Einsparpotentiale außerbetrieblicher Behälterflüsse

Eine Untersuchung externer Ladungsträgerflüsse aus der Planungsperspektive eines Automobilzulieferers

Bachelor Thesis , 2015 , 108 Pages , Grade: 1,0

Business economics - Supply, Production, Logistics

Die heutige logistische Tätigkeit ist meist durch die Verwendung von Ladungsträgern im Handling mit Gütern gekennzeichnet. Deshalb ist es essentiell, stetig einen Überblick über die gegenwärtigen und zukünftigen Ströme an Behältern zu haben, um die aktuelle und zukünftige Unternehmenssituation bewerten und planen zu können. Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Erfassung von Behälterflüssen und den zugehörigen Informationen, um das übergeordnete Ziel der Ermittlung von Einsparpotentialen im genannten Bereich erreichen zu können.

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Formelverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Vorstellung des Unternehmens
1.1.1 Die Handtmann Gruppe - Albert Handtmann Holding GmbH & Co. KG
1.1.2 Albert Handtmann Metallgusswerk GmbH & Co. KG
1.2 Gegenstand der Untersuchung
1.3 Problemstellung
1.4 Ziel der Arbeit
1.5 Abgrenzung
1.6 Vorgehensweise

2. Stand der Wissenschaft
2.1 Grundlagen
2.1.1 Logistik
2.1.2 Behältermanagement
2.1.3 Materialflussanalyse
2.2 Ganzheitliche Prozessdarstellung
2.2.1 VDI 3300 Materialflussuntersuchung
2.2.2 Wertstromanalyse (WSA)
2.2.3 Sankey Diagramm
2.2.4 Ereignisgesteuerte Prozessketten (EPK)
2.2.5 Methodenauswahl

3. Materialflussuntersuchung
3.1 EDV-Systeme
3.2 Ablaufstudie
3.2.1 Extern bearbeitete Teile
3.2.2 Ladungsträger
3.2.3 Bearbeiter
3.2.4 Kunden
3.2.5 Prozesse und Abläufe
3.3 Kostenstudie aus Perspektive der Planung
3.3.1 Aufbau und Funktionsweise des Kostenberechnungstools
3.4 Berechnung der Einsparpotentiale
3.4.1 Umstellung auf Direktversand

4. Kritische Wertung

5. Weiterer Forschungsbedarf

Abkürzungsverzeichnis

Glossar

Literaturverzeichnis

Anhang A - Extern bearbeitete Teile

Anhang B - Ablaufstudie

Anhang C - Wareneingang

Anhang D - Warenausgang

Anhang E - Behältermanagement

Anhang F - Kostenberechnungstool

Anhang G - Transportkosten Stückguttabelle

Anhang H - Transportkosten Einzelfahrten

Anhang I - Transportkosten Rundläufe

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Luftbild Arthur Handtmann Straße, Biberach

Abbildung 2: Organigramm Albert Handtmann Unternehmensgruppe

Abbildung 3: Ölwannenproduktion Druckguss

Abbildung 4: Skizzen des Behälterflusses Standardversand

Abbildung 5: Skizzen des Behälterflusses Direktversand

Abbildung 6: Externe Transportkonzepte

Abbildung 7: Klassifikation der Behälterarten

Abbildung 8: Materialflussbogen nach VDI-Richtlinie 3300

Abbildung 9: Adjazenzmatrix

Abbildung 10: Ergebnis für Ablauf- und Belastungsstudien

Abbildung 11: Notation des Wertstromdesigns

Abbildung 12: Aufbau Wertstrom

Abbildung 13: Beispiel eines Wertstroms

Abbildung 14: Sankey Diagramm

Abbildung 15: Grundfragen der eEPK

Abbildung 16: Notation der eEPK

Abbildung 17: Methodenauswahl

Abbildung 18: Ablaufstudie allgemein

Abbildung 19: Diagramm Kosteneinsparungen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Ablaufstudie Ladungsträgerfluss 1

Tabelle 2: Ablaufstudie Ladungsträgerfluss 2

Tabelle 3: Ablaufstudie Ladungsträgerfluss 3

Tabelle 4: Ablaufstudie Ladungsträgerfluss 4

Tabelle 5: Ablaufstudie Ladungsträgerfluss 5

Tabelle 6: Extern bearbeitete Teile

Tabelle 7: Ladungsträger

Tabelle 8: Bearbeiter

Tabelle 9: Kunden

Tabelle 10: Vorgangsdauer Wareneingang

Tabelle 11: Vorgangsdauer Warenausgang

Tabelle 12: Vorgangsdauer Behältermanagement

Tabelle 13: Allgemeine Eingaben des Kostenberechnungstools

Tabelle 14: Kostenberechnungstool Vollgut Ladungsträgerfluss 1 und 2

Tabelle 15: Kostenberechnungstool Vollgut Ladungsträgerfluss 5

Tabelle 16: Ladungsträger Kostenberechnungstool

Tabelle 17: Berechnung Umschlagskosten je Behälter Vollgut

Tabelle 18: Kostenberechnungstool Leergut Ladungsträgerfluss 1 und 2

Tabelle 19: Berechnung Umschlagskosten je Behälter Leergut

Tabelle 20: Gesamtkosten

Tabelle 21: Berechnung der Einsparung durch Umstellung auf Direktversand

Tabelle 22: Kosten nach Umstellung der Lieferart

Formelverzeichnis

Formel 1: Vollgut Gewicht je Behälter

Formel 2: Vollgut Ladungsträgeranzahl

Formel 3: Vollgut Ladungsträgeranzahl je Lieferung Stückgut

Formel 4: Vollgut Ladungsträgeranzahl je Lieferung Einzelfahrt und Rundlauf

Formel 5: Vollgut Ladungsträgeranzahl je Lieferung Gewichtsbeschränkung

Formel 6: Vollgut Transportkosten je Behälter

Formel 7: Vollgut Gesamttransportkosten

Formel 8: Vollgut Umschlagskosten je Behälter

Formel 9: Vollgut Gesamtumschlagskosten

Formel 10: Vollgut Lagerkosten je Behälter

Formel 11: Vollgut Gesamtlagerkosten

Formel 12: Leergut Gewicht je Behälter

Formel 13: Leergut Ladungsträgeranzahl bei Behälterwechsel

Formel 14: Leergut Ladungsträgeranzahl gleiche Behälter, unterschiedliche FM

Formel 15: Leergut Ladungsträgeranzahl bei Direktversand

Formel 16: Leergut Ladungsträgeranzahl je Lieferung Einzelfahrt und Rundlauf

Formel 17: Leergut Ladungsträgeranzahl je Lieferung Stückguteingang

Formel 18: Leergut Ladungsträgeranzahl je Lieferung Stückgutausgang

Formel 19: Leergut Transportkosten je Behälter

Formel 20: Leergut Gesamttransportkosten

Formel 21: Leergut Umschlagskosten je Behälter

Formel 22: Leergut Gesamtumschlagskosten

Formel 23: Gesamtkosten

Formel 24: Transportkostenersparnis

Formel 25: Umschlagskostenersparnis

Formel 26: Lagerkostenersparnis

Formel 27: Mehraufwand

Formel 28: Gesamtkostenersparnis

Formel 29: Kosten nach Lieferartumstellung

1. Einleitung

Die heutige logistische Tätigkeit ist meist durch die Verwendung von Ladungsträgern im Handling mit Gütern gekennzeichnet. Deshalb ist es essentiell, stetig einen Überblick über die gegenwärtigen und zukünftigen Ströme an Behältern zu haben, um die aktuelle und zukünftige Unternehmenssituation bewerten und planen zu können. Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Erfassung von Behälterflüssen und den zugehörigen Informationen, um das übergeordnete Ziel der Ermittlung von Einsparpotentialen im genannten Bereich erreichen zu können.

Im weiteren Verlauf dieses Kapitels wird nun das Unternehmen vorgestellt und der Gegenstand der Untersuchung sowie die Problemstellung beschrieben. Folgend wird das Ziel der Arbeit definiert und der untersuchte Bereich abgegrenzt. Abschließend erfolgt eine kurze Erklärung der Vorgehensweise dieser Untersuchung.

1.1 Vorstellung des Unternehmens

In diesem Abschnitt wird die Handtmann Gruppe sowie der Geschäftsbereich Metallguss vorgestellt.

1.1.1 Die Handtmann Gruppe - Albert Handtmann Holding GmbH & Co. KG

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Luftbild Arthur Handtmann Straße, Biberach (Handtmann - Ideen mit Zukunft)

Das Unternehmen wurde 1873 von Christoph Albert Handtmann als Messinggießerei in Biberach gegründet. Heute teilt sich die Organisation in sechs produzierende, eigenständige Geschäftsbereiche auf, die autonom geführt werden. Die unterschiedlichen Geschäftsbereiche decken ein breites Feld der Wirtschaft ab. Im Bereich Metallguss werden Gussteile für die Automobilindustrie hergestellt, die Maschinenfabrik produziert Vakuumfüller und Portioniersysteme für die Nahrungsmittelindustrie. Die Armaturenfabrik deckt den Wirtschaftszweig der Anlagentechnik ab, von der Handtmann A-Punkt werden Bearbeitungszentren hergestellt und die Systemtechnik bedient den Automobilmarkt mit Modul- und Systemlösungen. An der Spitze der Einheit steht eine Holding, als Führungs-, Finanzierungs- und Beteiligungsgesellschaft. Im Jahr 2014 wurde von allen Bereichen mit rund 3200 Mitarbeitern ein Gesamtumsatz von rund 650 Mio. EUR erwirtschaftet.^[1]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthaltenAbbildung in dieser Leseprobe nicht enthaltenAbbildung in dieser Leseprobe nicht enthaltenAbbildung 2: Organigramm Albert Handtmann Unternehmensgruppe (Handtmann - Ideen mit Zukunft)

1.1.2 Albert Handtmann Metallgusswerk GmbH & Co. KG

Sie ist die derzeit größte kundenorientierte Aluminiumgießerei in Familienbesitz. Am Standort Biberach werden verschiedene Gussverfahren angewandt, um eine Vielzahl an Gussteilen für die Automobilhersteller zu produzieren. Durch Verwendung des Druckgussverfahrens werden durch 44 Druckgussmaschinen Teile, wie Ölwannen, Getriebe und Kupplungsgehäuse, Steuergehäuse oder Strukturteile hergestellt. Im Kokillengussverfahren werden Bauteile höchster Beanspruchung für Automobil- und auch Heizungs- und Elektroindustrie gefertigt. Das Vollformgussverfahren Lost Foam bietet die Möglichkeit komplexe Gussteile zu produzieren. Hierfür stehen neben den Lost Foam-Seriengießanlagen mehrere Schäum- und Klebemaschinen zur Verfügung. Es werden durch dieses Verfahren Produkte wie Ladeluftverteilerleitungen oder Abgasrückfuhrleitungen erstellt. Neben der reinen Rohteilfertigung werden die Teile zusätzlich weiterbearbeitet. Dazu steht ein Maschinenpark mit über 40 CNC-Bearbeitungszentren zur Verfügung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1.2 Gegenstand der Untersuchung

In der Produktion des Metallgusswerks Biberach werden Rohteile, wie Ölwannen, mittels verschiedener Gussverfahren für die Automobilindustrie hergestellt. Um diese in den vom Kunden geforderten Zustand zu überführen, werden nach der Rohteilfertigung unterschiedliche Weiterbearbeitungen durchgeführt. Je nach Teil ändern sich diese Bearbeitungsvorgänge, die sowohl von Handtmann intern geleistet, als auch externen Unternehmern aufgetragen werden. Durch diese externe Auftragsvergabe kommt es zu Materialflüssen zwischen Handtmann, den externen Bearbeitern und den Kunden. Oft folgen mehrere Bearbeitungsschritte bei unterschiedlichen Auswärtsbearbeitern aufeinander. Die Teile werden für den Versand in verschiedenen Behältern verstaut. Der Transport wird via LKW vom Hausspediteur durchgeführt, der die Abladestellen in Rundläufen und Einzelfahrten als Komplettladungen und Stückguttransporten anfährt. Die endgültige Zustellung beim Kunden wird durch die jeweiligen Kundenspeditionen organisiert und erfolgt ab Werk. Dieser Transport erfolgt teilweise direkt vom Standort des Auswärtsbearbeiters, aber auch in Mehrzahl mit einem vorgelagerten Wareneingang im Metallgusswerk. Die Versorgung mit dem benötigten Leergut wird von dem unternehmensinternen Behältermanagement bzw. der Logistikplanung und den Kunden getragen. Es werden teilweise unterschiedliche Behälter für den Roh- und Fertigteilversand verwendet, was zu einem Behälterwechsel im Laufe der Logistikkette und somit zu zusätzlichen Transporten von leeren Behältern führt. Für den Fertigteilversand werden meist kundeneigene Behälter benötigt, die gegen Mietzahlungen zur Verfügung gestellt werden. Eine weitere Notwendigkeit von Leerguttransporten zeigt sich in der Füllmengenänderung nach der Weiterbearbeitung. Diese bewirkt einen Mehr-, aber auch geringeren Bedarf an Ladungsträgern für den weiteren Behälterfluss.

Zur Verdeutlichung des beschriebenen Sachverhalts werden die möglichen Behälterflüsse nachfolgend in Skizzen dargestellt und beschrieben. Hierbei erfolgt eine Unterscheidung in Leergut und Vollgut. Außerdem wird eine Differenzierung hinsichtlich der Lieferart aufgezeigt. Die Aufteilung der Auswärtsbearbeitung in mehrere Schritte wird als Selbstbezug dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Skizzen des Behälterflusses Standardversand (Eigene Darstellung)

Die Skizzen zeigen den Behälterfluss für die Lieferart des Standardversands, d.h. mit einem vorgelagerten Eingang der bestückten Behälter bei Handtmann vor Zustellung beim Kunden. Dabei wird eine Unterscheidung in drei Fällen vollzogen, um den Fluss von Vollgut und auch den Fluss von Leergut, bedingt durch Leergutversorgung bzw. Leergutrückführung, klar darstellen zu können.

Der erste Fall beschreibt den Behälterfluss, wenn sich der Ladungsträger für den Versand zum Bearbeiter und Versand zum Kunden nicht unterscheidet. Hier werden Teile in Behältern transportiert, beim Auswärtsbearbeiter weiterbearbeitet, zurück zu Handtmann geschickt und anschließend dem Kunden zugestellt. Es erfolgt außer der Leergutversorgung bzw. Leergutrückführung vom Kunden kein zusätzlicher Transport von leeren Behältern.

Der zweite Fall zeigt den Behälterfluss bei gleichbleibendem Ladungsträger und Füllmengenänderung nach der Bearbeitung. Dabei werden zusätzlich zu den für den Rohteilversand benötigten Behältern mehr oder aber auch weniger leere Ladungsträger für den weiteren Versand der Teile nach der Bearbeitung benötigt. Daraus folgt ein Transport des zusätzlichen bzw. nicht mehr benötigten Leerguts.

Der dritte Fall zeigt den Behälterfluss bei Verwendung von unterschiedlichen Ladungsträgern für Rohteile und bearbeitete Teile. Hier muss zusätzlich zu den bestückten Behältern, zur jeweiligen Stufe der Auswärtsbearbeitung, das nach der Bearbeitung benötigte Leergut bereitgestellt werden. Ein solcher Behälterwechsel resultiert aus der Umstellung auf kundeneigene Ladungsträger. Zusätzlich erfolgt ein Leerguttransport der nicht mehr benötigten Ladungsträger des Rohteilversands.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Skizzen des Behälterflusses Direktversand (Eigene Darstellung)

Bei der Möglichkeit des Direktversands zeigt sich keine Unterscheidung der Vollgut- und Leerguttransporte der beschriebenen Fälle, da die Leergutversorgung bzw. Leergutrückführung in einer direkten Beziehung zwischen Kunden und Auswärtsbearbeiter durchgeführt wird. Somit ergibt sich beim Direktversand nur ein Transport der mit Rohteilen bestückten Behälter sowie ein Transport für die Leergutrückführung.

1.3 Problemstellung

Nach Beschreibung des Untersuchungsgegenstands soll nun die Problemstellung dieser Untersuchung aufgegriffen und genauer beschrieben werden. Konkret bezieht sich diese Arbeit auf die Fragestellung wie Einsparpotentiale im Verlauf des außerbetrieblichen Behälterflusses der Firma Handtmann berechnet und realisiert werden können. Um diese Frage lösen zu können, müssen vorher weitere Problemstellungen geklärt werden. Es besteht im Rahmen der außerbetrieblichen Bearbeitung Kenntnis über die versandten Teilemengen, mit Gegenwarts- und Zukunftsbezug. Jedoch kann derzeit nicht auf die für Lagerung, Transport und Umschlag wichtige Anzahl der verwendeten bzw. in der Zukunft benötigten Ladungsträger, für bestimmte Teile, ohne größeren Aufwand geschlossen werden. Die Notwendigkeit einer solchen Betrachtungsmöglichkeit besteht in der Planung und Berechnung von Lager-, und Transportbedarfen, sowie im Umschlag der Teile, da diese Prozesse mit Behältern durchgeführt werden. Ein allgemeingültiger Rückschluss von den Mengen der Teile auf die Anzahl der Behälter ist ohne eine Möglichkeit der Zuordnung nicht gegeben, da sich die Behälterarten, bezogen auf verschiedene Teile und sogar bezogen auf ein spezifisches Teil im Laufe der Logistikkette ändern können. Diese Änderungen ergeben sich durch eine unterschiedliche Geometrie der Teile und differenzierten Verpackungsvorschriften für Roh- und Fertigteile. Weiter fehlt eine Möglichkeit die Kosten auf Behälterebene zu berechnen, um im Anschluss die potentiellen Kosteneinsparungen im Hinblick auf zukünftige, geplante Produktionsvolumina berechnen zu können.

1.4 Ziel der Arbeit

Aus der Beschreibung der Problemstellung des vorigen Abschnitts ergibt sich nun das Ziel dieser Arbeit. Es soll in erster Linie die Berechnung der Einsparpotentiale des externen Ladungsträgerflusses umgesetzt werden. Um dieses Ziel erreichen zu können, muss jedoch zunächst eine geeignete Methode gewählt und durchgeführt werden, um Transparenz über die externen Behälterflüsse im definierten Bereich der Auswärtsbearbeitung zu schaffen. Weiter muss, um Kosteneinsparungen ermitteln zu können, eine Kostenberechnung durchgeführt werden. Dazu soll ein auf Excel basierendes Tool entwickelt werden, das die unternehmensseitigen Anforderungen in Verständlichkeit, Anwendbarkeit, Einfachheit und Erweiterbarkeit erfüllt. Auf Grundlage der Lösung dieser Aufgaben sollen abschließend die Berechnung der Einsparpotentiale durchgeführt werden.

1.5 Abgrenzung

Der Bereich der Untersuchung beschränkt sich auf den Fluss der Behälter vom Versand ab dem Metallgusswerk, über die verschiedenen Stufen der externen Bearbeitung, bis hin zur endgültigen Zustellung beim Kunden. Dabei sollen auch die in diese Abgrenzung fallenden Leergutströme berücksichtigt werden. Gegenstand sind somit die außerbetrieblichen Behälterflüsse der extern bearbeiteten Teile. Dadurch liegen die innerbetrieblichen Flüsse im Laufe des Produktionsvorganges nicht im Betrachtungsfeld. Innerbetriebliche Stationen des Materialflusses werden nur im Rahmen von Wareneingangs- und Warenausgangs-, sowie Lagerungsvorgängen berücksichtigt. Jedoch werden diese Prozesse in der Arbeit nicht genauer analysiert, sondern nur aufgenommen und beschrieben. Aufgrund der Abgrenzung des innerbetrieblichen Flusses werden keine Aufnahmen von Durchlaufzeiten durchgeführt. Da die Bearbeitung größtenteils nur von externen Unternehmen durchgeführt wird und hier keine Möglichkeit zur Einflussnahme besteht, werden keine Belastungsstudien durchgeführt. Zeiten werden nur im Rahmen der genannten Prozesse in die Untersuchung einbezogen. Außerbetriebliche Flüsse von Lieferanten zu Handtmann werden nicht berücksichtigt. Für weitere Analysen werden auch die Transporte der letzten Meile ausgeschlossen. Diese werden durch die jeweiligen Kundenspeditionen durchgeführt und im Auftrag der Fahrzeughersteller organisiert. Im letzten Schritt werden nur die unternehmensinternen Prozesse berücksichtigt. Die Leergutrückführung bzw. Leergutversorgung vom Kunden wird ebenso durch die gerade beschriebene Begründung abgegrenzt. Für die Ladungsträger wird eine Faltbarkeit außer Acht gelassen, da sie meist in Verbindung mit Gefache zum Einsatz kommen und somit nicht gefaltet werden können. Die Einsparpotentiale werden lediglich anhand der Möglichkeit der Umstellung von Standardversand auf Direktversand berechnet.

1.6 Vorgehensweise

Zunächst werden die Grundlagen und Einordnung der Themenstellung in die Unternehmenspraxis dargestellt. Weiter werden mögliche Methoden zur ganzheitlichen Prozessdarstellung beschrieben und eine begründete Methodenauswahl getroffen. Darauf folgend wird die Durchführung der gewählten Methode beschrieben und deren Ergebnisse dargestellt. Weiter wird zur Berechnung der Kosten die Erstellung eines Kalkulationstools in Excel beschrieben. Auf Basis der Ergebnisse des Kostenberechnungstools werden danach die Einsparpotentiale berechnet. Abschließend erfolgen eine kritische Wertung der durchgeführten Untersuchung und ein Hinweis auf weiteren Forschungsbedarf.

Für diese Bachelorarbeit werden die erhobenen Daten verändert um keine Firmeninterna preiszugeben. Dabei werden Informationen zu den Teilenummern, Kunden und Kosten abgeändert. Auf diesen Sachverhalt wird im weiteren Verlauf der Untersuchung nochmals eingegangen.

2. Stand der Wissenschaft

In diesem Kapitel werden die wissenschaftlichen Grundlagen, sowie Problemlösungsansätze beschrieben.

2.1 Grundlagen

Das Grundlagenkapitel beschreibt die Rolle der Ladungsträger in der Logistik. Hierfür wird die Definition des Logistikbegriffs genauer betrachtet und das Behältermanagement näher beschrieben.

2.1.1 Logistik

Der Begriff Logistik ist immer noch nicht einheitlich definiert. Meist wird in der Praxis unter Logistik ein Sammelbegriff der operativen Tätigkeiten des Transportierens, des Umschlagens und Kommissionierens und des Lagerns verstanden. Dabei wird auf die Veränderung von Objekten im Raum, die Veränderung der Ordnung von Objekten und die Veränderung von Objekten in der Zeit Bezug genommen. Dieser Teil der Logistik wird auch als „TUL-Logistik“ bezeichnet.^[2] Diese Definition des Logistikbegriffs zeigt am ehesten die Schnittstelle zum Behältermanagement, da der Umgang mit Objekten meist durch Ladungsträger gekennzeichnet ist.^[3]

Weiter wird Logistik häufig als „planende und steuernde Aktivitäten des Koordinierens und der ganzheitlichen Optimierung arbeitsteiliger Funktionen, wie insbesondere der Beschaffungs-, Produktions- und Distributionsfunktionen in Unternehmen zum Zweck der zeitlich, räumlich mengenmäßigen und qualitativ richtigen Verfügbarmachung von Gütern zur Befriedigung von Kundenbedürfnissen“^[4] beschrieben.

Eine dritte Definition der Logistik bezieht sich auf den Fluss von Objekten in Netzen bzw. Fließsystemen. Dabei wird Logistik als „Flow Management“ definiert. Diese Auffassung definiert die Aufgaben in der systematischen Konfiguration von Fließsystemen, dem Bahnen von Flüssen und derer alltäglichen Mobilisierung. Nach dieser Annahme können Objekte logistischer Analysen sowohl materiell (Güter, Menschen, Informationen), als auch immateriell (Dienstleistungen) sein.^[5]

2.1.2 Behältermanagement

In vielen Teilen der Gestaltung und Lenkung von logistischen Flüssen, der im Materialfluss zu steuernden Objekte, findet sich ein Bezug auf das Management von Ladungsträgern. Das Behältermanagement stellt sich der Aufgabe der Verwaltung der Mehrwegbehälterbestände, der Steuerung der Behälterkreisläufe, sowie der Planung von Verpackungen. Tätigkeiten, die in diesen Bereich fallen, werden als solche beschrieben, die mit der Versorgung eines Unternehmens mit Ladungsträgern in Verbindung stehen. Die Lademittel werden nach ihrer Wiederverwendbarkeit in Einweg- und Mehrwegbehälter unterschieden, wobei sich, wie bereits erwähnt, das Behältermanagement nur mit den mehrmals verwendbaren Ladungsträgern befasst. Als generell definierte Ziele des Managements von Lademitteln gelten beispielsweise die Reduzierung der Bestände sowie die Sicherung eines effizienten Umlaufs, aber auch übergeordnet die Versorgung des Unternehmens mit ausreichend Leergut.^[6] Da diese Ziele durch unternehmensübergreifende Zusammenarbeit geprägt sind können sie nur durch einen externen Abstimmungsprozess realisiert werden.^[7]

In den folgenden Abschnitten werden nun die Behältertypen, die Auswahlkriterien sowie der Behälterkreislauf in Form von externen Transportkonzepten beschrieben.

2.1.2.1 Behälterkreislauf bei externen Transportkonzepten

In diesem Abschnitt werden die Möglichkeiten der Umsetzung der Behälterkreisläufe, die durch die Anlieferung von bestückten Behältern und der Leergutrückführung gekennzeichnet sind, beschrieben. Dabei wird im Laufe der Definition der externen Transportkonzepte Bezug auf den Umgang mit Voll- und Leergut genommen und der Begriff des Milk Runs näher erläutert.

Der externe Transport der Güter dient der Überwindung der räumlichen Trennung, in Bezug auf die Automobilindustrie, von Fahrzeugherstellern und den Lieferanten, innerhalb des Logistiksystems. Hierbei muss eine Auswahl des Frachtträgers sowie des Transportkonzepts auf Grundlage geplanter Transportströme erfolgen. Die Betrachtung von Planmengen ermöglicht eine Zuordnung der Güter zu den externen Transportkonzepten, Rundläufen, Direkt- und Sammelguttransporten.^[8]

Um eine Auswahl des geeigneten Transportkonzepts treffen zu können müssen die zu erwartenden Transportvolumen analysiert werden. Um diese berechnen zu können sind Informationen über die geplanten Fahrzeuge innerhalb eines Zeitraums, die Anzahl der Teile und der daraus resultierende Behälterbedarf je Fahrzeug, die Verpackungsdaten des Gutes und speziell die Füllmenge der Ladungsträger sowie Daten zu den Behältern, wie Abmessung und Stapelfaktor notwendig. Daraus können die zu erwartenden Ströme des Transports abgeleitet werden. Diese Transportströme können auf Basis der zu erwartenden Liefermengen je Adresse und Zeitraum durch eine ABC-Analyse in A-, B- und C-Transporte eingeteilt werden. Aufgrund dieser transportvolumenbasierten Einteilung können Empfehlungen zum Transportkonzept gegeben werden. So stellen A-Transporte volumenintensive Transportbeziehungen dar und eignen sich somit für Direkttransporte in Einzelfahrten oder Rundläufen. B-Transporte beschreiben ein mittleres Transportvolumen und werden je nach Gewicht und Volumen im Stückgut- oder Teilladungsbereich angesiedelt. Die C-Transporte definieren geringe Transportvolumina und fallen somit in den Bereich des Stückguttransports. Weitere Kriterien zur Auswahl des Transportkonzepts sind neben den Transportstrukturdaten, wie Entfernung, Variantenanzahl und Behälterart, die Lieferhäufigkeit bzw. Lieferrhythmus, die Ladungsstruktur dargestellt durch Platzbedarf, Gewicht und Stapelbarkeit, die Stabilität des Transportvolumens sowie die Standorte der Beteiligten.^[9] In diesem Abschnitt werden die verschiedenen Transportkonzepte in Bezug auf Inboundtransporte eines Automobilwerks beschrieben. Diese Vorgänge können aber auch auf allgemeine Inbound- sowie Outboundtransporte übertragen werden.

Direkttransporte

Als einstufige Transportketten zeigen sich die Direkttransporte. Hier werden Güter direkt vom Zulieferer zum Hersteller transportiert. Diese Möglichkeit eines Transportkonzepts setzt hohes Transportvolumen bei konstanter Anlieferfrequenz voraus. Wenn sich die Fracht des Transports in Voll- und Leergut unterteilen lässt und diese in der Behälteranzahl nicht voneinander abweicht, bieten sich Rundläufe im Direktverkehr an, bei denen Vollgut angeliefert und Leergut in gleicher Anzahl wieder mitgenommen wird. Diese Möglichkeit ist jedoch nicht sinnvoll, wenn Ladungsträger faltbar sind. Durch Verringerung des Frachtvolumens im Leergutrücklauf reduziert sich auch die Rückführfrequenz des Leerguts. So ist es aus wirtschaftlichen Gründen sinnvoll, hierbei Einzelfahrten einzusetzen und die Leergutrückführung erst nach einen bestimmten Anzahl von Lieferungen durchzuführen. Dadurch folgt jedoch durch Pufferung der Leergutbehälter eine Erhöhung der Umlauftage der Ladungsträger, welche den durchschnittlichen Behälterbedarf steigern. Die Vorteile des Direkttransportkonzepts sind die Reduzierung von Frachtkosten durch Skaleneffekte, eine vereinfachte Transportsteuerung durch Reduzierung der Anlieferungen sowie weniger abzufertigende LKW.^[10]

Sammelrundtour-Transporte

Dieses Transportkonzept beschreibt die sequentielle Abholung von Teilladungen einer übersichtlichen Zahl an nahgelegenen Lieferanten und das folgende Zusammenstellen der Ladungen zu Komplettladungen. Im Laufe der Tour erfolgt eine Konsolidierung der Ladungen mehrerer Lieferanten, folgend vom Transport zum Zielort, mit Einbezug eines Umschlagspunktes als Vorlauf und ohne Einbezug eines Umschlagspunktes direkt zum Destinationswerk als Hauptlauf. Bei diesen Rundtouren erfolgt einen Tausch von Voll- und Leergut in gleicher Menge. Aufgrund dieses Tauschverhältnisses werden diese Art von Touren, bestehend aus Lieferungs- und Abholvorgängen auch als Milk-Run definiert. Dabei kann eine Unterscheidung in einen statischen und dynamischen Milk-Run gemacht werden. Diese zwei Ausprägungen differenzieren sich in festgelegten bzw. optional abänderbaren Abholzyklen, wobei sich ein statischer Milk-Run mit festgelegten Routen und vorgegebenen Frequenzen nur bei konstanten Liefermengen eignet. Ein dynamischer Milk-Run hingegen ist abhängig von den lieferantenbezogenen Liefermengen, sowie den Entfernungen der Lieferanten untereinander. Für die Planung von Milk-Runs sind Informationen über Transportmengen und -stetigkeit, Standorte der Lieferanten und die Anlieferzeitpunkte der Destination notwendig.^[11]

Sammelgut-Transporte

Dieses Transportkonzept kommt zum Einsatz, falls hinsichtlich der Stückgut- oder Teilladungen die Voraussetzungen für einen Milk-Run nicht gegeben sind. Es wird im Gegensatz zu Sammelrundtour-Transporten eine größere Anzahl von Lieferanten miteinbezogen. Die Durchführung wird durch einen einzigen Spediteur organisiert, der Sendungen zu Sammelladungen konsolidiert und die Anlieferung an das Werk übernimmt. Es können hierbei durch die genannte Volumenbündelung der Sendungen Synergieeffekte erzielt und somit Kosten eingespart werden. Die Transportkette setzt sich beim Sammelgut-Transport aus Vor- und Hauptlauf zusammen. Der Vorlauf, der den Transport vom Lieferanten zum Konsolidierungspunkt beschreibt, wird vom sogenannten Gebietsspediteur selbst oder durch andere Versandspediteure im Flächenverkehr abgewickelt. Der Vorlauf kann sich in mehrere Stufen aufgliedern, bei denen verschiedene Hubs, wie Regional-Hubs, die Knotenpunkte darstellen. Der Sammelgutverkehr wird auch als Vorlauf Milk-Run definiert, der analog nach dem Prinzip des Hauptlauf Milk-Runs abläuft. Bevor die Endzustellung im Empfängerwerk realisiert wird, erfolgt in den Umschlagszentren nach dem Cross-Docking-Verfahren die Sendungskonsolidierung nach Destinationen.^[12]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Externe Transportkonzepte (Klug, 2010, S. 224)

2.1.2.2 Behälterarten

Durch den Begriff Logistikhilfsmittel werden Behälter wie Gestelle, Paletten, Gitterboxen oder Kunststoffkisten definiert. Sie bieten einen Schutz der Güter sowie eine Vereinfachung des Transports, des Umschlags und der Lagerung. Durch die speziellen Einsatzbereiche und Anforderungen im Materialfluss in Bezug auf die Form, Abmessung und Werkstoff der Behälter, werden diese sehr heterogen gehalten. Eine Unterscheidung der verschiedenen Ladungsträger lässt sich im Umfang der Verwendung und in der Größe der spezifischen Güter erkennen. Diese Unterscheidung definiert sich in Standardisierung und Spezialisierung, sowie in Klein- und Großteile.^[13]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Klassifikation der Behälterarten (Klug, 2010, S. 150)

Kleinladungsträger

Ein KLT ist ein aus Kunststoff gefertigtes, nicht unterfahrbares Transport- und Ladehilfsmittel, in dem hauptsächlich Kleinteile verstaut werden. Das Handling kann sowohl manuell, als auch automatisiert durchgeführt werden. Die Ladungsträger sind stapelbar, poolfähig sowie schlag und-stoßfest. In der Automobilindustrie werden meist Behälter verwendet, die nach VDA und ISO standardisiert sind.^[14]

Großladungsträger

Für die Verpackung von Großteilen eigenen sich die unterfahrbaren Transport- und Ladehilfsmittel GLT. Diese unterscheiden sich in Abmessung, Stapelfaktoren, Tragkräften, als auch eine mögliche Klappbarkeit bei Leerguttransporten.

Durch das Eigengewicht und die Abmessungen der GLT ist ein manuelles Handling nicht möglich und es werden Flurförderzeuge, wie Gabelstapler für den Umgang mit den Behältern notwendig.^[15]

Standardladungsträger

Diese Behälter dienen dem werks- und unternehmensübergreifenden und flexiblen Gebrauch. Sie werden nicht für bestimmte Güter oder Gütergruppen hergestellt und besitzen keine festen Einbauten, können jedoch mit Gefache nachgerüstet werden. Wegen ihrer übergreifenden Verwendbarkeit werden sie auch als Universalladungsträger bezeichnet. Bei diesen Ladungsträgern wird auch eine Unterscheidung in KLT und GLT unternommen. In der Automobilindustrie werden beispielsweise die durch VDA 4500 standardisierten Kleinladungsträger eingesetzt, die auf Paletten zu Gebinden zusammengefasst werden.^[16] Als bekanntestes Beispiel für einen Großladungsträger steht die Euro-Gitterbox-Pool-Palette, die nach DIN 15155 standardisiert ist.

Spezialladungsträger

Diese Sonderladungsträger werden speziell für ein bestimmtes Gut oder für eine bestimmte Gütergruppe hergestellt und verwendet. Die Notwendigkeit dieser Art der Lademittel ist in den gestellten Anforderungen der Güter begründet. Dazu zählen untern anderem eine spezifische Geometrie der Bauteile, hohe Qualitätsansprüche, erhöhte Gewichts- oder Volumenanforderungen und die notwendige Möglichkeit einer automatisierten Bestückung oder Entnahme. Da diese Anforderungen nicht durch die Universalladungsmittel getragen werden können, müssen Spezialladungsträger entwickelt und eingesetzt werden.^[17] Zusätzlich werden im Gegensatz zu den Universalladungsträgern, die keine festen Einbauten besitzen, bei den Spezialbehältern teilweise Gefache mitverbaut.

2.1.2.3 Auswahlkriterien für Behälter

Behälter werden nach den güterspezifischen Anforderungen ausgewählt. Die Auswahlkriterien können beispielsweise in Technik, Qualität und Transport,- Umschlags- und Lagerkriterien unterteilt werden.^[18]

Als technische Kriterien können die Lebensdauer der Behälter, der Feuchtigkeitsschutz der Teile, die Handhabbarkeit mit Staplern sowie die statische, dynamische und klimatische Belastbarkeit aufgeführt werden. Die technischen Gesichtspunkte begründen sich hauptsächlich in der Handhabung der Ladungsträger mit automatisierten oder halbautomatisierten Geräten.^[19]

Eine der wichtigsten Aufgaben des Ladungsträgers stellt die Schutzfunktion der Teile vor Umwelteinflüssen mit unerwünschten Auswirkungen dar. Witterungsbedingungen, wie Niederschlag oder Sonneneinstrahlung, aber auch Außenbedingungen, wie Temperatur und Luftfeuchtigkeit können die Teile negativ beeinflussen und diese beschädigen oder gar unbrauchbar machen. Dieses oberste Qualitätskriterium versichert die beschädigungsfreie Anlieferung von einwandfreien Teilen. Hierbei kann es teilespezifisch neben der äußeren Verpackung zu einer inneren Verpackung kommen, um das Gut vor allen Einflüssen schützen zu können. Auch soll vermieden werden, dass Güter innerhalb der Verpackung verrutschen und sich berühren. Zusätzlich bietet das Lademittel Schutz vor Verlust oder Diebstahl. Die verschiedenen Ladungsträger bzw. Transportverpackungen differenzieren sich durch eine unterschiedliche Festigkeit, Beständigkeit und Dichtheit.^[20]

Die Logistik stellt bestimmte Transport-, Umschlags- und Lageranforderungen an die Ladungsträger. Wichtige Kriterien sind das Gewicht, die Rationalität der Behälter und die Sicherheit des Handlings, d.h. die Lademittel sollen sicher gegriffen, aufgenommen, transportiert, abgesetzt und verstaut werden können. Die Eigenschaften üben demnach einen hohen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der logistischen Abläufe aus. Durch standardisierte Abmessungen soll zusätzlich ein flächen- und raumsparender Transport sowie Lagerung gewährleistet werden. Als Ergänzung können Behälter mit Identifikationstechnologien versehen werden, um als Folge eine durchgängige Erfassung der Bewegungen der Ladungsträger zu erhalten. Beschreibende Faktoren mit Logistikrelevanz im Sinne der Behältereigenschaften kann die Verwendung der Ladungsträger als Transport-, Lager-, Umschlags-, Bereitstellungs- und Verbrauchseinheit sein. Durch diese durchgängige Verwendung werden Umpackvorgänge vermieden.^[21]

2.1.3 Materialflussanalyse

Die Materialflussanalyse ist eine Beurteilung der Materialflüsse und -bestände innerhalb eines Systems, dabei liefert sie eine Vielzahl von Informationen über den Fluss der Objekte zwischen den Beteiligten. Der Materialfluss wird durch die Verbindung von Quellen, Zwischenstufen und endgültigen Senken mit Pfaden, beschrieben.^[22] Er definiert somit die Verkettung aller Vorgänge bei der Gewinnung, Bearbeitung und Verteilung von Gütern innerhalb festgelegter Bereiche und kann deshalb auch als interner und externer Materialfluss abgegrenzt werden. Der Wareneingang und Warenausgang bilden die Schnittstellen der eben unterschiedenen Materialflüsse. Der inner- und außerbetriebliche Materialfluss differenzieren sich in ihrer Transport-, Umschlags- und Lagertechnik. Jedoch gelten für beide die gleichen Grundsätze der Fließprinzipien in Netzwerken. Dies ermöglicht eine Anwendung der Methoden des innerbetrieblichen auch im Bereich des externen Materialflusses.^[23] Beim innerbetrieblichen Materialfluss handelt es sich um betriebsinterne, gebäudeinterne oder arbeitsplatzbezogene Materialflüsse. Der außerbetriebliche Materialfluss beschreibt den Prozess der Versorgung und Verteilung und stellt vorrangig den Transport von Gütern außerhalb eines Werks, zwischen Unternehmen und zwischen den Stufen einer Logistikkette dar. Hier zeigen sich auch die logistischen Kernprozesse des Materialflusses als Transport, Umschlag und Lagerung im Überwinden von räumlicher Distanz, von Mengenunterschieden und von zeitlichen Differenzen.^[24] Die verketteten Vorgänge bezeichnen alle mit der Beschaffung, Produktion und Distribution in Zusammenhang stehenden Tätigkeiten innerhalb eines Objektflusses. Objekte des Materialflusses können RHB, unfertige, fertige Erzeugnisse aber auch Werkzeuge sein.^[25] Das Ziel der Materialflussuntersuchung definiert sich im Erkennen von Schwachstellen und Verschwendungen, Auffinden derer Ursachen und dem Aufteilen der Materialflusskosten, um als nächsten Schritt durch Planung zu einem optimalen Materialfluss zu minimalen Kosten zu gelangen. Um diese weiterführende Planung durchführen zu können liefert die Materialflussuntersuchung die passenden Basisdaten durch Untersuchung geeigneter Datenquellen.^[26]

Als erster Schritt der Materialflussanalyse steht eine Aufnahme der Ist-Situation. Unter einer Ist-Aufnahme wird in erster Linie das Ermitteln oder Erfassen und Beurteilen des aktuellen Zustands eines Materialflusssystems verstanden. Vor der Durchführung sollten wesentliche Punkte berücksichtigt werden. So sollte die Zielsetzung der Ist-Aufnahme klar definiert sein, ebenso der Gegenstand der Untersuchung. Eine derartige Situationsanalyse beginnt zunächst mit der Klärung der relevanten Parameter.^[27]

Die Erhebung der Daten kann durch primäre oder sekundäre Methoden durchgeführt werden. Die Primärerhebung beschreibt das Erfassen neuer Daten eigens für die Untersuchung. Falls für das Vorhaben keine Daten in passender Qualität vorhanden sind, wird diese Methode gewählt. Bei der Sekundärerhebung werden bereits bestehende Daten ausgewertet. Als Quellen dieser Erhebung dienen sowohl unternehmensinterne Quellen, wie Arbeitspläne oder Stücklisten, als auch externe Quellen, wie branchenspezifische Informationen und Fachzeitschriften. Die sekundären Daten müssen vor Verwendung nach Eignung und Aussagekraft beurteilt werden, da sie nicht, wie bereits erwähnt, eigens für die Untersuchung erhoben wurden. Auch sollten die Information auf Plausibilität, Vollständigkeit, Redundanzfreiheit und Konsistenz überprüft werden.^[28]

In folgender Aufzählung werden einige wichtige Parameter genannt, die benötigt werden um die Ist-Situation beschreiben zu können. Diese Parameter werden je nach Gegenstad der Untersuchung ausgewählt und erfasst.

- Prozesse des Materialflusses, wie Planungs-, Beschaffungs-, Lieferungsprozesse
- Informationsverarbeitungssysteme, wie PPS-, ERP-Systeme
- Daten des Materials, wie Abmessungen, Gewichte, Kennzeichnung, Mengen
- Produktionstechnische Daten über Produkte, Produktion, Aufträge
- Daten des externen Warentransports, wie Mengen, Entfernungen, Verkehrsmittel, Transportkonzepte
- Betriebswirtschaftliche Daten, wie Betriebs-, Investitions-, Kapitalbindungskosten^[29]

Die Erfassung der Parameter kann in direkter Form vor Ort oder indirekter Form im Büro als statistische Analyse erfolgen. Bei der statistischen Analyse dienen unter anderem Arbeits- bzw. Fertigungspläne, Kostenstellenverzeichnisse und EDV-Dateien als Grundlage.^[30] Zur Erhebung, Darstellung und Analyse der Parameter werden in der Literatur verschiedene Möglichkeiten beschrieben.

2.2 Ganzheitliche Prozessdarstellung

In diesem Abschnitt werden Methoden der Prozessdarstellung beschrieben und anschließend hinsichtlich der ganzheitlichen Betrachtung anhand eines Benchmarkings bewertet. Anschließend erfolgt eine Auswahl der Methoden, die in dieser Untersuchung Anwendung finden.

2.2.1 VDI 3300 Materialflussuntersuchung

Diese Methode beschreibt eine Ablaufstudie zur ganzheitlichen Untersuchung von Arbeitsabläufen zur Ermittlung von Verbesserungspotenzialen. Mit ihr kann der Arbeitsablauf zwischen und innerhalb von Unternehmen sowie im einzelnen Arbeitssystem erfasst, dargestellt und beurteilt werden.^[31] Sie werden parallel oder aber auch aufbauend zur Ist-Aufnahme durchgeführt. Ablaufstudien dienen als Basiselement für Belastungs- und Kostenstudien und sollten deshalb einem methodischen Vorgehen unterworfen sein. Diese Studie zielt darauf ab die Vorgänge innerhalb eines Materialflusssystems zu beschreiben. Auch soll sie Verknüpfungen und Abhängigkeiten aufzeigen und diese mit Hilfe von Modellen darstellen, indem sie zunächst Vorgänge wie Bearbeiten (+), Handhaben (Ο), Transportieren (>), Lagern (Δ) und Warten (D) berücksichtigt, sowie die zugehörigen Mengen, Fördermittel, zurückgelegten Entfernungen und benötigte Arbeitskräfte, durch Verwendung von Materialflussbögen, mit einbezieht. Weiter werden Elemente des Materialflusses, wie Speicher (S), Bearbeitungszentren (BZ) und Förderstrecken (F) bestimmt. Die

erfassten Informationen aus den Bögen werden in der Ablaufstudie als Vorgangsfolge dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Als Ergebnisdarstellung der Verknüpfungen der einzelnen Knotenpunkte bieten sich Adjazenzmatrizen an. Diese Art von Matrizen zeigen Nachbarschaftsbeziehungen. Um Vorgangsfolgen und Abhängigkeiten unmittelbar erkennen zu können, werden die Flüsse zusätzlich in simplen Skizzen dargestellt.^[32]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Adjazenzmatrix (Arnold & Furmanns, 2009, S. 54)

Als eine Erweiterung der vorher genannten Adjazenzmatrix kann die VON-NACH-Matrix gesehen werden. In dieser Materialflussmatrix werden nicht nur die Verbindungen aufgenommen, sondern die Abhängigkeiten auch quantitativ mit Transportfrequenzen, Transportgewichten, Transportvolumen, Transportwegen, Transportkosten oder Transportmitteln belegt. Ihre Informationen beschreiben die Summe der Transporteinheiten für eine bestimmte Zeiteinheit von Quellen zu Senken.^[33] Die Darstellung der Bewegungen ermöglicht das Ableiten von Rückschlüssen hinsichtlich der Flussrichtung des Materials in einem System. Der Aufbau dieser Matrix definiert die Quellen in vertikaler und die Senken in horizontaler Richtung.^[34]

Die Ablaufstudien können zusätzlich mit Informationen von Belastungs- oder Kostenstudien verknüpft werden.

2.2.1.1 Belastungsstudie

Ziel der Belastungsstudie ist die Informationsgewinnung über Mengen, Wege und Zeiten in einem Materialflusssystem.^[35] Durch sie kann über Richtung und Länge der Flüsse, sowie über Interaktionen innerhalb eines Materialflussnetzes geschlossen werden. Weiterhin bietet sie eine Möglichkeit zu mathematischen Ableitung der Materialflussintensitäten und ermöglicht somit ein Feststellen von Auslastungsgraden von Transport- und Lagerungsmitteln.^[36] In Abbildung 10 wird eine mögliche Ergebnisdarstellung der Ablauf- und Belastungsstudie gezeigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die für die Belastungsstudie notwendigen Zeiten können durch primärer oder sekundärer Zeiterfassung ermittelt werden. Die Zeiterfassung gliedert sich in Befragung, Beobachtung und Schätzung aus eigener oder fremder Erfahrung. Die Möglichkeit der Beobachtung lässt zudem noch weiter untergliedern. Eine Option, ist die unmittelbare Beobachtung vor Ort, die entweder mit Personal, als Selbstaufschreibung oder Fremderfassung oder mit technischen Mitteln, als Stichprobe oder Dauermessungen, durchgeführt werden kann. Die mittelbare Beobachtung beschreibt die Aufnahme der Zeiten durch Analyse der Arbeitspläne oder auch aus Betriebsstatistiken.^[37]

2.2.1.2 Kostenstudie

Kostenstudien dienen der Erfassung und der Bewertung von Kosten. Weiter ist innerhalb der Studie zu untersuchen, ob Kosteneinsparpotentiale im Materialflusssystem vorhanden sind.^[38]

In Bezug auf Logistikkosten können die anfallenden Kosten des Materialflusses, wie in nachfolgender Definition beschrieben, bestimmt werden. Zunächst ist jedoch festzustellen, dass Logistikkosten nicht von vornherein allgemein definiert sind, d.h. sie müssen auf das jeweilige Unternehmen bezogen individuell festgelegt werden.^[39] Die Logistikkosten sind nach Klug Kosten „wie Verpackungs-. Bestands-, Lager-, Transport- und Handlingkosten und werden durch die Anliefer-, Umschlags- und Bereitstellungsprozesse bestimmt“.^[40] Diese können auch nach Martin aus der Definition der operativen Funktion der Logistik als Material- und Güterfluss mit den Tätigkeiten des Transportierens, des Lagerns, des Kommissionierens, des Verpackens und des Steuerns hergeleitet werden.^[41]

2.2.2 Wertstromanalyse (WSA)

Mit dem Wertstrom wird der Fluss eines Produktes durch ein logistisches System beschrieben. Dabei erfolgt eine Unterscheidung in wertschöpfende und nicht-wertschöpfende Aktivitäten. Die Wertstromanalyse stellt sich der Aufgabe Ineffizienzen, d.h. Verschwendungen von Ressourcen im Verlauf des Materialflusses, zu erkennen und die Gründe dafür zu erforschen. Zu Beginn der Analyse ist eine Erfassung des Ist-Wertstroms notwendig.^[42] Dazu wird der Wertstrom nach einer definierten Notation graphisch dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Notation des Wertstromdesigns(Arnold & Furmanns, 2009, S. 261)

Die enthaltenen Grundelemente, die abgebildet werden sind nach Erlach,

- Die „Produktionsprozesse“, die unmittelbar produzierende Tätigkeiten in der Fabrik, sowie bei externer Bearbeitung beschreiben.
- Die „Geschäftsprozesse“, die Aufgaben der Auftragsabwicklung inklusive der Produktionsprogrammplanung und -steuerung beschreiben.
- Der „Materialfluss, der den Transport der Materialien zwischen den Produktionsprozessen einschließlich der Bestände beschreibt.
- Der „Informationsfluss“, der die transferierten Daten und Dokumente zwischen den Geschäftsprozessen und hin zu den Produktionsprozessen inklusive der Datenfrequenz beschreibt.
- Der „Kunde“, der die von der Produktion abzudeckende Kundennachfrage abbildet und somit die Systemlast modelliert.
- Der „Lieferant“, der die Versorgung der Produktion mit Rohmaterialien und Teilen abbildet.^[43]

Abbildung 12 zeigt die Anordnung der sechs Grundelemente des Wertstromdesigns. Zusätzlich zu den Grundelementen werden wichtige Daten in Datenkästen festgehalten. Dazu zählen je nach betrachtetem Element beispielsweise Rüstzeiten, Wartezeiten, Lieferzeiten, Lieferrhythmen, Maschinenauslastungen oder Bedarfsmengen. Eine komplette Darstellung eines Wertstroms mit erfassten Daten wird in Abbildung 13 gezeigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12: Aufbau Wertstrom(Erlach, 2010, S. 33)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 13: Beispiel eines Wertstroms (Martin, 2014, S. 37)

[...]

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^[1] (Vgl. Handtmann - Ideen mit Zukunft)

^[2] (Vgl. Klaus, Krieger, & Krupp, 2012, S. 330)

^[3] (Vgl. Engelhardt-Nowitzki & Lackner, 2006, S. 242)

^[4] (Klaus, Krieger, & Krupp, 2012, S. 330)

^[5] (Vgl. Klaus, Krieger, & Krupp, 2012, S. 331)

^[6] (Vgl. Engelhardt-Nowitzki & Lackner, 2006, S. 244 ff.)

^[7] (Vgl. Gehr & Hellingrath, 2007, S. 80)

^[8] (Vgl. Klug, 2010, S. 212)

^[9] (Vgl. Klug, 2010, S. 220 ff.)

^[10] (Vgl. Klug, 2010, S. 222 ff.)

^[11] (Vgl. Klug, 2010, S. 224 ff.)

^[12] (Vgl. Klug, 2010, S. 227 ff.)

^[13] (Vgl. Klug, 2010, S. 149)

^[14] (Vgl. Klug, 2010, S. 149 ff.)

^[15] (Vgl. Klug, 2010, S. 150 ff.)

^[16] (Vgl. Klug, 2010, S. 151)

^[17] (Vgl. Klug, 2010, S. 152 ff.)

^[18] (Vgl. Klug, 2010, S. 153)

^[19] (Vgl. Klug, 2010, S. 153)

^[20] (Vgl. Klug, 2010, S. 154)

^[21] (Vgl. Klug, 2010, S. 155)

^[22] (Vgl. Brunner & Rechberger, 2004, S. 3)

^[23] (Vgl. Arnold & Furmanns, 2009, S. 6)

^[24] (Vgl. Heiserich, Helbig, & Ullmann, 2011, S. 53)

^[25] (Vgl. Martin, 2014, S. 22)

^[26] (Vgl. Martin, 2014, S. 30)

^[27] (Vgl. Arnold & Furmanns, 2009, S. 234)

^[28] (Vgl. Arnold & Furmanns, 2009, S. 237 ff.)

^[29] (Vgl. Arnold & Furmanns, 2009, S. 235 ff.)

^[30] (Vgl. Martin, 2014, S. 31)

^[31] (Vgl. Das Know-how: REFA-Lexikon)

^[32] (Vgl. Arnold & Furmanns, 2009, S. 242 ff.)

^[33] (Vgl. Martin, 2014, S. 33)

^[34] (Vgl. Werner, 2013, S. 61)

^[35] (Vgl. Arnold & Furmanns, 2009, S. 244)

^[36] (Vgl. Werner, 2013, S. 59)

^[37] (Vgl. Arnold & Furmanns, 2009, S. 246)

^[38] (Vgl. Arnold & Furmanns, 2009, S. 250)

^[39] (Vgl. Klaus, Krieger, & Krupp, 2012, S. 388)

^[40] (Klug, 2010, S. 110)

^[41] (Vgl. Martin, 2014, S. 3)

^[42] (Vgl. Arnold & Furmanns, 2009, S. 259 ff.)

^[43] (Vgl. Erlach, 2010, S. 32 ff.)

• College: University of Applied Sciences Neu-Ulm
• Grade: 1,0
• Author: Sven Henle (Author)
• Publication Year: 2015
• Pages: 108
• Catalog Number: V345670
• ISBN (eBook): 9783668358188
• ISBN (Book): 9783668358195
• Language: German
• Tags: Einsparpotentiale, Behältermanagement, Logistik, Behälterlogistik, Behälterflüsse, Behälterfluss