Das Energiesteueraufkommen aus der Besteuerung von Otto- und Dieselkraftstoff betrug im Jahre 2012 über 35 Milliarden Euro und stellt damit den größten Anteil der Bundeseinnahmen aus Verbrauchssteuern dar (Statistisches Bundesamt, 2014a, S. 3). Neben dem Zweck der Einnahmenerzielung kommt der Energiesteuer, vormals Mineralölsteuer, jedoch auch eine Bedeutung als Lenkungssteuer zur Erreichung insbes. umweltpolitisch motivierter Ziele zu (Soyk, 2013, S. 3). Deutlich wurde dieser Lenkungszweck beispielsweise bei der Erhöhung der Mineralölsteuer im Zuge der ökologischen Steuerreform, obgleich diese damals tatsächlich mit nur sehr allgemein gehaltenen umweltpolitischen Zielen begründet wurde (Bach, 2009, S. 220). Auf europäischer Ebene wurde 2011 von der EU-Kommission der Vorschlag vorgebracht, den EU-Mindest-Energiesteuersatz auf Grundlage der CO2-Emissionen und des Energiegehaltes der Energieerzeugnisse festzulegen (EU Kommission, 2011). Somit würde die Besteuerung der Kraftstoffe auf Basis der mit dem Kraftstoffverbrauch verbundenen Klimabelastung erfolgen. Dieselkraftstoff müsste dann, aufgrund seines höheren Energiegehaltes, mit einem höheren Mindest-Energiesteuersatz als Ottokraftstoff belegt werden.
Im Grundsatz spiegelt der Vorschlag der EU-Kommission die Idee wider, Kraftstoffsteuern als umweltpolitisches Instrument zur Internalisierung der externen Kosten des Straßenverkehrs einzusetzen. Während der Vorschlag der EU-Kommission hierbei auf die Berücksichtigung der Klimakosten abzielt, verursacht der Straßenverkehr jedoch noch weitere externe Kosten, u.a. in Form von Luftverschmutzungskosten, Unfallkosten, Staukosten und Lärmkosten.
Aus volkswirtschaftlicher Sicht wäre es grundsätzlich sinnvoll, die einzelnen Externalitäten direkt zu besteuern. Während die Klimakosten tatsächlich in direktem Zusammenhang zum Kraftstoffverbrauch stehen, wäre in Bezug auf die Luftverschmutzung bspw. eigentlich die Besteuerung der von den Fahrzeugen verursachten Emissionen sinnvoll. Eine solch ideale Besteuerung der einzelnen Externalitäten wird in der Realität jedoch kaum umgesetzt. Das hängt u.a. damit zusammen, dass diese einen hohen Administrationsaufwand erfordern würde und oftmals ein erheblicher politischer Widerstand gegen die Einführung neuer Steuern besteht. Die Kraftstoffsteuer hingegen ist administrativ einfach zu handhaben und in vielen Ländern bereits implementiert (Parry/Small, 2005, S. 1276). [...]

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Inhaltsverzeichnis

1 Einführung
2 Grundlagen der optimalen Besteuerung

2.1 Wohlfahrtskosten der Besteuerung
2.2 Effiziente Besteuerung

2.2.1 "First-Best" Besteuerung
2.2.2 "Second-Best" Besteuerung

3 Besteuerung von externen Effekten

3.1 Pigou-Steuer
3.2 Besteuerung in einem verzerrten Steuersystem

3.2.1 Überblick über die Entwicklung der Literatur
3.2.2 Modell von Parry

3.2.2.1 Modellannahmen
3.2.2.2 Wohlfahrtseffekte der Umweltsteuer
3.2.2.3 Optimale Umweltsteuer

4 Das Modell der optimalen Kraftstoffsteuer von Parry/Small

4.1 Modellannahmen
4.2 Formel der optimalen Kraftstoffsteuer

4.2.1 Herleitung
4.2.2 Interpretation

5 Luftverschmutzungskosten

5.1 Empirische Ergebnisse für Deutschland
5.1.1 Externe Kosten
5.1.2 Sonstige Parameter

5.2 Optimale Kraftstoffsteuer
6 Fazit

Zielsetzung und Themenschwerpunkte

Diese Masterarbeit untersucht die optimale Kraftstoffsteuer für Deutschland. Ziel ist die Ermittlung einer kraftstoffsteuerhöhe, die Wohlfahrtsverluste durch externe Effekte des Kraftstoffverbrauchs minimiert. Die Arbeit stützt sich dabei auf bestehende ökonomische Modelle.

Optimale Besteuerungstheorie
Externe Effekte des Kraftstoffverbrauchs (Umweltbelastung, Staus, Unfälle)
Modellierung der optimalen Kraftstoffsteuer
Empirische Datenanalyse für Deutschland
Anwendung des Modells von Parry/Small

Zusammenfassung der Kapitel

1 Einführung: Dieses einführende Kapitel legt den Grundstein für die gesamte Arbeit. Es skizziert die Bedeutung der Thematik, die Forschungsfrage und die methodische Vorgehensweise. Es liefert einen kurzen Überblick über die relevanten Aspekte der optimalen Besteuerung und die Herausforderungen, die sich bei der Bestimmung einer optimalen Kraftstoffsteuer für Deutschland stellen. Insbesondere wird hier die Notwendigkeit einer Berücksichtigung externer Effekte und die Komplexität eines "second-best"-Ansatzes herausgestellt.

2 Grundlagen der optimalen Besteuerung: Dieses Kapitel beleuchtet die theoretischen Grundlagen der optimalen Besteuerung. Es definiert und diskutiert die Wohlfahrtskosten der Besteuerung sowie die Konzepte der "first-best" und "second-best" Besteuerung. Die unterschiedlichen Ansätze werden verglichen und ihre jeweiligen Vor- und Nachteile werden analysiert. Das Kapitel dient als essentielle Grundlage für das Verständnis der späteren Modellanwendungen.

3 Besteuerung von externen Effekten: Dieses Kapitel befasst sich mit der Besteuerung externer Effekte, insbesondere im Kontext der Umweltbelastung durch Kraftstoffe. Es werden das Konzept der Pigou-Steuer und die Herausforderungen der Besteuerung in einem verzerrten Steuersystem detailliert erläutert. Das Modell von Parry wird als zentrales Beispiel vorgestellt, um die Komplexität der Modellierung und die Berücksichtigung verschiedener Einflussfaktoren zu verdeutlichen. Die Analyse der Wohlfahrtseffekte verschiedener Steuerniveaus spielt hier eine entscheidende Rolle.

4 Das Modell der optimalen Kraftstoffsteuer von Parry/Small: In diesem Kapitel wird das Modell von Parry/Small zur Berechnung der optimalen Kraftstoffsteuer vorgestellt. Es werden die zugrundeliegenden Modellannahmen detailliert beschrieben und die Herleitung der Formel für die optimale Kraftstoffsteuer nachvollzogen. Die Interpretation der Formel und ihrer Komponenten wird eingehend erläutert, um die Abhängigkeiten der optimalen Steuerhöhe von verschiedenen Faktoren zu verstehen.

5 Luftverschmutzungskosten: Dieses Kapitel präsentiert die empirischen Ergebnisse für Deutschland, welche zur Berechnung der optimalen Kraftstoffsteuer verwendet werden. Die Analyse der externen Kosten (Staukosten, Unfallkosten, Klimakosten) und die Schätzung der entsprechenden Parameterwerte stehen im Mittelpunkt. Die Datenbasis und die Methodik der Berechnungen werden transparent dargestellt, um die Ergebnisse nachvollziehbar zu machen.

Schlüsselwörter

Optimale Kraftstoffsteuer, externe Effekte, Pigou-Steuer, Parry-Modell, Wohlfahrtsökonomie, Umweltsteuer, Deutschland, Luftverschmutzung, Staukosten, Unfallkosten, Klimakosten.

Häufig gestellte Fragen zur Masterarbeit: Optimale Kraftstoffsteuer für Deutschland

Was ist das Thema der Masterarbeit?

Die Masterarbeit untersucht die optimale Höhe der Kraftstoffsteuer in Deutschland. Ziel ist die Ermittlung eines Steuerbetrags, der die Wohlfahrtsverluste durch negative externe Effekte des Kraftstoffverbrauchs minimiert.

Welche Methoden werden in der Arbeit verwendet?

Die Arbeit stützt sich auf ökonomische Modelle der optimalen Besteuerung, insbesondere das Modell von Parry/Small. Es werden empirische Daten für Deutschland analysiert, um die externen Kosten des Kraftstoffverbrauchs (Umweltbelastung, Staus, Unfälle) zu quantifizieren und in die Modellberechnung einzubeziehen.

Welche theoretischen Grundlagen werden behandelt?

Die Arbeit behandelt die Grundlagen der optimalen Besteuerungstheorie, einschließlich Wohlfahrtskosten der Besteuerung, "first-best" und "second-best" Besteuerung. Ein Schwerpunkt liegt auf der Besteuerung externer Effekte, insbesondere im Kontext der Umweltbelastung durch Kraftstoffe und der Anwendung des Pigou-Steuer-Konzepts.

Welches Modell wird zur Berechnung der optimalen Kraftstoffsteuer verwendet?

Das zentrale Modell ist das Modell von Parry/Small. Die Arbeit beschreibt detailliert die Modellannahmen, die Herleitung der Formel für die optimale Kraftstoffsteuer und die Interpretation der Ergebnisse. Die Abhängigkeiten der optimalen Steuerhöhe von verschiedenen Faktoren werden eingehend erläutert.

Welche Daten werden verwendet und wie werden sie analysiert?

Die Arbeit verwendet empirische Daten für Deutschland, um die externen Kosten des Kraftstoffverbrauchs (Staukosten, Unfallkosten, Klimakosten) zu ermitteln. Die Datenbasis und die Methodik der Berechnungen werden transparent dargestellt, um die Ergebnisse nachvollziehbar zu machen.

Welche externen Kosten werden berücksichtigt?

Die Analyse umfasst die externen Kosten der Luftverschmutzung, Staukosten, Unfallkosten und Klimakosten, die durch den Kraftstoffverbrauch entstehen.

Welche Kapitel umfasst die Arbeit?

Die Arbeit gliedert sich in sechs Kapitel: Einführung, Grundlagen der optimalen Besteuerung, Besteuerung externer Effekte, Das Modell von Parry/Small, Luftverschmutzungskosten und Fazit. Jedes Kapitel wird im Inhaltsverzeichnis detailliert aufgeschlüsselt.

Welche Zielsetzung verfolgt die Arbeit?

Die Hauptzielsetzung ist die Ermittlung einer optimalen Kraftstoffsteuerhöhe für Deutschland, die die Wohlfahrtsverluste durch externe Effekte des Kraftstoffverbrauchs minimiert.

Welche Schlüsselwörter beschreiben die Arbeit?