Grüne Logistik. Eine kritische Betrachtung umweltschonender Maßnahmen in der Transport- und Logistikbranche

Inhaltsverzeichnis

Kurzfassung

Abstract

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Vorwort

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Vorgehensweise

2 Einführung Logistik
2.1 Supply Chain Management
2.2 Entwicklung und Bedeutung der Transport- und Logistikbranche
2.2.1 Umsatzentwicklung
2.2.2 Entwicklung des Onlinehandels
2.2.3 Entwicklung des Güterverkehrs
2.3 Auswirkungen der Logistik auf die Umwelt

3 Grundlagen Grüne Logistik
3.1 Definition und Abgrenzung
3.2 Entwicklung und Bedeutung
3.3 Umweltanforderungen durch Anspruchsgruppen
3.4 Spannungsfeld Ökonomie und Ökologie

4 Grüne Logistikkonzepte – Es ist nicht alles Grün was glänzt
4.1 Status quo
4.2 Bilanzierung, Standards und Normen
4.2.1 Umweltklimabilanzen
4.2.2 Umweltmanagementsysteme
4.3 Maßnahmen für eine grünere Wertschöpfungskette
4.3.1 Energieeffiziente Fahrzeugtechnik
4.3.2 Fahrerschulungen
4.3.3 Transportorganisation
4.3.4 Gebäude- und Lagertechnik
4.4 Die Gefahr des Greenwashing
4.5 Kritische Betrachtung und Interpretation
4.5.1 Unternehmen A – Deutsche Post DHL
4.5.2 Unternehmen B – DB Schenker

5 Fazit

6 Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Ehrenwörtliche Erklärung

Kurzfassung

Die vorliegende Bachelorarbeit soll dem Leser einen Aufschluss über die Thematik der Grünen Logistik geben und in diesem Zusammenhang verdeutlichen, was die Transport- und Logistikbranche zu einem ökologischen Handeln verleitet. Hierfür wird zunächst die Problematik festgehalten, dass der Sektor Transport und Logistik einen hohen Einfluss auf die Umwelt hat. Des Weiteren sollen die Grundlagen der Grünen Logistik beschrieben werden, um dem Leser ein Verständnis über die einzelnen Teilbereiche der Thematik zu geben. Darüber hinaus werden im Hauptkapitel umweltschonende Maßnahmen der Logistikbranche im Detail erläutert und mit umfassenden Praxisbeispielen verdeutlicht. Anhand von führenden Logistikunternehmen wird zudem aufgezeigt, welche umweltschonenden Maßnahmen in der Transport- und Logistikbranche ergriffen werden können.

Das Ziel dieser Bachelorarbeit liegt deshalb darin, mit einer kritischen Betrachtung der einzelnen Maßnahmen, eine Erkenntnis darüber zu bekommen, in welchem Maße tatsächlich ein Teil zum Umweltschutz beigetragen wird. Um dieser Zielsetzung gerecht zu werden, wurde mit Hilfe umfangreicher Literatur- und Internetrecherchen, mit dem Besuch von Fachvorträgen des Logistik-Netzwerk Baden-Württemberg (LogBW), dem Messebesuch der LogiMAT 2013 und der transport logistic 2013 sowie durch persönliche Interviews mit Vertretern der TFG Transfracht Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG, ein umfassender Einblick in die Thematik der Grünen Logistik gewährt. Diese Einblicke sind als Ausgangspunkt für die Erstellung der vorliegenden Bachelorarbeit genutzt worden.

Abstract

The transporting and logistics industry grew heavily in the last few years. The German logistics industry reflects that fact. With a revenue of 223 Billion Euros, the German logistics sector is in the lead compared to Europe. The reason for that is, among other things, Germany’s great infrastructure. By having a comprehensive net of federal highways, the autobahn and railroads as well as matured information and communication networks, they can move cargo fast from point A to point B. Beyond that Germany is located in the center of Europe and through that it's able to serve the surrounding markets.

With the increase of the logistics market in the year 2011, the transport service increased too. A small decrease was measured the following year. However a transport service of 639.2 Billion ton kilometers rendered in the year 2012, by which it had a great impact on the environment. That's because about 22 per cent of the worldwide CO2 emission are created by the transporting department. Therefore it is necessary for the transporting and logistics industry, in order to guarantee the protection of the environment, to decrease the CO2 emission with environmentally friendly measures.

The development of logistics and the through that resulting impact on the environment have become the focus of politics and the public. Legislation and the end-consumer progressively lay down demands on the transporting and logistics industry and by that on a greener logistic. Nevertheless logistics is situated in an area of tension between economy and ecology. In order to create ecological advantages economical approaches of action are required. There are a few attempts to a solution of using ecological measures to create economical advantages.

In general costs of transport fleet, driver instructions or route planning can be reduced through ecological measures standing in correlation with them. However it isn't transparent whether those measures are really used for reducing CO2 emission or eventually just for reducing the costs. The risk of Greenwashing lies within. Many companies in the transporting and logistics industry create themselves a green image to emphasize their dedication to environmentalism but in reality they don't care. For them to be no longer in the public spotlight they polish their image with ingenious argumentation.

The present bachelor thesis aims with its title Grüne Logistik – Eine kritische Betrachtung umweltschonender Maßnahmen in der Transport- und Logistikbranche at the depicted difficult nature of Greenwashing. Based on the observation of the leading logistic service companies Deutsche Post DHL and DB Schenker, a comprehensive picture of actual willingness to protect the environment came up.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anteil verschiedener Sektoren am weltweiten CO2-Ausstoß

Abbildung 2: Unternehmensinterne Supply Chain

Abbildung 3: Netzwerkgerichtete Supply Chain

Abbildung 4: Deutsche Importe im Jahr 2012

Abbildung 5: Deutsche Exporte im Jahr 2012

Abbildung 6: Umsatzentwicklung der Logistik in Deutschland

Abbildung 7: Umsatz im Jahr 2011 der einzelnen Länder in Europa

Abbildung 8: Retourenquote des Internethandels in Deutschland

Abbildung 9: Transportaufkommen des Güterverkehrs in Deutschland

Abbildung 10: Transportleistung des Güterverkehrs in Deutschland

Abbildung 11: Zielkonflikt zwischen Transportleistung und CO2-Reduzierung

Abbildung 12: Auswirkungen logistischer Kernprozesse auf die Umwelt

Abbildung 13: Die drei Säulen der Nachhaltigkeit und die zwei Dimensionen der Grünen Logistik

Abbildung 14: Die Entwicklung der Grünen Logistik

Abbildung 15: Logistikunternehmen im Kontext der Anspruchsgruppen

Abbildung 16: Logik der ökologischen Transformation

Abbildung 17: Ökonomie vs. Ökologie

Abbildung 18: Auslöser für die Einführung einer grünen Strategie

Abbildung 19: Ziele einer grünen Strategie

Abbildung 20: Treibhausgasemissionen entlang der Wertschöpfungskette

Abbildung 21: Carbon Trust Klimasiegel

Abbildung 22: EMAS Anforderungen und Bestandteile

Abbildung 23: EMAS Logo

Abbildung 24: Plan-Do-Check-Act Zyklus

Abbildung 25: Der Teardrop von DHL (links) und der Eco Liner von Krone (rechts)

Abbildung 26: Reifenkontrollsystem

Abbildung 27: Leichtlaufreifen Energy Saver von Michelin

Abbildung 28: Renault Kangoo Z.E. (Zero Emission)

Abbildung 29: Mildhybridfahrzeug (links) und Vollhybridfahrzeug (rechts)

Abbildung 30: Atego BlueTec Hybrid von Mercedes-Benz

Abbildung 31: EuroCombi

Abbildung 32: Kombinierter Verkehr mit Lang-Lkw und Eisenbahn

Abbildung 33: Verkehrsträgerübergreifende Lieferkette

Abbildung 34: Hub and Spoke

Abbildung 35: GoGreen Logo

Abbildung 36: CO2-Ausgleich durch internationale Klimaschutzprojekte

Abbildung 37: Der Vito E-Cell von Daimler

Abbildung 38: Elektrofahrzeuge von Deutsche Post DHL

Abbildung 39: DB Schenker Import-Transportnetz von Asien nach Deutschland

Abbildung 40: DB Schenker Export-Transportnetz von Deutschland nach Australien und Neuseeland

Abbildung 41: Eco Plus Zug

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Die Top 10 Logistikdienstleister der Welt nach Umsatz

Tabelle 2: Maßnahmen im Bereich der Fahrzeugtechnik

Tabelle 3: Schadstoffklassen nach Euro-Abgasnorm

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Vorwort

Die vorliegende Bachelorarbeit mit dem Titel Grüne Logistik – Eine kritische Betrachtung umweltschonender Maßnahmen in der Transport- und Logistikbranche, ist im Rahmen des Studiengangs der Betriebswirtschaftslehre für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) an der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) Aalen, im Zeitraum vom 15. Februar 2013 bis 15. August 2013 erstellt worden.

Die Brisanz der Thematik zeigt sich vor allem in der zunehmenden Bedeutung für Politik, Wirtschaft und Verbraucher. Darüber hinaus kommt der Grünen Logistik mit dem Aspekt des Umweltschutzes, welcher sich bereits in der Vergangenheit bewährt hat und auch zukünftig ein wesentlicher Bestandteil der Logistik sein wird, ein besonderer Stellenwert zu. Deshalb trifft die Ausarbeitung dieser Bachelorarbeit mir ihrer Relevanz und Aktualität den Nerv der Zeit.

An dieser Stelle möchte ich mich insbesondere bei Herrn Prof. Dr. Ulrich Morlock bedanken, der mir während der Erstellung meiner Bachelorarbeit mit hilfreichem Rat und Kritik zur Seite stand. Des Weiteren gilt mein Dank Frau Marion Jäger und Herrn Matthias Passon von der TFG Transfracht Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG, welche mich mit Informationsmaterialen und durch ausführliche Interviews unterstützt haben. Außerdem möchte ich mich bei Herrn Andreas Löffert, der Straubing-Sand GmbH sowie bei Herrn Lars Aschbacher, der Rhenus Freight Logistics GmbH & Co. KG und bei Herrn Prof. Dr. Michael Hauth, der Hochschule Mannheim herzlichst bedanken.

Ein besonderer Dank gilt zudem all denjenigen, die mich bei der Anfertigung dieser Bachelorarbeit im Hintergrund unterstützt haben. Zu guter Letzt möchte ich mich bei meinen Eltern bedanken, die mir das Studium ermöglicht und mich über die gesamte Zeit begleitet haben.

Bopfingen, 15. August 2013

Nicolas Langer

1 Einleitung

„Die Emission von Treibhausgasen […] führt zur globalen Erwärmung in einem Tempo, das zu Anfang signifikant war, dann alarmierend geworden ist und langfristig unerträglich sein wird.“ ^[1]

Tony Blair, ehemaliger britischer Premierminister

In den vergangenen Jahren ist der Klimawandel bzw. die globale Erwärmung immer wieder ein großes Thema in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Weltweite Diskussionen über Treibhausgase (THG) sowie Lärm- und Feinstaubbelastungen erhielten eine große Aufmerksamkeit von der Öffentlichkeit. Mit der Veröffentlichung des Berichts des Weltklimarates der Vereinten Nationen (IPCC) wurde schnell klar, dass die Ursache des Klimawandels auf die Treibhausgase zurückzuführen ist.^[2] Dies führte zu einer verschärften Wahrnehmung der breiten Öffentlichkeit im Hinblick auf die Wichtigkeit des Umweltschutzes für die heutigen und kommenden Generationen.^[3]

Mittlerweile ist das Thema Umweltschutz aufgrund verschiedener Ereignisse wie zum Beispiel dem Waldsterben, dem Reaktorunfall in Fukushima oder die Hochwasserkatastrophen in Zentraleuropa, zu einem wichtigen Bestandteil des weltweiten Handelns herangewachsen.^[4] Im Jahr 1987 veröffentlichte die Weltkommission für Umwelt und Entwicklung (WCED; World Commission on Environment and Development) ihren Brundtland-Bericht, dessen Ziel darin liegt, mit einer nachhaltigen Entwicklung das internationale Handeln in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft zu beeinflussen.^[5] Denn der Hauptgrund für die globale Erwärmung ist die moderne Lebensweise des Menschen.^[6]

Mit dem Beginn der Industrialisierung hat sich der Lebensstil, insbesondere in westlichen Ländern, radikal verändert. Der Mensch von heute ist in einer Gesellschaft des Konsums angelangt, in welcher alle Bedürfnisse in einer möglichst kurzen Zeitspanne gestillt werden sollen. Um diesem Konsumentenverhalten nachzukommen, werden viele Fabriken, Maschinen und Fahrzeuge eingesetzt und große Mengen an Kohle, Öl und Gas verbrannt, wodurch das Klimagas Kohlendioxid (CO2) freigesetzt wird. Deshalb kommt den Industriestaaten eine hohe Verantwortung zu, wenn es um den Schutz der Umwelt geht. Politik und Wirtschaft sind somit stark gefordert sich für die Umwelt einzusetzen. Insbesondere in den Bereichen der Energie- und Wärmeerzeugung, des Transports sowie in der Industrie, besteht ein großer Handlungsbedarf.^[7]

Aufgrund dessen haben sich bereits im Jahr 1997 einzelne Industriestaaten mit dem sogenannten Kyoto-Protokoll verpflichtet, welches die Verringerung der Treibhausgase im Fokus hat, im Zeitraum von 2008 bis 2012, den allgemeinen Ausstoß der Treibhausgase um fünf Prozent (im Vergleich zum Niveau von 1990) zu senken. Dabei haben die Länder selbst unterschiedliche Ziele für die Emissionsminderung festgelegt.^[8]

Deutschland hatte sich damals mit einer Minderung von 21 Prozent verpflichtet, Großbritannien mit 12,5 Prozent, Japan mit sechs Prozent sowie Frankreich und Russland mit plus minus null Prozent.^[9] Deutschland konnte das festgelegte Ziel bereits Ende 2010, mit einer Reduzierung der Emissionen um 25 Prozent gegenüber 1990, deutlich erfüllen. Jedoch weist der globale Emissionstrend eine ganz andere Tendenz auf. Allein bis ins Jahr 2006 ist der weltweite Ausstoß von Treibhausgasen um ganze 24 Prozent angestiegen. Dies hängt vor allem mit dem Wirtschaftswachstum der Schwellenländer China und Indien zusammen, wodurch der Emissionsausstoß rasant zugenommen hat. Im Jahr 2013 sind deshalb die Bedingungen des Kyoto-Protokolls verschärft und neue Regelungen, welche bis ins Jahr 2020 reichen sollen, veranlasst worden.^[10]

Im Jahr 2009 ist mit der Kopenhagener Vereinbarung (Copenhagen accord) das Ziel festgelegt worden, bis zum Jahr 2100 den Temperaturanstieg der Erde auf unter zwei Grad Celsius zu begrenzen. Infolgedessen haben sich die acht größten Industrieländer (G 8), die Nationen mit dem höchsten Ausstoß an Treibhausgasen sowie die Entwicklungsländer verständigt, damit das gegebene Ziel erreicht werden kann. Dennoch ist in Kopenhagen keine verpflichtende Vereinbarung für die einzelnen Länder zustande gekommen, sondern lediglich eine Kenntnisnahme über die festgelegten Ziele. Im Jahr 2015 soll das Zwei-Grad-Ziel sowie die Umsetzung der Vereinbarung überprüft werden.^[11]

Diese Entwicklung erreichte auch einzelne Wirtschaftsbereiche und führte dazu, dass in den vergangen Jahren vermehrt Anforderungen an die Transport- und Logistikbranche gestellt worden sind.^[12] Ausschlaggebend hierfür sind zum einen das gesellschaftliche Verständnis über den Klimawandel und die umweltschonenden Anforderungen der Kunden. Zum anderen die ansteigenden Ressourcenpreise sowie ökologische Richtlinien bzw. Vorschriften durch die Gesetzgebung.^[13]

1.1 Problemstellung

Bereits zu Beginn der 70er Jahre, hat das Bewusstesein der Öffentlichkeit stetig zugenommen, dass die Logistikbranche durch den Transport, die Logistikimmobilien und die Intralogistik einen hohen Einfluss auf die Umwelt hat.^[14] Diverse Studien wie zum Beispiel die der Industrie- und Handelskammer der Region Stuttgart, bestätigen die zunehmende Entwicklung von Luftschadstoffen, welche durch die Ausübung logistischer Dienstleistungen erfolgen. Vor allem betrifft dies aber den Transportsektor und den damit zusammenhängenden CO2-Ausstoß.^[15]

Nach Angaben der International Energy Agency (IEA) sind im Jahr 2012 weltweit rund 31,6 Milliarden Tonnen Kohlendioxid emittiert worden (siehe Abbildung 1). Davon fielen insgesamt 41 Prozent auf den Sektor Elektrizitäts- und Wärmeerzeugung, ganze 22 Prozent auf den Transportsektor, 20 Prozent auf die Industrie sowie sechs Prozent auf den Bereich der Haushalte und zehn Prozent auf kleinere Bereiche wie beispielsweise auf die Land- und Forstwirtschaft. Das nachfolgende Schaubild, verdeutlicht den Anteil des weltweiten CO2-Ausstoßes in den einzelnen Sektoren und hebt den Anteil des Transportsektors besonders hervor.^[16]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anteil verschiedener Sektoren am weltweiten CO2-Ausstoß^[17]

Die aufgeführte Abbildung zeigt deutlich, dass nach dem Sektor der Elektrizitäts- und Wärmeerzeugung, der weltweit zweitmeiste CO2-Ausstoß mit 22 Prozent auf den Transportsektor^[18] fällt. Das bedeutet, dass der Ausstoß von circa sieben Milliarden Tonnen Kohlendioxid, allein durch den weltweiten Transport von Waren und Gütern entstanden ist. Des Weiteren fallen in der gesamten Transport- und Logistikbranche 75 Prozent des Energieverbrauchs auf den Transport. Das heißt, lediglich 25 Prozent des Energieverbrauchs sind auf die Intralogistik und die Logistikimmobilien zurückzuführen. Somit entstehen der Großteil des Energieverbrauchs und die dadurch emittierten Treibhausgase im Transportsektor.^[19] Aufgrund dessen, liegt im Sektor Transport ein großes Potenzial, die Umwelt nachhaltig zu verbessern. Deshalb wird von Politikern, Kunden sowie von Verbrauchern gefordert, dass sich die Transportbranche mehr für die Reduzierung von Emissionen einsetzten soll. Um diese Forderungen zu erfüllen, müssen Maßnahmen zur Minderung von Emissionen eingeleitet werden.^[20]

Die Transport- und Logistikbranche ist immer mehr darauf aus, ihre Logistikdienstleistungen möglichst umweltschonend zu gestalten, um ihren Kunden bzw. den Verbrauchern ökologische Dienstleistungen und Produkte anzubieten. Darüber hinaus verfolgt die Logistik vor allem das Ziel der Wettbewerbsfähigkeit, welches mit einem grünen Image ausgebaut werden kann. Die allgemeine Betriebswirtschaftslehre ist der Auffassung, dass ökologische sowie ökonomische Zielsetzungen, Hand in Hand gehen können. Das bedeutet, dass nachhaltige umweltorientierte Ansätze nicht unbedingt in Konkurrenz mit dem Ziel der Gewinnmaximierung stehen müssen.^[21]

Abgrenzung

Aufgrund des hohen Umwelteinflusses durch den Transportsektor, liegt der Fokus dieser Bachelorarbeit insbesondere in der Betrachtung einzelner Prozesse, die im Zusammenhang mit konventionellen Transportabläufen stehen. Dennoch sollen die Prozesse der Intralogistik mit in die Betrachtung einfließen. Des Weiteren soll vor allem, mit Ausnahme von einigen wenigen Beispielen, die deutsche Transport- und Logistikbranche veranschaulicht werden. Da in der Transport- und Logistikbranche, entlang der gesamten Wertschöpfungskette, sehr unterschiedliche Arten von Emissionen entstehen, ist an dieser Stelle zu berücksichtigen, dass nicht auf jeden einzelnen Teilbereich eingegangen werden kann. Jedoch wird insbesondere der Bereich der CO2-Emissionen hervorgehoben, da diese einen großen Teil zum Treibhauseffekt beitragen. Mit der Bachelorarbeit werden grundsätzlich alle Bereiche die im Zusammenhang mit einer Grünen Logistik stehen abgedeckt, dennoch wird aufgrund der Bandbreite sowie der Brisanz des Themas, nicht auf alle Einzelheiten Rücksicht genommen.

Zielsetzung

Das Ziel dieser Bachelorarbeit liegt darin, einen Aufschluss darüber zu geben, ob die Transport- und Logistikbranche umweltschonende Maßnahmen lediglich zur Verbesserung ihres Images nutzt oder tatsächlich einen Beitrag zum Umweltschutz leisten möchte. Liegt der Antrieb der Logistik zur Umsetzung klimafreundlicher Konzepte dabei allein an dem ausgeübten Druck der Öffentlichkeit? Oder können ökologisch getriebene Strategien zu ökonomischen Vorteilen führen? Um diese Fragen zu klären werden unterschiedliche Logistikkonzepte einer kritischen Betrachtung unterzogen. Mit dem Thema Grüne Logistik – Eine kritische Betrachtung umweltschonender Maßnahmen in der Transport- und Logistikbranche soll deshalb eine umfassende Darstellung klimafreundlicher Logistikaktivitäten, entlang der gesamten Wertschöpfungskette, erzielt und mit kritischen Überlegungen die Handlungsursache für eine grünere Logistik herausgestellt werden.

1.2 Vorgehensweise

Die vorliegende Bachelorarbeit setzt sich aus insgesamt sechs Kapiteln zusammen. Im ersten Kapitel wird der Leser gezielt in das Kernthema dieser Arbeit eingeführt. Dies erfolgt durch eine detaillierte Einleitung in die Thematik sowie durch eine Darstellung der Notwendigkeit des Themas. Darüber hinaus werden einzelne Themenkomplexe abgegrenzt und das allgemeine Ziel dieser Bachelorarbeit dargelegt.

In Kapitel zwei wird ein Überblick darüber gegeben, wie sich die Logistik im Verlauf der Zeit entwickelt hat und welche Bedeutung ihr beigemessen wird. Hierfür soll anfangs die Wichtigkeit der Supply Chains bzw. Wertschöpfungsketten beschrieben werden. Des Weiteren wird anhand von aktuellen Daten das Ausmaß der Transport- und Logistikbranchen verdeutlicht. Zuletzt sollen die Auswirkungen der Logistik auf die Umwelt aufgeführt und im Detail beschrieben werden.

Das dritte Kapitel wird zu Beginn die Grüne Logistik definieren und von ähnlichen Begrifflichkeiten abgrenzen. Des Weiteren gibt das Kapitel einen Einblick in die Entwicklung und in die Bedeutung der Grünen Logistik. Zudem sind die Auswirkungen der Logistik auf die Umwelt dargestellt und zeigen auf, welche diversen Gruppen einen Anspruch auf den Umweltschutz legen.

Im Kapitel vier erfolgt eine umfassende Betrachtung grüner Logistikkonzepte. Dabei soll zu Beginn der Status quo der Transport- und Logistikbranche betrachtet werden. Darüber hinaus wird dem Leser ein Aufschluss über die Bilanzierung, Standards und Normen gegeben. Darauffolgend werden verschiedene Maßnahmen der Grünen Logistik dargestellt und erläutert. Mit der Erklärung des Begriffs Greenwashing und einer kritischen Betrachtung führender Logistikdienstleister, wird in Kapitel fünf ein Fazit gezogen, welches die Fragestellungen dieser Bachelorarbeit beantwortet.

Abschließend erfolgt im sechsten Kapitel eine Zusammenfassung der Thematik. Zudem soll ein Ausblick gegeben werden.

2 Einführung Logistik

Um zu Beginn einen Gesamtüberblick über die Logistik zu bekommen, soll zunächst eine ausführliche Beschreibung des Begriffs^[22] der Logistik erfolgen. In den vergangenen Jahren lagen die Kernaufgaben der Logistik vor allem im Transport und in der Lagerung von Waren bzw. Gütern. Ausgehend von diesen Kernaufgaben hat sich die Logistik im Verlauf der Jahre zu einem essentiellen Wirtschaftszweig entwickelt.^[23] Denn die Logistik ist beinahe überall zu finden und das ganze 365 Tage im Jahr und bis zu 24 Stunden am Tag. Dennoch werden nicht alle logistischen Vorgänge letztendlich auch als Logistik bezeichnet. Dies führt dazu, dass der Wirtschaftsbereich Logistik meist nur auf den Transport, Umschlag und auf die Lagerung beschränkt wird. Jedoch ist die Logistik viel mehr als das. Sie beinhaltet neben den genannten Bereichen auch die Planung und Steuerung von Material- sowie Informationsflüssen.^[24]

Das Ziel der Logistik kann grundlegend mit der sogenannten Seven-Rights-Definition (dt. Sieben-R-Regel) von Plowmann dargelegt werden.^[25] Diese zielt darauf ab „[…] die Verfügbarkeit des richtigen Gutes, in der richtigen Menge, im richtigen Zustand, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, für den richtigen Kunden, zu den richtigen Kosten zu sichern.“^[26] Im Verlauf der Zeit wird in der Logistik jedoch die Auffassung vertreten einen achten Punkt, nämlich den der richtigen Information in die Zieldefinition mit aufzunehmen. Neben diesem allgemeinen Ziel verfolgt die Logistik in aller Regel drei wesentliche Kernziele. Zum einen die Lieferfähigkeit, darüber hinaus die Maximierung der Logistikleistung sowie die Minimierung der Logistikkosten.^[27]

In der Literatur werden viele Definitionen für den Begriff Logistik dargelegt. Jedoch soll an dieser Stelle eine umfassende Definition aufgeführt werden, um die Logistik im Detail zu beschreiben. Unter Logistik wird „[…] die integrierte Planung, Gestaltung, Abwicklung und Kontrolle von Lagerungs- und Transportvorgängen sowie der dazugehörigen Informationsflüsse innerhalb und zwischen Unternehmen, vom Unternehmen zum Kunden sowie der Entsorgungswege […]“^[28] verstanden. Im Englischen wird dabei von dem sogenannten Supply Chain Management (SCM) (siehe Kapitel 2.1) gesprochen. Im deutschen Sprachgebrauch ist hierbei von der Wertschöpfungskette die Rede, welcher in Deutschland sowie im internationalen Handel eine hohe Bedeutung beigemessen wird.^[29]

Alle logistischen Leistungen, die mit der Bewegung bzw. dem Transport von Waren zusammenhängen, sind in Deutschland lediglich ein Teil der Logistik. Mindestens genauso wichtig ist dabei die Planung und Steuerung dieser Aktivitäten. Darüber hinaus spielt eine globale Orientierung von logistischen Prozessen eine große Rolle. Hieran lässt sich erkennen, dass das besondere Verständnis für Wertschöpfungsketten in Deutschland, sowohl im nationalen als auch im internationalen Kontext, ausschlaggebend ist und einen großen Teil zum wirtschaftlichen Erfolg beiträgt. Deshalb ist Logistik, und das nicht nur in Deutschland, ein essenzieller Wirtschaftsbereich, welcher nicht wegzudenken ist.^[30]

2.1 Supply Chain Management

In der heutigen Zeit durchlaufen Waren tief gestaffelte Lieferketten, bevor sie letztendlich den Kunden bzw. den Verbraucher erreichen. In logistischen Netzwerken werden dabei unterschiedliche Knotenpunkte angesteuert. Diese sind zum einen Zulieferer, Produzenten, Großhändler, Speditionen, Lagerhäuser und Warenverteilzentren, Logistikdienstleister sowie Filialen des Einzelhandels. Die einzelnen Teilnehmer der Lieferkette werden in der klassischen Literatur der Betriebswirtschaftslehre und der Logistik getrennt voneinander betrachtet. Denn dort geht es um die logistischen Prozesse des Einzelnen, ohne eine Vernetzung untereinander anzusteuern.^[31]

Erst in den 80er Jahren entstand ein Gesamtbild von logistischen Netzwerken, welches unter dem Begriff Supply Chain zusammengefasst wurde.^[32] Der Begriff tauchte das erste Mal 1982 in einer Ausarbeitung zur strategischen Bedeutung der unternehmensübergreifenden Logistik von Oliver und Webber auf.^[33] Im deutschen Sprachgebrauch werden für den Begriff Supply Chain häufig Begrifflichkeiten wie Logistikkette, Lieferkette oder Wertschöpfungskette verwendet.^[34] Im Jahr 1985 wurde von Houlihan erstmals eine eindeutige Definition und Konzeption des Supply Chain Managements (SCM) dargelegt.^[35]

Das SCM kann sich dabei zum einen auf Prozesse innerhalb eines Unternehmens (unternehmensinterne Supply Chain) beziehen und zum anderen auf eine Zusammenarbeit des Unternehmens mit externen Netzwerkpartnern (netzwerkgerichtete Supply Chain). Die unternehmensinterne Supply Chain (siehe Abbildung 2) kann je nach Fertigungstiefe eines Unternehmens sehr unterschiedlich aussehen. Dennoch kann ein grundlegender Ablauf beispielhaft festgehalten werden. Anfänglich bei der Warenannahme und der Bearbeitung (wie zum Beispiel die Warenauszeichnung) über das Lagern und Kommissionieren bis hin zum Verpacken und dem anschließenden Versand sowie die damit zusammenhängende Entsorgung und Disposition.^[36]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Unternehmensinterne Supply Chain^[37]

Bei der netzwerkgerichteten Supply Chain (siehe Abbildung 3) werden externe Schnittstellen eines Unternehmens in den Logistikprozess miteinbezogen. Auf der Seite des Wareneigangs erfolgt eine Vernetzung mit den Lieferanten des Unternehmens. Hingegen findet auf der Ausgangseite eine Verankerung mit den Kunden statt. In dieser Logistikkette sind zudem die Lieferanten der Lieferanten und die Kunden der Kunden integriert. Aufgrund dessen kann das SCM wie folgt beschrieben werden: „Supply Chain Management bezeichnet den Aufbau und die Verwaltung integrierter Logistikketten (Material- und Informationsflüsse) über den gesamten Wertschöpfungsprozess, ausgehend von der Rohstoffgewinnung über die Veredelungsstufen bis hin zum Endverbraucher.“^[38] Das nachfolgende Schaubild soll dies verdeutlichen, um ein besseres Verständnis für das Supply Chain Managements zu bekommen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Netzwerkgerichtete Supply Chain^[39]

Wie die Abbildung zeigt, umfasst das Supply Chain Management alle logistischen Abläufe, beginnend bei den Rohstofflieferanten, über die Teile- sowie Komponentenlieferanten bis hin zu den Endproduktherstellern und von dort über die Groß- und Einzelhändler letztendlich zu den Endkunden bzw. Endverbrauchern. Dabei versucht das SCM alle Material-, Geld- und Informationsflüsse prozessorientiert zu planen und zu steuern. Darüber hinaus liegt das Ziel des SCM darin, das Gesamtsystem mit den folgenden Maßnahmen zu optimieren:^[40]

- Erhöhung der Kundenzufriedenheit durch bedarfsgerechte Anlieferung.
- Senkung der Bestände und der Bestandskosten.
- Vereinfachung der Steuerung durch beständige Güterströme.
- Erhöhung der Effizienz der Produktionssteuerung und Kapazitätsplanung.
- Schnellere Anpassung an Marktveränderungen.
- Verkürzung der Durchlaufzeiten.

Zudem soll der sogenannte Bullwhip-Effect (dt. Peitscheneffekt) vermieden werden. Dieser beschreibt, dass leichte Nachfrageschwankungen, vorgelagerter Wertschöpfungsstufen, zu größeren Verzerrungen in den Bedarfsstrukturen führen können. Um diesen Effekt zu verhindern, können viele verschiedene Methoden als vorbeugende Gegenmaßnahmen eigeleitet werden. Hierfür dient beispielsweise ein verbesserter Informationsaustauch über die tatsächliche Nachfrage in der Supply Chain. Des Weiteren können Zeitverzögerungen vermieden, die Disposition zentralisiert und strategische Partnerschaften gebildet werden.^[41]

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass das Supply Chain Management eine wichtige Ergänzung der Logistik ist, welches sowohl die Planung und Steuerung der Material-, Informations- und Geldflüsse der gesamten Wertschöpfungskette berücksichtigt, als auch die Optimierung der einzelnen Prozesse verfolgt. Deshalb ist das SCM ein fester Bestandteil der Logistik geworden und ist demzufolge nicht mehr wegzudenken.^[42]

2.2 Entwicklung und Bedeutung der Transport- und Logistikbranche

Die Logistikbranche ist mit der Internationalisierung bzw. Globalisierung von Märkten und Handelsströmen eng verbunden. Deshalb soll mit einer ausführlichen Betrachtung der deutschen Import- und Exportleistungen ein Überblick über grenzüberschreitende Warenströme geschaffen werden. Als exportorientiertes Land profitiert Deutschland von der positiven wirtschaftlichen Entwicklung der vergangenen Jahre.^[43] Durch die weltweiten Globalisierungsprozesse hat der deutsche Außenhandel, sowohl auf der Seite der Einfuhren wie auch auf der Seite der Ausfuhren, deutlich zugenommen. Dabei hat die Globalisierung nicht nur zu einer Internationalisierung von Produktionsprozessen beigetragen, sondern schaffte eine Expansion des gesamten Welthandels. Eine immer wichtigere Rolle nehmen dabei globale Wertschöpfungsketten ein, welche einen starken Anstieg grenzüberschreitender Warenströme auf jeglichen Veredelungsstufen nach sich ziehen.^[44]

In Deutschland sind im Jahr 2012 Waren im Wert von 909,2 Milliarden Euro importiert (siehe Abbildung 4) und Waren im Wert von 1097,4 Milliarden Euro exportiert (siehe Abbildung 5) worden. Nach den Ergebnissen des Statistischen Bundesamt (Destatis), sind die deutschen Einfuhren im Jahr 2012 um 0,7 Prozent höher gewesen als im Jahr zuvor.^[45] Das folgende Schaubild stellt die Importe der EU-Länder sowie der Drittländer dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Deutsche Importe im Jahr 2012^[46]

Im Jahr 2012 sind Waren im Wert von insgesamt 909,2 Mrd. Euro nach Deutschland importiert worden. Davon sind rund 577,1 Mrd. Euro aus Europa, das heißt 404,2 Mrd. Euro aus der Eurozone und 172,9 Mrd. Euro aus den EU-Ländern die nicht zur Eurozone gehören, bezogen worden. Bei dem Drittland China ist der Wert der Einfuhren bei 77,6 Mrd. Euro gelegen, bei den USA bei 50,5 Mrd. Euro. Insgesamt haben die Drittländer Waren im Wert von 332,1 Mrd. Euro importiert.^[47]

Hingegen den Einfuhren haben die deutschen Ausfuhren (im Vergleich zum Jahr 2011) einen Anstieg von 3,4 Prozent auf 1097,4 Mrd. Euro verzeichnet. Seit der Einführung der Außenhandelsstatistik im Jahr 1950, ergab die Außenhandelsbilanz im Jahr 2012 den zweithöchsten Überschuss in Höhe von 188,1 Milliarden Euro. Der Saldo des Jahres 2011 ist bei rund 158,7 Milliarden Euro gelegen, jedoch ist der höchste Überschuss im Jahr 2007 mit 195,3 Mrd. Euro erzielt worden.^[48]

Vor allem Länder wie die USA oder China sind an den deutschen Waren interessiert. Die beiden Länder tragen einen Anteil von rund 14 Prozent am Warenwert des deutschen Exports. Die aufgeführte Abbildung (siehe Abbildung 5) stellt die deutschen Exporte aus dem Jahr 2012 dar.^[49]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Deutsche Exporte im Jahr 2012^[50]

Deutschland hat im Jahr 2012 Waren im Wert von insgesamt 1097,4 Mrd. Euro exportiert. Hiervon sind 625,7 Mrd. Euro in EU-Länder befördert worden. In die Eurozone sind dabei 411,9 Mrd. Euro und in die EU-Länder die nicht zur Eurozone gehören 213,8 Mrd. Euro exportiert worden. Die Ausfuhren in Drittländer sind bei einem Warenwert von rund 417,7 Mrd. Euro gelegen. Der Wert der USA hat dabei 86,8 Mrd. Euro und der von China 66,6 Mrd. Euro ausgemacht. Alle restlichen Drittländer sind insgesamt auf Waren im Wert von 318,3 Mrd. Euro gekommen.^[51]

In der heutigen Zeit in welcher durch das Internet ermöglicht wird, jeden beliebigen Artikel zu fast jeder beliebigen Stunde zu bekommen, spielt die Transport- und Logistikbranche eine wesentliche Rolle. Durch ein weltweit verankertes Netz, erleichtern Transport- und Logistikdienstleister nicht nur die Beschaffung, Lagerung oder Auslieferung von unternehmensrelevanten Rohstoffen, Zulieferteilen oder Fertigprodukten, sondern auch von alltäglichen Verbrauchs- und Gebrauchsgütern.

Durch moderne Wertschöpfungsketten verbindet die Logistik Menschen und Märkte miteinander, eine Vernetzung die mindestens so bedeutsam ist wie das World Wide Web. Dabei bietet die Logistik eine unvorstellbare Bandbreite, die vom Versand aktueller Trendartikel bis hin zu einer ununterbrochenen Kühlkette pharmazeutischer Mittel reicht.^[52]

Die Logistik ist ein weltweiter Wachstumsmarkt und das in vielen Bereichen. Dies kann vor allem am steigenden Umsatz sowie an der Entwicklung des Güterverkehrs festgestellt werden. Dabei spielen zunehmend Schwellenländer wie China, Brasilien, Indien, Mexiko, Russland, Südafrika sowie die Türkei eine wichtige Rolle. Denn in diesen Ländern wird der Logistikmarkt zukünftig stark ansteigen, wodurch eine noch engere Vernetzung der globalen Wertschöpfungsketten entsteht.^[53]

2.2.1 Umsatzentwicklung

In Deutschland ist die Logistik nach der Automobilindustrie und dem Handel einer der bedeutendsten und größten Wirtschaftsbereiche. Im Jahr 2011 sind nahezu 3 Millionen Menschen beschäftigt und knapp 223 Milliarden Euro Umsatz (siehe Abbildung 6) erwirtschaftet worden. In Europa hat der Umsatz gerade mal das Fünffache betragen, das heißt knapp 950 Milliarden Euro. Somit kommt der deutschen Logistik, mit einem Anteil von rund 20 Prozent am Gesamtumsatz, ein hoher Stellenwert zu.^[54]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Umsatzentwicklung der Logistik in Deutschland^[55]

Die deutsche Logistik erwirtschaftet ungefähr 8,9 Prozent des deutschen Bruttoinlandproduktes. Generell konnte der Logistikmarkt von 1995 bis 2008 ein ausgewogenes Wachstum verzeichnen. Mit der Weltwirtschaftskrise mussten im Jahr 2009 leichte Umsatzeinbrüchen hingenommen werden, wovon sich die Logistik in Deutschland allerdings schnell wieder erholte. Die Tendenz bis zum Jahr 2015 ist weiterhin auf einen Branchenanstieg ausgelegt.^[56]

Darüber hinaus kann Deutschland in Bezug auf Infrastruktur und Technologie als ein Vorreiter der europäischen Logistik angesehen werden. Dies liegt nicht allein daran, dass sich Deutschland aus geografischer Sicht zentral in Europa befindet.^[57] Des Weiteren zeichnet sich Deutschland durch ein umfangreiches Netz an Bundesstraßen, Autobahnen und Schienen aus sowie durch ein gut ausgebautes Informations- und Kommunikationsnetz. Dies ermöglicht den Einsatz hochwertiger Logistikdienstleistungen für die umliegenden Märkte.^[58]

In Deutschland wächst der Markt für Logistik und Transport seit dem Jahr 2001 mit 3,9 Prozent beinahe doppelt so schnell als die Gesamtwirtschaft (2,0 Prozent).^[59] Im Vergleich zu anderen europäischen Ländern (siehe Abbildung 7) kann klar festgehalten werden, welche immense Bedeutung die deutsche Logistik hat.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Umsatz im Jahr 2011 der einzelnen Länder in Europa^[60]

Werden die Umsatzzahlen aus dem Jahr 2011 miteinander verglichen, liegt Deutschland mit rund 223 Mrd. Euro klar vorne. Erst mit einem großem Abstand folgt Frankreich mit 131 Mrd. Euro, Großbritannien mit 93 Mrd. Euro und Italien mit 83,7 Mrd. Euro Umsatz. Im Mittelfeld liegt beispielsweise Österreich mit einem Umsatz von 21,5 Mrd. Euro, Griechenland mit 19,7 Mrd. Euro und die Schweiz mit 16,9 Mrd. Euro. Schlusslichter sind Estland, Zypern und Malta mit einem Umsatz unter 2 Mrd. Euro. Das gesamte Marktvolumen in Europa hat im Jahr 2011 rund 950 Mrd. Euro betragen. Die deutsche Logistik hat dabei einen Anteil von 23,5 Prozent getragen.^[61]

Aus Sicht der globalen Ebene, wird sich der Logistikmarkt vor allem in den Schwellenländern sehr stark entwickeln. Diese Wachstumsregionen stellen für die Logistik strategische Handlungsfelder dar, welche für den Welthandel eine zentrale Rolle spielen. Des Weiteren schließen sich Logistikdienstleister zunehmend durch Kooperationen, Fusionen oder Übernahmen zusammen. Als Beispiel kann an dieser Stelle das Logistikunternehmen Deutsche Post DHL (damals noch Deutsche Post World Net) herangezogen werden. Der Logistikdienstleister hat im Jahr 2005 für 5,5 Mrd. Euro den US-amerikanischen Konzern Exel Logistics übernommen, welcher selbst noch im Vorjahr das britische Unternehmen Tibbett & Britten für rund 710 Mio. US-Dollar aufgekauft hatte. Anhand solcher Fusionen entwickeln sich Unternehmen wie die Deutsche Post DHL zu international führenden Logistikdienstleistern. Dies soll durch die nachstehende Tabelle (siehe Tabelle 1) verdeutlicht werden, in welcher die zehn umsatzstärksten Logistikdienstleister der Welt aufgeführt sind.^[62]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Die Top 10 Logistikdienstleister der Welt nach Umsatz^[63]

Insgesamt haben die zehn Logistikdienstleister im Jahr 2011 knapp 253 Mrd. Euro erwirtschaftet. Im Vergleich zum Jahr 2007, in dem lediglich 192,4 Mrd. Euro erwirtschaften worden sind, stieg der Umsatz im Schnitt um 7,8 Prozent pro Jahr an und übertraf damit den deutschen Branchendurschnitt in Logistik und Transport von 3,9 Prozent. Die Deutsche Post DHL ist der umsatzstärkste Logistikdienstleister und hat im Jahr 2011 allein 43,2 Mrd. Euro erwirtschaftet. Der Logistikdienstleister hat dadurch einen großen Anteil am gesamten Logistikumsatz und zählt zu den erfolgreichsten Logistikunternehmen der Welt.^[64]

2.2.2 Entwicklung des Onlinehandels

In Zeiten des Internets sind Onlineshops nicht mehr wegzudenken. Durch das stetige Wachstum des Onlinehandels, hat sich das Konsumentenverhalten drastisch verändert. Der Kunde von heute verlangt von Onlineanbietern immer bequemere und flexiblere Empfangs- bzw. Versandmöglichkeiten. Damit Onlinehändler auch zukünftig erfolgreich sind, müssen sie auf diese Nachfrage reagieren. Das hat beispielsweise auch die Deutsche Post DHL erkannt, denn diese hat im Jahr 2012 mit knapp einer Milliarde Pakete so viele Pakete verschickt wie noch nie.^[65]

Der immense Paketversand hängt aber nicht allein von dem Kauf eines Produkts ab, sondern ist zudem auf die hohe Anzahl der Retouren zurückzuführen. Vor allem im Bereich von Textilartikel wie z. B. Bekleidung und Schuhe, lassen sich hohe Retourenquoten feststellen. Das Unternehmen Zalando beispielsweise weist eine Retourenquote in Höhe von bis zu 50 Prozent auf, das heißt jedes zweite Produkt wird wieder zurück gesendet.^[66]

Eine Studie des E-Business-Spezialisten Novomind hat ergeben, dass im Durchschnitt ungefähr ein Drittel der Waren, welche über das Internet erworben werden wieder zurück gesendet werden.^[67] Mögliche Gründe, warum Kunden ihre Waren oft wieder zurück schicken, können darin liegen, dass der Artikel nicht passt, defekt oder beschädigt ist, nicht der Produktbeschreibung entspricht, woanders günstiger erworben wird oder dem Kunden nicht gefällt.^[68] Die nachfolgende Darstellung (siehe Abbildung 8) verdeutlicht die hohe Anzahl der Retouren in der Kategorie Kleidung und Schuhe und gibt an in welchen weiteren Bereichen Retouren entstehen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Retourenquote des Internethandels in Deutschland^[69]

Das Schaubild stellt die Retourenquote des Handels im Jahr 2012 dar. Rund 28,5 Prozent der Retouren sind allein in der Kategorie Kleidung und Schuhe entstanden. In den Kategorien Haushaltselektronik, Unterhaltungselektronik und Foto sowie EDV sind zwischen 15 Prozent und 16 Prozent der Retouren verursacht worden. Des Weiteren sind 14 Prozent der Retouren auf Spielzeug, 13,4 Prozent auf Bücher sowie rund 13,2 Prozent auf Musik, DVD’s und Games zurückzuführen. Bei den Geschenkartikeln sind es lediglich 12,8 Prozent, bei Heimtextilien 12,2 Prozent und in der Kategorie Sonstiges rund 16 Prozent.^[70]

Aus einer Studie der TNS Infratest und der Deutschen Post DHL, hat sich ergeben dass rund 61 Prozent aller Befragten^[71] nicht auf Onlineshopping verzichten wollen würden. Deshalb wird der Onlinehandel auch zukünftig weiter wachsen. Dies bietet zugleich Chancen wie auch Risiken für den Einzelhandel. Viele Einzelhändler passen sich dem Wandel der Konsumenten an und errichten eigene Onlineshops. Hingegen dessen, gibt es auch viele Einzelhändler die das Internet als Bedrohung sehen und es deswegen vermeiden.^[72]

2.2.3 Entwicklung des Güterverkehrs

In der heutigen Zeit werden Tonnen von Gütern und Waren über weite Strecken befördert. Produkte gelangen beim Import und Export über mehrere Veredelungsstufen zum Verbraucher. Dadurch ist der Güterverkehr zu einem wichtigen Bestandteil einer globalen Vernetzung von Warenströmen herangewachsen.^[73]

Heutzutage befinden sich im Groß- und Einzelhandel Produkte aus der ganzen Welt, welche viele Kilometer zurückgelegt haben, bevor sie letztendlich zum Verbraucher bzw. Kunden gelangen. Deutschland bezieht den Großteil an Rohstoffen, Zulieferteilen und Fertigprodukten aus dem Ausland. Auf der anderen Seite gilt Deutschland als Exportweltmeister. Dadurch entstehen wiederrum große Warenströme, die einen immensen Einfluss auf den Güterverkehr haben.^[74]

Für diesen weltweiten Warenaustausch werden gut organisierte Wertschöpfungsketten benötigt, welche durch eine leistungsstarke und differenzierte Logistik hervorgerufen werden. Mithilfe verschiedener Verkehrsmittel wie Lkw, Schiff, Eisenbahn und Flugzeug können große Warenmengen transportiert werden.^[75]

In Deutschland wächst die Wirtschaft immer weiter an, wodurch dem Güterverkehr in Deutschland in den vergangenen fünfzig Jahren ein starkes Wachstum zugekommen ist und sich damit von der Entwicklung der Gesamtwirtschaft abgekoppelt hat. Darüber hinaus werden die Transportwege durch die Globalisierung immer länger.^[76]

Im Jahr 2012 sind in Deutschland rund 4,3 Mrd. Tonnen Güter per Lkw, Schiff, Rohrleitung oder Flugzeug transportiert worden. Im Durschnitt sind damit 52 Tonnen auf einen Einwohner zu verzeichnen, was ungefähr zwei voll beladenen Lkw entspricht. Darüber hinaus wurde eine Strecke von knapp 160 Kilometern von den einzelnen Verkehrsmitteln zurückgelegt, wodurch somit eine Transportleistung von 639,2 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) erbracht worden ist.^[77]

Im Jahr 2012 ist das Transportaufkommen gegenüber dem Jahr 2011 um 2,2 Prozent auf rund 4,3 Milliarden Tonnen gesunken (siehe Abbildung 9). Der Straßengüter- und Eisenbahnverkehr sowie die Binnenschifffahrt und der Luftverkehr haben zu diesem Rückgang beigetragen. Hingegen nahmen der Seeverkehr und der Rohöltransport in Rohrleitungen zu. Knapp 3,3 Milliarden Tonnen sind auf der Straße befördert worden, das heißt 2,7 Prozent weniger als im Jahr 2011. Trotz alledem ist der Anteil des Straßengüterverkehrs am Transportaufkommen mit 77 Prozent im Jahr 2012 am höchsten gewesen.^[78]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Transportaufkommen des Güterverkehrs in Deutschland^[79]

Auch die Transporte des Eisenbahnverkehrs sind um 2,7 Prozent gesunken, dabei wurden 365 Millionen Tonnen auf den Schienen transportiert. Der Luftverkehr ist ebenfalls um 2,7 Prozent zurückgegangen. Insgesamt sind 4,3 Millionen Tonnen durch den Luftverkehr befördert worden. Bei der Binnenschifffahrt ist der Rückgang der beförderten Menge mit lediglich 1,0 Prozent auf 220 Millionen zu verzeichnen. Dem entgegengesetzt sind im Seeverkehr rund 298 Millionen Tonnen Güter befördert worden, das bedeutet einen Anstieg von 1,8 Prozent. Ebenfalls stieg der Rohöltransport in Rohrleitungen mit 1,5 Prozent auf knapp 88 Millionen Tonnen an.^[80]

Obwohl das Transportaufkommen im Jahr 2012 um ganze 2,2 Prozent gesunken ist, nahm die Transportleistung (siehe Abbildung 10) kaum ab. Dies liegt vor allem an längeren Transportwegen. Von 2001 bis 2012 erhöhte sich die durchschnittliche Beförderungsweite, die direkte Auswirkungen auf die Transportleistung hat. Die aufgeführte Abbildung zeigt die Entwicklung der Transportleistung in den Jahren 2008 bis 2012.^[81]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Transportleistung des Güterverkehrs in Deutschland^[82]

Insgesamt sind im Jahr 2012 eine Transportleistung von 639,2 Mrd. tkm erbracht worden und somit, im Vergleich zum Vorjahr, ein Rückgang von 0,7 Prozent. Davon sind 453,9 Mrd. tkm der Transportleistung auf den Straßengüterverkehr zurückzuführen. Im Eisenbahnverkehr sind es lediglich 110,7 Mrd. tkm, in der Binnenschifffahrt 58,5 Mrd. tkm und im Rohöltransport rund 16,2 Mrd. tkm.^[83]

Seit der Wiedervereinigung in Deutschland nahm die Transportleistung gegenüber dem Bruttoinlandsprodukt mit rund 55 Prozent, um das Zweifache zu.^[84] Vor allem der Straßengüterverkehr hat von dieser Entwicklung profitiert. Denn im Jahr 1980 ist die Transportleistung lediglich zu 50 Prozent durch Lkw-Transporte erbracht worden. Heute hat der Anteil an Lkw im deutschen Güterverkehr die 70 Prozent Grenze längst überschritten.^[85] Tatsächlich sind auf deutschen Straßen knapp 2,6 Millionen Lkw unterwegs gewesen.^[86]

2.3 Auswirkungen der Logistik auf die Umwelt

In der heutigen Zeit wo Politik, Medien und Umweltschutzorganisationen von den Auswirkungen des Klimawandels und der Erderwärmung sprechen, ist tatsächlich von dem von Menschen verursachten Treibhauseffekt die Rede. Jedoch wird dabei oft vergessen, dass ein natürlicher Treibhauseffekt von großer Bedeutung ist, denn dieser macht das Leben auf der Erde erst möglich.^[87]

„Würden bestimmte Gase in der Lufthülle nicht einen Teil der Sonnenstrahlung in Wärme verwandeln, lägen die Durchschnittstemperaturen nicht bei plus 15°C, sondern bei minus 18°C. Klimawirksame Spurengase wie Kohlendioxid (CO2), Ozon, Lachgas und Methan sind also die Garanten dafür, dass die Erde überhaupt bewohnbar ist.“^[88] Im Gengensatz zum natürlichen Treibhauseffekt führen sogenannte anthropogene Emissionen, das heißt Emissionen die durch menschliche Einflüsse verursacht werden, zu einem Ungleichgewicht der Erde.^[89]

Der in den letzten Jahren entstandene Temperaturanstieg der Erde ist, laut Einschätzungen des Weltklimarates (Intergovernmental Panel on Climate Change; IPCC), auf die anthropogenen Emissionen und vor allem auf den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) wie Kohlendioxid (CO2) zurückzuführen.^[90] Neben dem CO2 sind zudem Methan (CH4), Distickstoffoxid (N2O), Fluorkohlenwasserstoff (HFCs), perfluorierter Kohlenwasserstoff (PFCs) und Schwefelhexafluorid (SF6) als Hauptursache für die Klimaerwärmung heranzuziehen.^[91]

Deshalb hat sich die Staatsgemeinschaft das Klimaziel gesetzt, den weiteren Temperaturanstieg auf zwei Grad Celsius zu begrenzen sowie bis zum Jahr 2050 die THG-Emissionen weltweit um 50 Prozent zu reduzieren. Deutschland hat zum Ziel bis zum Jahr 2020 (im Vergleich zum Niveau von 1990) die THG-Emissionen um ganze 40 Prozent zu reduzieren.^[92]

Aufgrund dessen entstehen in unterschiedlichen Wirtschaftsbereichen Diskussionen darüber, wie die zukünftigen Treibhausgase reduziert werden können. Diese Frage muss sich auch die Transport- und Logistikbranche stellen, da diese durch die hohe Transportleistung im Fokus politischer Aktivitäten steht.^[93] Zudem werden weltweit ungefähr 22 Prozent der CO2-Emissionen allein durch den Sektor Transport verursacht.^[94]

Die nachstehende Abbildung (siehe Abbildung 11) soll den Zielkonflikt des zukünftig erwartenden Anstiegs der Transportleistung und der erwartenden Reduzierung der CO2-Emissionen darstellen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Zielkonflikt zwischen Transportleistung und CO2-Reduzierung^[95]

Durch den zukünftigen Anstieg der Transportleistung wird es schwer das festgelegte Zwei-Grad-Ziel der Industriestaaten zu erreichen. Aufgrund dessen liegt im Transportsektor ein sehr großes Potenzial. Denn wenn die Transportleistung weiter steigt, nehmen die CO2-Emissionen, durch den vermehrten Kraftstoffverbrauch automatisch zu. Die Transport- und Logistikbranche ist deshalb aufgefordert Gegenmaßnahmen einzuleiten, damit gewährleistet werden kann, dass es zu keiner Potenzierung der CO2-Emissionen kommt.^[96]

[...]

---

^[1] Flannery, Tim (2006): Wir Wettermacher: Wie Menschen das Klima verändern und was das für unser Leben auf der Erde bedeutet, S. 277.

^[2] Vgl. Lohre, Dirk; Herschlein, Steffen (2010): Grüne Logistik, in: Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV) (Hrsg.): Studie zu Begriffsverständnis, Bedeutung und Verbreitung Grüner Logistik in der Speditions- und Logistikbranche, S. 1.

^[3] Vgl. Keuschen, Thomas; Klumpp, Matthias (2012): Weiterbildungshandbuch Grüne Logistik, in: Klumpp, Matthias (Hrsg.): Dienstleistungsmanagement in Theorie und Praxis. Bd. 9, S. 15.

^[4] Vgl. Lohre, Dirk; Bernecker, Tobias; Gotthardt, Ruben (2011a): Grüne Logistik: Ein Gewinn für Verlader und Logistikdienstleister. Studie der Industrie- und Handelskammer Stuttgart, S. 34.

^[5] Vgl. Lexikon der Nachhaltigkeit (2012): Weltkommission für Umwelt und Entwicklung: Brundtland Bericht. – Online-Dokument.

^[6] Vgl. Greenpeace (2011): Klima: Klimawandel. – Online-Dokument.

^[7] Vgl. Greenpeace (2011): Klima: Klimawandel. – Online-Dokument.

^[8] Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) (2013): Klimaschutz: Internationale Klimapolitik: Kyoto-Protokoll. – Online-Dokument.

^[9] Vgl. ebd.

^[10] Vgl. ebd.

^[11] Vgl. Lexikon der Nachhaltigkeit (2013): UNO: UN Klimakonferenz Kopenhagen, 2009. – Online-Dokument.

^[12] Vgl. Schönberger, Robert; Elbert, Ralf (2010): Dimensionen der Logistik: Funktionen, Institutionen und Handlungsebenen. 1. Aufl., S. 683.

^[13] Vgl. Lohre, Dirk; Bernecker, Tobias; Gotthardt, Ruben (2011a), S. 19.

^[14] Vgl. Lohre, Dirk; Bernecker, Tobias; Gotthardt, Ruben (2011a), S. 19.

^[15] Vgl. ebd.

^[16] Vgl. Spiegel Online (2013): Internationale Energieagentur: CO2-Ausstoß 2012 auf Rekordhoch. – Online-Dokument.

^[17] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: International Energy Agency (IEA) (Hrsg.) (2012): CO2 Emissions from Fuel Combustion: Highlights. – Online-Dokument.

^[18] Die IEA geht dabei lediglich von Transporten im Zusammenhang mit Waren und Gütern aus, die durch den Straßengüterverkehr, Eisenbahnverkehr, Binnenschiffverkehr, Seeverkehr und Luftverkehr erbracht werden. Das bedeutet, dass die Beförderung von Personen mit Bus, Bahn und Flugzeug an dem Ausstoß von rund sieben Milliarden Tonnen Kohlendioxid (22 Prozent) keinen Anteil hat.

^[19] Vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML (2013): Umwelt und Ressourcen: Green Logistics. – Online-Dokument.

^[20] Vgl. Handelsblatt GmbH (2012): Der CO2-Ausstoß der Logistik soll rasch sinken. – Online-Dokument.

^[21] Vgl. Jung, Hans (2006): Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. 10. Aufl., S.52.

^[22] Die Herkunft des Begriffes Logistik kann nicht eindeutig bestimmt werden. Im Mittelalter wurde die Begrifflichkeit häufig in der Mathematik verwendet, wobei dort unter Logistik die praktische Rechenkunst verstanden wurde. Jedoch hat dies mit dem heutigen Begriffsverständnis von Logistik nichts mehr zu tun. Plausibler hingegen ist ein Ansatz aus dem 19. Jahrhundert. Dort wurde das Wort Logistik in der militärischen Führung verwendet und galt dabei als Maßnahme, um eine materielle Versorgung der Einsatztruppen sowie deren Transport sicherzustellen. In der Wirtschaft tauchte der Begriff erstmals im Jahr 1950 in den USA und im Jahr 1970 in Deutschland auf. [Vgl. Huber, Andreas; Laverentz, Klaus (2011): Logistik. 1. Aufl., S. 1.]

^[23] Vgl. Vahrenkamp, Richard; Kotzab, Herbert; Siepermann, Christoph (2012): Logistik: Management und Strategien. 7. Aufl., S. 3.

^[24] Vgl. Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. (2013): Logistik & SCM: Logistik. – Online-Dokument.

^[25] Vgl. ebd.

^[26] Ebd.

^[27] Vgl. ebd.

^[28] Fortmann, Klaus-Michael; Kallweit, Angela (2007): Logistik. 2., aktual. Aufl., S. 20.

^[29] Vgl. Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. (2013): Logistik & SCM: Logistik. – Online-Dokument.

^[30] Vgl. ebd.

^[31] Vgl. Vahrenkamp, Richard; Kotzab, Herbert; Siepermann, Christoph (2012), S. 25.

^[32] Vgl. ebd.

^[33] Vgl. Oliver, Keith R.; Webber, Michael D. (1982): Supply Chain Management: Logistics Catches Up with Strategy, in: Christopher, Martin (Hrsg.) (1992): Logistics: The Strategic Issues, S. 63-75.

^[34] Vgl. Vahrenkamp, Richard; Kotzab, Herbert; Siepermann, Christoph (2012), S. 25.

^[35] Vgl. Houlihan, John B. (1985): International Supply Chain Management. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. Bd. 15, S. 22-38.

^[36] Vgl. Werner, Hartmut (2010): Supply Chain Management: Grundlagen, Strategien, Instrumente und Controlling. 4., aktual. u. überarb. Aufl., S. 7.

^[37] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Gudehus, Timm (2010): Logistik: Grundlagen, Strategien, Anwendungen. 4., aktual. Aufl., S.21.

^[38] Gabler Wirtschaftslexikon (2013): Definition: Supply Chain Management (SCM). – Online-Dokument.

^[39] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Kuhn, Axel; Hellingrath, Bernd (2002): Supply Chain Management: Optimierte Zusammenarbeit in der Wertschöpfungskette, S. 10. und OWL Supply Chain (2013): Supply Chain Management. – Online-Dokument.

^[40] Vgl. Vahrenkamp, Richard; Kotzab, Herbert; Siepermann, Christoph (2012): Logistik: Management und Strategien. 7. Aufl., S. 26.

^[41] Vgl. Werner, Hartmut (2010), S. 40-41.

^[42] Vgl. Kuhn, Axel; Hellingrath, Bernd (2002), S. 10.

^[43] Vgl. Jones Lang LaSalle (2011): Der Logistikimmobilien Report: Der deutsche Logistikmarkt. Logistikstandort Deutschland. – Online-Dokument.

^[44] Vgl. Statistisches Bundesamt (2011): Export, Import, Globalisierung: Deutscher Außenhandel. – Online-Dokument. .

^[45] Vgl. Statistisches Bundesamt (2013): Pressemitteilung: Deutsche Ausfuhren im Jahr 2012: Ausfuhren und Einfuhren erreichen neue Rekordwerte. – Online-Dokument.

^[46] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt (2013): Pressemitteilung: Deutsche Ausfuhren im Jahr 2012: Ausfuhren und Einfuhren erreichen neue Rekordwerte. – Online-Dokument.

^[47] Vgl. ebd.

^[48] Vgl. Statistisches Bundesamt (2013): Pressemitteilung: Deutsche Ausfuhren im Jahr 2012: Ausfuhren und Einfuhren erreichen neue Rekordwerte. – Online-Dokument.

^[49] Vgl. ebd.

^[50] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt (2013): Pressemitteilung: Deutsche Ausfuhren im Jahr 2012: Ausfuhren und Einfuhren erreichen neue Rekordwerte. – Online-Dokument.

^[51] Vgl. ebd.

^[52] Vgl. Deutsche Post AG (Hrsg.) (2010): Delivering Tomorrow: Zukunftstrend Nachhaltige Logistik: Wie Innovation und „grüne“ Nachfrage eine CO2-effiziente Branche schaffen. 1. Aufl., S. 32.

^[53] Vgl. Matschiner, Markus; Mario Zillmann (2013): Branchendossier: Logistik und Transport: Trends und Consulting Best Practices. Publikation der Lünendonk GmbH (Hrsg.) in Kooperation mit Logistik Heute, S. 10-11.

^[54] Vgl. Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. (2013): Logistik & SCM: Bedeutung für Deutschland. – Online-Dokument.

^[55] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Matschiner, Markus; Mario Zillmann (2013), S.8.

^[56] Vgl. ebd.

^[57] Vgl. Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. (2013): Logistik & SCM: Bedeutung für Deutschland. – Online-Dokument.

^[58] Vgl. Jones Lang LaSalle (2011): Der Logistikimmobilien Report: Der deutsche Logistikmarkt. Logistikstandort Deutschland. – Online-Dokument.

^[59] Vgl. Matschiner, Markus; Mario Zillmann (2013), S. 8.

^[60] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Matschiner, Markus; Mario Zillmann (2013), S.8.

^[61] Vgl. Ministerium für Finanzen und Wirtschaft Baden-Württemberg (2013): Zahlen, Daten, Fakten: Top 100 der Logistik. – Online-Dokument.

^[62] Vgl. Matschiner, Markus; Mario Zillmann (2013), S. 10-11.

^[63] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Matschiner, Markus; Mario Zillmann (2013), S. 12.

^[64] Vgl. Matschiner, Markus; Mario Zillmann (2013), S. 10-11.

^[65] Vgl. Internet World Business (2013): Nachrichten: Deutsche Post reagiert auf Boom im E-Commerce. – Online-Dokument.

^[66] Vgl. Internet World Business (2013): Nachrichten: Zalando erweitert Technologie-Abteilung. – Online-Dokument.

^[67] Vgl. Logistik Heute (2011): Logistik-Nachrichten: Hohe Retourenquoten schmälern Gewinne von Internethändlern. – Online-Dokument.

^[68] Vgl. Pur, Sabine; Stahl, Ernst; Wittmann, Michael (2013): Retourenmanagement im Online-Handel –Das Beste daraus machen: Daten, Fakten und Status quo. Eine empirische Erhebung im deutschen Online-Handel an der Universität Regensburg, S. 6.

^[69] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Logistik Heute (2012): Retourenlogistik – Notwendiges Übel oder Beitrag zur Wertschöpfung? – Online-Dokument.

^[70] Vgl. ebd.

^[71] Bei der Studie wurden insgesamt 1.800 Onlineshopper aus den Ländern Deutschland, Österreich und Schweiz befragt.

^[72] Vgl. Zeit Online (2013): Wirtschaft: Der E-Bote. – Online-Dokument.

^[73] Vgl. Globalisierung-Fakten (2013): Transport, Personenverkehr und Globalisierung. – Online-Dokument.

^[74] Vgl. ebd.

^[75] Vgl. ebd.

^[76] Vgl. Statistisches Bundesamt (2013): Verkehr auf einen Blick. – Online-Dokument.

^[77] Vgl. ebd.

^[78] Vgl. ebd.

^[79] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt (2013): Verkehr: Verkehr aktuell. – Online-Dokument.

^[80] Vgl. Statistisches Bundesamt (2013): Pressemitteilung: Güterverkehr 2012: Transportaufkommen sinkt um 2,2%. – Online-Dokument.

^[81] Vgl. Statistisches Bundesamt (2013): Verkehr auf einen Blick. – Online-Dokument.

^[82] Eigene Darstellung – in Anlehnung an: Statistisches Bundesamt (2013): Verkehr: Verkehr aktuell. – Online-Dokument.

^[83] Vgl. ebd.

^[84] Vgl. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) (2013): Güterverkehr: Größer, schneller, weiter - Wahnsinn Güterverkehr. – Online-Dokument.

^[85] Vgl. ebd.

^[86] Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt (2013): Fahrzeuge: Bestand. – Online-Dokument.

^[87] Vgl. Schmied, Martin; Knörr, Wolfram (2011): Klimaschutz und Klimabilanzen in der Logistik, in: DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (Hrsg.): Berechnung von Treibhausgasemissionen in Spedition und Logistik, S. 10.

^[88] Ebd.

^[89] Vgl. Lohre, Dirk; Bernecker, Tobias; Gotthardt, Ruben (2011a), S.13.

^[90] Vgl. ebd.

^[91] Vgl. Clausen, Uwe; Schneider, Marc; Dobers, Kerstin (2011): Klimaschutz liefern: Logistikprozesse klimafreundlich gestalten. Studie des Frauenhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik IML, S. 12.

^[92] Vgl. ebd.

^[93] Vgl. Schmied, Martin; Knörr, Wolfram (2013): Berechnung von Treibhausgasemissionen in Spedition und Logistik gemäß DIN EN 16258: Begriffe, Methoden, Beispiele, in DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (Hrsg.) (2013): Berechnung von Treibhausgasemissionen in Spedition und Logistik. 2. aktual Aufl., S. 14-17.

^[94] Vgl. International Energy Agency (IEA) (Hrsg.) (2012): CO2 Emissions from Fuel Combustion: Highlights. – Online-Dokument.

^[95] Eigene Darstellung – Anlehnung an: Vgl. Lohre, Dirk; Bernecker, Tobias; Gotthardt, Ruben (2011a), S.14.

^[96] Fachvortrag zum Thema Green Freight Europe – Standardisierte Emissionsberechnung im Straßengütertransport, am 25.04.2013. Referent: Björn Hannappel, Technology & Innovation Management, Carbon Management, DHL Innovation Center.