Entlang einer logistischen Transportkette agieren viele Akteure. Auf den ersten Blick zwar einzeln, allerdings genauer betrachtet als Gruppe zusammen und bilden ein Netzwerk. Das Ziel ist es, eine reibungslose Beförderung von Gütern, sei es zu Land, zu See oder in der Luft zu gewähren. Dabei ist jeder einzelne Akteur vom jeweils vorangestellten Akteur abhängig. Das Thema „Akteure in der Logistik“ ist ein sehr breit gefächertes Themengebiet. Die Hausarbeit soll primär mir den Beteiligten die für die Beförderung von Gütern im Straßenverkehr und im Seefrachtgeschäft zuständig sind handeln. Um mit diesen Thematiken vertraut zu werden, wird zuvor jeweils noch die Logistikkette im Straßengüterverkehr und die maritime Transportkette erläutert. Im Hauptteil beschäftigt sich die Arbeit mit den Hauptakteuren, welche jeweils entlang der logistischen Transportkette im Straßengüterverkehr und der maritimen Transportkette arbeiten. Darüber hinaus wird in beiden Unterkapiteln noch auf verschiedene Konzepte, welche die Arten der Dienstleistungen behandeln, eingegangen. Ziel ist es, einen Überblick über die Netzwerke der Akteure und den Ablauf entlang der logistischen Transportkette zu verstehen.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
2 Transport- und Logistikketten
3 Akteure des Güterverkehrs
3.1 Straßengüterverkehr
3.1.1 Logistikdienstleister
3.1.2 Vom Logistik- Dienstleister zum 4PL-Provider
3.2 Seefrachtgeschäft
3.2.1 Maritime Transportkette
3.2.2 Akteure des Seefrachtgeschäfts
3.2.3 Carrier´s Haulage
3.2.4 Merchant´s Haulage
4 Zusammenfassung
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
1 Einleitung
Entlang einer logistischen Transportkette agieren viele Akteure. Auf den ersten Blick zwar einzeln, allerdings genauer betrachtet als Gruppe zusammen und bilden ein Netzwerk. Das Ziel ist es, eine reibungslose Beförderung von Gütern, sei es zu Land, zu See oder in der Luft zu gewähren. Dabei ist jeder einzelne Akteur vom jeweils vorangestellten Akteur abhängig. Das Thema „Akteure in der Logistik“ ist ein sehr breit gefächertes Themengebiet. Die Hausarbeit soll primär mir den Beteiligten die für die Beförderung von Gütern im Straßenverkehr und im Seefrachtgeschäft zuständig sind handeln. Um mit diesen Thematiken vertraut zu werden, wird zuvor jeweils noch die Logistikkette im Straßengüterverkehr und die maritime Transportkette erläutert. Im Hauptteil beschäftigt sich die Arbeit mit den Hauptakteuren, welche jeweils entlang der logistischen Transportkette im Straßengüterverkehr und der maritimen Transportkette arbeiten. Darüber hinaus wird in beiden Unterkapiteln noch auf verschiedene Konzepte, welche die Arten der Dienstleistungen behandeln, eingegangen. Ziel ist es, einen Überblick über die Netzwerke der Akteure und den Ablauf entlang der logistischen Transportkette zu verstehen.
2 Transport- und Logistikketten
In dieser Arbeit wird wie bereits zuvor erwähnt, primär auf die Beförderung von Gütern eingegangen, weshalb zuerst der Begriff der Transportkette erläutert wird, um dann den Hintergrund der einzelnen Akteure verstehen zu können.
Um Personen, Rohstoffe oder Waren (Güter) von einem Punkt zu einem anderen zu bewegen braucht man eine Folge von technisch und organisatorisch verknüpften Vorgängen. Das Gut wird dann von einer Quelle zu einer Senke transportiert. Die Quelle ist im Normalfall der Versender oder die Produktion und die Senke der Empfänger/ Kunde. Dieser Transferprozess besteht vereinfacht aus einer eingliedrigen Kette auf direktem Weg mit nur einem Verkehrsträger. Hier wird das Gut außerdem ohne weitere Umlade- oder Behandlungsschritte zur Senke transportiert. Gibt es mindestens einen Umschlagpunkt, spricht man von einer mehrgliedrigen Kette, welche auch mehrere Verkehrsmodi nutzt1. Während diesem Prozess beteiligen sich verschiedene Akteure welche während der Planung und Durchführung des Transports miteinander interagieren2.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Schematische Transportkette-eingliedrig und mehrgliedrig3
3 Akteure des Güterverkehrs
3.1 Straßengüterverkehr
Wie in Kapitel zwei beschrieben braucht es für einen reibungslosen Ablauf einer logistischen Transportkette eine Vielzahl von Akteuren. In diesem Kapitel beschäftigt sich die Arbeit mit den vier Hauptakteuren des Straßengüterverkehrs.
An erster Stelle in der Transportkette steht die Quelle- damit ist ein Versender oder Verlader gemeint. Dies ist zumeist ein Unternehmen welches Transportleistungen oder vergleichbare logistisch Dienstleistungen bei anderen Unternehmen für ihre Sendungen beauftragen. Als Auftraggeber des Spediteurs muss der Versender, wenn es nicht anders vereinbart ist und nach §455 HGB, das Gut, soweit erforderlich, verpacken und kennzeichnen, damit der Spediteur es dann an den Frachtführer weitergeben kann4.
Das Handelsgesetzbuch definiert in einem weiteren Paragrafen die Aufgaben des Spediteurs welche laut §453 (1) HGB darin bestehen, die Versendungen des Gutes zu besorgen.5 Diese Pflichten sind auch in einem Speditionsvertrag festgehalten, welcher individuell mit dem Unternehmen abgeschlossen, oder ein Dienstleistungsvertrag nach §61 ff. BGB sein kann. Bei der Spedition wird zudem noch zwischen einem Selbsteintritt, dass der Spediteur den Transport mit eigenem Fuhrpark durchführt, und der Beauftragung eines Frachtführers unterschieden. Im Wandel der Zeit hat sich jedoch im Aufgabenbereich der Spediteure und den Logistikdienstleistern vielerlei verändert, worauf die Arbeit im nächsten Unterkapitel noch genauer eingehen wird.6
Der Frachtführer ist ein selbstständiger Kaufmann, welcher von einem Spediteur beauftragt werden kann gegen Entgelt Güter von der Quelle zur Senke zu transportieren (§407 (1) HGB „verpflichtet, das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern.“7 ). Festgehalten sind diese Punkte in einem Frachtvertrag. Der Frachtführer stellt das ausführende Glied der logistischen Transportkette dar.8
Als letztes kommt das Gut bei der Senke, dem Empfänger an. Dieser ist entweder der Endkunde oder ein verarbeitendes Unternehmen9. Seine Rechte und Pflichten sind im Handelsgesetzbuch unter Paragraf 420 und 421 festgehalten. Das Gut muss demnach bei der Ablieferung durch den Frachtführer vom Empfänger bezahlt werden. Wurde das Gut im Beförderungsprozess beschädigt oder hat sich in der Zustellung verspätet, so kann der Empfänger die Ansprüche aus dem zuvor festgehaltenen Frachtvertrag geltend machen.10
Abbildung 2: Darstellung einer Logistischen Kette11
Die Abbildung zeigt noch einmal den Ablauf der zuvor beschriebenen Logistikkette auf. In dem vereinfacht dargestellten Netzwerk interagieren die vier Hauptakteure Verlader, Spediteur, Frachtführer und Empfänger miteinander.
3.1.1 Logistikdienstleister
Wie bereits erwähnt gab es einen strukturellen Wandel in Bezug auf die Logistikdienstleister und den produzierenden Unternehmen. Da die Unternehmen aufgrund von immer höher werdenden Standards, sei es bei Kunden, im Wettbewerb oder bezüglich dem immer höher werdenden Kostendruck, vielen Ansprüchen gerecht werden müssen, sind auch die Anforderungen an die Logistik gestiegen. Nachdem die Unternehmen noch in den 70er Jahren viele ihrer Aufgaben in Eigenleistung mit einem eigenen Fuhrpark und teuren Lägern erbracht haben, konzentrieren sie sich heute vermehrt auf ihre Kernkompetenzen und vergeben Logistikaufgaben an Logistikdienstleister fremd. Diese koordinieren dann zum Beispiel den Transport, den Umschlag und das Lager. Im Laufe der Zeit hat sich dann auch ergeben, dass sich solche Unternehmen erfolgreicher am Markt positionieren konnten als Unternehmen welche noch viele Aufgaben in Eigenregie erbrachten.12 Im Folgenden wird nun die Entwicklung des sogenannten First Party Logistics Provider (1PL) bis zum Fourth Party Logsitcs Provider (4PL) erläutert und des Weiteren auf eine Mischform in der Logistik-Dienstleistungsbranche- dem Lead Logistics Provider (LLP)- eingegangen.
3.1.2 Vom Logistikdienstleister zum 4PL-Provider
Beginnend in den 70er Jahren13, war es noch üblich, dass die produzierenden Unternehmen die üblichen Logistik-Dienstleistungen in Eigenregie, nämlich ohne fremde Dienstleistungen erbrachten und unternehmensintern vergaben. Die Unternehmen hatten dafür eigene Fuhrparks und mussten teure Lagerhäuser unterhalten. Diese Art von Dienstleistungskonzept wird als First Party Logistics Provider (1PL) bezeichnet. Auch heute gibt es noch vereinzelt Unternehmen, welche alle TUL-Leistungen14 als so genannte „Werks-Logistik“ organisieren. Ein Beispiel hierfür ist die Brauerei „Brauwerk Baden GmbH“ aus Offenburg, welche ihr Bier im Direktvertrieb mit eigenen Brauerei-Lkw vertreibt. Insgesamt findet der Begriff des 1PL-Providers in der Literatur allerdings wenig Bedeutung und wird nur selten erwähnt.15
In den 80er Jahren ging der Trend zum Lean Management was bedeutet, dass immer mehr Unternehmen sich vorzugsweise nur noch auf ihre Kernkompetenzen konzentrierten und gleichzeitig bestenfalls Kosten einsparen wollten. Mit dem Hintergrund des „Make-or-Buy“, haben die Unternehmen dann externe Dienstleister beauftragt, welche die Logistikaufgaben schneller und vor allem im Verhältnis günstiger anbieten konnten und haben demnach die TUL-Leistungen konsequent ausgelagert. Dieses Konzept wird als 2nd Party Logistics Provider (2PL) bezeichnet. Hier besitzt der 2PL-Provider eigene Transportmittel wie LKWs oder in der Schifffahrt eigene Frachter welche die Rohstoffe, Teile und Waren der Unternehmen national oder international an deren Kunden transportieren. Als übliches Beispiel für einen 2PL-Provider steht der Konzern „Deutsche Post DHL“ welcher mit eigenen Fahrzeugen, Schiffen und sogar Flugzeugen Paketdienstleistungen für ihre Kunden weltweit anbieten.16
Entwickelt in den 90er Jahren und bis heute etabliert hat sich der Begriff des klassischen 3rd Party Logistics Provider (3PL). Die früheren 2PL-Provider entwickelten sich zu Systemdienstleistern, welche ganze Netzwerke bereitstellen um den Anforderungen ihrer Kunden gerecht zu werden. Sie sind im Stande eine Reihe von Dienstleistungen, welche weit über die klassische reine Transportdienstleistung hinausgeht, anzubieten und hierbei auf eigene Assets wie Fahrzeuge, Lagerhallen und Frachtschiffe zurückzugreifen. Sie übernehmen mitunter die komplette Logistik sowie Finanz- und Informationsdienstleistungen. Außerdem kümmern sie sich um Zölle, Montage, Etikettierung und vieles mehr.17 In der Literatur ist diese Art von Dienstleistung auf die Kontraktlogistik zurückzuführen. Hierbei schließt der Versender mit dem Spediteur einen umfassenden Logistikvertrag (Kontrakt), in welchem neben den typischen TUL-Leistungen eben auch solche Zusatzleistungen vereinbart werden.18 Solche Kooperationen zwischen Logistikdienstleistern und Unternehmen (Kunden) basiert auf höchstem Vertrauen, denn der Logistikdienstleister wird komplett in Prozesse und Daten integriert, während das Unternehmen normalerweise seine eigene Infrastruktur vollständig abbaut und sich lückenlos auf den 3PL-Provider verlässt. Wichtig zu erwähnen ist, dass der 3PL-Provider hierbei günstiger und vor allem schneller agieren kann, als ein Unternehmen welches diese Leistungen in Eigenregie abwickeln würde. Abgesehen hiervon braucht das Unternehmen keinen eigenen Fuhrpark und keine eigenen Läger mehr zu unterhalten.19
Der in den letzten Jahren immer stärker aufkommende Outsourcing-Gedanke hat den Begriff des Fourth Party Logistics Providers (4PL) oder auch Netzwerkintegrator20 aufkommen lassen. Mit dem Hintergrund noch mehr Aufgaben entlang der Supply Chain auszulagern, wird hier im Auftrag des Kunden die Optimierung, Integration und Steuerung der Logistikkette, sowie die Auswahl des 3PL-Providers von den 4PL-Providern übernommen. Das Wirkungsfeld des 4PL spielt sich zwischen Kunden und anderen Logistikdienstleistern ab. Hierbei haben sie die komplette Supply Chain im Blick und sind durch die Strukturierung und Optimierung der Geschäftsprozesse entlang der Wertschöpfungskette bestrebt eine attraktive Gesamtlösung für den Kunden zu finden. Während der 3PL-Provider auf eigene Assets zurückgreift, sammelt der Fourth Party Logistics Provider, ohne eine eigene Infrastruktur zu besitzen, die weltweit besten 3PL-Provider zusammen und erstellt hieraus als intelligenter Koordinator ein perfekt abgestimmtes Paket an Service und Qualität für den Kunden zusammen.21 In der Theorie ein guter Gedanke, allerdings hat sich in der Praxis das Geschäftsmodell des 4PL-Providers mehrheitlich als überholt herauskristallisiert. Aufgrund des entstandenen europäischen Binnenmarkts, sowie das stetige Wachstum der Globalisierung machen es den 3PL-Providern und auch den klassischen Speditionen immer schwerer den individuellen Kundenanforderungen gerecht zu werden. Ohne geeignete IT-Systeme wird es schwer die modernen Logistikaufgaben zu bewältigen, da es längst nicht mehr nur auf den physischen Transport der Waren ankommt, sondern auch Informations-Netzwerke immer mehr an Bedeutung gewinnen um überhaupt den physischen Transport gewährleisten zu können.22
[...]
1 Vgl. Helmut Baumgarten (Hrsg.): Das Beste der Logistik (Innovationen, Strategien, Umsetzungen), Berlin/Heidelberg: Springer Verlag: 2008, S. 219
2 Vgl. Forschungsinformationssystem: Akteure des Güterverkehrs im Überblick (online): https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/288483/ (17.05.2021)
3 Vgl. Forschungsinformationssystem (online)
4 Vgl. Forschungsinformationssystem: Versender als Akteur des Güterverkehrs (online): https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/39336/?clsId0=276654&clsId1=0&clsId2=0&clsId3=0 (17.05.21)
5 Vgl. Wolfgang Hefermehl: Handelsgesetzbuch 64. Auflage, München, Beck Verlag: 2019, §453 (1), S. 218
6 Vgl. Forschungsinformationssystem (online, 17.05.21)
7 Vgl. Handelsgesetzbuch 64. Auflage 2019, §407 (1), S. 199
8 Vgl. Forschungsinformationssystem; Empfänger als Akteur des Güterverkehrs (online): https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/39342/?clsId0=276654&clsId1=0&clsId2=0&clsId3=0 (17.05.21)
9 Vgl. Forschungsinformationssystem: Akteure im Rampenmanagement (online): https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/397475/?clsId0=0&clsId1=0&clsId2=0&clsId3=0 (17.05.21)
10 Vgl. Handelsgesetzbuch 64. Auflage 2019, §420/421, S. 205/206
11 Vgl. Forschungsinformationssystem (online,17.05.21)
12 Vgl. Dieter Arnold, Heinz Isermann, Axel Kuhn, Horst Tempelmeier, Kai Furmans (Hrsg.): Handbuch Logistik, Berlin/ Heidelberg: Springer Verlag, 2008, S. 581
13 Vgl. Barkawi Consulting Glossar (online) https://www.barkawi.com/ueber-uns/glossar/1pl-2pl-3pl-4pl.html#:~:text=Im%20Zuge%20umfassender%20Outsourcing%2DGedanken,die%20Optimierung%2C%20Integration%20und%20Steuerung, (15.05.2021)
14 TUL-Leistungen: Transport-, Umschlag- und Lagerleistungen
15 Vgl. Prof. Dr. Horst Krampe, Dr. Hans-Joachim Lucke, Prof. Dr. Michael Schenk (Hrsg.): Grundlagen der Logistik, 4. Auflage, München: Huss Verlag, 2012, S. 317
16 Vgl. Barkawi Consulting Glossar (online)
17 Vgl. Barkawi Consulting Glossar (online)
18 Vgl. Krampe, Lucke, Schenk, 2012, S. 318
19 Vgl. Barkawi Consulting Glossar (online)
20 Vgl. H. Baumgarten, I.-L- Darkow, H. Zadek (Hrsg.): Supply Chain Steuerung und Services, Berlin/ Heidelberg: Springer Verlag, 2004, S. 24
21 Barkawi Consulting Glossar (online)
22 Vgl. Krampe, Lucke, Schenk, 2012, S. 318
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