Aufgabe dieser Arbeit ist es, in einem ersten Schritt den Nachhaltigkeitsbegriff in Abgrenzung zum Begriff „Green“ zu bestimmen und auf die sog. Green Logistics und das Carbon Footprint-Konzept zu beziehen. Im zweiten Schritt wird die Logistik als Dienstleitung definiert und die die Zustellerbranche prägenden TUL-Prozesse näher beleuchtet. Im dritten Schritt werden diese Prozesse auf die KEP-Dienste und die Green Logistics bezogen und an Maßnahmen der DHL, die in den Umweltberichten des Unternehmens genannt sind, bewertet und kritisch gewürdigt.
Die Orientierung hin zur Nachhaltigkeit beim Wirtschaften ist ein gesellschaftlicher Trend. Die Nachfrage nach sozialverantwortlichen und „grünen“ (ökologischen) Produkten (bspw. „Fair-trade-Produkten“) und Dienstleistungen ist groß. Wie aber steht es um diejenige Branche, die durch ihr Angebot an Logistikdienstleistungen dafür sorgt, dass die „fair“ und „ökologisch“ produzierten Güter verteilt werden, d.h. zu Verbrauchern gelangen? Der größte Logistiker weltweit , die Deutsche Post DHL (im Folgenden: DHL) stellt in Umweltberichten eine Vielzahl an Maßnahmen vor, die dem Kunden, der Politik und Verbänden zeigen sollen, dass das Unternehmen mit Ressourcen verantwortungsvoll umgeht. Was aber sind die allgemeinen Referenzmaßstäbe für die Zustellerbranche, an denen sich diese Maßnahmen als „grün“ oder „nachhaltig“ messen lassen?
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1. Einleitung
2. Green Logistics
2.1 Historische Entwicklung des Nachhaltigkeitsbegriffs
2.2 Drei-Säulen-Modell der Nachhaltigkeit
2.2.1 Säule: Ökonomie
2.2.2 Säule: Ökologie
2.2.3 Säule: Soziales
2.2.4 Relativität des Drei-Säulen-Modells
2.3 Begriffsdefinition: Green Logistics
2.4 Carbon Footprint
3. Logistik als Dienstleistung
3.1 Begriffsursprung Logistik
3.1.1 Logistikdienstleister
3.1.2 KEP-Dienstleister
3.2 TUL-Prozesse im Logistikbereich
3.2.1 Transport
3.2.1.1 Außerbetrieblicher Transport
3.2.1.2 Innerbetriebliche Transportsysteme
3.2.2 Umschlag
3.2.3 Lagerung
3.2.4 Eigene Kritik an der Betrachtung der TUL-Prozesse
4. Auswirkungen der Green Logistics in der Zustellerbranche
4.1 Transport
4.1.1 Ansatzpunkte zur Emissionsreduktion im Nutzfahrzeugbereich
4.1.1.1 Vermeiden
4.1.1.2 Verlagern
4.1.1.3 Vermindern
4.1.2 Flottenoptimierung: Alternative Antriebstechnologien
4.1.2.1 Hybridfahrzeug
4.1.2.2 Alternative Kraftstoffe
4.1.2.3 Elektromobilität
4.2 Umschlag
4.2.1 Hub and Spoke-System
4.2.2 Auflösen und Verladen
4.2.3 Verpackung
4.3 Lagerung
4.3.1 Green Warehouse
4.3.2 Makroperspektive: Standortwahl
4.3.3 Mikroperspektive: Gebäude
4.3.4 Mikroperspektive: Innerbetriebliche Gebäudeoptimierung
4.3.4.1 Mikroperspektive: Energie
4.3.4.2 Mikroperspektive: Abfall und Recycling
4.3.5. Klassifizierung der DHL-Lagerung
5. Kritik
5.1 Säule: Ökonomie
5.2 Säule: Ökologie
5.3 Säule: Soziales
6. Fazit und Ausblick
LITERATURVERZEICHNIS
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Entwicklungsetappen der Nachhaltigkeitsdebatte
Abbildung 2: Drei-Säulen-Modell der Nachhaltigkeit
Abbildung 3: Transport
Abbildung 4: Transport mit Verkehrsmedien und -trägern
Abbildung 5: Umschlag
Abbildung 6: Lagerung
Abbildung 7: Anteil der Verkehrsträger am Güteraufkommen im Jahr 2015
Abbildung 8: Emissionen der einzelnen Verkehrsträger im Jahr 2010
Abbildung 9: Einflussgrößen für die Anschaffung von Hybridfahrzeugen
Abbildung 10: Hub and Spoke-System
Abbildung 11: Stufen in Richtung eines nachhaltigen Lagers
Abbildung 12: Energieverbrauch der Lagerhäuser
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Führende KEP-Dienste in Deutschland
Tabelle 2: Fördermittel
Tabelle 3: Alternative Kraftstoffe
Tabelle 4: Vergleich Elektroantrieb ggü. konventionellen Antrieb
1. Einleitung
Die Orientierung hin zur Nachhaltigkeit beim Wirtschaften ist ein gesellschaftlicher Trend. Die Nachfrage nach sozialverantwortlichen und „grünen“ (ökologischen) Produkten (bspw. „Fair-trade-Produkten“) und Dienstleistungen ist groß. Wie aber steht es um diejenige Branche, die durch ihr Angebot an Logistikdienstleistungen dafür sorgt, dass die „fair“ und „ökologisch“ produzierten Güter verteilt werden, d.h. zu Verbrauchern gelangen? Der größte Logistiker weltweit[1], die Deutsche Post DHL (im Folgenden: DHL) stellt in Umweltberichten eine Vielzahl an Maßnahmen vor, die dem Kunden, der Politik und Verbänden zeigen sollen, dass das Unternehmen mit Ressourcen verantwortungsvoll umgeht. Was aber sind die allgemeinen Referenzmaßstäbe für die Zustellerbranche, an denen sich diese Maßnahmen als „grün“ oder „nachhaltig“ messen lassen?
Je größer die Auswirkungen unseres Handelns sind, desto größer ist unsere Verantwortung. Aus diesem Grund wird exemplarisch auf Maßnahmen der DHL als sog. Branchenprimus zurückgegriffen, um nachzuzeichnen, wie dieses Unternehmen seiner ökologischen und schließlich auch sozialen Verantwortung nachkommt. Die Logistikbranche mit ihrem ständig wachsenden Anteil an der Gesamtwirtschaft hat mit ihren regionalen, nationalen und internationalen Transporten und Logistikzentren immer größere Auswirkungen auf die Umwelt.
Aufgabe dieser Arbeit ist es, in einem ersten Schritt den Nachhaltigkeitsbegriff in Abgrenzung zum Begriff „Green“ zu bestimmen und auf die sog. Green Logistics und das Carbon Footprint-Konzept zu beziehen. Im zweiten Schritt wird die Logistik als Dienstleitung definiert und die die Zustellerbranche prägenden TUL-Prozesse näher beleuchtet. Im dritten Schritt werden diese Prozesse auf die KEP-Dienste und die sog. Green Logistics bezogen und an Maßnahmen der DHL, die in den Umweltberichten des Unternehmens genannt sind, bewertet und kritisch gewürdigt.
2. Green Logistics
Unternehmen orientieren ihre Wertschöpfungsketten an den Ideen nachhaltiger Entwicklung und integrieren diese im Rahmen ihrer sog. Corporate Social Responsibility (CSR).[2] Besonders in der Logistik wächst der Nachhaltigkeitsgedanke stetig über ein theoretisches Maß hinaus und hat unter dem Begriff „Green Logistics“ oder „Grüne Logistik“ Einzug in die Praxis gefunden und so ein neues Feld wissenschaftlicher Forschung aufgetan.
Wie hat sich jedoch aus dem historischen Begriff der Nachhaltigkeit eine Betrachtungsweise entwickelt, die zu den heute diskutierten Green Logistics führte?
2.1 Historische Entwicklung des Nachhaltigkeitsbegriffs
Nachhaltigkeitsfragen nehmen nicht nur heutzutage an Bedeutung zu. Das Phänomen ist nicht neu: Um das Jahr 1144 sah sich Abt Meinhard, Fürstabt der am Fuße des vogesischen Gebirges gelegenen Benediktinerabtei Mauermünster, dazu veranlasst, eine Forstordnung zu erlassen, die älteste überlieferte im deutschen Raum.[3] Die Probleme im hohen Mittelalter und in der Neuzeit waren im Kern nicht unterschiedlich zu denen ab der Epoche der Industrialisierung: Wurden damals[4] noch Schweine in den Forst getrieben mit der Folge, dass die frisch gesetzten Setzlinge gefressen wurden, oder rotteten sich bspw. – später[5] um das Jahr 1737 bei Burg-holdinghausen im Siegerland – „verwegene Holtzdiebe“ mit „Karren und Zugvieh“ zusammen und fügten dem Wald „ohnersetzlichen Erbschaden“ zu, so zeigt sich daran, dass die wirtschaftliche Beanspruchung von Forsten durch den Menschen von damals bis heute einer Regelung bedurfte. Fokus der Debatte war eine ökonomische Betrachtung. Ressourcenverteilung mit rechtlichen Instrumenten stand im Vordergrund.
Aus der Notwendigkeit heraus einen Ausgleich zwischen den Bedürfnissen des Menschen und der Natur zu finden, entstand bereits vor Beginn der Industrialisierung eine Debatte im Bereich der Agrar- und Forstwissenschaften. Oberberghauptmann Hans Carl von Carlowitz (*1645 – †1714) aus dem sächsischen Freiberg fasste das forstwissenschaftliche Wissen seiner Zeit im Jahr 1713 in seinem Werk „Sylvicultura oeconomica“ zusammen und formulierte als Hauptthese, dass immer nur so viel Holz geschlagen werden dürfe, wie nachwachsen könne, damit es eine beständige und „nachhaltende Nutzung“ gebe.[6] Angesichts der steigenden Bevölkerungszahlen zu Beginn des 18. Jh. war dieser Gedanke zunächst in einen ökologischen Kontext eingebettet, der einem Interessenausgleich zwischen Ökonomie und Ökologie dienen sollte. Die soziale Komponente als Ausgleich zwischen den Interessen der Wirtschaft und der Natur im Verhältnis zur Gesellschaft fehlte in der Debatte. Der Begriff der „Nachhaltigkeit“ selbst tauchte in der Debatte ebenfalls nicht auf, von Carlowitz erwähnte diesen lediglich als Adjektiv.
Einen weiteren großen Wendepunkt in der Debatte stellte der im Jahre 1972 veröffentlichte Bericht „The Limits to Growth“ des „Club of Rome“ dar. Dieses Werk handelt von den Konsequenzen einer wachsenden Weltbevölkerung und dem damit einhergehenden Ressourcenbedarf. Wenn in Zukunft die Weltbevölkerung, Industrialisierung, Umweltverschmutzung, Nahrungsmittelproduktion und die drohende Knappheit an Ressourcen und Rohstoffen unverändert zunehme, würden die Wachstumsgrenzen auf der Erde im Laufe der nächsten hundert Jahre erreicht sein.[7] Der Club of Rome appellierte an die Gesellschaft umzudenken, sodass 1972 eine UNO-Weltkonferenz in Stockholm zu Fragen der Nachhaltigkeit abgehalten wurde. Hieraus entstand das erste Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) mit dem Ziel, die wachsenden Entwicklungs-und Umweltproblematik zu begleiten.[8]
Ungefähr zehn Jahre später veröffentlichte unter Federführung der Vereinten Nationen die Weltkommission für Umwelt und Entwicklung, auch bekannt als Brundtland-Kommission, einen Bericht mit dem Titel „Our Common Future“. Diese Kommission hatte die Zielsetzung, konkrete Strategien zur Erreichung einer langfristigen und umweltschonenden Entwicklung der Gesellschaften zu erarbeiten.[9] Zentrale Themen des Berichts waren Probleme der ökonomischen, ökologischen und sozialen Entwicklung unter Einbeziehung zukünftiger Generationen.
Unter diesem Gesichtspunkt verfasste die Brundtland-Kommission eine Definition für den Begriff „nachhaltige Entwicklung“: „[…] development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs.“[10]
„Ein Handlungsprogramm für das 21. Jahrhundert“[11] wurde im Jahr 1992 auf der Rio-Konferenz mit der Agenda 21 ausgearbeitet. Eine Integration von Umwelt- und Entwicklungsbelangen und die verstärkte Hinwendung zu diesen werde indessen eine Deckung der Grundbedürfnisse, höhere Lebensstandards für alle, besser geschützte und bewirtschaftete Ökosysteme und eine sicherere Zukunft in größerem Wohlstand zur Folge haben.[12] Hieraus lässt sich ableiten, dass die Agenda 21 drei Bereiche in das Zentrum der Betrachtung stellt: Ökonomie, Ökologie und Soziales. Die Debatte früherer Zeiten orientierte sich stark an den „Säulen“ der Ökonomie und der Ökologie, mit der Einführung einer dritten Dimension oder Säule „Soziales“ werden die Auswirkungen wirtschaftlicher Entwicklung aber komplett in die Betrachtung einbezogen.
Ebenso die Abschlusserklärung „The Future we want“ der Rio plus 20-Konferenz im Jahre 2012 bekräftigt diesen Ansatz.[13]
Ein Überblick über die historischen Etappen der Nachhaltigkeitsdebatte wird in Abbildung 1 gezeigt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Entwicklungsetappen der Nachhaltigkeitsdebatte[14]
2.2 Drei-Säulen-Modell der Nachhaltigkeit
Im Zuge der Nachhaltigkeitsdebatte (vgl. Abschnitt 2.1) hat sich das sog. Drei-Säulen-Modell der Nachhaltigkeit entwickelt. Andere verbreitete Bezeichnungen sind „Nachhaltigkeitsdreieck“ oder „Triple-Bottom-Line-Ansatz“.[15] Unabhängig von der Bezeichnung ist damit aber immer eine Hinwendung zu einer dreigliedrigen Betrachtungsweise gemeint, die die Auswirkungen wirtschaftlichen Handelns nicht nur auf die traditionelle Ökonomie hin ausrichtet, sondern auch Ökologie und Soziales mit als Ausgangspunkt haben soll.[16] Um die Nachhaltigkeit als Ganzes betrachten zu können, müssen die drei Säulen Ökonomie, Ökologie und Soziales (vgl. Abb. 2) als eine sich einander ergänzende Einheit betrachtet werden.[17]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Drei-Säulen-Modell der Nachhaltigkeit[18]
Der 1987 veröffentlichte Brundtland-Bericht zeigt die Probleme der ökologischen, ökonomischen und sozialen Entwicklung auf und unterstreicht den Gedanken der Sachverständigen für Umweltfragen, dass diese drei Säulen als Einheit zu betrachten seien.[19]
Im Folgenden werden die drei Säulen einzeln kurz erläutert sowie deren Abhängigkeit (Relativität) voneinander.
2.2.1 Säule: Ökonomie
Die Säule der ökonomischen Nachhaltigkeit umfasst nicht nur national, sondern auch international stabile und intakte Volkswirtschaften, sodass auch die Entwicklung der Dritten Welt vor dem Hintergrund der Entwicklungen der Ersten und Zweiten Welt zu betrachten sind.[20] Um ökonomische Nachhaltigkeit gewährleisten zu können, müsse nicht nur ein stetiges Streben nach Wirtschaftswachstum als Ziel verfolgt werden, sondern auch nicht-nachhaltige Wachstumsmodelle bzgl. Produktions- und Konsumweisen infrage gestellt werden.[21] Auch die Frage des Zugangs zu Ressourcen und deren Verteilung wird unter diesen Punkt gefasst, sodass die typischen Lenkungsinstrumente und die Ziele eines stabiles Wirtschaftssystems und der Befriedung der Bedürfnisse in den Gesellschaften hierrunter fallen.[22]
Auch im Brundtland-Bericht von 1987 wird darauf hingewiesen, dass eine Entwicklung hin zur Nachhaltigkeit ohne wachsende Volkswirtschaften nicht erreicht werden könne. Besonders für Unternehmen bedeute dies verschärfte Wettbewerbsbedingungen, unter denen eine Steigerung ihrer Performance notwendig werde, um auf dem Markt dauerhaft bestehen zu können[23] und auf lange Sicht eine Gewinnsteigerung erzielen zu können, die den Anforderungen an nachhaltiges Wirtschaften gerecht werden kann. Stetiges Wachstum müsse dabei kostenintensiv durch Produktentwicklung, Produktion und Vermarktung erfolgen, wobei auf die Produktentwicklung besonders hohe Investitionen entfielen, die Produktion und Vermarktung u.U. auch mit den richtigen Lenkungsinstrumenten zur Kostenreduktion beitragen könnten.
Der Grundgedanke der Säule der Ökonomie ist damit so zusammenzufassen, dass eine Gesellschaft in ihrem Wirtschaftsmodell nicht über ihre Verhältnisse leben solle und so die zwangsläufig erscheinenden Einbußen an wirtschaftlichen Möglichkeiten und Ressourcen für nachkommende Generationen verstärkt werden.[24] Welche Verhältnismäßigkeit dabei die richtige ist, kann nicht pauschal beantwortet werden und ist höchst umstritten.
2.2.2 Säule: Ökologie
Die Säule ökologische Nachhaltigkeit orientiert sich an dem stetigen und bedachten Umgang mit nicht-erneuerbaren Ressourcen.[25] Ihre Ziele sind u.a. die Verringerung des Rohstoff- sowie Energieverbrauchs, Verbesserung der Umweltqualität oder auch des Schutzes der biologischen Artenvielfalt. Dabei steht im Vordergrund, den Gleichgewichtszustand des Ökosystems zu bewahren. Würde dieser vernachlässigt werden, könnte es dazu kommen, dass bestimmte Ressourcen unwiederbringlich zerstört würden. Dies würde dazu führen, dass es nicht nur zu folgenschweren Konsequenzen für das entsprechende Ökosystem kommt, sondern auch für den Menschen.
Grundprinzip der Säule der ökologischen Nachhaltigkeit ist somit der Gedanke, keinen Raubbau mit natürlichen Ressourcen zu betreiben. Eine ökologisch nachhaltige Lebensweise sei nur dann gegeben, wenn die natürlichen Lebensgrundlagen nur in dem Maße beansprucht würden, wie diese sich regenerieren könnten.[26]
2.2.3 Säule: Soziales
Die dritte Säule zieht den Faktor der sozialen Nachhaltigkeit mit in die Betrachtung ein. Sie ist vorrangig auf die Existenz von Menschen in ihrem sozialen Umfeld ausgerichtet.[27] Sie soll ein menschenwürdiges Leben für jede soziale Klasse bzw. jedes Geschlecht, materieller oder immaterieller Art, für die in der Gegenwart und in der Zukunft lebenden Menschen in den Fokus stellen. Hierunter fällt die Befriedigung der Grundbedürfnisse wie bspw. Leben, Gesundheit und die dazu notwendige stetige Versorgung mit Lebensmitteln. Andererseits zählen hierzu aber auch soziale Ressourcen wie bspw. Rechtssicherheit und Chancengleichheit in Beruf und Bildung.[28] Folglich hat die soziale Dimension nicht nur einen Existenz schaffenden und sichernden Charakter, sondern auch einen gesellschaftlichen, die Existenz prägenden Charakter. Nachhaltigkeit im wirtschaftlichen Handeln ist damit auch von diesen Faktoren beeinflusst.
Grundprinzip der Säule der sozialen Nachhaltigkeit ist damit, dass ein Staat bzw. eine Gesellschaft so organisiert sein sollte, dass sich soziale Spannungen innerhalb einer Gesellschaft in Grenzen halten und bestehende Verteilungskonflikte nicht eskalieren. Konflikte und Spannungen sollten auf einem friedlichen und zivilen Weg ausgetragen werden.[29] Auch hier ist streitig, wie Verteilungskonflikte zwischen dem globalen Norden und dem globalen Süden auf internationaler Ebene ausgetragen werden können, denn konkrete Anweisungen für die Außen- oder Innenpolitik werden aus dem Drei-Säulen-Modell auch an dieser Stelle nicht aufgezeigt.
Im Folgenden ist deshalb die Kritik am Drei-Säulen-Modell Gegenstand der Betrachtung.
2.2.4 Relativität des Drei-Säulen-Modells
Das Drei-Säulen-Modell ist – nicht nur aus unternehmerischer Sicht, sondern auch aus gesellschaftspolitischer – ein theoretisches Modell, das für einen Ausgleich zwischen den Interessen der Ökonomie, Ökologie und den sozialen Belangen sensibilisieren soll und als Instrumentarium das Ziel einer nachhaltigen Entwicklung im Sinne der Brundtland-Definition unterstützen soll. Häufig wird das Drei-Säulen-Modell mit dem Triple-Bottom-Line-Ansatz von John Elkington gleichgesetzt, der die Forderung aufstellt, dass die drei Säulen gleichrangig zu verfolgen seien.[30]
Dennoch zieht das Drei-Säulen-Modell auch Kritik nach sich. Es ließe sich erstens schlecht operationalisieren, d.h. einerseits können Zielkonflikte zwischen dem ökonomischen Zielen und sozialen Zielen auftreten: So stehen z.B. gleiche oder höhere Löhne in Konflikt zur Gewinnmaximierung eines Unternehmens, was insbesondere bei Aktiengesellschaften zu gravierenden rechtlichen Folgen führen könnte.[31] Andererseits kann es auch zu Zielkonflikten zwischen dem Ziel der ökonomischen Säule und dem Ziel der ökologischen Säule kommen, wenn bspw. die Umrüstung einer Maschine mit einem umweltfreundlichen Luftfilter zu Beginn nicht amortisierend ist, aber auf der anderen Seite wiederum positive Effekte auf die Luftqualität haben kann.[32] Durch das Drei-Säulen-Modell werden somit keine konkreten Handlungsvorschläge und auch keine konkreten Instrumente vorgegeben.
Zweitens steht auch in der Kritik, dass das Drei-Säulen-Modell keine klare Gewichtung zwischen den Zielen vornehme.[33] So würde es bspw. bedeuten, dass wenn einerseits ein Unternehmen auf eine stärkere Betonung von Nachhaltigkeit wert legt, die ökologische Säule Maßstab des Handelns wäre. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass die ökologische Säule andererseits nur partiell oder überhaupt nicht durch Human- oder Sachkapital substituierbar ist.
Diesem Ansatz entspricht bspw. der sog. ökologische Fußabdruck oder das sog. Leitplankenmodell. Letzterem zufolge bildeten die ökologischen Parameter, die langfristig stabile Lebensbedingungen auf der Erde sicherten, einen Entwicklungskorridor, der unbedingt zu beachten sei. Nur innerhalb dieses Korridors bestehe ein gewisser Spielraum zur Umsetzung wirtschaftlicher und sozialer Ziele, sodass der ökologischen Säule im Zweifel der Vorrang einzuräumen sei.[34] Der ökologische Fußabdruck hingegen orientiert sich an der Aufrechterhaltung des heutigen Lebensstandards in Beziehung zu den dafür benötigten Ressourcen und wägt Ökologie und Ökonomie so gegeneinander ab, dass grundsätzlich eine Substituierbarkeit durch Entwicklung von Human- und Sachkapital entstehen könnte, solange es nicht zu einem ökologischen Defizit komme.
Andererseits lässt sich festhalten, dass die jeweiligen Dimensionen der Nachhaltigkeit nicht nur in Konflikt zueinanderstehen, sondern auch voneinander abhängen bzw. mit der Erfüllung einzelner Aspekte, dies zur Erreichung der Ziele einer anderen Dimension führen könne.[35] So trage eine erhöhte Zufriedenheit von Mitarbeitern eines Unternehmens auch zu dessen langfristigen wirtschaftlichen Erfolg bei und die Sicherung von Arbeitsplätzen führe zu sozialen und ökonomischen Nutzeneffekten.
Welche Gewichtung zwischen den drei Säulen Ökonomie, Ökologie und Soziales vorgenommen wird, lässt sich nicht objektiv anhand eines Kriterienkatalogs bestimmen. Je nachdem, ob die drei Säulen als gleichwertig oder prioritär, als substituierbar oder konstitutiv betrachtet werden, was wiederum von subjektiven Präferenzen und sachlichen Zwängen abhängt, bleibt abschließend zu diesem Punkt festzuhalten, dass – um dem Geiste, Prinzip und Kern von Nachhaltigkeit gerecht zu werden – alle drei Säulen zu integrieren sind. Dies stellt das gemeinsam verbindende Element aller bisherigen Nachhaltigkeitsmodelle dar.
Das Drei-Säulen-Modell hilft dabei, die Trichotomie zwischen den Belangen von Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft, die in der Wirtschaft im Zuge von profitori-entierter Professionalisierung und Lieferkettenexpansion entstand, durch Synergien zu einem nachhaltigen Konsens zu führen.[36]
Dass die unternehmensbezogene Umgestaltung hin in Richtung nachhaltiger Entwicklung ein großes Nutzenpotenzial für den Unternehmenserfolg in sich birgt, ist das Anliegen der nachfolgenden Ausführungen in Hinblick auf die sog. Green Logistics, deren Potenziale als Teil der Dienstleistungsbranche analysiert werden.
2.3 Begriffsdefinition: Green Logistics
Die ansteigende Weltbevölkerung und die damit einhergehende wachsende Nachfrage nach Gütern hat zur Konsequenz, dass die Logistik in ihrer heutigen Gestalt einen ebenso konstant wachsenden schädlichen Einfluss auf die Umwelt hat.[37] Es entstehen einerseits Lärm, Schadstoffe und Abfälle. Andererseits entstehen vermehrt negative externe Kosten, die oftmals nicht den Verursachern derselben, d.h. den Logistikunternehmen, sondern dem Gemeinwesen aufgebürdet werden.[38] Dank der zunehmenden Internalisierung, u.a. durch die Erhebung von Steuern, die Verhängung von Auflagen oder den Erlass von Verordnungen, wird in der Logistikbranche verstärkt über das Thema der sog. Green Logistics (auch sog. Grüne Logistik) nachgedacht und diskutiert. Was ist unter diesen Begriff zu fassen? Green Logistics sei als „ein nachhaltiger und systematischer Prozess zur Erfassung und Reduzierung der Ressourcenverbräuche und Emissionen“ zu verstehen, „die aus Transport und Logistikprozessen in und zwischen Unternehmen resultieren.“[39]
Jedoch: Nachhaltigkeit ist mit Green Logistics nicht identisch. Unter Nachhaltigkeit versteht sich eine Symbiose der drei Säulen, Ökonomie, Ökologie und Soziales, vgl. Abschnitt 2.2.4.
Der Begriff „Green Logistics“ hingegen umfasst nach brancheninternem Maßstab sämtliche unternehmensbezogenen Tätigkeiten, „die mit der Erfassung und Kompensation von Treibhausgas-Emissionen in Transport, Lagerhaltung, Vor-, Haupt- und Nachlauf, Dienstreisen und sonstigen Energieverbräuchen verbunden sind oder damit im Zusammenhang stehen.“[40]
Green Logistics im engeren Sinne erfassen darum abstrakt formuliert das Ziel, eine Interdependenz zwischen ökonomischen und ökologischen Zielvorhaben herzustellen.[41]
Allein 40,5 % aller Unternehmen nehmen als Maßstab zur Messung ihrer CO2-Emissionen den Carbon Footprint.[42] Die Messung anhand des Carbon Footprints nimmt somit immer mehr eine Schlüsselrolle im Logistikbereich ein, weswegen nachfolgend diese Methode näher erläutert werden soll.
2.4 Carbon Footprint
Einem großen Kreis an Kunden ist nicht mehr nur die Qualität oder der Preis von Produkten wichtig, zunehmend interessiert sich eine wachsende Zahl für die Nachhaltigkeit der von ihnen erworbenen Produkte.[43] Es stellen sich bei Kunden die Fragen: Wo kommen unsere Produkte her? Woraus ist es hergestellt? oder: Wieviel Schadstoffausstoß verursachte unser Produkt?
Der Begriff Carbon Footprint (auch: CO2-Fußabdruck oder CO2-Bilanz) basiert auf einem Konzept des ökologischen Fußabdruckes, das 1994 von Wackernagel und Rees entwickelt wurde.[44] Dieses diente dazu, empirisch und transparent aufzuzeigen, welchen Naturverbrauch der Mensch durch sein Konsumverhalten verursacht. So soll der Carbon Footprint transparent machen und veranschaulichen, wieviel ein Produkt zur Umweltverschmutzung beiträgt. Die Betrachtungsweise ist dabei universell, indem genau aufgelistet wird, wieviel Emissionen bei der Beschaffung, Produktion, Distribution und Entsorgung anfallen. Somit stellt der Carbon Footprint zum einen nicht nur einen Nutzen für Verbraucher dar, da diese anhand von Aufdrucken auf den Produktverpackungen nachvollziehen können, welche Unternehmen auf Nachhaltigkeit Wert legen und wie hoch die Emissionen des Produkts sind. Zum anderen profitieren auch die Unternehmen vom Carbon Footprint, indem sie durch wiederholte Messung ihre Emissionen kontrollieren und so die Einhaltung von Umweltvorschriften kontrollieren und gegenüber ihrer Konkurrenz auf dem Markt einen Wettbewerbsvorteil gewinnen können.[45]
Ein Kritikpunkt am Carbon Footprint besteht jedoch darin, dass bisher kein international anerkannter, einheitlicher Messstandard zur Berechnung für CO2- und Treibhausgas-Emissionen existiert.[46] Unter Treibhausgas-Emissionen werden alle gasförmigen Stoffe subsumiert, die „vom Weltklimarat IPCC ein Koeffizient für das Global Warming Potenzial“[47] sind.
Seit 2008 werden aus diesem Grund, um der Kritik entgegenzuwirken, internationale Standards wie die die ISO 14067 entwickelt.[48] Erste Erfolge seien bereits seit 2013 zu verzeichnen. Es zeigte sich, dass schon bei „34,8 % der befragten Unternehmen aus dem Transport- und Logistikbereich eine detaillierte Carbon-Footprint-Analyse“[49] vorgenommen wurde. Die Literatur weist aber dennoch daraufhin, dass eine genaue Ermittlung des Carbon Footprints immer noch Schwierigkeiten gegenübersteht, da die benötigten empirischen Daten sowie deren Verfügbarkeit nicht immer gegeben seien und die Berechnung derselben mit einem hohen Aufwand verbunden sei.[50]
Großbritannien brachte den ersten Ansatz für einen Standardentwurf PAS 2050 für die Erfassung des Carbon Footprints heraus.[51] Britische Unternehmen ergriffen die Initiative und benutzen den Messungsstandard nicht nur für eine präzise Aussage bzgl. der Emissionen ihrer Produkte, sondern nutzen PAS 2050 auch gleichzeitig als Marketingstrategie. Das Britische Unternehmen Tesco lieferte hierfür 2008 ein Beispiel, das diesen Synergieeffekt verdeutlicht: Sie statteten ca. 20 ihrer Marken mit dem Label des CO2-Fußabdrucks aus, das nicht nur den Emissionsgehalt des Produktes anzeigte, sondern auch Hinweise für eine nachhaltigere Verwendung von Produkten bereitstellte oder alternative Produkte vorstellte, die weniger CO2 verursachen.[52] So bietet Tesco bspw. zwei Waschmittel an: eins in flüssiger Variante, das 700g CO2 verursacht, und eine Variante als Tabletten, die 850g CO2 verursachen. Weiterhin werden auch Tipps an die Kunden geben, wie diese ihre Wäsche umweltschonender waschen können. Mit dieser Marketingstrategie scheint Tesco nach eigenen Angaben eine Würdigung der Bemühungen durch den Verbraucher zu erfahren.
3. Logistik als Dienstleistung
Was macht Logistik, unter die auch die Zustellerbranche fällt, zu einer Dienstleistung? Die Beantwortung dieser Frage grenzt den Betrachtungsgegenstand ein: Die Zustellerbranche ist durch bestimmte Strukturmerkmale von der Spedition zu unterscheiden. Die Abgrenzung erlaubt es, später spezifische Handlungsoptionen für diesen Unterbereich aufzuzeigen und gleichzeitig Rückschlüsse auf die Grenzen nachhaltigen Handelns zu ziehen, vgl. Kapitel 4.
Durch zunehmende auf die Globalisierung, Internalisierung und auf die steigenden Anforderungen an Individualität von Kunden zurückzuführende Herausforderungen gewinnt die Logistikdienstleistung für Unternehmen und Gesellschaft an Bedeutung hinzu. TUL-Prozesse, d.h. Transport, Umschlag und Lagerung, stehen im Fokus, wenn es darum geht, Nachhaltigkeitskonzepte zu implementieren. Ob jedoch diese klassische Betrachtungsweise logistischer Prozesse ausreicht, ist eine Frage, die kritisch in die Betrachtung aufzunehmen ist.
3.1 Begriffsursprung Logistik
Der Begriff „Logistik“ wurde zunächst im militärischen Kontext verwendet.[53] Damit war die Gewährleistung und Gestaltung der Truppenversorgung mit Nachschub an Nahrung und Material gemeint sowie der Transport der Truppen zu den Truppenunterkünften und die Lagerung und Instandhaltung von benötigten Gütern. Ausgehend vom Militärwesen wurde der Begriff der „Logistik“ von den Wirtschaftswissenschaften adaptiert. Erste theoretische Ansätze zur Logistik in der Privatwirtschaft erfolgten im Jahre 1955 durch einen Aufsatz von Oskar Morgenstern in der Zeitschrift: „Naval Research Logistics Quaterly“ mit dem Titel: „Note of the Formulation of Theory of Logistics“.[54] Der Gebrauch des Begriffs „Logistik“ ist seit den 1950’er Jahren auch in der betriebswirtschaftlichen Literatur im deutschsprachigen Raum üblich.
In der betriebswirtschaftlichen Literatur findet man eine Vielzahl von unterschiedlichen (Real-)Definitionen für den Begriff „Logistik“.[55] Die Ursache dafür ist, dass Unternehmen ihre Aufgabenschwerpunkte je nach Bereich und Einsatzgebiet unterschiedlich bestimmen. Pfohl wies darauf hin, dass die Logistik verschiedene Ziele verfolge, die bei der Definition zu berücksichtigen seien. Dazu gehöre erstens das Sachziel (die sog. 4R) und zweitens das Formalziel (Kosten). Definiert wird die Logistik demnach folgendermaßen: „Die Logistik hat dafür zu sorgen, dass ein Empfangspunkt gemäß seines Bedarfs von einem Lieferpunkt mit dem richtigen Produkt (in Menge und Sorte), im richtigen Zustand, zur richtigen Zeit, am richtigen Ort zu den dafür minimalen Kosten versorgt wird“[56].
3.1.1 Logistikdienstleister
Statistisch zeigt sich, dass die Logistikbranche in den letzten Jahren stark in den Dienstleistungssektor übergegangen ist und sich somit zum drittgrößten Wirtschaftszweig neben der Automobilindustrie und dem Handel entwickelt hat.[57]
Was macht die Logistik aber zu einer Dienstleistung? Der Begriff der Dienstleistung wurde von der Wirtschaftswissenschaft lange Zeit nur negativ definiert in Abgrenzung zur Sachleistung: Was Sachleistung ist, könne nicht Dienstleistung sein.[58]
Nach der konstitutiven Definition prägen fünf Merkmale den Dienstleistungsbegriff.[59] Besonders Immaterialität und die Kundenintegration zeichnen eine Dienstleistung dabei als wesentliche Merkmale aus.[60] Die Immaterialität wird in der Literatur folgendermaßen beschrieben: Sie bilde Sinneseindrücke wie Hören, Fühlen, Schmecken, Sehen oder Riechen und somit die Köperlosigkeit ab.[61] Körperloses Merkmal der Logistik ist in diesem Fall die Bewegung der Sache an einen anderen Ort. Das zweite wesentliche Merkmal sei die Kundenintegration oder auch die „Integration eines externen Faktors“[62]. Darunter ist nichts anderes zu verstehen, als dass eine Leistung nur dann Zustande komme, wenn ein Kunde oder „aber ein ihm gehörendes Objekt“[63] an dem Prozess beteiligt seien. Das Objekt der Logistik ist damit das Gut, das an einen anderen Ort zu bringen ist. In der Literatur finden noch weitere Merkmale Erwähnung, die aber nicht essentiell sind und bzgl. welcher eher Uneinigkeit darüber besteht, ob diese nicht bereits in den o.g. Merkmalen enthalten seien. Die betriebswirtschaftliche Literatur spricht u.a. bei den übrigen Merkmalen erstens vom „Uno-Actu“-Prinzip, das besagt, „dass eine Leistung in dem Moment konsumiert werde, in dem sie produziert werde“[64], zweitens von der sog. fehlenden Lagerfähigkeit einer Dienstleistung und drittens vom mangelnden Eigentumstransfer.
All diese Elemente treffen auf die Logistik zu, sodass diese definitionsmäßig als Dienstleistung dem tertiären Sektor unterfällt.
Anfänglich wurde die Logistik lediglich als Überbrückung zeitlicher und mengenmäßiger Diskrepanz gesehen und ihr wurden lediglich die logistischen Prozesse Transport, Umschlag und Lagerung (TUL-Prozesse) von Gütern zugeordnet.[65] Doch durch die steigenden Kundenanforderungen und die damit einhergehenden Marktveränderungen nimmt die Logistik stetig an strategischer Bedeutung zu und das Aufgabenspektrum wurde um Koordinations- und Führungsaufgaben erweitert. Somit werden unter dem Begriff Logistik heute nicht nur operative Aufgaben, wie Planung, Steuerung und Kontrolle, sondern auch strategische, d.h. gestaltende Aufgaben, verstanden.[66] Im Vordergrund steht somit die ganzheitliche Betrachtung von Material- und Informationsflüssen, woraus sich die Logistik als Dienstleistung entwickelt hat.
Um den Begriff der Dienstleistung weiter zu differenzieren, lassen sich Logistikdienstleister anhand ihrer planerischen und koordinierenden Handlungen in verschiedene Entwicklungsstufen unterteilen:[67]
- Second-Party-Logistics-Provider (sog. 2PL): Dies sind Dienstleister, die zu einem großen Teil die Durchführung der klassischen TUL-Prozesse übernehmen. Beispiele dafür sind Speditions- und Transportunternehmen und Kurier-, Express- und Paketdienste (Abk. KEP-Dienste).
- Third-Party-Logistics-Provider (sog. 3PL): Hierunter sind bereichsübergreifende Logistikdienstleister zu verstehen, die einzelne Logistikdienstleistungen zusätzlich in das Angebot aufnehmen. Dazu zählen u.a. „die Finanzierung von Gütern auf der Absatz- und Beschaffungsseite oder die Organisation des Nachschubs für einzelne Geschäfte, was bis hin zur Preisauszeichnung und Regalpflege reichen kann“[68]. Für ein solches Spektrum von Dienstleistungen hat sich u.a. die Bezeichnung als Kontraktlogistik durchgesetzt. Diese geht somit über das klassische Aufgabengebiet des Spediteurs hinaus, weil in der Regel mehrjährige Partnerschaften und genaue Abstimmung notwendig sind. Der Dienstleister steigt somit zu einem Systemlieferanten auf, was bis hin zur Übernahme der gesamten Logistik des Kunden führen kann.
- Fourth-Party-Logistics-Provider (sog. 4PL): Dass der Systemlieferant zum Systemintegrator aufsteigt und die gesamte Wertschöpfungskette (sog. Supply Chain) betreut, ist als weitere Entwicklungsstufe jenseits des 3PL möglich. Hierbei steuert der Systemintegrator die gesamte Supply Chain, indem er seine eigenen Ressourcen und Kapazitäten mit denen anderer Dienstleister koordiniert und zusammenführt. Damit bietet er als Lead Logistics Provider (LLP) seinen Kunden eine ganzheitliche Supply Chain Lösung an, welche durch u.a. IT-basierte optimierte Lösungen aufzeigen.
3.1.2 KEP-Dienstleister
Aus dem sog. Stückgutgeschäft haben sich aufgrund der Standardisierung von Liefergeschwindigkeit, Termineinhaltung und Auskunftsfähigkeit in den letzten 30 Jahren die KEP-Dienste entwickelt.[69] KEP-Dienste nehmen heutzutage eine bedeutende Rolle für die Wirtschaft ein, indem sie kleinteilige Warenströme nicht nur zwischen Privatpersonen, d.h. Customer-to-Customer (sog. C2C) oder Retouren als Customer-to-Business (sog. C2B), übernehmen, sondern auch zwischen Unternehmen und Privatpersonen, d.h. Business-to-Customer (sog. B2C), oder auch zwischen Unternehmen, d.h. Business-to-Business (sog. B2B), auf nationaler und internationaler Ebene agieren.[70]
Es existieren verschiedene nationale und internationale Anbieter, die in unmittelbarer Zeit Sendungen zustellen (vgl. Tabelle 1). Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die größten KEP-Dienste nach ihrem Umsatz in Deutschland:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 1: Führende KEP-Dienste in Deutschland[71]
Drei verschiedene Marktsegmente werden innerhalb der KEP-Dienste voneinander abgegrenzt. Durch Gewichtsvorgaben, die Laufzeit und das Preismodell unterscheiden sich diese theoretisch voneinander. Allein das Merkmal des Systemcharakters der Leistungserstellung, d.h. die standardisierten Prozesse, die durch festgelegte Gewichts- und Abmessungsgrenzen geprägt sind, stellt das gemeinsame Merkmal der KEP-Dienste dar.[72] Es kommt dennoch in der Praxis zu Überschneidungen dieser drei Bereiche.[73]
- Kurierdienste zeichnen sich durch individuelle, einzelne Abholung und Zustellung von Dokumenten und Kleinsendungen (Durchschnittsgewicht bis ca. 3 kg) in möglichst kurzer Zeit und mit hoher Zuverlässigkeit aus.[74]
- Expressdienste sind auf Einzelsendungen spezialisiert. Diese Sendungen werden grundsätzlich ohne Gewichts- und Abmessungsgrenzen erbracht und werden schnell (mit garantierter Laufzeit) zum Empfänger (i.d.R. über das Straßennetz) transportiert.[75]
- Paketdienste sind auf Kleingüter bis 31,5 kg spezialisiert und arbeiten mengenorientiert und primär national. I.d.R. werden Gütertransport und -verteilung über ein sog. Hub and Spoke-System abgewickelt.[76]
Laut einer Studie des Bundesverbands Paket und Expresslogistik e.V. erwarten die KEP-Dienste bis 2020 ein Wachstum der Sendungsvolumina um 5,1 % pro Jahr, d.h. auf knapp 3,8 Mrd. Sendungen.[77] Die prognostizierte Entwicklung ist damit steigend. Die Gründe hierfür sind zum einen: der steigende Marktanteile des E-Commerce-Geschäfts[78] sowie die Zunahme nationaler und internationaler Sendungen. Zum anderen spielt das steigende Wirtschaftswachstum in Deutschland und die steigende Konjunktur in den europäischen Nachbarländern Deutschlands eine wichtige Rolle.
Im Fokus dieser Arbeit stehen Logistikkonzepte der KEP-Dienste (2PL). Besonders soll der Umsatzstärkste KEP-Dienstleister, DHL, im Fokus dieser Arbeit stehen und anhand seiner wesentlichen logistischen Dienstleistungen näher betrachtet werden und dabei die Implementierung grüner Prozesse analysiert werden.
3.2 TUL-Prozesse im Logistikbereich
Unter den Begriff der TUL-Prozesse werden die Prozesse Transport-, Umschlags- und Lagerung subsumiert. Diese Prozesse bezeichnet man auch als logistische Kernleistungen, Grund- oder Basisleistungen.[79] Die Grundleistung zeichnet sich dadurch aus, eine raum-zeitliche Veränderung der Güter vorzunehmen.[80] Neben den TUL-Prozessen zählen auch Prozesse wie das Kommissionieren, d.h. Umladen, Verpacken (Bündeln), Verteilen, Sortieren oder auch die mit dem Auftrag zusammenhängenden Informationsflüsse sowie die Auftragsabwicklung dazu.[81] Der Prozess des Umschlags wird hier weit gefasst und bezieht die Prozesse des Kommissionierens mit ein.
Im Folgenden (vgl. Abschnitt 3.2.1-3.2.3) werden die TUL-Prozesse erläutert.
3.2.1 Transport
Der Begriff des Transports wird folgendermaßen definiert: „Unter Transport versteht man die Raumüberbrückung oder Ortsveränderung von Transportgütern mithilfe von Transportmitteln. Jedes Transportsystem besteht aus dem Transportgut, dem Transportmittel und dem Transportprozess“[82], vgl. Abb. 3.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3: Transport[83]
Dabei bilden die Beförderung, sowie der Umschlag der Güter die zentralen Transportfunktionen.[84] In der betriebswirtschaftlichen Literatur unterscheidet man zwischen außerbetrieblichem und innerbetrieblichem Transport.[85] Eine Unterscheidung zwischen diesen zwei Transportarten ist deshalb von Bedeutung, da unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit lokalisiert werden muss, wo eine Optimierung in Hinblick auf Transport- bzw. Verkehrsmittel stattfinden finden sollte.
3.2.1.1 Außerbetrieblicher Transport
Als außerbetrieblichen Transport bezeichnet man den Transportprozess von Gütern, Materialien und Waren, die vom Lieferanten zum Unternehmen gelangen oder die weitere Beförderung vom Unternehmen zu dessen Kunden.[86] Hierbei lassen sich drei Transport- bzw. Verkehrswege unterscheiden, die sich in die sog. Verkehrsmedien: Land, Wasser und Luft aufteilen.[87] Diese unterscheidet man in sechs Verkehrsträger: Straßen-, Eisenbahngüter-, Luftfrachtverkehr, Binnen- und Seeschifffahrt sowie Transport über Rohrfernleitungen, die dann dem jeweiligen Verkehrsweg zugeordnet werden, vgl. Abb. 4. Welcher der Verkehrsträger ausgewählt wird, hängt nicht nur von dem Transportort ab, sondern u.a. auch von dem jeweiligen Transportgut, seiner Beschaffenheit und der Ladekapazität des jeweiligen Transportmittels.[88]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 4: Transport mit Verkehrsmedien und -trägern[89]
3.2.1.2 Innerbetriebliche Transportsysteme
Als innerbetrieblichen Transport bezeichnet man Material- und Warenflüsse innerhalb eines Unternehmens bspw. vom Zulieferer zum Lager, innerhalb des Lagers, vom Lager zur Fertigung, zwischen den Produktionsstufen oder von der Endmontage zum Versand.[90] Hierfür existieren verschiedene Fördermittel. Dabei kommt es entscheidend darauf an, was transportiert werden soll, wo das Material bzw. die Ware hin transportiert werden soll und welches Gewicht das Gut aufweist.
Dafür erfolgt eine Differenzierung in unstetige und stetige Fördermittel. Die Fördermittel dienen der Erfüllung der innerbetrieblichen Transportaufgaben.[91] Stetige Fördermittel sind in kontinuierlicher Bewegung. Sie haben in der Regel einen festen Weg, der in regelmäßigen Zeitabständen genutzt wird.[92] In der Regel haben sie ein hohes Transportaufkommen. Flexibilität ist über Verzweigungen oder Weichen gegeben.
Unstetige Fördermittel sind zeitlich sehr flexible Fördermittel und dienen zwecks Transport, sobald dieser nötig wird.[93] Sie besitzen deshalb nicht nur die Aufgabe Material und Ware auf dem Betriebsgelände hin und her zu befördern, sondern haben auch Funktionen wie Verteilen, Sortieren, Sammeln und Kommissionieren.
Des Weiteren werden die für den innerbetrieblichen Transport eingesetzten Fördermittel u.a. nach ihrer Bewegungsrichtung, horizontal oder vertikal und nach Schienengebundenheit unterschieden.[94] Für die horizontale Bewegungsrichtung, d.h. die bodengebundene Fahrweise, verwendet man in der betriebswirtschaftlichen Literatur den Begriff „bodengebundener“ oder auch „flurgebundener“ Transport. Dieser erfolgt schienenfrei. Die vertikale Bewegungsrichtung wird in der logistikbezogenen Literatur als bodenfreier oder auch flurfreier Transport „mit Schienengebundenheit“ oder „mit festem Stand“ bezeichnet.[95]
Anhand von Tabelle 2 lässt sich ein Überblick über verschiedene beispielhaft ausgesuchte stetige und unstetige Fördermittel gewinnen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 2: Fördermittel[96]
3.2.2 Umschlag
Für den Begriff des Umschlags gibt es in der logistikbezogenen Literatur keine exakte Definition. Der Umschlag sei eine Art Ladevorgang.[97] Lediglich die DIN 30781 aus dem Jahr 1989 unternimmt einen Versuch, den Umschlag exakt zu definieren, nämlich „die Gesamtheit der Förder- und Ladevorgänge beim Übergang der Güter auf Transportmittel, beim Abgang der Güter auf ein Transportmittel und wenn Güter das Transportmittel wechseln“. Der Umschlagprozess wird deshalb auch als Schnittstelle zwischen dem innerbetrieblichen und außerbetrieblichen Güterfluss verstanden.[98]
Diese Betrachtungsweise auf den reinen Verladeprozess und das Bündeln, d.h. die Anordnung der Güter im Transportmittel, greift jedoch zu kurz: Um einen reibungslosen Güterfluss gewährleisten zu können, bedarf es bestimmter Transport hilfs mittel, Ladungsträger, Lade- bzw. Förder hilfs mittel.[99] Förderhilfsmittel sind u.a. Paletten, Kisten, Folien zum Ummanteln oder Kunststoff- oder Stahlbänder. Einige Stimmen fassen den Aspekt der Verpackung deshalb unter den Umschlagsprozess. Verpackungen dienen nicht nur dazu, den Transport und die Lagerung der Güter zu vereinfachen, sondern gleichzeitig kommt ihnen eine Schutz- und Informationsfunktion zu, was einen automatisierten Materialfluss sowie Kosten und Zeiteinsparungen gewährleiste. Nicht nur in dieser Hinsicht, sondern auch in Hinblick auf nachhaltiges Wirtschaften mit Materialien und unter dem Aspekt der Entsorgung ist dieser Punkt von großem Interesse.
Für diese Arbeit bedeutet dies, dass nicht allein das Auflösen, Umladen und Bündeln als Umschlag verstanden wird, sondern auch das Verpacken als Umschlagssubprozess verstanden wird[100], vgl. Abb. 5.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 5: Umschlag[101]
Für die Ausführung des Umschlagsprozesses im innerbetrieblichen Güterfluss finden für den Transport Fördermittel (vgl. Abschnitt 3.2.1.2) Anwendung. Beim außerbetrieblichen Güterfluss findet der Umschlagsprozess an der Laderampe zum jeweiligen Verkehrsmittel statt.
3.2.3 Lagerung
Wesentliches Abgrenzungsmerkmal der Lagerung vom Transport ist die Zeitänderung, d.h. Materialien, Waren und Güter werden innerhalb der Betriebsstätte solange aufbewahrt oder verschoben, bis Sie anderweitig verwendet oder an den jeweiligen Kunden versandt werden.[102] Ein Lager ist somit ein Raum, ein Gebäude oder eine offene Fläche, in dem bzw. auf der bestimmte Lagerobjekte bzw. -güter, deren Aggregatzustand fest, flüssig oder gasförmig sein kann, aufbewahrt werden, vgl. Abb. 6.[103]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 6: Lagerung[104]
Die Lagerung ist ein wichtiger Prozess für die Wertschöpfungskette, insbesondere für die Erfüllung der Bereiche Beschaffung, Produktion und Distribution.[105] Die Lagerung kann in dafür vorgesehen Regalen, bspw. Flachlagern, Hochregallagern oder Stockwerkslagern oder am Boden stattfinden.[106] Da die zu lagernden Güter zu einer hohen Kapitalbindung beitragen und die Beförderung der Güter Zeit kostet, kann bzw. muss ein Lager verschiedene Funktionen erfüllen.[107] Dazu zählen folgende Funktionen:
- Ausgleichs- und Pufferfunktion: Hierunter versteht man den zeitlichen oder mengenmäßigen Ausgleich zwischen dem Zu- oder Abgang der Lagergüter.
- Sicherungsfunktion: Diese dient zum Ausgleich vor nicht vorhergesehenen Nachfrageschwankungen bei den Abnehmern und zudem dem Schutz vor einer Beeinträchtigung des Betriebsablaufes bei Lieferengpässen.
- Spekulationsfunktion: Diese sorgt für eine Absicherung ggü. Lieferschwierigkeiten, Qualitätsverschlechterungen oder auch Preiserhöhungen oder -senkungen. Aber auch die Nutzung von Preisvorteilen aus Mengenrabatten.
- Veredelungs- und Umformungsfunktion: Dieser Aspekt kommt zum Vorschein, wenn speziell auf die Bedürfnisse interner oder externer Kunden eingegangen wird und die Lagerung zwecks einer Qualitätsverbesserung in Form von Reifungs- und Trocknu ngsprozessen vorgenommen wird, d.h. bspw. in der Lebensmittelbranche durch Gärung Alkohol entsteht, Alterung bestimmte Käsesorten reifen lässt oder Wurstwaren getrocknet werden zwecks Fermentierung. Die Umformungsfunktion bezeichnet in diesem Zusammenhang bspw. eine individuelle Etikettierung der Güter.
- Umschlagfunktion: Diese ist für die Lagerung von besonderer Bedeutung, da die transportierten Lagergüter zwischengelagert sowie gesammelt und an verschiedene Lager verteilt werden.
[...]
[1] Knapp vor der UPS ist die Deutsche Post DHL mit 48 Mrd. € Umsatz pro Jahr 2014 und Aktivitäten in 220 Ländern der Welt das größte Logistikunternehmen der Welt gemessen am Umsatz.
[2] Vgl. Schulte (2017), S. 967.
[3] Vgl. Günther (2008), S. 41.
[4] Vgl. Schöpflin (1772), S. 225f.
[5] Vgl. von Achenbach (1898), S. 52f.
[6] Vgl. von Carlowitz (2013), S. 216.
[7] Vgl. Meadows (1972), S. 23.
[8] Vgl. Grunwald/Kopfmüller (2012), S. 22.
[9] Vgl. Promberger/Spiess/Kössler (2006), S 1.
[10] World Commission on Environment and Development (1987), S. 43.
[11] Hamberger/Vogt (2011), S. 22.
[12] Vgl. United Nations (1992), S. 1.
[13] Vgl. United Nations (2012), S. 1.
[14] Eigene Darstellung.
[15] Vgl. Lohre et al. (2015), S. 18.
[16] Vgl. Hoffmann/Chadha (2007), S. 54; Stremmel (2015), S. 244.
[17] Vgl. Sachverständigen für Umweltfragen (1994), S. 9; Schunk (2009), S. 67.
[18] In Anlehnung an Kenning (2014), S. 8.
[19] Vgl. Grunwald/Kopfmüller (2012), S. 23f.
[20] Vgl. Grunwald/Kopfmüller (2012), S. 57.
[21] Vgl. von Hauff/Kleine (2014), S. 34.
[22] Vgl. Holzbaur (2016), S. 12.
[23] Vgl. Crane/Matten (2010), S. 35.
[24] Vgl. Kenning (2014), S. 8.
[25] Vgl. Promberger/Spiess/Kössler (2006), S. 58f.
[26] Vgl. Kenning (2014), S. 7.
[27] Vgl. Grunwald/Kopfmüller (2012), S. 58.
[28] Vgl. Holzbaur (2016), S. 12.
[29] Vgl. Kenning (2014), S. 9.
[30] Vgl. von Hauff/Kleine (2014), S. 32; Schulte (2017), S. 967.
[31] Vgl. § 58 Abs. 4 i.V.m. § 174 AktG. Zweck einer Aktiengesellschaft nach deren Satzung darf einzig die Gewinnmaximierung sein. Zuwiderhandlungen können strafrechtlich gem. § 266 StGB den Tatbestand der Untreue erfüllen.
[32] Vgl. Mathieu (2002), S. 34. Die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Luftqualität und saubere Luft für Europa legt daher feste Obergrenzen für umweltbelastende Emissionen fest, die nicht nur die Ökologie betreffen, sondern auch zum Schutz der Gesundheit dienen.
[33] Vgl. Weinreich (2004), S. 27.
[34] Vgl. Waibel (2010), S. 11.
[35] Vgl. Mathieu (2002), S. 36.
[36] Vgl. Pufé (2014), S. 17.
[37] Vgl. Deckert/Fröhlich (2014), S. 14; Savelsbergh/Van Woensel (2016), S. 581f.
[38] Vgl. Hartwig (2007), S. 205f.
[39] Wittenbrink (2010), S. 16.
[40] Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (2010), S. 6.
[41] Vgl. Lohre/Gotthardt (2016), S. 46 u.a. in Verbindung mit der Studie des Deutschen Speditions- und Logistikverband e.V. (2010), S. 8f.
[42] Vgl. Wittenbrink (2014), S. 312.
[43] Vgl. Wütz (2015), S. 105.
[44] Vgl. Wackernagel/Rees (1997), S. 16.
[45] Vgl. Sadowski (2010), S. 55f.
[46] Vgl. Wittenbrink (2015), S. 15.
[47] Piontek (2016), S. 282.
[48] Vgl. Nagel (2015), S. 26.
[49] Logistikcluster Region Basel (2014), S. 21.
[50] Vgl. Kranke (2008), S. 16; Wittenbrink (2014), S. 312.
[51] Vgl. Stichnothe (2009), S. 43.
[52] Vgl. Kranke (2008), S. 12f.
[53] Vgl. Pfohl (2010), S. 11.
[54] Vgl. Koch (2012), S. 5.
[55] Zu den unterschiedlichen Definitionsansätzen siehe auch Heisereich/Helbig/Ullmann (2011), S. 9f.
[56] Pfohl (2010), S. 12.
[57] Vgl. Heisereich/Helbig/Ullmann (2011), S. 301.
[58] Vgl. Burr/Stephan (2006), S. 18; Becker/Rech (2014), S. 17.
[59] Vgl. Mörschel/Hoeck (2005), S. 129f.; Corsten/Gössinger (2015), S. 17; Haller (2015), S. 7ff.
[60] Vgl. Haller (2015), S. 8.
[61] Vgl. Burr/Stephan (2006), S. 20; Becker/Rech (2014), S. 21; Haller (2015), S. 8.
[62] Haller (2015), S. 8.
[63] Haller (2015), S. 9.
[64] Haller (2015), S. 9f.
[65] Vgl. Lohre et al. (2015), S. 6ff.
[66] Vgl. Heisereich/Helbig/Ullmann (2011), S. 5; Arnolds et al. (2016), S. 287.
[67] Vgl. im Folgenden Koch (2010), S. 25; Vahrenkamp/Kotzab (2012), S. 55; Steven (2015), S. 147.
[68] Vahrenkamp/Kotzab (2012), S. 55.
[69] Vgl. Koch (2012), S. 187; Vahrenkamp/Kotzab (2012), S. 146.
[70] Vgl. Winter (2013), S. 82; Elbert et al. (2014), S. 21; Kille/Schwemmer (2014), S. 141.
[71] In Anlehnung an Kille/Schwemmer (2014), S. 143.
[72] Vgl. Schulte (2017), S. 320.
[73] Vgl. Vahrenkamp/Kotzab (2012), S. 147.
[74] Vgl. Vahrenkamp/Kotzab (2012), S. 147; Schulte (2017), S. 321.
[75] Vgl. Ebenda.
[76] Vgl. Vahrenkamp/Kotzab (2012), S. 147; Schulte (2017), S. 321f.
[77] Vgl. Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V. (2016), S. 1.
[78] Vgl. Savelsbergh/Van Woensel (2016), S. 580f.
[79] Vgl. Rümenapp (2002), S. 43.
[80] Vgl. Pfohl (2010), S. 8.
[81] Vgl. Pfohl (2010), S. 8; Stein (2012), S. 600; Steven (2015), S. 10.
[82] Pfohl (2010), S. 149.
[83] Eigene Darstellung.
[84] Vgl. Pfohl (2010), S. 150.
[85] Vgl. Bruns (1997), S. 27; Schulte (2017), S. 201.
[86] Vgl. Schulte (2017), S. 201.
[87] Vgl. Koch (2012), S. 68.
[88] Vgl. Pfohl (2010), S. 155.
[89] In Anlehnung an Kummer (2010), S. 83.
[90] Vgl. Steven (2015), S. 52f.; Schulte (2017), S. 201.
[91] Vgl. Gleißner/Femerling (2012), S. 121.
[92] Vgl. Gleißner/Femerling (2012), S. 121; Huber/Laverentz (2012), S. 55f.; Steven (2015), S. 54; Schulte (2017), S. 208.
[93] Vgl. Steven (2015), S. 54; Schulte (2017), S. 211.
[94] Vgl. Koch (2012), S. 95; Schulte (2017), S. 212.
[95] Vgl. Martin (2009), S. 98; Steven (2015), S. 53f.; Schulte (2017), S. 220.
[96] In Anlehnung an ten Hompel/Schmidt/Nagel (2007), S. 124; Heisereich/Helbig/Ullmann (2011), S. 76ff.; Huber/Laverentz (2012), S. 55ff.; Schulte (2017), S. 207.
[97] Vgl. Heisereich/Helbig/Ullmann (2011), S. 108; Deckert (2016), S. 14.
[98] Vgl. Schulte (2017), S. 226f.
[99] Vgl. Steven (2015), S. 56f.; Arnolds et al. (2016), S. 293f.; Schulte (2017), S. 201ff.
[100] Vgl. Steven (2015), S. 12.
[101] Eigene Darstellung.
[102] Vgl. ten Hompel/Schmidt (2010), S. 3; Steven (2015), S. 11.
[103] Vgl. Venitz (1993), S. 144; Steven (2015), S. 34ff.
[104] Eigene Darstellung.
[105] Vgl. Gleißner/Femerling (2012), S. 110.
[106] Vgl. Venitz (1993), S. 145.
[107] Vgl. im Folgenden Fortmann/Kallweit (2007), S. 37; Gonschorrek/Hoffmeister (2007), S. 121f.; Corbat (2009), S. 175; Wegner/Wegner (2011), S. 88f.; Steven (2015), S. 36f.; Schulte (2017), S. 235ff.
- Quote paper
- Julia von Heese (Author), 2017, Green Logistics in der Zustellerbranche, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/354616
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