieb letztendlich. Wir befinden uns aktuell in der aufkommenden Phase der E-Scooter, die es in der Geschichte bisher noch nicht gab. Das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erreicht. (vgl. Schwär, 2019, o. S.)
Die ersten Generationen der Roller hielten kaum länger als einen Monat. Mit fortschreitender Entwicklung wird auch diese Problematik und die damit verbundene Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge optimiert.
2.8 Nachhaltigkeitskonzepte
Die Wurzeln zu Begrifflichkeiten der Nachhaltigkeit wurden bereits im 18. Jahrhundert beschrieben.
Dennoch ist nachhaltiges Handeln aktueller denn je. Das europäische Parlament hat im Jahr 2008 einige Eckpunkte zur Verringerung des Klimawandels verabschiedet, dass im Juni 2009 in Kraft trat. Dazu sollen die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 20% bzw. um 30% reduziert werden, falls andere Industrieländer entsprechende Ziele vereinbaren. Ferner soll der Nutzungsanteil erneuerbarer Energien auf 20% der gesamten Energieproduktion erhöht werden und gleichzeitig eine Senkung des Energieverbrauches um 20% durch eine Steigerung der Energieeffizienz erfolgen. Letzteres soll u. a. durch einen größeren Einfluss von erneuerbaren Energiequellen im Verkehrssektor realisiert werden. Für die gesetzten Ziele bildet das Referenzjahr Jahr 1990 die Grundlage.
Deutschland hat bereits im Jahr 2010 eine Reduktion des CO2-Ausstoßes um 22% erreicht und zielt daher eine Reduktion von 40% des CO2-Ausstoßes bis zum Jahr 2020 ab. (vgl. Industrie- und Handelskammer Nürnberg für Mittelfranken, 2015, o. S.)
Ein weiterer Schritt zum Klimaschutz wurde am 12. Dezember 2015 auf der UN-Klimakonferenz in Paris gesetzt. Das sogenannte Übereinkommen von Paris sieht eine Begrenzung der menschengemachten globalen Erwärmung auf deutlich unter 2 °C vor.
Das Übereinkommen von Paris legte drei Ziele fest:
1. Begrenzung des Temperaturanstiegs:
Letztendlich wurde eine Begrenzung des globalen Temperaturanstiegs auf möglichst 1,5 Grad beschlossen. Grundlage bilden Werte aus der vorindustriellen Zeit.
2. Verringerung der Treibhausgase:
Zudem soll bis zur zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts ein weltweites Gleichgewicht zwischen dem durch Menschen verursachten CO2-Ausstoß und dessen Aufnahme, bspw. durch Wälder, erreicht werden.
3. Klimafinanzierung:
Als letzten Punkt hat das Abkommen eine Finanzierung von Maßnahmen für den Klimaschutz in Entwicklungsländern beschlossen. So sollen diese Länder beim Umbau der Energieversorgung und bei der Beseitigung von Folgeschäden des Klimawandels unterstützt werden.
Die vereinbarten Ziele werden alle fünf Jahre von den einzelnen Ländern überprüft. Die Entwicklungsländer sowie die Industrieländer sind zu einer Berichterstattung verpflichtet. Weiterhin stellen die Industrieländer einen Fonds mit jährlich 100 Milliarden Dollar zur Verfügung. Die verpflichteten Länder müssen ab dem Jahr 2020 alle fünf Jahre ihre Pläne zum Klimaschutz vorstellen. Die neuen Ziele müssen qualitativ und quantitativ höheren Ansprüchen als den vorherigen genügen. So werden alle fünf Jahre die Klimaziele verschärft. (vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, 2019, o. S.)
3 Bewertung von Erfolgsaussichten und Risiken anhand der technischen Daten und der Handhabung von E-Scootern
Im folgenden Kapitel werden zur Bewertung von Erfolgsaussichten und Risiken, die Technik sowie die Handhabung der einzelnen E-Scooter analysiert und anschließend zusammengefasst.
3.1 Technische Daten und die Handhabung der E-Scooter
Das Kraftfahrbundesamt listet mit dem Stand vom 01.10.2019 insgesamt 20 genehmigte EKF. Demnach gibt es in der Bundesrepublik 20 genehmigte unterschiedliche EKF, die am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen dürfen. Die drei führenden Anbieter des E-Scooter-Sharings verwenden unterschiedlichen Fahrzeugtypen, die einer stetigen Erneuerung unterliegen. Nachfolgend werden die technischen Daten der Fahrzeugtypen der drei Anbieter dargestellt.
3.2 LIME
Der Anbieter LIME hat, wie bereits erwähnt, aktuell die größte Fahrzeugflotte für E-Scooter auf dem Markt. LIME verwendet aktuell einen E-Scooter der durch eine weiß-grüne Lackierung erkennbar ist. Das aktuelle Modell ist bereits die dritte Version der LIME E-Scooter Ära und trägt daher den Namen LIME-S der Generation 3 bzw. LIME-S 3.0. Das von der LIMEBike Germany GmbH beantragte Zulassungsgutachten, bestätigte das Kraftfahrt-Bundesamt, Abk. KBA, mit der ABE-Nr. P004 am 25.06.2019. (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, 2019a, o. S.) Somit ist der E-Scooter eKFV konform.
Der Sharing-Anbieter selbst gibt kaum Auskünfte zu den technischen Daten der Fahrzeuge. Auch eine ausführliche Bedienungsanleitung wird dem Kunden vorenthalten.
Die technischen Daten sind daher nur über die Gutachten des TÜV und das KBA einzusehen. Die Fahrzeuge werden ausschließlich in China für LIME produziert und sind für den Endverbraucher nicht käuflich zu erwerben. Der Nabenmotor im Hinterrad leistet 400W und liegt damit 100W unter der gesetzlichen Grenze. Die Geschwindigkeit ist auf 20 km/h begrenzt. Für einen angenehmeren Fahrkomfort ist die Vordergabel mit einer Federung und einem Stoßdämpfer ausgestattet. Das Fahrzeug fährt auf 10 x 2,50 Zoll großen Vollgummireifen, dadurch kann eine Reifenpanne durch Luftverlust vermieden werden. Das Fahrzeugleergewicht liegt bei 23 kg und die maximale Belastbarkeit ist auf 100 kg begrenzt. Der im Trittbrett fest integrierte Lithium-Ionen-Akku hat bei einer Nennspannung von 36 V eine Kapazität von 15,9 h und ist mit dem mitgelieferten Ladegerät innerhalb von maximal 4 h vollständig aufgeladen. Mit dem Akku wird eine Reichweite von 40 km erreicht. Das Fahrzeug wird mittels einer Vorderrad- und Hinterradbremse verzögert. Dazu wird nach Betätigung des Bremsgriffs, an der linken Lenkerstange, die Trommelbremse am Vorderrad sowie eine elektrische Bremse aktiviert. Die elektrische Bremse funktioniert nach dem Prinzip der Rekuperation über den Antriebsmotor am Hinterrad und führt dadurch dem Akku wieder elektrische Energie zu. Zusätzlich ist eine Schutzblechbremse am Hinterrad verbaut. Der Fahrer betätigt mit dem Fuß, durch Auftreten auf das Schutzblech, die Hinterradbremse. Das vorgeschriebene grüne Versicherungskennzeichen befindet sich ebenfalls am hinteren Schutzblech.
Das Fahrzeug ist mit einer Beleuchtungseinrichtung ausgestattet. Diese umfasst einen LED-Frontscheinwerfer und einem weißen Reflektor an der Lenkerstange, ein rotes LED-Rücklicht und einen roten Reflektor am Schutzblech sowie je einen gelben Reflektor an den Seiten. Zusätzlich ist eine mechanische Fahrradklingel an der Lenkerstange montiert. Für eine Anmietung und zum Starten hat jedes Fahrzeug einen individuellen QR-Code der ebenfalls an der Lenkerstange montiert. Der E-Scooter verfügt zusätzlich über ein Display, dass dem Nutzer den Akkustand und die Fahrgeschwindigkeit anzeigt. Um das Fahrzeug orten zu können ist ein kombiniertes GPS- und Mobilfunkmodul inkl. Alarmsirene an der Frontstange verbaut. (vgl. Technische Überwachung Hessen GmbH, 2019, S. 4 ff.) Der E-Scooter ist nicht klappbar und kann somit nicht platzsparend, nach Bedarf im Kofferraum eines PKW, in der S-Bahn oder ähnlichem transportiert werden.
LIME stellt einige Hinweise zur Handhabung der E-Scooter auf der Homepage sowie in der App zur Verfügung. Neben dem Hinweis auf die gesetzlichen Vorgaben wird das Tragen eines Helms empfohlen. Ebenso gibt es einen Hinweis zum Anzeigen eines Richtungswechsels. Dieser soll laut LIME mit dem linken oder rechten Bein erfolgen. (vgl. LIMEBike, o. J.-a, o. S.)
LIME schreibt zur Nutzung seiner Fahrzeuge ein Mindestalter von 18 Jahren vor. (vgl. LIMEBike, o. J.-a, o. S. & LIMEBike, 2019b, o. S.) Die folgende Abbildung schafft einen Überblick des zuvor beschriebenen Fahrzeugs LIME-S 3.0.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Dar. 4: LIME-S 3.0 (LIMEBike, o. J.-b)
3.3 TIER
Der Anbieter TIER verwendet in Deutschland hauptsächlich das schwarz-grüne Modell ES200D des chinesischen Herstellers Okai, dass in Zusammenarbeit mit Okai als Eigenentwicklung produziert wird.
Durch diese Kooperation soll die Haltbarkeit der Scooter von bis zu 12 Monaten gewährleistet werden. (vgl. Hunold, 2019, S. 1) Auf dem freien Markt sind die Neufahrzeuge, auf Grund der Eigenentwicklung, nicht erhältlich.
Beim Kraftfahrbundesamt wird das Fahrzeug mit der Typbezeichnung ES 200 G geführt. Die Genehmigung für den Betrieb wurde dem Fahrzeug am 21.06.2019 mit der ABE-Nr. N997 erteilt. Somit ist der E-Scooter auch mit der eKFV konform, (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, 2019a, o. S.)
Das Gewicht des Rollers beträgt 23,1 kg und ist für eine maximale Tragfähigkeit von 100 kg ausgelegt. Der verbaute Lithium-Ionen-Akku hat eine Kapazität von 12,8 Ah bei einer Spannung von 36 V, das ermöglicht eine Reichweite von 35 km. Das auf eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h begrenzte Fahrzeug verzögert mit Trommelbremsen an Vorder- und Hinterrad. Zusätzlich ist noch eine elektronische Bremse vorn verbaut, die die Bremsenergie in elektrische Energie umwandelt und dem Akku wieder zugeführt wird. Die gefahrene Geschwindigkeit lässt sich auf einem Display an der Lenkerstange ablesen. Der Vortrieb wird mit einem 250 W starken Elektro-Nabenmotor gewährleistet. Er befindet sich in der Vorderradnabe und treibt diese an. Der fest integrierte Akku befindet sich im Rahmen und dient gleichzeitig als Trittfläche. Eine Federung am vorderen Rad soll kleine Unebenheiten des Fahrbahnbelages dämpfen. (vgl. KÜS Technik GmbH, 2019, S. 2 ff.) Die 9,5 x 2 Zoll Reifen sind im Vergleich zum LIME E-Scooter etwas kleiner. Es werden, wie auch beim Fahrzeug von LIME, Vollgummireifen verwendet.
Auch dieser E-Scooter verfügt nicht über eine klappbare Lenkerstange. (vgl. Kochs, 2019, S. 3 ff.) Wie bereits erwähnt verfügt der Scooter über Bremsen an Vorder- und Hinterrädern. Diese werden mittels Bremsgriffen links und rechts am Lenker bedient. Der linke Bremsgriff steuert die Bremswirkung des vorderen und der rechte Bremsgriff, die des hinteren Rades. Die elektronische Bremse nutzt den Nabenmotor als Bremse, wandelt ein Teil der Bremsleistung in elektrische Energie um und führt diese dem Akku zu. (vgl. ebd., 2019, S. 3ff)
Jeder Scooter ist mit einem individuellen QR-Code versehen, um eine Verifizierung des Scooters mit der App zu ermöglichen. Die Ortung des Scooters und die Übertragung seiner Daten an einen Server erfolgt über ein in der Frontstoßstange verbautes kombiniertes GPS- und Mobilfunkmodul inkl. einer Alarmsirene. (vgl. ebd., 2019, S. 3 ff.)
Nach eKFV vorgeschrieben, müssen die E-Scooter mit Beleuchtungsanlagen ausgestattet sein. Der ES200D besitzt einen weißen Frontscheinwerfer und einen weißen Reflektor, ein rotes Rücklicht und einen roten Reflektor am Schutzblech sowie je einen gelben Seitenreflektor pro Seite. Unter dem Rücklicht findet sich das vorgeschriebene grüne Versicherungskennzeichen. (vgl. ebd., 2019, S. 3 f.)
Eine Fahrradklingel, ist wie beim LIME E-Scooter, an der Lenkerstange verbaut.
Mit dem mitgelieferten Ladegerät ist der fest verbaute Lithium-Ionen-Akku innerhalb von 6h bis 8h vollständig geladen. Der Ladestand kann auf dem Display an der Lenkerstange abgelesen werden. (vgl. ebd., 2019, S. 4)
Um die Fahrt zu beginnen, sollte der Scooter zuerst mit dem Fuß drei bis viermal durch Abstoßen beschleunigt werden. Anschließend wird der Gashebel, am rechten Lenker, für den elektrischen Vortrieb nach unten gedrückt.
Der Hersteller weist auf eine erforderliche Fahrpraxis hin, um sicher fahren zu können. Es wird sogar ausdrücklich vor der komplizierten Benutzung und den Gefahren des Scooters gewarnt. So soll die erste Fahrt mit dem Scooter „[…] fern von Kindern, Fußgängern, Haustieren, Fahrzeugen und anderen Hindernissen und potentiellen Gefahren durchgeführt werden.“ Ebenfalls wird das Tragen eines anerkannten und passenden Helms für Fahrräder oder Skateboards empfohlen. (vgl. ebd., 2019, S. 7)
Personen mit Gleichgewichtsstörungen oder Schwangeren wird von der Nutzung des Scooters abgeraten. Personen unter 16 Jahren sollten nach den Angaben des Herstellers, den Scooter nur unter Aufsicht eines Erwachsenen fahren. Ein rettender Eingriff in Gefahrensituationen ist in der Praxis fragwürdig, da der E-Scooter nur allein betrieben werden darf. Die Erklärung hierzu bleibt der Hersteller in der Beschreibung schuldig. (vgl. ebd., 2019, S. 8)
[...]
-
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen.