Low-Cost Airlines bedienen sich eines Geschäftsmodells, das als höchste Priorität eine konstante Kostenreduktion beinhaltet, was sie zu den effizientesten Kosten- und Preiswettbewerbern in der kommerziellen Luftfahrt macht. In Europa haben sie gegenüber Network Airlines einen Kostenvorteil von 40-65%, global liegt dieser bei etwa 30-40%. Durch niedrigere Kosten können sie Tarife zu Preisen, die 50-70% unter denen der Hauptfluggesellschaften liegen, anbieten und dabei noch einen Gewinn erwirtschaften. Low-Cost Airlines operieren ausschließlich auf kontinentalen Märkten, wobei ihr Marktanteil in der Vergangenheit besonders in den USA und Europa kontinuierlich gewachsen ist. In den Vereinigten Staaten beförderten sie im Jahr 2003 33% aller inländischen Passagiere und man schätzt, dass auf 70% aller inneramerikanischen Stecken Low-Cost Airlines als Wettbewerber auftreten. Standen 1995 in Europa noch weniger als wöchentlich 100.000 Sitzplätze in Flugzeugen von Low-Cost Airlines zur Verfügung, so waren es 2003 bereits etwa 1,5 Millionen.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Streckenführung
2.1 Grundlegende Modelloptionen
2.2 Streckenführung bei Network Airlines
2.2.1 Network Airlines nutzen das Hub-and-Spokes-System
2.2.2 Störanfälligkeit des Hub-and-Spokes-Systems
2.3 Streckenführung bei Low-Cost Airlines
2.3.1 Low-Cost Airlines nutzen das Point-to-Point-System
2.3.2 Aus Point-to-Point kann eine Art Hub-and-Spokes werden
2.3.3 Streckenwahl von Low-Cost Airlines
3. Flughäfen
3.1 Entgelte von Flughäfen
3.2 Sekundärflughäfen und ihre Vorteile gegenüber Hauptflughäfen
3.2.1 Geringe Entgelte
3.2.2 Schnelle Umlaufzeiten
3.2.3 Freie Slot-Wahl
3.3 Ein Beispiel – Der Sekundärflughafen Karlruhe/ Baden-Baden
3.3.1 Merkmale des Flughafens Karlsruhe/ Baden-Baden (FKB)
3.3.2 Ryanair am Flughafen Karlsruhe/ Baden-Baden
4. Betriebsauslastung der Flugzeuge
4.1 Einführung
4.1.1 Bedeutung der Betriebsauslastung der Flugzeuge
4.1.2 Empirischer Vergleich der Betriebsauslastung der Flugzeuge zwischen Low-Cost und Network Airlines
4.2 Betriebsauslastungsmaximierung der Flugzeuge bei Low-Cost Airlines
5. Personalkosten
5.1 Einführung
5.2 Niedrige Personalkosten bei Low-Cost Airlines
5.2.1 Niedrige Löhne und Gehälter
5.2.2 Geringer Personalbedarf
6. Flottenpolitik
6.1 Flottenpolitik von Network Airlines
6.2 Flottenpolitik von Low-Cost Airlines
6.2.1 Homogene Flotte
6.2.2 Bestuhlung der Flugzeuge
7. Revenue Management
7.1 Einführung
7.1.1 Preisdifferenzierung
7.1.2 Tarifklassen
7.1.3 Der Revenue Management Prozess
7.1.4 Methoden im Revenue Management
7.1.4.1 Nesting-Verfahren
7.1.4.2 Überbuchungen
7.2 Revenue Management bei Network Airlines
7.3 Revenue Management bei Low-Cost Airlines
7.3.1 Einführung
7.3.2 Tarifgestaltung
7.3.3 Restriktionen
7.3.4 Preiselastizität
7.3.5 Festpreise
8. Distribution
8.1 Distribution bei Network Airlines
8.1.1 Einführung
8.1.2 Indirekter Vertrieb
8.1.2.1 Reisebüros
8.1.2.2 Online-Reisebüros
8.1.3 Direkter Vertrieb
8.2 Distribution bei Low-Cost Airlines
8.2.1 Einführung
8.2.2 Direktvertrieb
8.2.2.1 Direktvertrieb über das Internet
8.2.2.1.1 Die Bedeutung des Direktvertriebes über das Internet
8.2.2.1.2 Befragung zum Flugbuchungsverhalten und der Akzeptanz des Internets
8.2.2.2 Direktvertrieb über SMS
9. Weitere Elemente
9.1 Keine physischen Tickets
9.2 Keine Kundenbindungsprogramme
9.3 Einsparungen bei den Stationskosten
9.4 Servicevezicht
9.5 Outsourcing
10. Literaturverzeichnis (inklusive weiterführender Literatur)
10.1 Bücher und Zeitschriften
10.2 Internetquellen
10.3 Jahresberichte (annual reports) von Fluggesellschaften
1. Einleitung
Low-Cost Airlines bedienen sich eines Geschäftsmodells, das als höchste Priorität eine konstante Kostenreduktion beinhaltet, was sie zu den effizientesten Kosten- und Preiswettbewerbern in der kommerziellen Luftfahrt macht.[1] In Europa haben sie gegenüber Network Airlines einen Kostenvorteil von 40-65%, global liegt dieser bei etwa 30-40%. Durch niedrigere Kosten können sie Tarife zu Preisen, die 50-70% unter denen der Hauptfluggesellschaften liegen, anbieten und dabei noch einen Gewinn erwirtschaften.[2] Low-Cost Airlines operieren ausschließlich auf kontinentalen Märkten, wobei ihr Marktanteil in der Vergangenheit besonders in den USA und Europa kontinuierlich gewachsen ist.[3] In den Vereinigten Staaten beförderten sie im Jahr 2003 33% aller inländischen Passagiere und man schätzt, dass auf 70% aller inneramerikanischen Stecken Low-Cost Airlines als Wettbewerber auftreten.[4] Standen 1995 in Europa noch weniger als wöchentlich 100.000 Sitzplätze in Flugzeugen von Low-Cost Airlines zur Verfügung, so waren es 2003 bereits etwa 1,5 Millionen.[5]
2. Streckenführung
2.1 Grundlegende Modelloptionen
Um einen Flugplan erstellen zu können, müssen Fluggesellschaften ein Streckennetz entwickeln, welches die von ihnen bedienten Destinationen miteinander verbindet. Dabei ist vor allem zu entscheiden, auf welche Art und Weise die einzelnen Punkte miteinander verbunden werden. Abbildung 1 zeigt ein bisher unverbundenes System von vier Punkten, wobei jeder Punkt einen Flughafen darstellt, der von einer bestimmten Fluggesellschaft angeflogen wird.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 1: Unverbundenes System (von Destinationen).[6]
Will man jeden einzelnen Punkt miteinander verbinden, bieten sich hierzu verschiedene Möglichkeiten an, wobei sich Fluggesellschaften grundlegend zweier unterschiedlicher Grundtypen von Streckennetzsystemen bedienen.
Zum einen gibt es das so genannte „Point-to-Point“-System[7], das nur aus reinen Einzelverbindungen besteht. Ist das Streckennetz einer Fluggesellschaft nach diesem System aufgebaut, bietet sie ausschließlich Direktflüge (nonstop) an.[8] Abbildung 2 illustriert eine derartige Streckennetzbildung, wobei sechs Strecken benötigt werden, um alle Punkte miteinander zu verbinden.[9]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2: „Point-to-Point”-System.[10]
Eine Alternative bietet das so genannte „Hub-and-Spokes-System“[11], welches sich durch indirekte Verbindungen auszeichnet. Durch einen zwischengelagerten „Hub“ an dem Umsteigevorgänge zu den restlichen Strecken möglich sind, können alle Punkte mit nur drei Strecken verbunden werden (vgl. Abb. 3).[12] Dieses System ist mit der logistischen Vereinfachung durch ein Zentrallager zu vergleichen. Durch ein solches System kann das Angebot an Zielorten mit wesentlich weniger Flügen (bzw. Flugzeugen) erreicht werden, als es in einem System mit reinen Direktverbindungen möglich wäre.[13]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb.3: „Hub-and-Spokes”-System.[14]
2.2 Streckenführung bei Network Airlines
2.2.1 Network Airlines nutzen das Hub-and-Spokes-System
„Take anyone, from anywhere to everywhere“[15]
Network Airlines bedienen sich des Hub-and-Spokes-Systems[16], welches sich durch eine Streckennetzbildung auszeichnet, bei der Anschlussverbindungen von Zu- und Abbringerflügen aufeinander abgestimmt werden. Als „Hubs“ werden größere zentrale Flughäfen (Drehscheiben) bezeichnet, an denen Umsteigemöglichkeiten zu anderen Destinationen bestehen. An ihnen werden die Passagierströme gebündelt und anschließend auf Anschlussflüge neu verteilt.[17] „Spokes“ sind die einzelnen Flugverbindungen zwischen den verschiedenen Städtepaaren. Abbildung 4 illustriert ein Beispiel für ein auf dem Hub-and-Spokes-System basierendes Streckennetzwerk:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb.4: Illustrationsbeispiel eines „Hub-and-Spokes“-Netzwerkes (mit drei „Hubs“).[18]
In einem System dieser Art werden hohe Frequenzen zwischen allen angeflogenen Städten möglich, auch wenn der Passagier zur Erreichung seines Zieles eventuell umsteigen muss.[19] Durch ein vielseitiges Angebot von Destinationen erhalten Fluggesellschaften so einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Fluggesellschaften mit weniger Destinationen im Flugplan.[20] Weiterhin ermöglichen die verdichteten Verkehrströme den Einsatz von größeren, effizienteren Flugzeugen, sowie eine höhere Sitzauslastung.[21]
2.2.2 Störanfälligkeit des Hub-and-Spokes-Systems
Diese große Auswahl an Zielen hat allerdings ihren Preis. So ist die Synchronisation der Flugpläne aufgrund der Komplexität ein schwieriges Unterfangen, wofür anspruchsvolle Informationstechnologie benötigt wird und, um Verbindungen zu ermöglichen, müssen teilweise erhebliche Wartezeiten in die Flugpläne eingearbeitet werden.[22] Das Risiko bei Hub-and-Spokes-Systemen liegt in der Interdependenz vieler Flüge. Da versucht wird Anschlussflüge zu garantieren, kann sich die Verspätung einer einzelnen Maschine durch das gesamte Netzwerk fortpflanzen, indem nachfolgende Flüge warten müssen (sog. Folgeverspätungen).[23] Betrachtet man vor diesem Hintergrund die Pünktlichkeitsstatistik der „Association of European Airlines“ (AEA), bei der die meisten großen europäischen Network Airlines Mitglied sind, wird das Problem Anschlussflüge zu garantieren ersichtlich. 2001 hatten 24,2% aller Abflüge der Mitglieder innerhalb Europas, also fast jedes vierte Flugzeug, eine Verspätung von mehr als 15 Minuten. 2002 waren es noch 19,9%.[24] Da nicht jede am Boden verursachte Verspätung in der Luft wieder aufgeholt werden kann, ist ein solches System der Flugbewegungen sehr störanfällig. Es können hohe Zusatzkosten für zum Beispiel Ersatzflüge oder Übernachtungskosten entstehen.[25] Ferner verhindern Wartezeiten oder auch der Einsatz von zeitlichen Puffern den optimalen Einsatz des Personals und der teuren Maschinen, die in dieser Zeit nicht produktiv sein können.[26]
2.3 Streckenführung bei Low-Cost Airlines
2.3.1 Low-Cost Airlines nutzen das Point-to-Point-System
Low-Cost Airlines bedienen ihr Streckennetz durch das Point-to-Point-System. Hierbei erfolgt kein Umsteigevorgang der Passagiere, da der zuerst angeflogene Ort zugleich Zielort der Reise ist.[27] In Abbildung 5 wird ein Beispiel für ein auf dem Point-to-Point-System basierendes Netzwerk illustriert:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb.5: Illustrationsbeispiel eines „Point-to-Point“-Netzwerkes.[28]
Durch die ausschließlichen Direktverbindungen (nonstop) gibt es keine Interdependenzen zwischen den einzelnen Flügen, wodurch dem Kunden kein weites Spektrum an Destinationen durch Umsteigen geboten werden kann. Somit entfällt aber auch die Komplexität und Störanfälligkeit des Systems, da Anschlussflüge nicht garantiert werden und Wartezeiten auf Zubringer entfallen. Eine hohe Produktivität der Maschinen und des Personals wird durch eine Maximierung der Flugzeit und Minimierung der Standzeit ermöglicht.[29] Durch den Verzicht auf ein Hub-and-Spokes-System der LCAs, erhöht sich zusätzlich deren Flexibilität und Reaktionszeit. Man denke nur an die Aufnahme und Einstellung von Strecken oder an Veränderungen der Marktgegebenheiten.[30]
2.3.2 Aus Point-to-Point kann eine Art Hub-and-Spokes werden
Das Streckenführungsmodell der LCAs beruht nur auf den beschriebenen Point-to-Point-Verbindungen, welche untereinander nicht abgestimmt sind. Allerdings können sich mit zunehmender Größe des Streckennetzes auch Arten von Hubs entwickeln. Dies ist dann der Fall, wenn mehrere Verbindungen von einem Punkt aus bestehen, was Passagieren theoretisch ein Umsteigen ermöglicht. Solche Transfers zu anderen Flügen sind im Modell der LCAs zwar nicht intendiert, werden allerdings durch einen Streckenausbau, gepaart mit einer unübertrefflichen Pünktlichkeit, durchaus erdenklich (für ein Beispiel eines solchen Umsteigevorgangs siehe Anhang 2). So steigen beispielsweise rund 20% der Passagiere von Southwest und etwa 10% von Jetblue in eine weiterführende Maschine um.[31] Sollte diese Tendenz zunehmen, könnten LCAs den NWAs einen ihrer Wettbewerbsvorteile streitig machen, der eben darin besteht, durch ein System von garantierten Umsteigemöglichkeiten wesentlich mehr Destinationen von einem Punkt aus anbieten zu können.
Um allerdings einen wirklichen Hub entstehen zu lassen und somit zu einer NWA zu werden, müssten die Flugpläne so aufeinander abgestimmt werden, dass ein bequemes Umsteigen für Passagiere möglich wird. Alternativ bringen die Frequenzerhöhungen der Einzelstrecken den LCAs einen Schritt weiter in Richtung eines wahren Hub-and-Spokes-Systems, da sich somit die zeitlichen Unterschiede zu anderen Flügen verringern. In diesem Zusammenhang ist für den Kunden jedoch unvorteilhaft, dass beim Umsteigen ein erneutes Einchecken erforderlich ist und das Gepäck abgeholt und erneut aufgegeben werden muss. Diese Aufgaben werden von den LCAs nicht übernommen. Da Anschlussflüge nicht garantiert werden, rät zum Beispiel Ryanair vom Umsteigen ab, beziehungsweise empfiehlt, einen Zeitraum von mindestens drei Stunden zwischen den Flügen einzuplanen.[32]
2.3.3 Streckenwahl von Low-Cost Airlines
Bis auf wenige Ausnahmen konzentrieren sich LCAs auf Strecken, die von der Konkurrenz nicht bedient werden, denn es wird befürchtet, dass der Wettbewerb mit Sondertarifen und Frequenzerhöhungen reagiert, um den bestehenden Markt vor der Billigkonkurrenz zu verteidigen. Bei Städten mit mehreren Flughäfen werden diejenigen bedient, von denen aus die Konkurrenz nicht fliegt (z.B. London-Luton, statt London-Heathrow). Somit werden durch LCAs häufig Parallelmärkte zu den bereits bestehenden der NWAs entwickelt.[33]
LCAs versuchen niedrige Kosten mit häufigen Flügen auf dichten Kurz- und Mittelstreckenmärkten zu verbinden.[34] Ziel ist die Schaffung eines für den Kunden attraktiven Flugplans, der bestenfalls den Flexibilitätsansprüchen von Geschäftsreisenden gerecht wird. Sogar auf Routen mit weniger Passagieraufkommen wird versucht, zumindest zwei-, wenn nicht dreimal täglich zu fliegen.[35] Problematisch hierbei ist die Sitzauslastung der Maschinen, da sich Direktverbindungen nur lohnen, wenn sie sich durch ein ausreichendes, eigenständiges Passagieraufkommen tragen können.[36] Trotzdem erreichen LCAs auf ihren „Nebenstrecken“ einen hohen Sitzbelegungsfaktor, wie das Beispiel Ryanair zeigt. Ryanair fliegt ausschließlich auf Strecken zwischen Sekundärflughäfen, auf denen es im Jahr 2003 im Schnitt 82% aller angebotenen Sitzplätze verkaufte.[37] Der Grund hierfür sind die von ihnen angebotenen niedrigen Ticketpreise[38], durch die ein Passagiervolumen generiert wird, das ausreicht, um die Maschinen lukrativ auszulasten.
3. Flughäfen
3.1 Entgelte von Flughäfen
Die von Low-Cost Airlines angebotenen Flugtarife werden meistens ohne Steuern und Gebühren ausgewiesen. Bucht der Kunde einen Flug, so werden diese zusätzlich auf das Beförderungsentgelt aufgeschlagen. Laut Ryanair bestehen die erhobenen Gebühren aus Flughafengebühren, Abfertigungsgebühren, Versicherungsgebühren und in einigen Fällen Sicherheitsgebühren, die von der Fluggesellschaft an die Flughäfen entrichtet werden müssen.[39] Hierbei machen die Flughafengebühren, also die Flughafenentgelte, den größten Anteil aus.
Die Entgelte der Flughäfen setzen sich aus verschiedenen Elementen zusammen. Am gebräuchlichsten ist eine Unterteilung in Lande- und Startentgelte, sowie zusätzliche Passagierentgelte. Letztere variieren mit der Destination des Fluges, wobei deutsche Flughäfen zwischen Flügen innerhalb Deutschlands, Flügen in und aus EU-Ländern und Flügen in und aus Nicht-EU-Ländern unterscheiden. Ferner können Lärmzuschläge (Bemessungsgrundlage ist hier der Flugzeugtyp) und Entgelte für die Nutzung der Infrastruktureinrichtungen des Flughafens erhoben werden. Die Lande- und Startgebühren berechnen sich nach dem Höchstabfluggewicht (Maximum Take Off Weight) des Flugzeuges und das Passagierentgelt muss für jeden sich beim Start oder Landung in der Maschine befindlichen Fluggast entrichtet werden. Zwar hat jeder Flughafen ein anderes Tarifsystem, pauschal kann aber gesagt werden, dass die von den Fluggesellschaften zu entrichtenden Entgelte mit der Auslastung der Flughäfen steigen.[40] Abbildung 6 gibt einen Überblick über die unterschiedlichen Entgeltforderungen verschiedener deutscher Flughäfen. Berechnungsgrundlage ist der Start mit einer Boeing 737-800, wie sie beispielsweise Ryanair einsetzt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 6: Entgelte verschiedener deutscher Flughäfen (in €). (Berechnung für einen Start eines Linienfluges mit einer mit 189 Passagieren voll ausgebuchten Boeing 737-800 (79.010 Kg Höchstabfluggewicht[41] ) um 8.00 Uhr (Stand: August 2004).[42]
Flughafengebühren machen bei einem ausschließlichen Kurz- und Mittelstreckeneinsatz innerhalb Europas etwa 10-13% der gesamten operativen Kosten einer Fluggesellschaft aus. Somit sind preisbewusste Fluggesellschaften sehr daran interessiert, diese Kosten zu minimieren.[43] Es liegt also auf der Hand, dass Low-Cost Airlines bemüht sind, teure internationale Flughäfen wie z.B. London (Heathrow), Frankfurt a.M. oder Paris Charles de Gaule zu vermeiden und anstatt dessen kleinere günstigere Flughäfen, so genannte Sekundärflughäfen, anzufliegen. Die Lage dieser Flughäfen ist zwar im Vergleich zu Hauptflughäfen meist relativ dezentral, was sie häufig für Geschäftsreisende unattraktiv macht. Dennoch können Fluggesellschaften durch das Anfliegen solcher Sekundärflughäfen Kosten einsparen und somit Tickets günstiger anbieten, wodurch zumindest bei preissensiblen Privatreisenden eine ausreichende Nachfrage generiert werden kann.
3.2 Sekundärflughäfen und ihre Vorteile gegenüber Hauptflughäfen
3.2.1 Geringe Entgelte
Sekundärflughäfen sind kleinere Flughäfen, die sich meistens in „erreichbarer“ Nähe großer Wirtschaftszentren befinden (z.B. Hahn in der Nähe des Rhein/Main-Flughafens und Stansted bei London).[44] Ihre Auslastung liegt oft weit unter ihrer Kapazitätsgrenze, weshalb sie gegenüber stärker frequentierten Hauptflughäfen den Vorteil von deutlichen Kosteneinsparungen durch geringere Start- und Landegebühren sowie geringere Kosten für die Bodenabfertigung bieten.[45] Dies macht sie sehr beliebt bei Low-Cost Airlines.[46] Fliegen sie ausschließlich solche Flughäfen an, erreichen sie dadurch im Schnitt eine Gesamtkostenersparnis von etwa 6% gegenüber NWAs, die sich in erster Linie auf große Hauptflughäfen konzentrieren.[47]
3.2.2 Schnelle Umlaufzeiten
Bei Abflügen von einem sehr gut ausgelasteten Hauptflughafen wie London-Heathrow oder Frankfurt a.M. kann ein Flugzeug unter Umständen bis zu zwanzig Minuten zwischen dem Verlassen des Gates und dem eigentlichen Abheben verbringen. Dies kann an den oft langen Distanzen zwischen den Terminals und der Startbahn liegen. Startgenehmigungen können sich herauszögern oder das Flugzeug muss in einer Schlange von anderen Maschinen warten bis es starten kann. Somit kommt es selten vor, dass die reine Manövrierzeit an großen internationalen Flughäfen weniger als 15 Minuten beträgt.[48] Ein weiteres Problem für Fluggesellschaften sind zwar reservierte, aber bei der Ankunft noch besetzte Gates. Auch kann es vorkommen, dass auf Busse, welche die Passagiere zur Ankunftshalle bringen, gewartet werden muss. Solche durch den Flughafen verursachten Verspätungen sind für LCAs ein erhebliches Problem, da sie von einer geringen Standzeit abhängig sind. Nur so erreichen sie eine optimale Betriebsauslastung ihrer Flugzeuge, die wiederum Kosteneinsparungen ermöglicht.[49]
Sekundärflughäfen hingegen bieten den Vorteil einer geringen Größe und Auslastung. An ihnen kann die durchschnittliche Umlaufzeit (turnaround time) eines Flugzeuges durch kurze Wege von der Landebahn zum Terminal (taxi-time) reduziert werden. So beträgt die „taxi-time“ an Sekundärflughäfen wie Frankfurt/ Hahn oder Karlsruhe/ Baden-Baden meist nur zwei bis fünf Minuten.[50] Gates sind meistens frei und auch Staus am Boden und Warteschleifen in der Luft fallen weg. Hierdurch ist Pünktlichkeit und somit ein effizienter Einsatz der Maschinen und der Flugbesatzung eher zu gewährleisten. Dies gilt auch für das Bodenpersonal, da durch genauere Abläufe eine bessere Einsatzplanung und somit höhere Produktivität erreicht wird.[51]
3.2.3 Freie Slot-Wahl
Bei stark frequentierten Hauptflughäfen ist die Wahl von „Slots“[52] für Starts und Landungen relativ eingeschränkt und die Gebühren können zu begehrten Tageszeiten stark ansteigen (peak-load-pricing)[53] ; nicht so bei schwach ausgelasteten Sekundärflughäfen. Somit kann zu den für Kunden attraktiven Morgen- und Abendstunden geflogen werden, ohne dafür erhöhte Kosten aufzuwenden. Auch Einschränkungen durch „Großvaterrechte“[54] etablierter Fluggesellschaften müssen nicht hingenommen werden, was speziell für Newcomer einen Vorteil darstellt.[55] [56]
3.3 Ein Beispiel – Der Sekundärflughafen Karlruhe/ Baden-Baden
3.3.1 Merkmale des Flughafens Karlsruhe/ Baden-Baden (FKB)
Der Flughafen Karlsruhe/ Baden-Baden (auch Baden-Airpark genannt) ist ein typischer Sekundärflughafen im Süd-Westen Deutschlands. Auf einem Anfahrtsradius von zwei Stunden verfügt er über ein Einzugsgebiet, die so genannte „catchment area“, von 16,5 Millionen Menschen (vgl. Abb. 7).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 7: Einzugsgebiet des FKB.[57]
Am FKB arbeiten etwa 160 Leute, die für eine jährliche Kapazität von circa 100.000 Slots sorgen, welche durch ein herkömmliches Nachtflugverbot ausschließlich in der Zeit zwischen 6 und 23 Uhr in Anspruch genommen werden können. In den Monaten Januar bis Juni 2004 wurden insgesamt 22.226 Flugbewegungen verzeichnet, womit die Kapazitätsgrenze nicht mal zur Hälfte erreicht ist. Dies macht den Flugplatz für neue Fluggesellschaften attraktiv, da es selbst bei den begehrten Slots zur Morgen- und Abendzeit keine Engpässe gibt. Durch die recht geringe Größe und Auslastung des Flughafens werden extrem schnelle Umlaufzeiten von unter 25 Minuten möglich. Die Abfertigung aller Passagiere geschieht in einem modernen Abflugsterminal, während Ankömmlinge über einen separaten Ankunftsterminal geschleust werden. Ein weiterer Terminal, der sich bereits im Bau befindet, kommt im Juni 2005 hinzu. Dies wird ein eigens für LCA konzipierter Terminal mit einer jährlichen Kapazität von zwei Millionen Passagieren sein, der genau auf die Bedürfnisse solcher Fluggesellschaften zugeschnitten wird. Beispielsweise können die Passagiere dann vom Terminal zum Flugzeug laufen, was bisher noch über Bustransfers geschieht, wodurch Kosten gespart werden und ein reibungsloser und schneller Ablauf gewährleistet werden kann.
Attraktiv für Fluggesellschaften machen den Flughafen Karlsruhe/ Baden-Baden auch seine recht günstigen Gebühren für den Linienverkehr (vgl. Abb. 6). Berechnungsgrundlage ist ausschließlich ein Passagierentgelt, was für jeden beförderten Passagier bei dem Start oder der Landung entrichtet werden muss. Darin sind also sämtliche Gebühren, die an einem Flughafen anfallen können, enthalten. In Tabelle 1 sind die Gebühren dargestellt, welche für jeden Wochentag und jede Tageszeit einheitlich für Starts oder Landungen erhoben werden.
Tab. 1: Flughafenentgelt pro beförderten Passagier im Linienverkehr am FKB (Stand: 2004).[58]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Eine Erhöhung der Entgelte ist in Anbetracht der noch längst nicht erreichten Kapazitätsgrenze in naher Zukunft nicht zu erwarten, wodurch der FKB auch in Zukunft für LCAs interessant sein wird.
3.3.2 Ryanair am Flughafen Karlsruhe/ Baden-Baden
Der Flughafen Karlsruhe/ Baden-Baden wird seit dem 24. September 2003 als dritt wichtigste deutsche Basis von der Low-Cost Airline Ryanair für den Linienverkehr genutzt. Ryanair fliegt vom FKB zweimal täglich nach London, einmal nach Rom und einmal nach Barcelona und transportierte in den ersten sechs Monaten 2004 insgesamt 164.740 Passagiere auf diesen Strecken, wobei die Sitzauslastung bei durchschnittlich 75% lag.[59] Es gibt Kunden, die den FKB als Umsteigeflughafen von Ryanair nutzen. Zum Beispiel landet die Maschine aus London um 9.30 Uhr und um 13.10 Uhr kann man weiter nach Barcelona oder um 17.10 Uhr nach Rom fliegen. Um eine maximale Auslastung ihrer Boeings 737 zu erreichen, legt die Fluggesellschaft besonderen Wert auf eine minimale Umlaufzeit. Die Zeit zwischen Landung und Start darf 25 Minuten nicht überschreiten, so die Auflage an den Flughafen. In Abbildung 8 sind die Aktivitäten und deren zeitliche Verteilung dargestellt, welche sich zwischen der Landung und dem erneuten Start einer Ryanair Maschine abspielen:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 8: Aktivitäten während der Umlaufzeit von 25 Minuten und deren zeitliche Verteilung bei einer Ryanair Maschine am Flughafen Karlsruhe/ Baden-Baden.[60]
Die kritische Aktivität während der Standzeit ist das Be- und Entladen des Gepäcks (siehe Abb. 8). Laut Flughafen werden dafür im Schnitt jeweils zehn Minuten benötigt, was lediglich fünf Minuten für die taxi-times (von der Landebahn zum Terminal und vom Terminal zur Startbahn) übrig lässt. Folglich ist zu beobachten, dass sobald die Maschine zum Stillstand kommt, sofort ein geschäftiges Treiben an der Ladeluke beginnt und nachdem die Luke geschlossen wird, sich die Maschine in der Regel direkt in Bewegung setzt.
Ryanair beschäftigt am FKB keine eigenen Angestellten. Die Abfertigung wird von Flughafenpersonal übernommen, wobei die Schalter zwei Stunden vor Abflug geöffnet und 40 Minuten vor Abflug geschlossen werden. Hierbei wird allerdings eine Toleranz von bis zu 20 Minuten vor Abflug beobachtet, die nur aufgrund der kurzen Wege möglich ist, da so ein pünktlicher Start nicht verzögert wird.
4. Betriebsauslastung der Flugzeuge
4.1 Einführung
4.1.1 Bedeutung der Betriebsauslastung der Flugzeuge
Die Betriebsauslastung[61] der Flugzeuge einer Fluggesellschaft kann an der durchschnittlichen täglichen Nettoflugzeit gemessen werden. Um Kosten sparen zu können, streben LCAs eine Auslastungsmaximierung ihrer Flugzeuge an. Es wird versucht die Flugzeuge so lange wie möglich in der Luft zu halten, da Standzeiten unproduktiv sind, in ihnen also kein Geld verdient wird. Kann die tägliche Nettoflugzeit der kapitalintensiven Maschinen verlängert werden, erhöht sich deren Produktivität, wodurch fixe und direkt zeitabhängige Kosten auf mehr Sitzplatzkilometer verteilt werden. Die Kosten pro Sitzplatzkilometer verringern sich also mit der Betriebsauslastung der Flugzeuge.[62]
4.1.2 Empirischer Vergleich der Betriebsauslastung der Flugzeuge zwischen Low-Cost und Network Airlines
Im Vergleich zu NWAs erreichen LCAs eine höhere Betriebsauslastung ihrer Maschinen.[63] Abbildung 9 zeigt einen Vergleich der durchschnittlichen täglichen Nettoflugzeit pro Flugzeug zwischen vier LCAs und vier NWAs für die Abrechnungsperiode 2003:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 9: Durchschnittliche tägliche Nettoflugzeit pro Flugzeug verschiedener Low-Cost Airlines (LCA) und Network Airlines (NWA) in der Abrechnungsperiode 2003 (in Stunden).[64]
Der Mittelwert der durchschnittlichen Nettoflugzeit der in Abbildung 9 dargestellten LCAs beträgt 11,6 Stunden pro Tag und das bei einer durchschnittlichen Streckenlänge von 868 km. Die NWAs kommen dagegen auf eine tägliche Nettoflugzeit von neun Stunden bei einer durchschnittlichen Flugstrecke von 1.413 km.[65] Die dargestellten LCAs besitzen also gegenüber den NWAs einen klaren Produktivitätsvorteil in Form einer um 28,9% längeren täglichen Nettoflugzeit. Deutlich wird der Produktivitätsvorteil bei einem Vergleich ähnlicher durchschnittlicher Streckenlängen, da bei einer Verlängerung dieser automatisch die Produktivität der Maschinen steigt. Im Jahr 2003 kam die LCA easyJet auf eine mittlere Streckenlänge von 869 km und die NWA SAS (Scandinavian Airlines) auf 851 km. Im Durchschnitt betrug die tägliche Nettoflugzeit bei easyJet 11,4 Stunden, bei SAS hingegen 7,4 Stunden.[66] EasyJet flog ihre Maschinen also im Schnitt täglich vier Stunden länger und besaß so einen Produktivitätsvorteil von 54% gegenüber SAS. Auch der Vergleich identischer Flugzeugtypen, die auf ähnlich langen Strecken eingesetzt werden, lässt auf den wahren Produktivitätsvorsprung der LCAs gegenüber den NWAs schließen. So betrug bei den von der NWA British Airways eingesetzten Boeings 737 im Jahr 2003 die tägliche durchschnittliche Nettoflugzeit 7,7 Stunden.[67] Die LCA Southwest, die mit demselben Flugzeugmuster fliegt, kam auf eine durchschnittliche Nettoflugzeit von 11,1 Stunden,[68] besaß also einen Produktivitätsvorteil von etwa 44% gegenüber British Airways.
Der Grund für eine längere tägliche Nettoflugzeit, trotz kürzerer durchschnittlicher Streckenlängen, sind unterschiedliche Umlaufzeiten der Flugzeuge an den Flughäfen. Bei LCAs fallen diese wesentlich kürzer aus als bei NWAs. Sie erlauben den LCAs eine bessere Betriebsauslastung ihrer Maschinen, wodurch ein Produktivitäts- und somit Kostenvorteil gegenüber den NWAs möglich wird.[69]
4.2 Betriebsauslastungsmaximierung der Flugzeuge bei Low-Cost Airlines
LCAs legen besonderen Wert darauf, die „Umlaufzeit“[70] an Flughäfen so gering wie möglich zu halten, da nur so eine maximale Betriebsauslastung der Flugzeuge möglich wird. So benötigen die meisten LCAs eine Zeitspanne von 20 bis 30 Minuten zwischen der Landung und dem erneuten Start.[71] Zum Beispiel lag die durchschnittliche Umlaufzeit von Southwest im Jahr 2003 bei 25 Minuten.[72] Westjet schaffte im selben Jahr sogar einen Umlauf in sechs Minuten.[73] NWAs hingegen benötigen pro Umlauf meist mehr als eine Stunde.[74]
Die Aktivitäten während eines Umlaufs werden von LCAs so koordiniert und kurz gehalten, dass die knapp bemessene Zeit von 30 und weniger Minuten zwischen Landung und Start eingehalten werden kann. Abbildung 10 stellt die Vorgänge während eines Umlaufs dar. Der kritische Pfad ist hierbei mit roten Pfeilen gekennzeichnet. Bei diesen Aktivitäten gibt es keine Zeitpuffer, verzögert sich also eine dieser Tätigkeiten, verlängert sich dadurch automatisch die Umlaufzeit. Die Dauer der sich auf dem kritischen Pfad befindlichen Vorgänge wird von einigen Elementen, die im Geschäftsmodell der LCAs Anwendung finden bestimmt. Weiterhin werden verschiedene Methoden zur Verkürzung einzelner Aktivitäten angewendet, damit der kritische Pfad nicht zeitintensiver wird oder andere Vorgänge in ihn hineingeraten.
[...]
[1] Vgl. Lawton (2002), S. 4f.
[2] Vgl. Binggeli/ Pompeo (2002), S. 4; O.V. (2004c), S. 9.
[3] Außerhalb Europas und den Vereinigten Staaten verbreitet sich das Low-Cost-Geschäftsmodell nur langsam, was besonders an der teilweise noch stark verbreiteten Regulierung des Luftverkehrs liegt.
Vgl. Doganis (2001), S. 127.
[4] Vgl. Hecker (2004), S. 4; O.V. (2004j), S. 3.
[5] Vgl. AEA (2003), S. I-8.
[6] Eigene Darstellung.
[7] „Point-to-Point“ kann als „Punkt zu Punkt“ übersetzt werden.
[8] Vgl. Maurer (2003), S. 334; Scherzenbach/ Conrady (2003), S. 281.
[9] Errechnen lässt sich die zur Verbindung aller Destinationen benötigte Anzahl an Strecken in einem Point-to-Point-System durch folgende Formel: N = (n 2 - n) ∕ 2. (N: Anzahl der Strecken, n: Anzahl der Orte). Vgl. Wojahn (2001), S. 21.
[10] Eigene Darstellung.
[11] „Hub-and-Spokes“ kann als Nabe und Speiche übersetzt werden.
[12] Errechnen lässt sich die zur Verbindung aller Destinationen mit dem „Hub“ benötigte Anzahl an Strecken durch folgende Formel: N = n - 1. (N: Anzahl der Strecken, n: Anzahl der Orte). Vgl. Wojahn (2001), S. 22.
[13] Vgl. Maurer (2003), S. 344.
[14] Eigene Darstellung.
[15] Hansson/ Ringbeck/ Franke (2002), S. 5. Übersetzung: Jeden von irgendwo überall hinbringen.
[16] Es ist anzumerken, dass durchaus Mischformen bestehen. Das ist dann der Fall, wenn NWAs an ihr Hub-and-Spokes-System einzelne Point-to-Point-Verbindungen anschließen. Vgl. Wojahn (2001), S. 23; Scherzenbach/ Conrady (2003), S. 296.
[17] Vgl. Maurer (2003), S. 333.
[18] Eigene Darstellung.
[19] Vgl. Greifenstein/ Weiß (2003), S. 9f.
[20] Z.B.: Im Sommerflugplan 2003 flog Lufthansa von seinem Haupt-Hub Frankfurt 163 Destinationen an. Theoretisch entsprach das 26.732 möglichen Verbindungen, die durch ein einmaliges Umsteigen in Frankfurt möglich waren. Rechnerisch ergibt sich das Ergebnis durch folgende Formel: N = n 2 + n. (N: Anzahl der Verbindungen, n: Anzahl der Destinationen). Vgl. Maurer (2003), S. 345.
[21] Vgl. Roventa/ Schömig (2004), S. 6.
[22] Vgl. Hansson/ Ringbeck/ Franke (2002), S. 4f.
[23] Vgl. Scherzenbach/ Conrady (2003), S. 177 und 285.
[24] Vgl. AEA (2003a), S. 16.
[25] Vgl. Greifenstein/ Weiß (2003), S. 10.
[26] Vgl. Bingili/ Pompeo (2002), S. 89; Doganis (2001), S. 145.
[27] Vgl. Scherzenbach/ Conrady (2003), S. 177, Maurer (2003), S. 334 und 368.
[28] Eigene Darstellung.
[29] Vgl. Roventa/ Schömig (2004), S. 6.
[30] Vgl. Scherzenbach/ Conrady (2003), S. 177.
[31] Vgl. O.V. (2004j), S. 3.
[32] Vgl. <http://www.ryanair.com> (20.08.2004).
[33] Vgl. Pompl (2002), S. 118.
[34] Vgl. Roventa/ Schömig (2004), S. 6.
[35] Vgl. Doganis (2001), S. 141.
[36] Vgl. Maurer (2003), S. 334.
[37] Vgl. <http://www.ryanair.com/investor/investor_pax.html> (01.06.04).
[38] Diese lagen im Juni 2004 bei durchschnittlich €39 pro Einzelstrecke. Zum Vergleich lag der durchschnittlich angebotene Preis von British Airways auf innereuropäischen Strecken bei € 268. Vgl. O.V. (2004g), S. 14.
[39] Vgl. <http://www.ryanair.com> (12.08.2004).
[40] Vgl. Fußnote 153, Entgeltordnungen der Flughäfen.
[41] <http://www.boeing.com/commercial/737family/technical.html> (14.08.2004).
[42] Eigene Darstellung unter Verwendung der Entgeltordnungen der Flughäfen: Karlsruhe/ Baden-Baden: Entgeltordnung für den Verkehrsflughafen Karlsruhe/ Baden-Baden 2004, Baden-Airpark GmbH; Berlin Tegel: <http://www.berlin-airport.de/PubDeutsch/PubTegel/ PubDatenFaktenTXL/PubEntgeltordnungAviation/docFlughafenentgelteTeil1.pdf> (13.08.04); Frankfurt a.M.: <http://www.fraport.de/cms/default/dokbin/11/11780.flughafenentgelte_2004.pdf> (13.08.2004); Frankfurt-Hahn: <www.flughafen-hahn.de/deutsch/seiten/aktuell/pdf/flughafenentgelte_frankfurt_hahn.pdf> (14.08.04); Stuttgart: <http://www.stuttgart-airport.de/unternehmen/agb/entgeltordnung_teil1.pdf> (14.08.04).
[43] Vgl. Doganis (2001), S. 146.
[44] Vgl. ICAO (2003), S. 2; Scherzenbach/ Conrady (2003), S. 177.
[45] Problematisch in diesem Zusammenhang könnten Neuverhandlungen der Verträge werden. Durch die entstandene Abhängigkeit könnten die Flughäfen ihre Forderungen erhöhen und den LCAs nicht mehr die günstigen Einstiegsgebühren gewähren. Somit könnte der Kostenvorteil der LCAs geschmälert werden. Vgl. Binggeli/ Pompeo (2002), S. 12.
[46] Vgl. Scherzenbach/ Conrady (2003), S. 177.
[47] Vgl. Sutton (2003), S. 17.
[48] Vgl. Greifenstein/ Weiß (2003), S. 7.
[49] Vgl. Lawton (2002), S. 64f.
[50] Vgl. Greifenstein/ Weiß (2003), S. 7; Interview mit Sebastian Merkel, Unternehmensplanung/ Interne Prüfung, Baden-Airpark GmbH, am 12.08.2004.
[51] Vgl. Doganis (2001), S. 130.
[52] Als „Slot“ bezeichnet man ein zugeteiltes Zeitfenster für Start oder Landung. Vgl. Maurer (2002), S. 249.
[53] Vgl. Heymann (2004), S. 16.
[54] Das Großvaterrecht (grandfather right) bezeichnet das Recht, dass eine Fluggesellschaft einen Anspruch auf einen Slot hat, wenn sie in der vorangegangenen Saison diesen Slot auch besaß und diesen zu mindestens 80% genutzt hat. Vgl. Maurer (2002), S. 254.
[55] Vgl. Scherzenbach/ Conrady (2003), S. 177.
[56] Alle Informationen zum FBK stammen aus einem Interview mit Sebastian Merkel, Unternehmensplanung/ Interne Prüfung, Baden-Airpark GmbH, am 12.08.2004 und der Homepage des Flughafens <http://www.baden-airpark.de> (14.08.2004).
[57] FKB 2004.
[58] Entgeltordung FKB 2004.
[59] Statistik des FKB 2004. Enthält nicht die „Noshows“, sondern nur die tatsächlich geflogenen Passagiere.
[60] Eigene Darstellung. Informationen des FKB und eigene Beobachtungen.
[61] Hinweis: Die hier gemeinte Auslastung bezieht sich auf die tägliche Flugdauer (tägliche Nettoflugzeit) der Flugzeuge und darf nicht mit der Auslastung der Sitzplätze verwechselt werden.
[62] Vgl. Doganis (2001), S. 145.
[63] Vgl. Lawton (2002), S. 51f; Maurer (2003), S. 47f; Doganis (2002), S. 130.
[64] Eigene Darstellung unter Verwendung der Jahresberichte 2003 der Fluggesellschaften.
[65] Vgl. Jahresberichte 2003 der jeweiligen Fluggesellschaften.
[66] Vgl. easyJet, annual report 2003, S. 18; SAS, annual report 2003, S. 31 und 33.
[67] Vgl. British Airways (2003), S. 54-56.
[68] Vgl. Southwest, annual report 2003, S. 11.
[69] Vgl. Lawton (2002), S. 51f; Maurer (2003), S. 47f; Doganis (2002), S. 130.
[70] Als Umlaufzeit wird die Zeit zwischen der Landung und dem erneuten Start einer Maschine bezeichnet. Synonym werden auch die Begriffe „Standzeit“ oder „turnaround time“ verwendet.
[71] Vgl. Doganis (2002), S. 130.
[72] Vgl. Southwest, annual report 2003, S. 23.
[73] Vgl. WestJet, annual report 2003, S. 32.
[74] Vgl. Theis (2002), S. 227.
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