Die zentrale Lage an der Nordsee hat stets eine gute Entwicklung der Seehäfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen, welche auch als ARA-Häfen bezeichnet werden, vorangetrieben. Zahlreiche Seereedereien nehmen die Häfen als ersten Anlaufpunkt in Europa, um die Waren der Schiffe zu entladen oder um Waren für ihre Schiffe aufzunehmen. Weiterhin wurde die positive Entwicklung der Häfen stets durch die guten Hin-terlandverbindungen ins zentrale Europa gefördert. Die Binnenschifffahrt spielte in diesem Zusammenhang schon immer eine bedeutende Rolle. Durch die gute Lage der drei Häfen im Rhein-Delta spielte das Binnenschiff gerade vor der Erfindung der Dampfmaschine und des Dieselaggregats eine bedeutende Rolle. Man bediente sich gern des Binnenschiffes, um Waren von den Häfen in das Hinterland zu transportieren. In dieser Arbeit soll verdeutlicht werden, welche Bedeutung die Häfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen für die Binnenschifffahrt und speziell für die Rheinschifffahrt in der heutigen Zeit haben. Dafür wird zunächst die geographische Lage der ARA-Häfen beschrieben. Im Anschluss werden Güter und beteiligte Unternehmen vorgestellt, die für die Binnenschifffahrt von Relevanz sind. Danach wird konkret auf die Binnenschifffahrt auf dem Rhein eingegangen, indem der Verlauf, die Fahrbedingungen und die Güterstrukturen des Rheins vorgestellt werden. In diesem Zusammenhang werden anschließend die Binnenhäfen und deren Bedeutung näher erläutert. Um die allgemein wirtschaftliche Bedeutung der betreffenden Seehäfen zu verdeutlichen, werden diese im weiteren Verlauf näher vorgestellt und deren Güterstruktur aufgezeigt. Dies soll das vorhandene Potential für den Verkehrsträger veranschaulichen. Anschließend wird die Verteilung der umgeschlagenen Güter in den Seehäfen auf die konkurrierenden Verkehrsträger dargestellt, um einen Bezug zur Bedeutung der Seehäfen für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein herzustellen. Abschließend werden die Anforderungen der Verlader im Hinterland vorgestellt und Vor- und Nachteile des Binnenschiffs bezüglich dieser Anforderungen erläutert.
Inhaltsverzeichnis
I. Tabellenverzeichnis
II. Abbildungsverzeichnis
III. Abkürzungsverzeichnis
Kurzfassung
1 Einleitung
2 Grundlagen
2.1 Geographische Lage der ARA-Häfen und deren Verbindung zur See.
2.2 Die Binnenschifffahrt
2.2.1 Transportierte Güter in der Binnenschifffahrt
2.2.2 Unternehmen in der Binnenschifffahrt
3 Binnenschifffahrt auf dem Rhein
3.1 Verlauf und Einteilung des Rheins
3.2 Bedingungen auf dem Rhein und die Auswirkungen
3.3 Güterstrukturen auf dem Rhein
3.4 Binnenschifffahrt auf dem Rhein im Vergleich zu anderen deutschen Wasserstraßen
3.5 Bedeutung und Struktur der Häfen entlang des Rheins
3.5.1 Bedeutung der Binnenhäfen
3.5.2 Der Duisburger Hafen
4 Wirtschaftliche Bedeutung der ARA-Häfen
4.1 Aktueller Stand der Häfen in der Nordrange
4.2 Amsterdam
4.3 Rotterdam
4.4 Antwerpen
5 Hinterlandverkehre der ARA-Häfen
5.1 Güterstruktur in den ARA-Häfen
5.2 Konkurrenten der Binnenschifffahrt
5.3 Modal Split in den ARA-Häfen
6 Chancen der Binnenschifffahrt
6.1 Anforderungen der Nachfrager an Vor- und Nachlauf
6.2 Stärken und Schwächen der Binnenschifffahrt
6.3 Vernetzung des Binnenschiffverkehrs
7 Fazit
Literaturverzeichnis
Anlagen
I. Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Containerumschlag in deutschen Binnenhäfen, 2004
Tab. 2: Umschlag in den Nordseehäfen in Mio. t
Tab. 3: Güterumschlag in den ARA-Häfen in Mio. t, 2003
Tab. 4: Modal Split im Containerverkehr (Antwerpen und Rotterdam, 2002) in %
Tab. 5: Modal Split im Hinterland des Hafens Amsterdam im Jahr 2002 in % ..
II. Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Gesamter Rheinverkehr in 1000 Tonnen 7
III. Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Kurzfassung
Die zentrale Lage an der Nordsee hat stets eine gute Entwicklung der Seehäfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen, welche auch als ARA-Häfen bezeichnet werden, vorangetrieben. Zahlreiche Seereedereien nehmen die Häfen als ersten Anlaufpunkt in Europa, um die Waren der Schiffe zu entladen oder um Waren für ihre Schiffe aufzunehmen.
Weiterhin wurde die positive Entwicklung der Häfen stets durch die guten Hin- terlandverbindungen ins zentrale Europa gefördert. Die Binnenschifffahrt spielte in diesem Zusammenhang schon immer eine bedeutende Rolle. Durch die gute Lage der drei Häfen im Rhein-Delta spielte das Binnenschiff gerade vor der Er- findung der Dampfmaschine und des Dieselaggregats eine bedeutende Rolle. Man bediente sich gern des Binnenschiffes, um Waren von den Häfen in das Hinterland zu transportieren.
In dieser Arbeit soll verdeutlicht werden, welche Bedeutung die Häfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen für die Binnenschifffahrt und speziell für die Rheinschifffahrt in der heutigen Zeit haben.
Dafür wird zunächst die geographische Lage der ARA-Häfen beschrieben. Im Anschluss werden Güter und beteiligte Unternehmen vorgestellt, die für die Binnenschifffahrt von Relevanz sind.
Danach wird konkret auf die Binnenschifffahrt auf dem Rhein eingegangen, indem der Verlauf, die Fahrbedingungen und die Güterstrukturen des Rheins vorgestellt werden. In diesem Zusammenhang werden anschließend die Binnenhäfen und deren Bedeutung näher erläutert.
Um die allgemein wirtschaftliche Bedeutung der betreffenden Seehäfen zu ver- deutlichen, werden diese im weiteren Verlauf näher vorgestellt und deren Gü- terstruktur aufgezeigt. Dies soll das vorhandene Potential für den Verkehrsträ- ger veranschaulichen. Anschließend wird die Verteilung der umgeschlagenen Güter in den Seehäfen auf die konkurrierenden Verkehrsträger dargestellt, um einen Bezug zur Bedeutung der Seehäfen für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein herzustellen.
Abschließend werden die Anforderungen der Verlader im Hinterland vorgestellt und Vor- und Nachteile des Binnenschiffs bezüglich dieser Anforderungen er- läutert.
1 Einleitung
Durch die Globalisierung hat der internationale Warenaustausch in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen. Durch Produktionsverlagerungen der Unternehmen in den asiatischen Raum konnten dort die Importe sowie die Exporte gehörig anwachsen. Die Wachstumsraten liegen in China im Moment bei ca. 25%.1Von diesem Boom können jedoch auch die europäischen Nord- seehäfen profitieren, die in den letzten Jahren ständig steigende Umsatzzahlen verbuchen konnten.
Seehäfen stellen Schnittstellen zwischen See- und Landverkehr dar.2Die Häfen von Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sind somit ein bedeutender Schnitt- punkt zum europäischen Hinterland, mit seinen 350 Mio. Verbrauchern und der gesamten Welt.3
Vor diesem Hintergrund soll in dieser Arbeit die Bedeutung der ARA-Häfen für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein aufgezeigt werden.
2 Grundlagen
2.1 Geographische Lage der ARA-Häfen und deren Verbindung zur See
Zentral an der Nordsee gelegen, haben die niederländischen Häfen in Amster- dam und Rotterdam schon früh ihre wirtschaftliche Bedeutung erlangt. Die Verbindung zur Nordsee bestand für Amsterdam lange Zeit über die Zui- derzee. Im Jahr 1876 wurde die Seeanbindung durch den Bau des Nordseeka- nals verbessert. Nachteil für eine freie Fahrt waren jedoch Schleusen innerhalb des Kanals, was die Größe der Schiffe bis heute einschränkt, die den Hafen anlaufen können.4Entlang des Nordseekanals entstanden seit seiner Erbauung vier weitere Häfen. Heute bilden die Häfen in Velsen und Ijmuiden, Zaanstad, Beverwijk und Amsterdam die Hafenregion des Nordseekanals.5
Die Hafenanlagen in Rotterdam wurden 1870 errichtet.6Durch den 20 km lan- gen Nieuwe Waterweg ist der Hafen direkt mit der Nordsee verbunden. Zu einer noch besseren Seeanbindung kam Rotterdam in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Durch den Bau des Europort, direkt an der Mündung zur Nord- see, war und ist Rotterdam auch für die größten Seeschiffe erreichbar.7 Direkt im Mündungsgebiet des Rheins gelegen, hat sich Rotterdam dessen im- mer bedient, um das Hinterland zu versorgen. Der Hafen von Amsterdam be- kam im Jahr 1952 durch den Amsterdam-Rhein Kanal ebenfalls eine bessere Anbindung an die Wasserstraße.8
Der Hafen in Antwerpen ist über die Westerschelde mit der Nordsee verbunden. Bis zum Jahr 2009 soll dieser Zugang zum Meer durch Ausbaggerungen für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,10 m zugänglich gemacht werden. Die Lage des belgischen Hafens im Schelde-Maas-Rhein-Deltagebiet verbindet den Hafen mit dem gesamten europäischen Wasserstraßennetz.9
2.2 Die Binnenschifffahrt
2.2.1 Transportierte Güter in der Binnenschifffahrt
„Bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein hatte die Binnenschiffahrt eine unangefochtene Stellung im Güterverkehr.“10Durch die Erfindung der Dampfmaschine und später des Dieselmotors kamen neue Konkurrenten (durch die Eisenbahn und den Lastkraftwagen) hinzu, die die Waren wesentlich schneller befördern konnten.
Mit der neuen Konkurrenz musste die Binnenschifffahrt Verluste hinnehmen. Durch den Bau von größeren Schiffen und dem Ausbau der Wasserstraßen zeichnete sich der Verkehrsträger Binnenschiff immer mehr durch seine Mas- senleistungsfähigkeit aus. Er ist daher besonders für die Beförderung massen- haft anfallender und transportkostenintensiver Güter, für die in der Regel auch keine Eilbedürftigkeit besteht, geeignet. In der Binnenschifffahrt wird daher nach den Hauptgruppen Massengut, Gefahrgut und Stückgut unterschieden.11
Zu den Massengütern gehören Kohle, Erze und Metallabfälle, Eisen und Stahl, Steine und Erden, Nahrungs- und Futtermittel sowie land- und forstwirtschaftli- che Erzeugnisse. „Ca. 75% der mit dem Binnenschiff transportierten Güter - gemessen an der Tonnage - werden als Massenguttransporte klassifiziert.“12
Gefahrgüter werden in flüssiger, gasförmiger oder fester Form transportiert. Dazu zählen Erdöl und Mineralerzeugnisse, chemische Erzeugnisse und Düngemittel (z.B. flüssiges Ammoniak).
Das Stückgut unterscheidet sich in der äußeren Beschaffenheit vom Massengut derart, dass es weitestgehend nach der Stückzahl klassifiziert wird. Unter diese Gruppe fallen feste Körper als Halb- oder Fertigfabrikate (z.B. Maschinen, Traktoren, PKW, LKW) sowie Fässer, Behälter und Container. Ebenso zählen zum Stückgut das Schwergut und Ro-Ro Güter.13
Gerade der im Bereich Stückgut angesiedelte Containerverkehr hat seit ca. 1956 in der Binnenschiff- und Seeschifffahrt stark an Bedeutung gewonnen. Es war der Amerikaner Mc Lean, der durch die Einführung des Containers im Ver- kehrswesen einheitliche Transportgefäße bereitstellte. In der weiteren Entwick- lung einigte man sich für Container zunächst auf ein Standardmaß, welches 20 x 8 x 8 Fuß betrug und bis heute als ein TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit) bezeichnet wird. Heute gibt es des Weiteren noch 30 Fuß- und 40 FußContainer. Die Einführung des Containers war eine wirkliche Revolution für die gesamte Transportbranche. Die Schiffe als Massentransportmittel konnten davon profitieren und sich ebenfalls durch die Containertransporte ein neues Marktsegment erschließen.14
Insgesamt wurden 2002 in Deutschland 231,4 Mio. t Güter per Binnenschiff be- fördert. Im Jahr 2004 waren es 235,9 Mio. t, das entspricht einem Zuwachs von 2%. In Anlage 1 sind die transportierten Gütergruppen dargestellt sowie deren Anteile am Gesamtverkehr auf den deutschen Wasserstraßen in den Jahren 2002 bis 2004.
Die Anzahl der transportierten Container (gewichtsmäßig im Stückgutbereich erfasst) im Jahr 2002 auf den deutschen Wasserstraßen betrug insgesamt 1.520.000 TEU. Im Jahr 2004 betrug er bereits 1.944.000 TEU, dies bedeutet ein Plus von 27,5%.15Daraus wird ersichtlich, dass dieses Marktsegment von großer Relevanz ist.
Von den insgesamt auf deutschen Wasserstraßen transportierten Containern wurden jedoch nur wenige innerhalb Deutschlands transportiert. Im Jahr 2002 wurden 124.000 und im Jahr 2004 waren es 172.000 TEU, die zwischen zwei deutschen Häfen ausgetauscht. Die restlichen Container wurden jeweils im grenzüberschreitenden Verkehr befördert.16
2.2.2 Unternehmen in der Binnenschifffahrt
Die in der Binnenschifffahrt tätigen Unternehmen können nach Art ihrer Leistungserstellung unterschieden werden. Im Folgenden werden vier verschiedene Marktteilnehmer vorgestellt.
Die Reederei übernimmt - als kaufmännisch geleitetes Unternehmen - die Or- ganisation und die Ausführung des Transportprozesses. „Der Transportvorgang wird in diesem Zusammenhang mittels eines eigenen und/oder fremden Schiffs- raums bzw. einer eigenen und/oder fremden Binnenschiffsflotte zentral vom Land aus gesteuert.“17Weiterhin übernehmen Reedereien auch Lager- und Umschlagsaufgaben.
Partikuliere sind Schiffseigner und meist auch Schiffsführer. Da ihnen die land- seitige Organisation fehlt, sind diese daran interessiert, sich in Genossenschaf- ten zusammenzuschließen, um ihre Wettbewerbspositionen gegenüber konkur- rierenden Reedereien zu verbessern, und um die Akquisition der Ladung zu erleichtern. Andere Partikuliere treten als so genannte „Hauspartikuliere“ von Reedereien am Markt auf. Sie sind langfristig an diese gebunden und sichern dadurch ihre Existenz, da die Ladungssuche von der Reederei übernommen wird. Andere Partikuliere sind weder an Genossenschaften noch an Reedereien gebunden. Diese „Freien Partikuliere“ gibt es in der heutigen Zeit jedoch eher selten.
Weitere Marktteilnehmer sind die Binnenhäfen in denen alle Güter gelagert und umgeschlagen werden, die mit dem Binnenschiff transportiert werden. Da- für sind sie mit besonderem Equipment ausgestattet. Es wird zwischen öffentli- chen Häfen, die von Kommunen betrieben werden, und Werkshäfen, die von privaten Unternehmen für eigene Umschlagszwecke gebaut und betrieben wer- den18, unterschieden.
Zum Schluss sind noch die Binnenschifffahrtsspeditionen zu nennen. Sie sind darauf spezialisiert, gebrochene Transportketten mit dem Binnenschiff zu organisieren und zu koordinieren.19
3 Binnenschifffahrt auf dem Rhein
3.1 Verlauf und Einteilung des Rheins
Der Rhein entspringt in der Schweiz, im Gotthard-Massiv, und trägt zunächst den Namen Vorderrhein. Die eigentliche Bedeutung für die Güterschifffahrt be- ginnt in Basel, dies ist auch der Ausgangspunkt der internationalen Längenzäh- lung mit Stromkilometer 0. Ab Basel werden während des Rheinverlaufs drei Abschnitte unterschieden. Der Oberrhein hat eine Länge von 357 km und reicht bis Bingen. Anschließend spricht man vom Mittelrhein, der von Bingen bis Bonn eine Länge von 127 km aufweist. Der letzte Abschnitt in Deutschland ist der Niederrhein und führt von Bonn bis an die niederländische Grenze mit einer Gesamtlänge von 226 km. Der Niederrhein bietet im Vergleich zu den beiden erst genannten Abschnitten weitaus günstigere Fahrwasserbedingungen, was sich in höheren Aufkommenszahlen niederschlägt. Begünstigt wird dies weiter durch das wichtige Industriezentrum im Rhein-Ruhr Gebiet. Bei den Gebieten Ober-, Mittel- und Niederrhein spricht man auch von der traditionellen Rhein- schifffahrt. Wie sich das Güteraufkommen auf diesen Rheinabschnitten im Jahr 2002 darstellte, zeigt Anlage 2.
Hinter der deutsch-niederländischen Grenze, bei Millingen, beginnt das Delta- gebiet des Rheins. In diesem Deltagebiet gibt es einen nördlichen und südli- chen Arm. Der nördliche Arm, der von der internationalen Längenzählung be- gleitet wird, endet kurz hinter Rotterdam bei Hoek van Holland und mündet in die Nordsee. Der südliche Arm bildet mit Maas und Schelde das große Mündungsdelta in der Provinz Zeeland.
Bis zur Mündung in die Nordsee weist der Rhein eine Gesamtlänge von 1031,6 km auf.
Die internationale Bedeutung des Rheins wird ersichtlich, wenn man die Anbin- dung an weitere Wasserstraßen betrachtet. So besteht seit 1992 eine durchge- hende Verbindung über den Main-Donau Kanal zur Donau und damit zum Schwarzen Meer. Über ein weit verzweigtes Kanalsystem am Niederrhein ist ebenfalls die Möglichkeit gegeben, über den Rhein die deutschen Nordseehä- fen zu erreichen. Die Mündungsarme des Rheins stellen den Anschluss zum belgischen und niederländischen Wasserstraßennetz her und damit die direkte Verbindung zu den Seehäfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen.20
3.2 Bedingungen auf dem Rhein und die Auswirkungen
Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt ist zum Einen, wie viel Last die eingesetzten Schiffe transportieren können und zum Anderen, wel- che Ausmaße die Schiffe haben können. Deshalb sind die Fahrwassertiefe ei- nes Fahrgebiets sowie die Abmessungen der Schleusen in diesem Gebiet von großer Bedeutung. Für den Transport von Containern ist weiterhin die Brücken- Durchfahrtshöhe entscheidend. Diese genannten Kriterien sollen nun kurz für den Rhein dargestellt werden.
Die Fahrwassertiefe auf dem Rhein beträgt zwischen dem Mündungsgebiet und Köln bei normalem Wasserstand durchschnittlich ca. 2,50 m. Oberhalb von Köln verringert sich die Tiefe auf 2,10 m. Dies ist in sofern ein Nachteil, dass die meisten Schiffe, die auf dem Rhein verkehren, auf die Wassertiefe von 2,50 m ausgelegt sind und somit beim Befahren des Gebiets oberhalb von Köln ihre Tragfähigkeit nicht mehr voll nutzen können.
Die auf dem Rhein befindlichen Schleusen stellen keine Behinderung dar, da sich Schleusen nur auf einem geringen Teil des Oberrheins befinden und diese so großzügig gebaut sind, dass hier keine Beschränkungen zu beachten sind. Lediglich gesetzliche Beschränkungen grenzen die Abmessungen der Schiffe ein, die auf dem Rhein fahren.
Die Containerverladung kann bis Karlsruhe 4-lagig erfolgen.
Ausschlaggebend hierfür ist die lichte Durchfahrtshöhe der Südbrücke in Düsseldorf mit 8,74 m. Ab Karlsruhe können die Container jedoch nur noch 3-lagig verladen werden.21
Die guten Bedingungen auf dem Rhein lassen einen wirtschaftlichen Binnen- schiffverkehr zu. Gerade auf dem Oberrhein kann die volle Tragfähigkeit der Binnenschiffe ausgenutzt werden. Motorgüterschiffe können je nach Wassertie- fe Lasten zwischen 2000 t und 3000 t transportieren und in Schubverbänden kann es sogar auf eine Summe von annähernd 16.000 t der transportierten Gü- ter kommen und Containerschiffe können auf dem Rhein heute bis zu 500 TEU auf einmal befördern.22
Mit ihren beachtlichen Kapazitäten können die Binnenschiffe die Seehäfen optimal beliefern und beim Abtransport zu deren Entlastung beitragen.
3.3 Güterstrukturen auf dem Rhein
Im Jahr 2002 wurden auf dem gesamten Rhein ca. 300 Mio. t Güter befördert. Dabei wird in der folgenden Übersicht deutlich, dass auf dem traditionellen Rhein ca. 200 Mio. t Güter und die restliche Menge im Deltagebiet befördert wurden.
Abb. 1: Gesamter Rheinverkehr in 1000 t
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (Hrsg.) (o.J.), S. 7
Wie sich die transportierten Güter auf dem traditionellen Rhein auf die Gütergruppen verteilten, zeigt Anlage 3.
Die Güterstruktur auf dem Rhein entspricht der typischen Struktur, die in der Binnenschifffahrt vorliegt. So entfielen im Jahr 2002 gut 80% auf das Massen- gut und ca. 20% der transportierten Güter waren Gefahr- und Stückgut. Auf dem traditionellen Rhein wurde ein Großteil der transportierten Güter im grenzüberschreitenden Verkehr befördert. Von den insgesamt 198 Mio. t beför- derten Gütern wurden rund 160. Mio. t über die deutsch-niederländische Gren- ze befördert.23
Die Containerverladung auf dem traditionellen Rhein betrug im Jahr 2002 1.288.424 TEU. Rechnet man die Verladungen im Deltagebiet von insgesamt 998.257 TEU dazu, wurden in diesem Jahr 2.286.681 TEU auf dem Rhein transportiert.24
3.4 Binnenschifffahrt auf dem Rhein im Vergleich zu anderen deutschen Wasserstraßen
Eine klare Aussage in einer Marktbeobachtung der europäischen Binnenschifffahrt ist, dass „[...] die Beförderungsmengen auf dem Rhein ca. 85% der Gesamtbeförderungsmenge in Deutschland ausmachen.“25
Dies beweist ein Vergleich mit den beförderten Gütern auf dem Rhein und den angegebenen Zahlen in Anlage 1 zum Transport auf deutschen Wasserstraßen. Die Summe der transportierten Güter im Jahr 2002 auf den deutschen Flüssen und Kanälen betrug insgesamt 231,4 Mio. t. Auf dem traditionellen Rhein wur- den im selben Jahr 198 Mio. t befördert. Da sich der traditionelle Rhein zum Großteil auf deutschem Territorium befindet, kann diese beförderte Gütermenge ohne große Abzüge den deutschen Wasserstraßen zugeordnet werden.
Ein weiterer interessanter Vergleich ist der Containerumschlag in den deutschen Binnenhäfen. In Tabelle 1 werden die Umschlagszahlen in den verschiedenen Fahrgebieten aufgezeigt.
[...]
1Vgl. http://www.china2day.de, 26.09.2006.
2Vgl. Bundesanstalt für Güterverkehr (Stand April 2005), S. 2.
3Vgl. Port of Rotterdam / Havenbedrijf Rotterdam N.V. (o.J.) a), S. 4.
4Vgl. Blonk, W.A.G. (1974), S. 91 f.
5Vgl. http://www.amsterdamports.nl, 30.08.2006.
6Vgl. Eichhhoff E. / Voigt F. (1969), S. 7.
7Vgl. http://de.wikipedia.org, 29.08.2006.
8Vgl. Blonk, W.A.G. (1974), S. 92.
9Vgl. Städtischer Hafenbetrieb Antwerpen (o.J.), S. 12.
10Schönknecht, R. / Gewiese, A. (1988), S. 29.
11Vgl. Kostowski, I. (2005), S. 11f.
12Kostowski, I. (2005), S. 12.
13Vgl. Kostowski, I. (2005), S. 15f.
14Vgl. http://www.portofrotterdam.com, 06.09.2006.
15Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt E. V. (BDB) (o.J.) b), S. 7.
16ebenda S. 7.
17Kostowski, I (2005), S. 6.
18Vgl. Schulz, H. (2001), S. 71.
19Vgl. Kostowski, I. (2005), S. 6ff.
20Vgl. http://www.lpb.bwue.de, 06.09.2006.
21Vgl. http://www.lpb.bwue.de, 06.09.2006.
22Vgl. http://www.binnenschiff.de, 06.09.2006.
23Vgl. Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (Hrsg.) (o.J.), S. 10.
24Vgl. ebenda S. 50.
25Sekretariat des ZKR (Hrsg.) (o.J.), S. 12.
- Arbeit zitieren
- Matthias Gatz (Autor:in), 2006, Die Bedeutung der ARA-Häfen für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/68482
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