Die Luftverkehrspolitik

Inhaltsverzeichnis

1 Abkürzungsverzeichnis

2 Einleitung

3 Betrachtung der Luftverkehrspolitik
3.1 Begriffsbestimmung der Luftverkehrspolitik
3.2 Rahmenbedingungen

4 Die Beeinflussung der Luftverkehrspolitik durch den Staat
4.1 Die Normative Theorie
4.2 Gründe für den Eingriff des Staates
4.2.1 Nationaler Nutzen des Luftverkehrs
4.2.2 Leistungsfähigkeit
4.2.3 Wettbewerb
4.2.4 Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsträgern
4.2.5 Verbraucherschutz
4.2.6 Umweltschutz
4.2.7 Sicherheit

5 Instrumente der Luftverkehrspolitik
5.1 Finanzpolitische Instrumente in der Luftverkehrspolitik
5.1.1 Kapitalbeteiligungen
5.1.2 Subventionen
5.1.3 Abgaben und Steuern
5.2 Ordnungspolitische Instrumente
5.2.1 Marktzulassung
5.2.1.1 Funktion der Marktzulassung
5.2.1.2 Betriebsgenehmigung (§20 LuftVG)
5.2.1.3 Nationale Flugliniengenehmigungen
5.2.1.4 Bilaterale Flugliniengenehmigungen
5.2.1.5 Multilaterale Flugliniengenehmigungen
5.2.1.6 Ein- und Ausfluggenehmigungen im Gelegenheitsverkehr
5.2.2 Kapazitätsregelung
5.2.2.1 Ziele der Kapazitätsregelung
5.2.2.2 Kapazitätsregelung im Linien- und Gelegenheitsverkehr
5.2.3 Tarifgenehmigung
5.2.4 Kooperationen und Beteiligungen
5.3 Infrastrukturpolitische Instrumente
5.4 Administrative Instrumente

6 Neue Entwicklungen in der Luftverkehrspolitik
6.1 Die Luftverkehrspolitik der USA
6.2 Geschichte des Liberalisierungsprozesses in der EU
6.2.1 Auswirkungen der Liberalisierung
6.2.2 Handlungsbedarf der EU

7 Abbildungsverzeichnis

8 Literaturverzeichnis

1 Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2 Einleitung

Der Luftverkehr ist ein Motor der deutschen Volkswirtschaft geworden und ein wichtiger wirtschaftlicher Faktor für die gesamte Bundesrepublik.¹ Zwar ist der Transport mit dem Flugzeug gegenüber anderen Transportmitteln wesentlich teurer, aber dieser Nachteil wird besonders bei hochwertigen und verderblichen Gütern durch die Faktoren Zeit, kürzere Kapitalbindung, geringeres Schadensrisiko, niedrigerer Verpackungsaufwand und verringerte Lagerhaltungskosten mehr als ausgeglichen.²

Der Wachstumstrend im Luftverkehr hat sich, trotz zwischenzeitlicher Rezession nach dem Anschlag vom 11.September und der SARS-Krise weiter fortgesetzt.³ Damit Deutschland im Prozess fortschreitender Globalisierung seinen Platz als zweitgrößte exportorientierte Nation verteidigen kann, ist unsere Wirtschaft auf den Außenhandel und damit auf eine leistungsstarke und effiziente Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Zudem sichert der Luftverkehr eine große Anzahl von sowohl direkten als auch indirekten Arbeitsplätzen.⁴ Die Sicherung der Mobilität als Basis des wirtschaftlichen Erfolges Deutschlands, speziell unter dem Aspekt der Luftverkehrspolitik betrachtet, ist eines der wichtigsten Ziele der heutigen Verkehrspolitik.⁵

Diese Seminararbeit soll die Rolle des Staates bzw. der Europäischen Union, verantwortlich für die Gestaltung des Luftverkehrs durch ihre Luftverkehrspolitik herausarbeiten. Nach meiner Einschätzung wird die größte Herausforderung für die künftigen Jahre vornehmlich in der Vereinheitlichung des europäischen Luftraumes liegen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Luftverkehr als Motor der deutschen Volkswirtschaft (Quelle: http://www.initiative- luftverkehr.de/luftfahrt/motor.html, Abruf vom 25.11.05)

3 Betrachtung der Luftverkehrspolitik

3.1 Begriffsbestimmung der Luftverkehrspolitik

Die Luftverkehrspolitik ist ein Teil ⁶ der allgemeinen Verkehrspolitik. Die nationale Verkehrspolitik wiederum wird bestimmt durch die Außen-, Wirtschafts-, Finanz- und Umweltpolitik. Die Luftverkehrspolitik wird sowohl durch staatliche und supranationale Einrichtungen als auch durch internationale Organisationen, Interessengruppen und Einzelunternehmen beeinflusst. Alle diese am Gestaltungsprozess der Luftverkehrspolitik Beteiligten haben den Wunsch ihre unternehmensspezifischen bzw. gesamtwirtschaftlichen Ziele zu erreichen. Die Luftverkehrspolitik ist also nicht nur durch Beschlüsse staatlicher und internationaler Stellen geprägt, sondern auch durch die Entscheidungen vieler anderer nicht-staatlicher Gruppen mit mehr oder weniger Einflussmöglichkeiten.

In Deutschland ist die Luftfahrt heute in großen Teilen dereguliert. Das bedeutet, dass sich der Staat aus bestimmten Bereichen dieses Gestaltungsprozesses, wie z.B. der Preisbildung, zurückgezogen hat. Dies überlässt er den einzelnen Unternehmungen, die ihre Entscheidungen darüber allein auf Grund vorgegebener, gesetzlicher Rahmenbedingungen und wirtschaftlicher Gesichtspunkte fällen Er nimmt nur noch in Ausnahmefällen Einfluss darauf.

3.2 Rahmenbedingungen

Der Handlungsrahmen der nationalen Luftverkehrspolitik wird hauptsächlich durch die Gremien der Europäischen Gemeinschaft, durch die innerstaatlichen Ziele der Bundesrepublik Deutschland und durch internationale Abkommen, die Deutschland mit anderen Ländern geschlossen hat, hergestellt.

International agierende Organisationen wie die IATA oder die ICAO haben nur noch wenig Einfluss auf die Luftverkehrspolitik.⁷ Der ICAO, gegründet im Jahre 1944, dürfen alle Staaten, die Luftverkehr betreiben, beitreten. Ihr Ziel besteht in einer Ordnung des weltweiten Luftverkehres auf Grundlage global gültiger Regeln. Die IATA fungiert als Interessenvertretung der ihr angehörenden Luftfahrtunternehmen. Jedoch hat sie seit den achtziger Jahren keinen großen Einfluss mehr auf die Ratenpolitik der Fluggesellschaften. Heute beschäftigt sich die IATA mit der Erforschung neuer Techniken oder mit der Standardisierung von Prozessen und Dokumenten.⁸

Die Bundesregierung ist durch einen Abgesandten des BMVBW in der ICAO vertreten.⁹ Das BMVBW ist als höchste nationale Behörde im Luftfahrtwesen u. a. zuständig für Erarbeitung von Gesetzen und den Erlass von Rechtsverordnungen, die Genehmigung des internationalen Fluglinienverkehrs und die Zulassung von Fluggesellschaften und -plänen.¹⁰

Das BMVBW ist zur Wahrung staatlicher Interessen ebenfalls in den Gremien der europäischen Union, der europäischen Zivilluftfahrt, der EASA und der EUROCONTROL präsent.¹¹

Das LBA ist eine dem BMVBW untergeordnete Behörde, die die Einhaltung von technischen und arbeitsrechtlichen Normen überwacht und für die Prüfung des Luftfahrtgerätes und der Anlagen zuständig ist. Den rechtlichen Rahmen der innerstaatlichen Luftverkehrspolitik bilden das Luftverkehrsgesetz (LuftVG), die Luftverkehrs-Ordnung (Luft-VO) und die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung(LuftVZO).¹²

4 Die Beeinflussung der Luftverkehrspolitik durch den Staat

4.1 Die Normative Theorie

Der Luftverkehr war bis Mitte der achtziger Jahre in fast allen Staaten streng reguliert. Begründet wurde dieser Eingriff mit der Schaffung und Aufrechterhaltung eines effizienten Luftverkehrssystems und dem besonderen Schutz des Luftverkehrs als ein Gut des öffentlichen Interesses.¹³ Fundament dieser Überlegung bildete die sog. „Normative Theorie“. Sie unterstellt, dass wirtschaftlich und gesellschaftlich suboptimale Ergebnisse erreicht werden, sofern bestimmte Wirtschaftszweige, darunter der des Verkehrs, dem freien Spiel des Marktes überlassen werden.¹⁴

4.2 Gründe für den Eingriff des Staates

Nachfolgend werde ich die Gründe, die einen Eingriff in die Luftverkehrspolitik notwendig machen, näher erläutern:

4.2.1 Nationaler Nutzen des Luftverkehrs

Auf der Pariser Konferenz von 1919 wurde jedem Staat die alleinige Souveränität über seinen Luftraum gewährt. Dieser Grundsatz wurde ebenfalls 1944 in das Chicagoer Abkommen übernommen.¹⁵ Seitdem stellt der Luftraum eine wirtschaftliche Ressource dar, für dessen Nutzung ein Staat Gegenleistungen verlangen kann.¹⁶ Zusätzlich hat der Luftverkehr Auswirkungen auf die Wirtschaft, die Gesellschaft und die Entwicklung neuer Technologien. Die wirtschaftlichen Auswirkungen zeigen sich dadurch, dass er es ermöglicht, sehr große Strecken in kurzer Zeit zu überwinden. Damit wird in Zeiten der fortschreitenden Globalisierung der Staat als Wirtschaftsstandort anziehender für Investoren aus dem In- und Ausland. Durch das erwartete Wachstumspotential des Luftverkehrs werden weitere Arbeitsplätze erhalten und geschaffen werden können. Ebenso partizipiert die Gesellschaft, da die Luftfahrt die Völkerverständigung unterstützt und den direkten Austausch von Wissen ermöglicht. Die Politik profitiert durch die Erhöhung der Verflechtungen auf internationaler Ebene.¹⁷ Dies wird meiner Meinung nach vor allem in den politischen Beziehungen deutlich. Ohne die schnelle Transportmöglichkeit durch ein Flugzeug wäre eine so schnelle und direkte Verständigung zwischen den Regierungsoberhäuptern nicht möglich. Dies führt langfristig zu harmonischeren Beziehungen zwischen den Staaten dieser Erde.

4.2.2 Leistungsfähigkeit

Die Leistungsfähigkeit definiert die Qualität der Flugleistung bezüglich der Vielzahl und Beständigkeit der angebotenen nationalen und internationalen Verbindungen, der Streckendichte und der Flugfrequenzen. In allen Aspekten muss den wirtschaftlichen, politischen und gesellschaftlichen Anforderungen genüge getan werden. In Deutschland muss diese Leistungsfähigkeit durch die Airlines selber bereitgestellt werden. In anderen Staaten werden Fluggesellschaften, die nachgefragte Strecken nicht kostendeckend bewirtschaften können, durch staatliche Zuwendungen in die Lage gebracht, diese Routen aufrechtzuerhalten. Denn der Fixkostenanteil ist in der Luftverkehrsbranche sehr hoch. Werden freie Kapazitäten nicht ausgelastet, entstehen dem Unternehmen Verluste. In vielen Fällen tritt der Staat deshalb auch heute noch als Inhaber und Betreiber einer Fluglinie auf. So kann der Staat das Ausmaß der angebotenen Leistung selber festlegen und dem Unternehmen steht genug Kapital zum Ausgleich der Verluste zur Verfügung.¹⁸

4.2.3 Wettbewerb

Während früher der Flugverkehr durch starke Regulation und Mindestpreise vor dem Wettbewerb geschützt war und die Tarife durch die IATA festgelegt wurden, ist der Flugverkehr heute zumindest in den modernen Industrienationen dem nahezu freien Wettbewerb unterworfen. Das heißt die Preise werden durch den Wettbewerb bestimmt. Die negativen Folgen des Wettbewerbs blieben aus. Durch den freien Wettbewerb hat sich keine schlechtere Versorgung der Bevölkerung ergeben. Das Streckennetz ist in den letzten Jahren immer dichter geworden. Die Luftfahrtunternehmen haben auch unrentable Strecken in ihr Programm mit aufgenommen, um diese Strecken für die Wirtschaft attraktiver zu machen und um in den Besitz knapper Start- und Landezeiten zu gelangen.¹⁹

Das Problem dabei ist jedoch, dass jeder einzelne Staat immer noch seine eigenen Rahmenbedingungen festlegt. In einigen Staaten sind die Lohn- und Personalkosten ungleich höher als in anderen und die Besteuerung ist unterschiedlich. In Deutschland werden z.B. inländischer Flüge mit Mehrwertsteuer belastet und die Sicherheitsgebühren an Flughäfen sind mit die höchsten in Europa.²⁰ In einigen Fällen müssen private Unternehmen mit staatlichen oder staatlich subventionierten Flugunternehmen konkurrieren. Aber diese bieten Preise an, mit denen ein privatwirtschaftlich geführtes Unternehmen nicht am Markt bestehen könnte, ohne große Verluste in Kauf zu nehmen. Der Staat muss in einem solchen Fall wiederum selber den eigenen Luftfahrtunternehmen Vorteile verschaffen, solange nicht in allen Staaten gleiche Wettbewerbsbedingungen gelten.

4.2.4 Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsträgern

Der Luftverkehr allein kann ohne andere Verkehrsträger nicht effizient arbeiten. Er muss durch die entsprechenden reibungslos funktionierenden Schnittstellen mit der Verkehrsinfrastruktur zu Land verbunden werden. Dazu sind gut funktionierende Flughäfen mit eingespielten Bodenverkehrsdienstleistern notwendig.²¹

4.2.5 Verbraucherschutz

Die Verbraucher müssen durch den Staat vor zu hohen Preisen und vor monopolistischen Praktiken geschützt werden.²² Diese Ansicht stammt noch aus den Zeiten der Regulierung des Luftverkehrs. Die Preisbildung erfolgt heute auf dem europäischen Markt meines Erachtens weitestgehend nach den Gesichtspunkten des Wettbewerbes, was zwar eine Überwachung des Marktes nicht unnötig macht, aber einen Eingriff zur Zeit ausschließt, da die gegenseitige Konkurrenz der Fluggesellschaften die Preise in einem verbraucherfreundlichen Rahmen hält. Zudem hat die EU-Kommission die Rechte der Passagiere gestärkt, indem die Luftfahrtunternehmen z.B. bei Verspätungen oder Überbuchungen Schadenersatz leisten müssen.²³

4.2.6 Umweltschutz

Umweltschutz ist im Bewusstsein der Menschen in Deutschland zwar sehr in den Vordergrund gerückt, dennoch würden wirtschaftliche Entscheidungen bei fehlenden Regelungen oft auf Kosten der Umwelt getroffen.

Ziel des Staates ist es, die Umweltverträglichkeit des gesamten Verkehrssystems zu erhöhen. Ziele des Luftverkehrskonzeptes sind, knappe Ressourcen zu sichern und zu bewahren, den Ausstoß von Emissionen und Schadstoffen so gering wie möglich zu halten, die Lärmbelastung und den Landschaftsverbrauch zu minimieren, sowie die Entstehung von Müll zu vermeiden.²⁴ Nach der Einführung des Emissionshandels in Europa am ersten Januar dieses Jahres für die Industrieunternehmen, drängt die

[...]

¹ Vgl. Verkehrspolitische Agenda der SPD 2005, S.16

² Vgl. Blaufuß, Butz, Hartrumpf, Lankes, Leßmann, Mosler, Schnier 2002, S.1-5

³ Vgl. Lufthansa Politikbrief Ausgabe Januar 2005, S.6

⁴ Vgl. Fakten zum Luftverkehrsstandort Deutschland 2003, S.8

⁵ Vgl. Verkehrspolitische Agenda der SPD 2005, S.3

⁶ Vgl. Pompl 2002, S.329f.

⁷ Vgl. Pompl 2002,S.331,S.376

⁸ Vgl. Blaufuß, Butz, Hartrumpf, Lankes, Leßmann, Mosler, Schnier 2002, S.12-13;S.18-19

⁹ Vgl. Pompl 2002,S.331

¹⁰ Vgl. Sterzenbach, Conrady 2003, S.29

¹¹ Vgl. http://www.bmvbw.de/Verkehr/Luft-,1481/Internationale-Zusammenarbeit.htm

¹² Vgl. Sterzenbach, Conrady 2003, S.30

¹³ Vgl. Pompl 2002, S.330ff.

¹⁴ Vgl. Morasch 2002, S.94ff.

¹⁵ Vgl. Sterzenbach, Conrady 2003, S.66

¹⁶ Vgl. Pompl 2002, S.333

¹⁷ Vgl. Sterzenbach, Conrady 2003, S.23-26

¹⁸ Vgl. Pompl 2002, S.333ff.

¹⁹ Vgl. Pompl 2002, S.336f.

²⁰ Vgl.

http://konzern.lufthansa.com/de/html/presse/pressemeldungen/?c=nachrichten/app/show/de/2004/04/759/ HOM&s=0

²¹ Vgl. Pompl 2002, S.337f.

²² Vgl. Pompl 2002, S.338

²³ http://www.bmvbw.de/Verkehr/Luft-,1483/Fluggastrechte.htm

²⁴ Vgl. Pompl 1998, S.286f.