Die Elektromobilität wird in Zukunft ein wichtiger Bestandteil einer modularen Verkehrswelt sein. Seit 2008 initiiert in Österreich der Klima- und Energiefonds jährliche Ausschreibungen zu Modellregionen. Bisher wurden 6 Modellregionen zu unterschiedlichen Schwerpunkten der Elektromobilität ausgewählt. In Deutschland wurden im Rahmen des Konjunkturpaketes II 2009 8 Modellregionen ausgeschrieben und vergeben.
Im Rahmen der vorliegenden Arbeit werden die Modellregionen zur Elektromobilität in Österreich und Deutschland analysiert und verglichen. Neben einer Literaturrecherche wurde in Österreich mit 13 Experten aus den Modellregionen sowie involvierter Firmen und Organisationen ein persönliches Interview geführt. Für die Projekte in Deutschland wurden 7 der 8 Projektleiter der deutschen Modellregion telefonisch befragt. Basis für die Befragung war ein Fragebogen. Die Ergebnisse der Befragung wurden verdichtet und in 11 Themenschwerpunkten beschrieben. Die untersuchten Themen reichen von der Zielsetzung, den Förderbedingungen, dem systemischen Ansatz, dem Einsatz von erneuerbaren Energien sowie der gesellschaftlichen und politischen Akzeptanz bis zu den eingesetzten Fahrzeugen, der Infrastruktur und potenziellen Geschäftsmodellen. Neben jeweils einer Tabelle mit den in Stichworten festgehaltenen Schwerpunkten der jeweiligen Region werden einzelne bemerkenswerte Projekte und Ansätze noch detaillierter dargestellt.
Der aktuelle Entwicklungsstand der Projekte ist gekennzeichnet von derzeit nur eingeschränkt verfügbaren Fahrzeugen. Somit sind derzeit auch erst wenige technische Begleitstudien verfügbar. Die Modellregionen sind geografisch breit gestreut und überlappen sich vielfach in den Zielsetzungen und der Umsetzung.
Während das Thema seitens der Bevölkerung sehr positiv aufgenommen wird, fehlen in beiden Ländern noch die fiskalischen bzw. rechtlichen Rahmenbedingungen, um einen Durchbruch zu unterstützen.
Vom systemischen Ansatz her wird die Elektromobilität zumeist als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr gesehen. Erste Geschäftsmodelle sind bei Carsharing sowie im Flottenbetrieb von Nahversorgern und Logistikunternehmen zu erwarten.
Die für 2020 in Österreich angestrebten Stückzahlen von 250.000 Elektrofahrzeugen führen zu einer Verringerung des CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr um rd. 2 %, verursachen einen zusätzlichen jährlichen Strombedarf von rd. 1 % oder 0,7 Terawattstunden und erhöhen die Lastspitze um 100 Megawatt bzw. ebenfalls rd. 1 %.
INHALTSVERZEICHNIS
1 EINLEITUNG
1.1 Verkehr im Rahmen der Europäischen und österreichischen Klimapolitik
1.1.1 Österreichs Klimapolitik innerhalb der Europäischen Union
1.1.2 Verkehr
1.1.3 Szenarien zur Entwicklung der Elektromobilität in Österreich
1.2 Au1gabenstellung und Ziel der Diplomarbeit
1.3 Methodik — strukturierte Interviews mit Projektverantwortlichen und Experten
1.3.1 Interviewpartner
1.3.2 Interviewdurchführung
1.3.3 Datenauswertung
2 FÖRDERINITIATIVEN ZUR ELEKTROMOBILITÄT
2.1 Technologische Leuchttürme vs. Modellregionen
2.1.1 Leuchttürme in Österreich
2.2 Modellregionen in Österreich
2.2.1 Ausschreibungen
2.3 Deutschland - Nationale Platt1orm Elektromobilität
2.3.1 Chancen und Risiken für Deutschland
2.4 Frankreich — ein Beispiel 1ür eine o11ensive Förderpolitik
2.5 EU-Förderungen zur Elektromobilität
3 VERFÜGBARE ELEKTROFAHRZEUGE
4 VERGLEICH DER MODELLREGIONEN
4.1 Förderquoten
4.2 Zielsetzung
4.3 Systemischer Ansatz
4.4 Wissenscha1tliche Begleitung
4.4.1 Begleitstudien zur Modellregion Vlotte
4.5 Eingesetzte Elektro1ahrzeuge
4.6 Ladein1rastruktur
4.7 Strombezug/Berücksichtigung erneuerbarer Energie
4.8 Abrechnungssystem und In1ormations- Kommunikationstechnologie (IKT) Lösungen und
4.9 Politische und gesellscha1tliche Akzeptanz bzw. Hürden
4.10 Potenzielle Geschä1tsmodelle
4.10.1 Exkurs: Better Place
4.11 Stärken und Schwächen der Modellregionen
5 AUSWIRKUNGEN DER ELEKTROMOBILITÄT AUF DIE ENERGIEWIRTSCHAFT UND KLIMAZIELE
5.1 250.000 Elektro1ahrzeuge in Österreich
5.2 1 Million Fahrzeuge in Deutschland
5.3 EU-Renewable Energy Directive
5.4 Theoretisches Potenzial in Österreich
6 SCHLUSSFOLGERUNG
7 ZUSAMMENFASSUNG
8 VERZEICHNISSE
8.1 Literaturverzeichnis
8.2 Abbildungsverzeichnis
8.3 Tabellenverzeichnis
9 ANHANG
A.1 Fragebogen
1 EINLEITUNG
1.1 Verkehr im Rahmen der europäischen und österreichischen Klimapolitik
Im Rahmen des Kyoto-Protokolls verpflichtete sich die Europäische Union zu einer Reduktion der Treibhausgasemission um 8 % im Zeitraum 2008–2012 (bezogen auf das Jahr 1990). Österreich verpflichtete sich auf eine Reduktion von 13 %. Im Gegensatz zur Europäischen Union wird Österreich sein individuelles Ziel mit größter Wahrscheinlichkeit nicht erreichen. Bei der Weltklimakonferenz in Kopenhagen (Dänemark) Ende 2009 hätte eine Einigung auf ein globales, umfassendes Klimaschutzabkommen sowie eine Nachfolgevereinbarung zum Kyoto-Protokoll festgelegt werden sollen. Die Staaten haben sich jedoch nach Kopenhagen nur darauf verständigt, sich dem Ziel eines neuen Klimaschutzabkommens nunmehr schrittweise zu nähern.
Im Jahr 2008 beschloss die Europäische Union das „Energie- und Klimapaket“ mit den 20/20/20 Zielen. Bis zum Jahr 2020 sollen die Treibhausgasemissionen um 20 % reduziert, der Anteil an erneuerbarer Energie auf 20 % des Energiebedarfs und der Energieverbrauch durch Energieeffizienz um 20 % gesenkt werden (Europäische Kommission 2011a).
Im Rahmen des Klimagipfels in Kopenhagen wurde seitens der Europäischen Union sogar eine Reduktion der Emissionen um 30 % diskutiert. Im November 2010 wurde von der Europäischen Kommission die Strategie „Energie2020“ präsentiert (Europäische Kommission 2010).
1.1.1 Österreichs Klimapolitik innerhalb der Europäischen Union
Im Rahmen des EU Energie- und Klimapaketes verpflichtet sich Österreich bis 2020,
- den Anteil erneuerbarer Energieträger am Bruttoendenergieverbrauch auf 34 % zu erhöhen
- den Anteil erneuerbarer Energie auf 10 % am Endenergieverbrauch im Verkehrssektor zu erhöhen
- in Sektoren, die nicht dem Europäischen Emissionshandel unterliegen, zu einer Reduktion der Treibhausgasemissionen von 16 % (bezogen auf 2005).
In der Energiestrategie Österreich sind alle Prozesse festgehalten, die zur Erreichung der 20/20/20 Ziele erforderlich sind (Energiestrategie Österreich 2010).
1.1.2 Verkehr
Der Verkehrssektor trug 2008 26 % zu den Treibhausgasemissionen in Österreich bei (Umweltbundesamt 2010a). Seit 1990 sind die Treibhausgasemissionen des Verkehrs um über 60 % gestiegen. Abbildung 1-1 zeigt die Verteilung auf die einzelnen Wirtschaftssektoren sowie die Veränderungen seit 1990.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1-1: Anteil der Sektoren an den THG-Emissionen sowie die Änderungen seit 1990 (Umweltbundesamt 2010)
Innerhalb des Sektors Verkehr entfallen 87,5 % auf den Bereich sonstiger Landverkehr. Der Flugverkehr nimmt mit 7,7 % den zweiten Rang ein. 2,4 % des Gesamtenergieverbrauches von 357 Petajoule im Jahre 2009 entfallen auf den Bereich Eisenbahn (IHS 2011).
Eine deutliche Verringerung von Verbrauch und Emissionen im Sektor Verkehr kann nur durch eine Teilverlagerung des Straßenverkehrs auf den öffentlichen Verkehr sowie Effizienzsteigerungen bei konventionellen Antrieben und der Einführung neuer Antriebskonzepte verwirklicht werden.
In Kombination mit erneuerbaren Energien kommt der Elektromobilität als nahezu CO2-freies Mobilitäts-Konzept somit eine große Bedeutung zu.
Elektrofahrzeuge haben eine bis zu 60 % höhere Effizienz als konventionelle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Somit wird weniger Energie benötigt als bei konventionellen Antrieben. Im Betrieb entstehen keine Luftschadstoff-Emissionen. Da Elektrofahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Antrieben auch viel weniger Geräusche verursachen, erscheint ein Einsatz insbesondere im städtischen Raum sehr attraktiv.
1.1.3 Szenarien zur Entwicklung der Elektromobilität in Österreich
In den letzten 2 Jahren wurden in einer Reihe von Studien unterschiedliche Szenarien zur Einführung und Marktdurchdringung der Elektromobilität veröffentlicht.
Das ambitionierteste Ziel für das Jahr 2020 wird im Kapitel 6.5.7. Der Energiestrategie Österreich mit 250.000 Elektrofahrzeugen (inkl. Plug-in Hybridfahrzeuge) formuliert. Dieser Anteil entspricht fast 5 % des PKW-Bestandes im Jahr 2020 und verursacht rd. 0,7 Terawattstunden (TWh) an zusätzlicher elektrischer Energie. Bis Jahresende 2011 formulieren 9 Arbeitsgruppen aus 3 Ministerien in Abstimmung mit den Bundesländern einen Masterplan zur Umsetzung dieser Ziele (Energiestrategie 2010).
In einer Studie aus dem Jahr 2010 prognostiziert das Umweltbundesamt (Umweltbundesamt 2010a) für 2020 einen Bestand von 209.333 Elektrofahrzeugen (inkl. Plug-in Hybrid). Ein Szenario bis 2050 rechnet mit einem Bestand von über 5 Mio. Elektrofahrzeugen und einem Anteil von 74 % am Gesamtbestand der PKW.
Etwas vorsichtiger ist die Österreichische Energieagentur mit Ihren Szenarien. Bei moderaten Rohölpreisen hängt der Ausbau der Elektromobilität von öffentlichen Förderungen, Anreizen und Investitionen ab. Bis 2020 wird in einem Steering- Szenario, das starke ordnungs- und anreizpolitische Eingriffe vorsieht, ein Bestand von 116.473 Elektro-PKW erwartet. Ohne politische Maßnahmen wird nur mit einer Elektro-PKW Flotte von 15.441 gerechnet (Österreichische Energieagentur 2009).
Im Nationalen Entwicklungsplan zur Elektromobilität in Deutschland wird für Deutschland ein Bestand von 1 Million Elektro-PKW bis 2020 angestrebt (Nationale Plattform Elektromobilität 2009). In Deutschland waren zum Jahresende 2010
42.301.563 PKW zugelassen (auto motor und sport 2011). Der PKW-Bestand in Österreich betrug Ende 2010 4.441.027 Fahrzeuge. Mit Jahresende 2010 waren 353 elektrische betriebene PKW angemeldet. (Statistik Austria 2011).
Legt man die Zielvorgabe aus Deutschland auf den österreichischen Bestand um und geht von einer parallelen Weiterentwicklung aus, errechnet sich ein Bestand von
104.257 Elektro-PKW im Jahr 2020.
Abbildung 1-2 zeigt die unterschiedlichen Prognosen zum Bestand von Elektrofahrzeugen im Jahr 2020.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1-2: Szenarien zum Bestand von Elektrofahrzeugen im Jahr 2020, (eigene Darstellung)
1.2 Au1gabenstellung und Ziel der Diplomarbeit
Weltweit gibt es Hunderte Projekte zum Thema Elektromobilität. Im ersten Halbjahr 2010 identifizierte und beschrieb das Beratungsunternehmen B.A.U.M. für den Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik Deutschland (VDE) 150 Elektromobilitäts-Projekte.
Allein innerhalb Europas konnten 122 Projekte zu den Schwerpunkten Elektrofahrzeuge, Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT), Batterien-, Zell- oder Feldforschung sowie zu sozio-technischen Fragestellungen aufgelistet werden (Reinhardt 2010).
Nicht nur weltweit, sondern auch in Österreich wird derzeit die Elektromobilität massiv gefördert. Neben dem Klima- und Energiefonds engagieren sich auch Ministerien, Länder und Gemeinden am „Hype“ Elektromobilität. Eine Vielzahl von Projektpartnern aus Wirtschaft, Wissenschaft und Forschung arbeiten in einem oder mehreren Projekten mit.
Ziel der Diplomarbeit ist eine Gegenüberstellung von unterschiedlichen Projekten. Der Leser soll einen Überblick über die erwarteten und erhofften Projektresultate erhalten. Die Vor- und Nachteile der ersten erkennbaren Geschäftsmodelle werden erläutert.
Die Arbeit soll aufzeigen, mit welchen Ansätzen die unterschiedlichen Ziele einer neuen Mobilität (z. B. Einsatz erneuerbarer Energie, Verkehrsverbünde, Klima- und Umweltziele) erreicht werden sollen. Der Nutzen für den interessierten Leser besteht darin, dass in einem Dokument der Status quo zur Einführung der Elektromobilität in Österreich und Deutschland sowie die Vor- und Nachteile und Stärken und Schwächen der Modellregionen dargestellt werden.
1.3 Methodik — strukturierte Interviews mit Projektverantwortlichen und Experten
1.3.1 Interviewpartner
Um die einzelnen Projekte im Detail kennenzulernen, wurden mit den Projektverantwortlichen der einzelnen Modellregionen in Österreich und Deutschland Interviewtermine koordiniert. Je nach Verfügbarkeit wurden die Interviews persönlich bei einem Treffen oder telefonisch geführt. Vorab wurde den Interviewpartnern ein Fragebogen übermittelt (siehe Anlage 1). Dieser Fragebogen dient auch als Interviewleitfaden. Zusätzlich wurde das Interview teilweise und mit Zustimmung des Partners mit der Software iProRecorder der Firma bias auf dem iPhone aufgezeichnet.
Zusätzlich wurden Interviews mit Experten aus dem Klima- und Energiefonds sowie in den Modellregionen aktiven Unternehmen geführt. Diese Gespräche sollten eine, über das einzelne Projekt hinausgehende, differenzierte Betrachtung der Projekte unterstützen.
In Tabelle 1-1 sind die Interviewpartner in Österreich und in Tabelle 1-2 die Interviewpartner in Deutschland aufgelistet.
Tabelle 1-1: Interviewpartner in Österreich
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Projektverantwortlichen der acht deutschen Modellregionen wurden Mitte April 2011 per E-Mail kontaktiert und um einen Terminvorschlag für ein rd. einstündiges Telefongespräch angefragt. Alle Ansprechpartner sind in Tabelle 1-2 aufgelistet und haben sich, teilweise nach einem Erinnerungsmail, gemeldet.
Als einzige Modellregion hat die Region Bremen/Oldenburg ein Gespräch mit der Begründung abgelehnt, dass Informationen, die über im Internet abrufbare Informationen hinausgehen, erst nach Beendigung des Projektes und Freigabe der Forschungsergebnisse zur Verfügung gestellt werden könnten.
Tabelle 1-2: Interviewpartner in Deutschland
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1.3.2 Interviewdurch1ührung
Im Vorfeld wurde ein Interviewleitfaden entwickelt, um die Gespräche anhand von Fragen zu strukturieren und dadurch sicherzustellen, dass im Laufe des Gespräches alle Themen angesprochen werden. Des Weiteren sollten durch die Fragen auch die unterschiedlichen Ansätze der Projekte herausgearbeitet werden. Der Leitfaden wurde flexibel gehandhabt, sodass auch neue, für einzelne Projekte relevant erscheinende Aspekte im Gespräch thematisiert und vertieft werden konnten. Die im Leitfaden aufgegriffenen Themen wurden nach einer Literaturrecherche sowie auf Basis der Diskussionen in aktuellen Modellregionen ausgewählt.
Bestandteil des Fragebogens war auch eine Stärken-Schwächen-Analyse. Im Rahmen dieser Fragestellung wurde der Interviewpartner gebeten, die Chancen und Risiken seines Projektes darzulegen.
1.3.3 Datenauswertung
Im Anschluss auf die Gespräche wurden die handschriftlichen Notizen sowie die Tonbandmitschnitte in Form von Stichwörtern in den jeweiligen Fragebögen festgehalten. Basierend auf den ausgefüllten Fragebögen und dem Interviewleitfaden wurden die Themen schrittweise verdichtet und inhaltlich zusammengefasst. In Kapitel 4 werden die Ergebnisse dargelegt.
2 FÖRDERINITIATIVEN ZUR ELEKTROMOBILITÄT
2.1 Technologische Leuchttürme vs. Modellregionen
In der Förderlandschaft von Deutschland und Österreich wird im Bereich Elektromobilität zwischen Leuchttürmen und Modellregionen unterschieden. In einem technologischen Leuchtturm werden noch nicht marktreife Technologien auf den letzten Schritten zum Markt begleitet. Leuchttürme sind zu den unterschiedlichsten, für die Elektromobilität relevanten, Themen denkbar.
Modellregionen sind dagegen regionale Konsortien aus Unternehmen, Wirtschaftsverbänden, öffentlichen Institutionen, Forschungseinrichtungen, Universitäten etc., die sich auf ein Gesamtkonzept für Elektromobilität in einem Raum (Stadt oder Region) verständigt haben (Haas 2011).
In Österreich erfolgt die Ausschreibung und Vergabe der Modellregionen und Leuchttürme über den Klima- und Energiefonds. Thematisch sind die geförderten Modellregionen dem Verantwortungsbereich des Lebensministeriums (Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft) zugeordnet. Die Förderabwicklung erfolgt über die Kommunalkredit Public Consulting (KPC). Die technologischen Leuchttürme liegen von der Aufgabenstellung her im Bereich des BMVIT (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie). Die Förderabwicklung erfolgt über die Österreichische Forschungsförderungs- gesellschaft (FFG).
2.1.1 Leuchttürme in Österreich
In Österreich gab es bis 2010 zwei Leuchtturm-Ausschreibungen. Die folgenden vier Projekte mit einem Gesamtbudget von € 95 Mio. werden mit insgesamt € 22 Mio. gefördert:
- EmporA1 & EmporA2
- CMO
- eMORAIL
- e-LOG-Bio-fleet
Im mit 21 Mio. EUR dotierten Forschungsprojekt EmporA (Austrian Mobile Power), das vom Klima- und Energiefonds mit 8,8 Mio. EUR unterstützt wird, arbeiten unter der Konsortialführung der VERBUND AG 14 österreichische Leitbetriebe und Forschungsinstitutionen. Zu den Partnern zählen AVL, DiTest, EVN AG, HEI Eco Technology, Infineon, MAGNA Electronics, MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik, AIT, Raiffeisen Leasing, REWE International, Salzburg AG, Siemens, The Mobility House sowie die Wien Energie. Das Konsortium Austrian Mobile Power will mit dem Know- how der beteiligten Unternehmen aus den verschiedenen Forschungs- und Industriebereichen an einer schnelleren Marktentwicklung mitarbeiten und bietet hiermit eine Plattform zur Koordination der Aufgaben und zur Ausarbeitung effizienter Lösungen. Die Bandbreite der Aufgabenstellungen reicht von der Bereitstellung des erneuerbaren Stroms bis hin zur praktischen Aufladung der Fahrzeuge mit elektrischer Energie (Austrian Mobile Power 2011).
Das zweite Förderprojekt Clean Motion Oberösterreich (CMO) des Clusterlands OÖ verfolgt als oberstes Ziel, die Unternehmen fit für Elektromobilität zu machen. Partner von CMO sind u. a. ALPINE-ENERGIE Österreich, Automotive Solutions, STEYR MOTORS, voestalpine Stahl Linz. Durch anwendungsorientierte und integrierte Szenarien der Elektromobilität möchte CMO vor allem die spezifischen Entwicklungskompetenzen der Zulieferindustrie verbessern (Klimafonds 2010).
Im Leuchtturm-Projekt E-LOG-Bio-Fleet forschen die Unternehmen Fronius und Linde an Logistik-Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb.
Auf das vierte Leuchtturmprojekt eMORAIL unter Leitung der Österreichischen Bundesbahnen wird durch seine thematische Nähe zu den Modellregionen in Kapitel 4 noch näher eingegangen.
2.2 Modellregionen in Österreich
Seit 2008 initiiert und unterstützt der Klima- und Energiefonds gemeinsam mit dem Lebensministerium den Aufbau von Elektromobilitäts-Modellregionen. Bestandteile und Kern des Programms sind u. a. der Ankauf von Ladestationen und Elektrofahrzeugen, die Bereitstellung von erneuerbaren Energien sowie die Entwicklung von neuen Geschäfts- und Mobilitätsmodellen. Die Modellregionen sollen lt. Klimafonds als Erfahrungsquellen, Keimzellen und Multiplikatoren für die Entwicklung der Elektromobilität in Österreich wirken.
Die 5 aktuellen Elektromobilitäts-Modellregionen Österreichs sind:
- Vorarlberg (VLOTTE , Sieger der Ausschreibungen 2008 und 2009)
- Salzburg (ElectroDrive Salzburg , Sieger der Ausschreibung 2009)
- Wien (e-mobility on demand, Co-Sieger der Ausschreibung 2010)
- Graz (e-mobility Graz, Co-Sieger der Ausschreibung 2010) und
- Eisenstadt e-mobilisiert (Co-Sieger der Ausschreibung 2010).
In der Abbildung 2-1 sind die 5 Modellregionen auf einer Österreichkarte dargestellt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2-1: Vom Klima- und Energiefonds geförderte Modellregionen (Stand 03/2011) (Klima und Energiefonds 2011)
2.2.1 Ausschreibungen 2011
Mit 21. 06. 2011 wurde die vierte Ausschreibung zu den „Modellregionen E-Mobilität“ veröffentlicht. Diese Ausschreibung richtet sich an zwei Zielgruppen: Die Aufgabenstellung der Ausschreibung „E-PendlerInnen“ ist es, den Pendlerverkehr im ländlichen Raum durch den Einsatz von Elektromobilität klimafreundlich und nutzerorientiert zu gestalten. Die Zurücklegung des „letzten Kilometers“ soll elektrisch gelöst werden (Klimafonds 2011). Diese Aufgabenstellung kommt dem Leuchtturm-Projekt eMORAIL sehr nahe. Bei eMORAIL wird die Verknüpfung von Elektromobilität auf Sharing-Basis in der letzten/ersten Meile mit dem öffentlichen Verkehr untersucht (Schimany 2011).
Die zweite Ausschreibung fokussiert auf den Bereich "E-Logistik". Der Zulieferbetrieb auf innerstädtischen Kurzstrecken ist ein interessantes Anwendungsgebiet für Elektromobilität. Mit dieser Ausschreibung wird der Einsatz von E-Nutzfahrzeugen in Ballungsräumen gefördert. Grundsätzlich strebt das Programm die Verbreitung von Elektrofahrzeugen im privaten und gewerblichen Bereich an.
Wie bei den bisherigen Ausschreibungen ist eine Verknüpfung mit erneuerbaren Energien eine Voraussetzung für erfolgreiche Projekte, wobei die Energiegewinnung durch Photovoltaik-Anlagen bevorzugt wird (Klimafonds 2011).
Die Ausschreibung ist bis 12. 10. 2011 geöffnet und mit 2,5 Millionen Euro dotiert.
2.3 Deutschland — Nationale Platt1orm Elektromobilität
Die deutsche Bundesregierung hat im Jahr 2009 den „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ verabschiedet. In diesem Plan ist vorgesehen, die Entwicklung und Markteinführung von Elektrofahrzeugen voranzutreiben und ihren Bestand bis zum Jahr 2020 auf eine Million Fahrzeuge zu erhöhen (Nationale Plattform Elektromobilität 2010). Ende August 2009 ist das Förderprogramm „Modellregionen Elektromobilität“ der Bundesregierung angelaufen, das mit € 500 Mio. aus dem Konjunkturpaket II ausgestattet wurde. In acht deutschen Regionen werden mit einer Fördersumme von insgesamt € 130 Mio. der Aufbau und der Betrieb einer Infrastruktur für Elektrofahrzeuge erprobt. Ursprünglich waren für die Modellregionen
€ 115 Mio. geplant. Dieser Betrag wurde nach den Einreichungen auf € 130 Mio. aufgestockt. Die acht Modellregionen sind:
- Modellregion Hamburg
- Modellregion Bremen/Oldenburg
- Modellregion Rhein-Ruhr (mit Aachen und Münster)
- Modellregion Rhein-Main
- Modellregion Sachsen (mit Schwerpunkten Dresden und Leipzig)
- Modellregion Stuttgart
- Modellregion München
- Modellregion Berlin-Potsdam
In Abbildung 2-2 sind die Modellregionen auf einer Deutschlandkarte ersichtlich.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2-2: Deutschlandkarte mit den Modellregionen (Nationale Plattform Elektromobilität 2010)
2.3.1 Chancen und Risiken 1ür Deutschland
Trotz der erwähnten Förderungen entwickelt sich in Deutschland die Elektromobilität langsamer als in anderen Ländern. Diese Entwicklung stellt ein strategisches Risiko für den Automobilstandort Deutschland dar. Während in Deutschland 20 Prozent aller PKW hergestellt werden, entfallen nur zwei Prozent der weltweiten Lithium-Ionen- Zellproduktion auf Deutschland (Dudenhöffer 2010).
Nach den Planungen der Fahrzeughersteller für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride wird im Jahr 2020 mit weltweit 6,2 Millionen dieser Fahrzeuge gerechnet. Durch hohe Anschub-Finanzierungen versuchen Länder wie China, USA, Japan und Frankreich, sich einen langfristigen Wettbewerbsvorteil aufbauen. Allein Renault investiert rund € 4 Mrd. in die Entwicklung von Elektroautos.
Für die Entwicklung von Komponenten wie z. B. der Ladeinfrastruktur ist die Festlegung von internationalen Standards unabdingbar und derzeit noch offen.
Am 16. Mai 2011 wurde der „Zweite Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität“ veröffentlicht (Nationale Plattform Elektromobilität 2011a). Unter Bezug auf die Forderungen der Plattform Elektromobilität wurde am 18. Mai 2011 von der Deutschen Bundesregierung das „Regierungsprogramm Elektromobilität“
vorgestellt und beschlossen (Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie 2011).
Die wichtigsten Ergebnisse des Programms sind:
- Bis zum Ende der Legislaturperiode 2013 wird eine weitere Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung in der Elektromobilität zur Verfügung gestellt.
- Die Befreiung für Elektrofahrzeuge von der Kfz-Steuer soll von fünf auf zehn Jahre verdoppelt werden. Dies soll für alle bis Ende 2015 zugelassenen PKW, Nutzfahrzeuge und Leichtfahrzeuge gelten, die rein elektrisch angetrieben werden oder einen CO2-Ausstoß von unter 50 Gramm pro Kilometer haben.
- Die Dienstwagenbesteuerung soll so geändert werden, dass Elektrofahrzeuge beim Kauf nicht weniger attraktiv sind als herkömmliche Wagen.
- Kommunen sollen die Mitbenutzung von Busspuren erlauben können. Auch Fahrspuren nur für Elektrofahrzeuge sollen möglich sein.
- Es sollen besondere Parkflächen für Elektrofahrzeuge ermöglicht werden, die so eine „Parkplatz-Garantie“ und möglicherweise kostenlose Parkzonen in Städten bekommen könnten.
- Wer ein Elektrofahrzeug als Zweitwagen nutzt, soll mit einem Nummernschild auskommen können. Dann wäre nur für ein Fahrzeug die Versicherungsprämie fällig.
- Die Besteuerung soll so geändert werden, dass sich für Firmen die Anschaffung von Elektrofahrzeugen rechnet.
Aus den bestehenden 8 Modellregionen sollen drei bis fünf große Schaufenster aufgebaut werden.
Die Schaufenster sollten durch folgende Elemente gekennzeichnet sein (Nationale Plattform Elektromobilität 2011b):
- Verfolgung eines systemischen Ansatzes (Energiesystem-Elektrofahrzeug- Mobilitäts- bzw. Verkehrssystem sowie die Schnittstellen zwischen diesen Elementen)
- Allianzen Bildungen und Kooperationen, die die gesamte Wertschöpfungskette Elektromobilität abbilden
- Erproben von ordnungspolitischen Rahmenbedingungen
- Erreichen einer kritischen Größe, um Rückschlüsse auf die Massentauglichkeit der angewendeten Elektromobilitätslösungen zu erhalten
- Einbindung einer breiten Öffentlichkeit
Nach Gesprächen mit Experten in Deutschland ist davon auszugehen, dass die Schaufenster im Einzugsbereich der großen Automobilhersteller wie Bayern, Baden- Württemberg und Niedersachsen angesiedelt sein werden.
2.4 Frankreich — ein Beispiel 1ür eine o11ensive Förderpolitik
Im Gegensatz zu Deutschland und Österreich zeigt Frankreich ein Beispiel für eine breite öffentliche Elektromobilitätsförderung.
Das Ziel der Regierung sind 2 Millionen Elektrofahrzeuge auf Frankreichs Straßen bis zum Jahr 2020. 2020 sollen ebenfalls 4,4, Millionen Ladesäulen verfügbar sein. 90 % davon werden am Arbeitsplatz oder zu Hause installiert sein. Außerdem wurde die Anschaffung von 100.000 Elektrofahrzeugen durch staatliche und private Unternehmen bis 2015 beschlossen und von den Unternehmen zugesagt. Beim Kauf eines Elektrofahrzeuges wird ein Zuschuss von € 5.000,– gewährt. Zusätzlich gibt es Steuererleichterungen.
Das Erfolgspotenzial dieses Ansatzes lässt sich laut einer Studie von A. T. Kearney mit folgenden 4 Punkten darstellen (Krubasik 2011):
- Ein breites Elektromobilitätsprogramm entsteht durch eine Kombination finanzieller Förderung mit Infrastruktur- und Pilotkunden-Programmen
- Das Schaffen einer „Hilfe- zur Selbsthilfe“ durch eine Koppelung der Förderungen an nachhaltige Investitionszusagen der Partner
- Die Unterstützung von regionalen Pilotprogrammen, mit denen Begeisterung und Nachfrage für Elektromobilitätslösungen geschaffen werden
- Eine breite strategische Partnerschaft mit anderen Playern des Elektromobilitäts-Eco-Systems (u. a. Original Equipment Manufacturer (OEM) wie Renault und PSA)
2.5 EU-Förderungen zur Elektromobilität
Auf Ebene der Europäischen Union gibt es eine Vielzahl von Initiativen und Förderungen, deren Zielsetzungen auch auf die Elektromobilität angewendet werden können.
2010 wurde die Initiative „Resource-efficient Europe“ gestartet. Ziel dieser Initiative ist es die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Automobilindustrie im Bereich der Entwicklung sauberer und energieeffizienter Antriebe zu sichern.
Im Rahmen der „Green Cars“ Initiative werden € 500 Mio. aus dem 7. For- schungsrahmenprogramm zur Unterstützung von Forschung und Entwicklung im Bereich grüner Antriebstechnologien bereitgestellt. Diese Initiative ist Bestandteil des
Europäischen Konjunkturpaketes vom November 2008. Die Ausschreibungen zu
„Green Cars“ wurden 2009 gestartet und sollen bis 2013 laufen (Hoberg et al 2010).
Die Modellregion CEMOBIL in Klagenfurt erhält € 2,5 Mio. bzw. 43 % ihres Budgets aus dem Life+ Programm der Europäischen Union. Das Life+ Programm bietet finanzielle Unterstützung für Projekte zugunsten der Umwelt in der Europäischen Union. Das Programm LIFE+ gliedert sich in drei Teilbereiche:
- LIFE+ „Natur und biologische Vielfalt“
- LIFE+ „Umweltpolitik und Verwaltungspraxis“
- LIFE+ „Information und Kommunikation“
LIFE+ ist für den Zeitraum vom 1. Januar 2007 bis 31. Dezember 2013 mit Mitteln in Höhe von € 2,1 Mrd. ausgestattet (Europäische Kommission 2011b).
3 VERFÜGBARE ELEKTROFAHRZEUGE
Elektrofahrzeuge lassen sich in folgende zwei Kategorien einordnen:
- Reine Elektrofahrzeuge, die als einzigen Motor einen Elektromotor und als Energiequelle eine Batterie oder Brennstoffzelle einsetzen
- Hybrid-Fahrzeuge, die sowohl mit einem Elektro- als auch einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind
Im Rahmen der Modellregionen werden im PKW-Bereich zumeist reine Elektrofahrzeuge mit Batteriebetrieb eingesetzt. Im Gegensatz dazu werden in einer Reihe von deutschen Modellregionen auch Autobusse mit Hybridantrieb getestet.
In einer Vielzahl von Studien, Veranstaltungen und Berichten wird ein großes Potenzial für die Zukunft der Elektromobilität prognostiziert. In einem Kontrast dazu steht jedoch die Realentwicklung der Fahrzeugzulassungen.
Abbildung 3-1 zeigt den Stand von in Österreich zugelassenen Elektrofahrzeugen per April 2011.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3-1: Bestand an Elektro-PKW in Österreich zum April 2011 (e-connected 2011)
Eines der größten Hindernisse für eine schnelle Einführung der Elektromobilität ist die Verfügbarkeit von Serien-PKW. Bis zum Jahr 2010 beschränkte sich das Angebot auf Fahrzeuge, welche in Kleinserienproduktion hergestellt wurden bzw. Fahrzeuge, welche aus bestehenden Großserienproduktionen umgerüstet wurden. Im Folgenden werden die derzeit eingesetzten sowie von den Modellregionen bestellten Fahrzeuge kurz vorgestellt:
THINK CITY
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3-2: Think City (Think 2011)
Der in Abbildung 3-2 dargestellte THINK City wird vom norwegischen Unternehmen Think Global AS hergestellt. Der Zweisitzer hat einen 34-kW-Elektromotor mit einem Drehmoment von 90 Newtonmetern. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km/h und die Reichweite laut Hersteller und nach ECE-R1010-Norm 160 km. Bis 2010 wurde der Think City nur mit ZEBRA-Batterien ausgestattet. Die Zebra-Sodium- Batterie des Herstellers MES DEA liefert einen Energieinhalt von 24 kWh (Think 2011). Dieses Batteriesystem hat den Nachteil, dass es auf über 260 ºC Betriebstemperatur gehalten werden muss, um funktionstüchtig zu bleiben. Somit wird nicht nur während der Fahrt Energie verbraucht, sondern auch bei längeren Stehphasen Heizenergie benötigt (Brauner 2010). Diese Tatsache und dass zukünftige Elektrofahrzeuge mittels Li-Ionen-Technologie, bei welcher dieser Effekt nicht auftritt, ausgestattet werden, macht es sehr schwierig, energetische Vergleiche mit Li-Ionen-Technologien anzustellen.
[...]
- Arbeit zitieren
- Mag. DI Christof Federle (Autor:in), 2011, Vergleich von E-Mobilitäts-Modellregionen in Österreich und Deutschland, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/179289
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