In der vorliegenden Arbeit soll die Bedeutung des JadeWeserPorts für die regionale Wirtschaft, unter Berücksichtigung der potentiellen ökologischen Konsequenzen, untersucht werden.
Einleitend in das Thema wird zuerst darauf eingegangen, welche Veränderungen im Containertransport der Zukunft einen Tiefseehafen für Deutschland auf den Plan rufen, und welche notwendigen Schritte geplant werden, um das gewählte Projekt JadeWeserPort am Standort Wilhelmshaven in die Tat umzusetzen. Eine zur Übersicht der Fakten eigens erstellte Tabelle, am Ende des ersten Kapitels, soll alle wichtigen Informationen enthalten, um in den folgenden Kapiteln die Grundlagen für eine tiefere Betrachtung nicht aus den Augen zu verlieren. Die anschließende Betrachtung soll die thematisierte Region charakterisieren, um die gegenwärtige Situation aufzuzeigen und um mögliche wirtschaftliche Impulse durch den JadeWeserPort darzulegen. Hier werden vor allem die Beschäftigungseffekte als ökonomischer Schwerpunkt behandelt und weitergehend differenziert. Anschließend werden die ökologischen Konsequenzen, die mit der Verwirklichung des JadeWeserPorts verbunden sind, untersucht. [...]
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
2 Einführung in das Thema
2.1 Zeitlicher Ablauf und Planung des JadeWeserPorts
2.2 Investitionen
2.3 Standortbetrachtung und technische Daten
2.4 Wichtige Fakten des JadeWeserPorts
3 Regionale Betrachtung
3.1 Wirtschaftsstruktur, Arbeitsmarkt und Einkommen
3.2 Infrastruktur
4 Regionalwirtschaftliche Bedeutung
4.1 Beschäftigungseffekte auf dem Terminal
4.2 Weitere Beschäftigungseffekte
4.3 Die Arbeitsteilung zwischen Hafenstädten
4.4 Die Loco-Quote
4.5 Beschäftigungsbesatz
4.6 Das verarbeitende Gewerbe
4.7 Chemische Industrie
4.8 Zusammenfassende Betrachtung
5 Ökologische Konsequenzen
5.1 Auswirkungen durch den Bau des JadeWeserPorts
5.1.1 Auswirkungen im marinen Bereich
5.1.2 Auswirkungen im terrestrischen Bereich
5.2 Anlagebedingte Auswirkungen des JadeWeserPorts
5.2.1 Auswirkungen im marinen Bereich
5.2.2 Auswirkungen im terrestrischen Bereich
5.3 Auswirkungen des Betriebs
5.3.1 Auswirkungen im marinen Bereich
5.3.2 Auswirkungen im terrestrischen Bereich
5.4 Zusammenfassende Betrachtung und grafische Darstellung
6 Tourismus
7 Schlussbetrachtung
8 Anhang
9 Literatur
1 Einleitung
In der vorliegenden Arbeit soll die Bedeutung des JadeWeserPorts für die regionale Wirtschaft, unter Berücksichtigung der potentiellen ökologischen Konsequenzen, untersucht werden.
Einleitend in das Thema wird zuerst darauf eingegangen, welche Veränderungen im Containertransport der Zukunft einen Tiefseehafen für Deutschland auf den Plan rufen, und welche notwendigen Schritte geplant werden, um das gewählte Projekt JadeWeserPort am Standort Wilhelmshaven in die Tat umzusetzen. Eine zur Übersicht der Fakten eigens erstellte Tabelle, am Ende des ersten Kapitels, soll alle wichtigen Informationen enthalten, um in den folgenden Kapiteln die Grundlagen für eine tiefere Betrachtung nicht aus den Augen zu verlieren.
Die anschließende Betrachtung soll die thematisierte Region charakterisieren, um die gegenwärtige Situation aufzuzeigen und um mögliche wirtschaftliche Impulse durch den JadeWeserPort darzulegen. Hier werden vor allem die Beschäftigungseffekte als ökonomischer Schwerpunkt behandelt und weitergehend differenziert. Anschließend werden die ökologischen Konsequenzen, die mit der Verwirklichung des JadeWeserPorts verbunden sind, untersucht.
2 Einführung in das Thema
Der seit Jahren stetig wachsende Welthandel fordert einen immer effizienteren Transport und Umschlag von Gütern. Durch die fortschreitende Globalisierung und die Öffnung Osteuropas hat sich die Wachstumsgeschwindigkeit merkbar erhöht. Eine besondere Stellung beim Transport von Gütern nimmt dabei der Containerverkehr ein. Nach Expertenmeinungen ist die Annahme einer Verdopplung des Containerumschlags binnen 10 Jahren realistisch[1]. Allein in den Jahren 2000 bis 2003 stieg laut statistischem Bundesamt, die in den deutschen See- und Binnenhäfen umgeschlagene Containerzahl von ca. 8,4 Mio. auf etwa 11,2 Mio. TEU[2]. Dies entspricht einem Zuwachs von ca. 33%[3].
Die ansteigenden Transportmengen im Containergeschäft bedingen immer größere Schiffe mit entsprechendem Tiefgang. Diese Schiffe, mit einer Länge von mehr als 360m, einer Breite von ca. 43m und einem Tiefgang von ca. 16m, werden die Seehäfen an der deutschen Nordseeküste, in Hamburg und Bremerhaven, nicht mehr tideunabhängig anlaufen können.
Langfristig können die genannten Häfen den Kapazitätsanforderungen nicht mehr entsprechen. Auf Grund dieser Tatsachen ist zu erwarten, dass die deutschen Häfen ihren Anteil am zukünftigen Wachstum verlieren, bzw. dass eine komplette Verlagerung zu ausländischen Konkurrenzhäfen der europäischen Nordrange[4] stattfinden wird. Um diese herrschenden Kapazitätsgrenzen zu überwinden und im internationalen Transportverkehr bestehen zu können, wurde der Bau eines Tiefwasserhafens für Deutschland beschlossen.[5]
Die Länder Niedersachsen und Bremen haben im Juni 2002 den Bau eines Cointainertiefwasserhafens, dem JadeWeserPort, in Wilhelmshaven vereinbart und sind übereingekommen das Projekt durch eine langfristige, länderübergreifende Zusammenarbeit zu realisieren und den Seehafenstandort Deutschland zu stärken und zu sichern.[6] Für die Standortfrage eines deutschen Tiefwasserhafens kamen die beiden möglichen Projekte, der JadeWeserPort in Wilhelmshaven und der CuxPort in Cuxhaven, in betracht. Hauptsächliche Gründe für die Wahl des Standortes Wilhelmshaven waren unter anderem die zur Verfügung stehende Hafenfläche im Bereich des Voslapper Grodens und die natürliche Wassertiefe im Jadefahrwasser von 18,50m unter Seekartennull (SKN= mittleres Springtidenwasser).
Mit der Errichtung eines Tiefwasserhafens an der deutschen Nordseeküste gehen hohe Erwartungen und die Hoffnung auf wirtschaftliche Impulse, für die ansonsten strukturschwache Küstenregion, einher. Durch den Bau und den Betrieb des JadeWeserPorts und den zu erwartenden Ansiedlungen von Logistikdienstleistern, hafennaher Industrie und sonstigem Gewerbe werden enorme Impulse für den regionalen Arbeitsmarkt erhofft.
2.1 Zeitlicher Ablauf und Planung des JadeWeserPorts
Bereits im Jahre 2000 hat die Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e.V./Hafendienste GmbH der Öffentlichkeit eine Machbarkeitsstudie für einen Container- und Mehrzweckhafen vorgelegt. Diese Studie bildet die Grundlage für eine Betrachtung des JadeWeserPorts und dessen Auswirkungen auf die Region.[7]
Die Planung des Projekts JadeWeserPort fand seinen Anfang im September 2001 mit der Gründung der JadeWeserPort Entwicklungsgesellschaft. Diese Entwicklungsgesellschaft übernimmt die Zuständigkeit für das im Oktober 2003 eingereichte Planfeststellungsverfahren[8], dessen letztendlicher Beschluss im Juni 2005 erwartet wird, so dass der Beginn der Baumaßnahmen für die zweite Hälfte dieses Jahres vorgesehen ist.
Seit Anfang des Jahres 2003 trägt die JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft mbH & Co. KG die Aufgaben der Projektverwirklichung. Die Länder Niedersachsen (50,1%) und Bremen (49,9%) sind an dieser Gesellschaft beteiligt. „Die JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft mbH & Co. KG hat am 1. April 2003 ihre Arbeit zur Umsetzung folgender Aufgaben übernommen:
- Ausschreibung und Vergabe der Betreiberkonzession für den JadeWeserPort,
- Bauherrenfunktion für das Projekt Tiefwasserhafen im Bereich Infrastruktur,
- Verwaltung, technische Betreuung und wirtschaftliche Nutzung der neu geschaffenen Infrastrukturanlagen nach Aufnahme des Betriebs.“[9]
Für die Zukunft ist die Gründung einer JadeWeserPort Vermarktungs- und Immobilien-Managementgesellschaft geplant, die für die Entwicklung der hafennahen Logistik-, Industrie- und Gewerbeflächen, deren Erschließung und Vermarktung zuständig sein wird.[10] Mit einer Inbetriebnahme des JadeWeserPorts wird frühestens im September 2009 gerechnet.[11]
2.2 Investitionen
Die Gesamtinvestitionen für das Projekt JadeWeserPort belaufen sich schätzungsweise auf 900 Mio.€. Das Investitionsvolumen der Infrastruktur (Ufereinfassungen, Bau der Kaianlagen, Baggerungen für die Zufahrt und der Liegeplätze, Geländeaufspülung, Verlegung des Jade Fahrwassers und Anschluss der Verkehrsträger Bahn und LKW) liegt bei rund 600 Mio.€. Die Realisierungsgesellschaft beteiligt sich daran mit 178 Mio.€. Die Beteiligung der Länder Niedersachsen und Bremen liegt bei je 44 Mio.€, die restlichen 90 Mio.€ werden durch Darlehen finanziert.
Für die Suprastruktur werden, bei angenommener Vollauslastung für die Containerbrücken, Förderfahrzeuge, Flächenbefestigung, Immobilien, IT usw., rund 300 Mio.€ veranschlagt.[12] Die Suprastruktur des JadeWeserPorts wird von dem späteren Betreiber finanziert. Die europaweite Ausschreibung für die Vergabe der Betreiberkonzession endete im Januar 2005. Bislang hat sich in der Öffentlichkeit nur die Container Terminal- und Logistik-Gruppe Eurogate, die zurzeit unter anderem den Terminal in Bremerhaven betreibt, mit ihrem Interesse für dieses Projekt angemeldet. Andere Bewerber haben unter Ausschluss der Öffentlichkeit an dem Vergabeverfahren teilgenommen. Mit einer endgültigen Entscheidung ist im Juni/Juli dieses Jahres zu rechnen.
2.3 Standortbetrachtung und technische Daten
Der fertiggestellte JadeWeserPort wird der östlichste Tiefwasserhafen der europäischen Nordrange sein. Er soll im Bereich des Voslapper Grodens mit einer Fläche von ca. 360ha durch Aufspülung dem Meer abgewonnen und auf 7,5m über NN angelegt werden. Von dieser Gesamtfläche werden 120ha für den Bau eines Containerterminals verwendet. Weitere 170ha stehen für eine mögliche Errichtung eines Güterverkehrszentrums und allgemein für die Ansiedlung hafennaher Logistik, sowie für Gewerbe- und Industriefläche zur Verfügung. Für Baumaßnahmen im Bereich der Uferbefestigung wurden weitere 70ha festgelegt.[13]
Die Planungen für den JadeWeserPort umfassen den Bau einer Kaje mit einer Gesamtlänge von rund 1725m, an der bis zu 4 Großcontainer- und Feederschiffe[14] zugleich abgefertigt werden können. Des Weiteren ist eine Terminaltiefe von etwa 650m in der Planung vorgesehen, sowie ein Wendebecken von 700m Durchmesser. Die Bundesseewasserstraße Jade hat bereits heute eine natürliche Fahrwassertiefe von 18,50m unter SKN. Eine tideunabhängige Fahrt ist dort für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 16m, mit einer Schiffslänge von rund 430m und einer Breite von 58m problemlos möglich. Eine Simulation für diese zukünftigen „Mega-Carrier“[15] wurde bereits erfolgreich durchgeführt.
Eine äußere Begrenzung des JadeWeserPorts soll zum einen die noch zu bauende Kaje, sowie die bereits vorhandene Niedersachsenbrücke im Süden darstellen. Eine Erweiterung des Terminals ist in Richtung Norden und Süden, und somit auch über die Niedersachsenbrücke hinaus ohne weiteres in Zukunft möglich. Diese Erweiterung ist von der zukünftigen Entwicklung der Umschlagszahlen[16] abhängig.
2.4 Wichtige Fakten des JadeWeserPorts
Tab. 1
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: eigene
3 Regionale Betrachtung
Um die Bedeutung für den Jade-Weser-Raum durch den Bau des JadeWeserPorts aufzuzeigen, soll im folgenden Abschnitt die Region mit ihren Gegebenheiten charakterisiert werden. Hauptaugenmerk wird hierbei auf die Wirtschaftsstruktur und den Arbeitsmarkt gelegt. Im Anschluss daran soll auf die Infrastruktur der Region eingegangen werden.
Der Jade-Weser-Raum erschließt sich von der niedersächsischen Nordseeküste im Norden bis zur Unterweser im Osten, einschließlich der Nordseeinseln Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge. Die Region setzt sich aus mehreren Landkreisen, Städten und Gemeinden zusammen. Wichtig für die weitere Betrachtung der Region sind vor allem die Einzugsgebiete Friesland und die kreisfreie Stadt Wilhelmshaven. Die Anzahl der Einwohner in der Region beläuft sich auf fast 340.000 Einwohner und gehört mit einer Bevölkerungsdichte von 155 Einwohnern/km2 zu einem sehr dünn besiedelten und somit ländlich geprägten Raum Deutschlands. Die Stadt Wilhelmshaven stellt von der Bevölkerung insgesamt den Großteil und bildet somit ein kleines Ballungszentrum mit rund 86.000 Einwohnern.
Die Bevölkerungsentwicklung im Jade-Weser-Raum ist in den letzten Jahren vergleichsweise noch stärker zurückgegangen als in Ostfriesland oder im Emsland und im übrigen Oldenburger Land. Wiederum ist hier die Stadt Wilhelmshaven mit dem größten Anteil am Bevölkerungsverlust betroffen. Auffällig sind dort die vor allem überrepräsentativen Altersgruppen bis 18 und ab 45 Jahren.[17]
3.1 Wirtschaftsstruktur, Arbeitsmarkt und Einkommen
Die Bruttowertschöpfung der 131.000 Erwerbstätigen des Jade-Weser-Raums beträgt 47,55 Mrd. €. Das entspricht einer Bruttowertschöpfung pro Person von 37.880,59 € und liegt damit um 5% über dem Bundesdurchschnitt. Eine Relativierung des Ganzen findet jedoch statt, sobald die Stadt Wilhelmshaven mit ihrer chemischen Industrie und der kapitalintensiven Raffinerie nicht mit in die Betrachtung einbezogen wird, so dass dann die Arbeitsproduktivität deutlich unter den Bundesdurchschnitt fällt.
Wird die Bruttowertschöpfung in einzelne Bereiche unterteilt, so hat das produzierende Gewerbe einen hohen Anteil von 48% (bundesdurchschnittlich 33%), staatliche Dienstleistungen 19% (13%) und Land- und Forstwirtschaft, Fischerei betragen 3,3% (1,1%). Auffällig gering ist jedoch der Anteil der marktbestimmten Dienste mit rund 30% (52% im Bundesdurchschnitt).
Trotz der hohen Anteile in den Bereichen produzierendes Gewerbe, staatliche Dienstleistungen, sowie Landwirtschaft und Fischerei, sind die hohen Wertschöpfungsanteile nicht beschäftigungswirksam. In den Bereichen private und staatliche Dienstleistungen sind die Beschäftigtenzahlen dagegen auf dem gleichen Niveau wie die Bruttowertschöpfung in diesem Bereich (private Dienstleistungen) oder sogar deutlich höher (staatliche Dienstleistungen, vor allem Wilhelmshaven).[18] Die Arbeitslosigkeit ist im Jade-Weser-Raum insgesamt überdurchschnittlich hoch (1999: Arbeitslosenquote bei 13,9% und 2003 bei 14,7%). Dies gilt vor allem auch für Langzeitarbeitslose (1999 insgesamt 39%). Die Durchschnittslöhne liegen in der Region deutlich um ca. 20% unter dem Bundesdurchschnitt. Geprägt werden diese Umstände besonders durch die Stadt Wilhelmshaven, die im Bundesdurchschnitt ein ausgesprochen niedriges Pro-Kopf Einkommen hat.[19]
[...]
[1] vgl. bremenports GmbH & Co. KG, JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft mbH & Co. KG (08/2004): Dimension Zukunft, S. 3
[2] Maßeinheit, abgeleitet von ’twenty foot equivalent unit’, damit ist ein Standard-Container von 20 Fuß Länge
mit den Maßen 6,1 m mal 2,4 m gemeint.
[3] vgl. Statistisches Bundesamt (13.12.2004): Pressemitteilung. http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2004/p5290193.htm [Stand 24.03.2005]
[4] Nordrange: Mit diesem Begriff bezeichnet man die konkurrierenden Nordseehäfen Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg.
[5] Zur Verdeutlichung der gerade genannten Fakten siehe Anlagen Nr. 1-5.
[6] vgl. bremenports GmbH & Co. KG, JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft mbH & Co. KG (08/2004): Dimension Zukunft, S. 8
[7] vgl. BAW (März 2001): Monatsbericht: Container-Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port. Bremen, S. 1f. http://www.friesland.de/content/files/monatsbericht_jadeweserport.pdf [Stand 25.03.2005]
[8] Das Planfeststellungsverfahren ist ein förmliches Verwaltungsverfahren zur verbindlichen behördlichen Feststellung eines Planes. Dieses wird in den §§72-78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfg) näher geregelt.
[9] bremenports GmbH & Co. KG, JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft mbH & Co. KG (08/2004): Dimension Zukunft,S.8
[10] Weitere Informationen siehe Anlage Nr. 6.
[11] Weitere Informationen siehe Anlage Nr. 7.
[12] vgl. JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft mbH & Co. KG: Investitionen. http://www.jadeport.de/corvoweb/index.asp?Auswahl=1&Anzeige=38 [Stand 24.03.2005]
[13] vgl. JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft mbH & Co. KG. Technische Daten. http://www.jadeport.de/corvoweb/index.asp?Auswahl=1&Anzeige=4 [Stand 26.03.2005]
[14] Dieser Schiffstyp arbeitet als Zubringer der großen Containerterminals in den Tiefwasser-Seehäfen. Er transportiert Container, welche aus kleinen Fluss- und Küstenhäfen verschifft werden müssen.
[15] Häufig verwendeter Begriff für Riesen-Containerschiffe der Zukunft.
[16] Zur Verdeutlichung der Lage und der technischen Daten des JadeWeserPorts siehe Anlagen 8-10
[17] vgl. Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung (NIW), Bremer Institut für Wirtschaftsforschung (BAW) (April 2001): Wirtschaftliche Entwicklungsperspektiven des Jade-Weser-Raums unter besonderer Berücksichtigung des geplanten Jade-Weser-Ports; Hannover, Bremen; Baustein I, S. 1f., S.17 http://www.niw.de/publikationen/gutachten/2001/04_2001/jade_weser_raum_inhalt.html [Stand 24.03.2005]
[18] Gegenüberstellung von Bruttowertschöpfung und Erwerbstätigen in den einzelnen Wirtschaftszweigen, siehe Anlage Nr. 11
[19] vgl. NIW, BAW (April 2001): Wirtschaftliche Entwicklungsperspektiven des Jade-Weser-Raums unter besonderer Berücksichtigung des geplanten Jade-Weser-Ports; Hannover, Bremen; Baustein I, S. 22-24, S.59-61. http://www.niw.de/publikationen/gutachten/2001/04_2001/jade_weser_raum_inhalt.html [Stand 24.03.2005]
- Quote paper
- Anja Fuß (Author), Stefan Hadeler (Author), 2005, Jade Weser Port. Regionalwirtschaftliche Bedeutung und potentielle ökologische Konsequenzen, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/39156
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