Die Auswirkungen von großräumigen Verkehrswege-Projekten auf die Regionalentwicklung

Gliederung

1. Einleitung

2. Der Einfluß auf die regionale Wirtschaft
2.1 Standortwahl von Unternehmen
2.2 Beschäftigung
2.3 Handel
2.4 Tourismus
2.5 Räumliche Qualität – Umwelt- und Städtebau-Effekte, Lebensqualität

3. Resumée

4. Literatur

1. Einleitung

Ausgehend von der These, daß die Auswirkungen von großräumigen Verkehrswegeprojekten dort am größten sind, wo die Strukturschwäche und die Erreichbarkeitsdefizite am Größten sind, soll in dieser Bearbeitung der aktuelle Forschungsstand (2004) hinsichtlich der Frage, ob und wenn ja, welche positiven und negativen Effekte solche Verkehrswege-Projekte für die Regional-Entwicklung haben, dargestellt werden.

Für eine Analyse der möglichen Auswirkungen solch neuer Verkehrswege ist es sinnvoll, sich mit den Effekten auf möglichst viele Teilbereiche der regionalen Entwicklung zu beschäftigen. Hierzu zählen insbesondere im wirtschaftlichen Untersuchungsfeld die Frage der Beschäftigungsentwicklung, gerade in bezug auf den Grad und die Veränderungen der Arbeitslosigkeit, die Entwicklung des regionalen BIP, die Entwicklungen hinsichtlich der Ansiedlung neuer und der Expansion bestehender Betriebe und in diesem Zusammenhang der Einfluß der neuen Verkehrswege auf die Standortwahl der Betriebe auf Makro- und Mikro-Ebene, also im über- und im intraregionalen Vergleich. Bei der Betrachtung der wirtschaftlichen Regionalentwicklung ist insbesondere die Differenzierung der Branchen und Wirtschaftssektoren ein geeignetes Untersuchungsgebiet, um festzustellen, inwieweit die als „zukunftsfähig“ geltenden innovativen Sektoren der Forschung und Entwicklung, die Industrie- und Gewerbe-Branchen sowie der Wirtschaftssektor der Dienstleistungen von einem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur profitieren und sie als wichtig für wirtschaftlichen Erfolg betrachten. Beachtenswert ist in diesem Zusammenhang natürlich auch die Frage der Erweiterung der Konkurrenz-Situationen auf dem regionalen Markt sowie die Entwicklung der Exportfähigkeit der in der Region ansässigen Firmen auf neuen externen Märkten.

Diskutiert werden sollte in diesem Kontext sicherlich auch die Bedeutung des Verkehrswegebaus für die regionale Baukonjunktur und die damit einhergehenden vorübergehenden Auswirkungen für den regionalen Arbeitsmarkt, die Rohstoffproduktion und den regionalen Konsum von Gütern verschiedenster Art.

Ein weiterer wichtiger Punkt sind in jedem Falle die Auswirkungen der großräumigen Verkehrswegeprojekte auf die Entwicklung von Erreichbarkeit, Versorgung mit Gütern und mittel- und oberzentralen Funktionen, die Verbesserung der Reisegeschwindigkeit, die Verbindungsqualität zu Verkehrsknotenpunkten und höherrangigen Verkehrsverbindungen usw..

Weitere zu beachtende Bereiche sind die Fragen der Entwicklung von Art und Umfang des regionalen Tourismus, der Raum- und Lebensqualität im Allgemeinen und damit die Veränderungen der räumlichen Bevölkerungsentwicklung, der städtebaulichen und -klimatischen Effekte und so auch das große Betrachtungsfeld der Veränderungen im Umweltbereich hinsichtlich der möglichen Be- und/oder Entlastung von Flora und Fauna.

Schlußendlich sollte bezüglich der Regionalentwicklung in Folge des Aus- und Neubaus von großräumigen Verkehrswegen natürlich auch die Zielsetzung der raumordnerischen Ziele auf Bundes- und EU-Ebene hinsichtlich des Abbaus von Disparitäten zwischen den Regionen (EU-Kohäsionsziel) und der Entwicklung von gleichwertigen Räumen im Blickfeld stehen.

In dieser Bearbeitung sollen nun die verschiedenen Positionen der Autoren, die unterschiedlichen Ansätze und Meinungen sowie die prognostizierten und festgestellten positiven und negativen Auswirkungen, aber auch das Verneinen von Effekten großräumiger Verkehrswegeprojekte auf die regionale Entwicklung dargestellt und vergleichend gegenübergestellt werden.

2. Der Einfluß auf die regionale Wirtschaft

Die Bedeutung neuer überregionaler Verkehrswege für die positive Weiterentwicklung der regionalen Wirtschaft ist in der Forschung umstritten. Einige Autoren (v.a. Lutter; 1981, 1992, 1993) weisen den neuen Verkehrswege-Projekten nur eine geringe, wenn überhaupt vorhandene Bedeutung für positive Tendenzen in der Regionalwirtschaft zu. Andere Quellen (u.a. Eckey und Horn; 1995) siedeln dagegen die Verkehrsinfrastruktur in ihrer Bedeutung als Standortfaktor weitaus höher an und sehen demzufolge in einer Verbesserung der Erreichbarkeit ein deutliches Potential für die Verbesserung der Indikatoren der regionalen Ökonomie.

In einer nicht geringen Zahl von Arbeiten wird dem Einfluß der neuen Verkehrsprojekte nur eine marginale Bedeutung zugeschrieben und er gegenüber anderen Faktoren als zu vernachlässigend eingestuft, und innerhalb der Autorengruppe, die solchen Projekten einen Einfluß auf die Regionalwirtschaft einräumt, halten sich die prognostizierten und festgestellten positiven und negativen Effekte etwa die Waage.

2.1 Standortwahl von Unternehmen

Hinsichtlich der Standortwahl von Unernehmen zwischen verschiedenen Regionen wird in der Literatur der Verkehrsanbindung nur eine geringe oder gar keine Bedeutung zugeschrieben. Der entscheidende Grund für diese geringe Bedeutung wird im Faktor „Ubiquität“ gesehen (Lutter; 1981). Aufgrund der ubiquitären, also allgegenwärtigen bundesweit guten Ausstattung mit großräumigen Verkehrswegen wird es einer Region nur durch Verbesserung ihrer Erreichbarkeitsverhältnisse nicht mehr gelingen können, in großem Umfang neue Unternehmen in der Region anzusiedeln, da diese Unternehmen in nahezu allen anderen Gebieten ähnliche, gleich gute oder sogar noch bessere Verkehrsanbindungen vorfinden werden. Somit können gute Verkehrsanbindungen und eine schnelle Erreichbarkeit heute einer Region nicht mehr als Pull-Faktor der Unternehmensneuansiedlung dienen, sondern es kann durch die Realisierung von Verkehrswegeprojekten lediglich erreicht werden, daß eine Region nicht länger als peripher und damit als schlecht erreichbar gilt, die potentielle Investoren abgeschreckt und möglicherweise sogar bereits bestehende Unternehmen sich gezwungen sehen, aus der Region abzuwandern (Push-Faktor „schlechte Erreichbarkeit“). Die Realisierung neuer großräumiger Verkehrswege kann also nicht als positiver Standortfaktor für eine Region gesehen werden, sondern hat lediglich das Potential zur Abwendung bzw. Minderung negativer Effekte der wirtschaftlichen Entwicklung. In der interregionalen Konkurrenz ist also der Neubau von Verkehrswegeprojekten als zu vernachlässigend anzusehen.

Ein weiterer Grund für die geringe Bedeutung solcher Verkehrs-Großprojekte in bezug auf die Standortwahl der Unternehmen ist, daß von den meisten Autoren andere harte und weiche Standortfaktoren („hard und soft location factors“) als bedeutsamer im Vergleich angesehen werden. In einigen Unternehmens-Befragungen wurde der Verkehrsanbindung nur eine untergeordnete Rolle im Vergleich zu Faktoren wie der Möglichkeit des Erwerbs günstiger Gewerbeflächen und möglicher Expansionsfähigkeit derselben, der steuerlichen Situation, der regionalen Wirtschaftsförderung, der traditionellen und regionalen Verbundenheit, des Vorhandenseins des Mitarbeiterstamms oder der günstigen Lage in Gewerbe- oder Dienstleistungszentren, der Standortqualität oder auch des wenig greifbaren oder quantifizierbaren „Images“ der Region zugestanden.

In bezug auf Neuansiedlungen in den neuen Bundesländern wird zusätzlich die Wichtigkeit der Verkehrsanbindung als Standortfaktor zurückgestellt hinter die oft ungeklärten Fragen der Flächenausweisung sowie generell des Boden-Eigentums. Somit läßt sich sagen, daß bezüglich der Standortfaktoren der überregionalen Verkehrsanbindung nur eine geringe Bedeutung zugeschrieben wird, da die Verbindungsqualität in nahezu allen Regionen als gleich gut oder zumindest akzeptabel angesehen wird.

Generell werden auch den Standortfaktoren eine im Vergleich geringe Bedeutung zugeschrieben. Die Innovationsfähigkeit eines Unternehmens, die Forschungs- und Entwicklungskraft, die Finanzlage, das Marketing, die Auftragslage, die allgemeine Konjunktur und die Konkurrenzsituation gelten den meisten Firmen für den unternehmerischen Erfolg als weitaus bedeutsamer.

Während auf der überregionalen „Makro-Ebene“ der großräumigen Verkehrsanbindung aufgrund der Ubiquität und dem Primat anderer Standortfaktoren nur eine geringe Bedeutung zuerkannt wird, verhält es sich auf der intraregionalen „Mikro-Ebene“ etwas anders. Durch den Bau neuer überregionaler Verkehrswege ist zu beobachten, daß sich die Unternehmen des sekundären, aber auch des tertiären Sektors in der Folge zumeist in unmittelbarer Nähe zu dieser neuen Verkehrs-Achse ansiedeln, bspw. in direkter Umgebung eines Autobahnanschlusses. Eine intraregionale Konzentration findet statt (Lutter; 1981).

Damit könnte es der Raumplanung und –ordnung gelingen, das Instrument der Realisierung großräumiger Verkehrswege hinsichtlich der Entwicklung der Siedlungsstruktur zu einem gewissen Grad zur Bündelung der Gewerbeansiedlung an den Entwicklungsachsen zu nutzen. Dazu bedarf es aber auch der intraregionalen Kooperation der Städte und Gemeinden zur Ausweisung gemeinsamer Gewerbeflächen (Modellprojekte, „Interkommunale Gewerbeparks“ u.ä.).

Als bedeutsamer Einflußfaktor für die Ansiedlung neuer extraregionaler Unternehmen scheinen überregionale Verkehrswegeprojekte jedoch den meisten Autoren nicht geeignet.

In Unternehmensbefragungen hat sich zudem herausgestellt, daß eher die intraregionalen kleinräumigen Verkehrswege als Flaschenhals des Transports und der Erreichbarkeitsverhältnisse anzusehen sind. Fehlende Ortsumgehungen, eine Vielzahl von Baustellen und die hohe Verkehrsdichte auf Bundesstraßen werden von vielen Unternehmen als dringendere Probleme betrachtet als die Verfügbarkeit und Qualität der überregionalen Verkehrsverbindungen (Marquardt-Kuron; 1996).

Einige wenige Arbeiten (v.a. Eckey, Horn; 1995) attestieren jedoch der Verkehrsinfrastruktur in der Gegenwart und nahen Zukunft wieder eine gesteigerte Bedeutung. Sie sehen trotz der Tatsache, daß ein Teil der persönlichen Unternehmenskontakte, vor allem hinsichtlich des hohen Grades der Technisierung, durch Telekommunikation substituiert werden konnte, einen gesteigerten Bedarf der Unternehmen an großräumigen Verkehrswegen. Dies wird vor allem durch die zunehmende Auslagerung der Produktion in vielen Betrieben erklärt. Durch die zu beobachtenden Prozesse der „lean-production“, die hier vor allem als Auslagerung von Teilen der Produktionskette auf Lieferanten und Vorproduzenten relevant ist, und die „just-in-time“-Beschaffung der Vorprodukte, was bedeutet, das zunehmend die Logistik- und Speditionsbranche als „rollende Lager“ genutzt werden, ergibt sich natürlich in der Folge ein gesteigerter Bedarf an effektiver und schneller Transportfähigkeit für die Gewerbe- und Industriebetriebe. Die Erreichbarkeit als Kalkulationsfaktor rückt aus unternehmerischer Sicht wieder mehr ins Zentrum der Betrachtung. Da im Kosten-Gesamtverhältnis die reinen Transportkosten allerdings für die meisten Branchen zur marginalen Größe geworden sind, ist es nunmehr die Zeit bzw. die Geschwindigkeit, die als zu minimierendes Zielobjekt angesehen wird.

Auch konnte nachgewiesen werden, daß Gewerbe-Standorte mit kurzer Anbindung bzw. direkt an Verkehrsachsen wie z.B. Autobahnen eine größere Summe von Investitionen (insbesondere der durch die Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ und / oder nach Ziel 1 und 2 des EFRE geförderten Maßnahmen) anziehen konnten (Laschke; 1998). Hier sind insbesondere die von einer großen Zahl von Vorproduzenten und Lieferanten abhängigen Unternehmen jene, denen ein solcher Standort die höchsten Einsparungen verspricht. Dieser Effekt der Konzentration von Unternehmen an Autobahnanschlüssen wird allerdings in anderen Untersuchungen bestritten (anhand der Beispiele BAB 19 / BAB 24 in Marquardt-Kuron; 1996).

Zu beachten ist ebenso der Bedarf der persönlichen Kommunikation und Erreichbarkeit von Unternehmen, die in hohem Maße auf den engen Kontakt mit Firmen und die nahe Betreuung ihrer Kunden angewiesen sind. Für sie ist es existentiell wichtig, über eine gute regionale und überregionale Verbindungsqualität verfügen zu können, aber auch eine Anbindung an höchstrangige Verkehrsknotenpunkte wie Hochgeschwindigkeitsbahn-Anschlüsse oder Flughäfen mit interkontinentalem Verkehr sind von entscheidender Bedeutung für solche Firmen.

Somit ist sicherlich festzustellen, daß die Meinungen der Autoren in dieser Frage sehr ambivalent sind und es erfordert wohl eine genauere Differenzierung der Bedeutung des Standortfaktors „Erreichbarkeit“ für die einzelnen Branchen, um die jeweilige Relevanz im Vergleich mit anderen Faktoren beurteilen zu können. Für die Speditions- und Logistikbranche dürften die zu erwartenden Gewinne in Zeit und Kosten natürlich vergleichsweise höher sein, so daß diese Sparte von einer Verbesserung der Erreichbarkeit sicherlich mit am Stärksten profitieren wird.

Generell gilt, daß in wirtschaftsstarken zentralen Räumen zusätzlichen Verkehrswege-Projekten aufgrund des nahezu nicht vorhandenen Einflusses auf Erreichbarkeit und Reisegeschwindigkeit keine Potentiale für die regionale Entwicklung gesehen. In wirtschaftsschwachen peripheren Regionen dagegen sind große Verkehrswegeprojekte als Einzelmaßnahme ohne begleitende Investitionen offenbar bei der Ansiedlung neuer Unternehmen nur wenig nützlich.

2.2 Beschäftigung

Zumeist wird in der verwendeten Literatur die Entwicklung der Beschäftigung in der Folge der Errichtung neuer Verkehrswege eher negativ bewertet. Aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit der peripheren Regionen werden hauptsächlich zwei Trends skizziert.

Hierbei handelt es sich zum einen um die Annahme, daß aufgrund der Steigerung der Erreichbarkeitsverhältnisse der Import von Gütern und Fertigprodukten aller Art in die Region der direkten Produktion vor Ort vorgezogen wird, da solche Produkte an anderer Stelle, zumeist in den Stammwerken großer Unternehmen, in der Masse günstiger produziert werden können. So wird im Ganzen die Summe der für die Herstellung von Regionalerzeugnissen benötigten Arbeitnehmer geringer werden und damit der Effekt auf den regionalen Arbeitsmarkt tendenziell eher negativ sein.

Zum anderen wird der Trend zu einer Abwanderung der Arbeitskräfte, sei es permanent oder nur tageszeitbedingt durch Pendlerströme, in wirtschaftsstarke Regionen von den Autoren beobachtet (u.a. bei Marquardt-Kuron; 1996). Diese sogenannten „Sogeffekte“ in Richtung wirtschaftsstarker Räume können zwar den heimischen Arbeitsmarkt entlasten und zu einer Senkung der Arbeitslosenquote führen, führen aber hinsichtlich des regionalen Konsums zu einer Schwächung und (zumindest teilweise) zu einer Ertragsminderung für den Handel, da die externen Arbeitnehmer einen Teil ihres Konsums in der näheren Umgebung ihres Arbeitsplatzes durchführen oder bei totaler Abwanderung der Konsum sogar gänzlich entfällt. Beachtenswert ist hierbei auch, daß vor allem die jungen Bevölkerungsgruppen unter 25 Jahren abwandern und damit die Abwanderungsgebiete und peripheren Räume nicht nur dem Prozeß des „brain drain“, also der Abwanderung des als innovativ und kreativ vermuteten menschlichen Potentials, sondern auch einer Überalterung und der damit verbundenen Probleme der Finanz- und Sozialhaushalte unterworfen werden.

In der Betrachtung der Entwicklung der Firmenstruktur ist zu befürchten, daß gerade für den Fall neuer großräumiger Verkehrswegeprojekte in Ostdeutschland oder der Grenzregion Bayerns zu Tschechien die bisher in der Region ansässigen Firmen eine partielle oder totale Verlagerung der Produktion in die angrenzenden neuen EU-Erweiterungs-Länder in Betracht ziehen und damit die intraregionale Beschäftigungsstruktur weiter unter Druck gerät bzw. stark geschwächt wird (siehe hierzu Marquardt-Kuron; 1996).

Betrachtet man die Bauphase solcher großräumiger Verkehrsprojekte, so wird auch hier für die regionale Baubranche nur ein, wenn überhaupt vorhandener, geringer Konjunkturanstieg prognostiziert. Dies wird begründet durch die Tendenz, solche Großaufträge an die großen Bauunternehmen zu vergeben, die auch aufgrund Ihrer betrieblichen Organisation, Erfahrung, technischen Möglichkeiten und Struktur in der Lage sind, hinsichtlich der Kosten und Geschwindigkeit ein solches Projekt angemessen zu realisieren. Besonders in strukturschwachen Räumen sind oftmals nicht die Firmen ansässig sind, die für solche Aufträge benötigt werden. Deshalb werden hier häufig große Bau-Unternehmen aus externen Regionen zur Verwirklichung herangezogen. Die lokale Baubranche findet somit in der Regel keinen oder nur geringen Zugang bei der Realisierung solche großräumiger Verkehrsprojekte, allenfalls durch Rohstoff-Zulieferungen oder die Vergabe kleinerer Teilarbeiten kann hier die lokale Baubranche profitieren. Damit entsteht auch während der Bauphase kein übermäßig großer regionaler Beschäftigungseffekt, es sei denn durch die in Folge der zusätzlichen externen Arbeitskräfte hinzukommenden möglichen Auswirkungen im Bereich der Hotellerie, des Gaststättengewerbes und des Handels (Marquardt-Kuron; 1996).

2.3 Handel

In der Forschung werden hinsichtlich der Entwicklung des Handels im Falle des Baus großräumiger Verkehrsprojekte ebenso einige Effekte dargestellt. Neben dem bereits in der Diskussion der intraregionalen Standorte erwähnten Effekt, daß sich in der Nähe der Autobahnanschlüsse Industrie- und Gewerbebetriebe ansiedeln, wird auch für den Handel eine ebensolche Entwicklung gesehen.

Neuansiedlungen von großflächigem Einzelhandel sind ein festgestellter Trend, der kurzfristig auch positive Effekte auf die regionale Beschäftigungsstruktur hat (Lutter; 1981). Dieser Beschäftigungseffekt ist jedoch als nicht dauerhaft anzusehen, da durch den großflächigen Einzelhandel mit externer Zulieferung der intraregionale kleinere Einzelhandel, der lediglich auf den lokalen Markt ausgerichtet ist, verdrängt wird. Damit kommt es nicht nur zu einer Reduzierung der gewachsenen Strukturen im Einzelhandel, sondern möglicherweise sogar auch zu Engpässen in der lokalen Versorgung und regional betrachtet auch zu einem Abfluß von Steuereinnahmen in die Stammregionen der neu ansässigen großen Einzelhandelsfirmen. Damit führt ein großräumiges Verkehrsprojekt nicht automatisch nur zu positiven Effekten hinsichtlich des im ROG festgelegten Ziels der Grundversorgung der Bevölkerung, sondern kann auch Lücken in der Abdeckung der Versorgung peripherer Räume, insbesondere im kleinen Maßstab, verursachen. Auch hierbei ist in der Konsequenz dann zu beachten, daß ein negativer Effekt auf die Beschäftigungsstruktur hervorgerufen wird, wenn statt der Vor-Ort-Produktion des kleinen Einzelhandels nur noch für den großflächigen Einzelhandel in Autobahnnähe eine Anlieferung der fertigen Produkte stattfindet. Eine weitere Verlagerung des Arbeitsmarktes in Richtung der zentralen wirtschaftsstarken Regionen ist die Folge.

2.4 Tourismus

Wie auch für die anderen bereits beschriebenen Teilbereiche, so sind auch für den Tourismus positive wie negative Effekte festzustellen. So ist zwar zunächst durch die starke Verbesserung der Erreichbarkeit mit einem Wachstum in der Tourismus-Branche zu rechnen, jedoch ist dieser als qualitativ „minderwertiger“ einzustufen. Die Zahl der Dauer-Übernachtungen und Langzeit-Urlauber wird sich nicht wesentlich erhöhen, jedoch die Zahl der Wochenend- und Tagestouristen in den Urlaubsgebieten und Kulturzentren (Lutter; 1993) ansteigen und mit ihr einhergehend die Summe des autoorientierten Individualverkehrs mit all seinen positiven und negativen Folgen (Marquardt-Kuron; 1996).

2.5 Räumliche Qualität – Umwelt- und Städtebau-Effekte, Lebensqualität

Betrachtet man die räumlichen Effekte solch großer Verkehrswegeprojekte im Hinblick auf die veränderte Qualität des Raumes, so fällt zunächst die Verbesserung der Erreichbarkeitsverhältnisse ins Blickfeld, die es der Bevölkerung sowie den Betrieben in der Region ermöglicht, ihr Betätigungsfeld nach außen stark zu erweitern, aber auch Firmen von außerhalb ist so natürlich der Eintritt in den lokalen Markt stark erleichtert, eine Verstärkung der Konkurrenz auf dem Gütermarkt in beide Richtungen also gegeben.

Des weiteren sind natürlich die Effekte auf die Umwelt, die Bebauungssituation und weiteren städtebaulichen Effekte, die Veränderungen der lokalen und regionalen Verkehrssituation und damit letztendlich auf die regionale Lebensqualität und damit der Attraktivität einer Region beachtenswerte Auswirkungen des Baus neuer großer Verkehrswegeprojekte.

Im Umweltbereich können sowohl negative als positive Folgen des Neubaus von Großverkehrswegen beobachtet werden. So sind vor allem die großen Flächeninanspruchnahmen solcher Projekte, die Zerschneidung der Landschaft, die zusätzlichen Schadstoff- und Lärmemissionen und die neuen landschaftlichen Trennungswirkungen von Hauptverkehrsachsen in Folge eines möglichen neuen und erhöhten Verkehrsaufkommens als negative Auswirkungen neuer großräumiger Verkehrswege zu nennen. Entscheidender Faktor ist hierbei, ob der neue Verkehrsweg als zusätzliche Verkehrsstraße in der Region dient und so das gesamtregionale Verkehrsaufkommen steigt oder ob dieses neue Projekt hauptsächlich dem in der Raumwirksamkeitsanalyse des Bundesverkehrswegeplans 2003 formulierten Ziel der „Entlastung und Verlagerung“ dienen kann und wird. Wenn der neue großräumige Verkehrsweg als Entlastungsstrecke für die alten Verbindungen dienen kann, ist es auch möglich, durch solche Maßnahmen den umweltbelastenden Verkehr von „ökologisch sensiblen Bereichen“ (Gather; 1997, S. 24) wie Naturschutzgebieten, Trinkwasserschutzgebieten und ähnlichen Arealen zumindest teilweise abzuziehen. Hinsichtlich der Entlastung der alten Verkehrswege ergeben sich auch für die Lebens- und Wohnqualität positive Potentiale zur Reduktion von Schadstoff- und Lärmemissionen, des Verkehrs- und Unfallaufkommens und damit auch der Chance der Restrukturierung und des Rückbaus der innerstädtischen Verkehrswege und damit einer deutlichen Verbesserung der Verkehrssituation (Gather; 1997).

3. Resumée

Ein wirtschaftlicher Effekt für die Regionalentwicklung in peripheren strukturschwachen Räumen durch den Bau großräumiger Verkehrsprojekte ist nicht eindeutig nachweisbar. Die denkbaren positiven Auswirkungen auf das regionale BIP, die Arbeitslosigkeit, die Beschäftigung und das regionale Wirtschaftswachstum im Allgemeinen sind nicht die alleinige Folge der Realisierung von neuen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen. Die nachweisbaren positiven Effekte sind in ihrer Höhe teilweise sehr gering, teilweise auch nur als nicht quantifizierbare „soft locations factors“ (Wegener, Bökemann; 1998) ausdrückbar und stehen in jedem Fall in vielen Teilbereichen in Konkurrenz zu den negativen Auswirkungen solcher Projekte. Auch im dritte Zwischenbericht des ESPON-Beobachtungs-Netzwerkes der EU ((European Spatial Planning Observation Network) werden den Verbesserungen des Transportsystems in Europa im Vergleich mit anderen wirtschaftlichen Einflußfaktoren nur eine geringe Bedeutung für die regionale Wirtschaftsentwicklung zugewiesen (siehe hierzu Köhler et al; 2003). Die bisherigen Modellberechnungen gehen von einem durch Verbesserungen der Transport-Infrastruktur verursachten zusätzlichen Wirtschaftswachstum von 1-2 Prozent über einen Zeitraum von 20 Jahren aus. Für periphere Gebiete und die EU-Osterweiterungs-Länder sieht der dritte ESPON-Zwischenbericht zwar die Möglichkeit eines signifikanten ökonomischen Fortschritts im Falle einer starken Verbesserung der Erreichbarkeitsverhältnisse, aber auch das Gegenteil wird für den Fall des verbesserten Zugangs zu günstigerer und effizienterer Versorgung in anderen Regionen als möglich angesehen.

Es zeigt sich, daß die Bedeutung der neuen Verkehrswege für die regionale Wirtschaftsentwicklung dort am größten ist, wo bereits alle anderen Indikatoren einer wirtschaftlich erfolgreichen Region gegeben sind, also in den wirtschaftsstarken, aber bisher peripher gelegenen Räumen. Hier können neue Verkehrsinfrastrukturen die größten Wirkungen erzielen. Damit können neue großräumige Verkehrswege als „Potentialfaktor“, aber nicht als alleinige Motoren der wirtschaftlichen Entwicklung dienen, deren Fehlen aber als „Engpaßfaktor“ und Hinderungsgrund verstanden werden (Biehl et al; 1975 , aus Laschke; 1998). Verkehrswege sind also notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für Wachstum (Wegener, Bökemann; 1998), „good infrastructure is important but neither a guarantee nor a precondition for economic development“ (aus Schleicher-Tappeser; 2000). Die Lageverhältnisse werden durch den Neubau von großen Verkehrsmaßnahmen nicht mehr grundsätzlich verändert, sondern nur angeglichen und bestehende Defizite beseitigt bzw. abgemildert. Dieses Angleichen der Regionen und der Disparitätenabbau bezieht sich zwar auf die Erreichbarkeitsverhältnisse, aber aufgrund der Unklarheit der Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen ist eine Übertragung der Kohäsionsziele der Europäischen Union auf die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen nicht zwingend. Nach Studien haben sich die regionalen Einkommensunterschiede in der EU trotz der Bemühungen nicht verringert, sondern sogar vergrößert (Wegener, Bökemann; 1998).

Als Alternative zum Neubau von großräumigen Verkehrswegen wird ein Aus- und Umbau des bestehenden Verkehrswegenetzes vorgeschlagen. Durch Erweiterungen der Verkehrswege und Verlagerung, so z.B. durch den Bau von Ortsumgehungen, erhofft man sich bessere Beschäftigungseffekte für die regionale Baubranche und die lokale Bevölkerung mit allen positiven Auswirkungen auf die kommunalen und privaten Haushalte im Konsum, den Umwelteffekten, der Lebensqualität usw. (Marquardt-Kuron; 1996).

Zur weiteren Verbesserung der Ziele der „Entlastung und Verlagerung“ ist auch ein Weg hin zur „Intermodalität“ der Verkehrsträger angedacht. Statt des Neubaus neuer großer Straßenverkehrswege ist eine zumindest teilweise Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs auf umweltfreundlichere oder effektivere und kostengünstigere Beförderungsträger wie Schienen- und Wasserwege sowie den Luftverkehr denkbar, um die regionale Verkehrssituation zu entlasten, gleichzeitig aber die Erreichbarkeitsverhältnisse nicht zu verschlechtern, sondern sogar durch alternative Gestaltung der Transportwege auszubauen (Lutter; 1993).

4. Literatur

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

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