Auch wenn in Deutschland verbreitet die Meinung herrscht, mehrstreifige Kreisverkehre seien nur in Südeuropa, Frankreich und Großbritannien wegen des dortigen Fahrstils sinnvoll, sprechen doch auch hier einige Gründe für zweistreifige Kreisverkehrsplätze. Diese Arbeit verschafft einen Überblick über verschiedene Kreisverkehrsformen und Berechnungsansätze aus der nationalen und internationalen Literatur. Vier Testfelder in Weinstadt-Endersbach, Stockach-Risstorf und Singen wurden auf Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit und Fahrverhalten untersucht und mit Ergebnissen aus früheren Diplomarbeiten der HfTStuttgart verglichen. Es werden Schwächen und Probleme der einzelnen Kreisverkehre aufgezeigt. Außerdem werden Lösungen mit spiralförmiger Markierung vorgestellt und an drei zweistreifigen Kreisverkehrsplätze beispielhaft demonstriert. Die Ergebnisse aus den empirischen Untersuchungen und einer Verkehrssimulation werden den Angaben aus der Literatur gegenübergestellt.
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
1 Einleitung
2 Literaturreeherche
2.1 Geschichtlicher Hintergrund des Kreisverkehrs
2.3 Bundesrepublik Deutschland
2.4 Österreich
2.5 Schweiz
2.6 Frankreich
2.7 Großbritannien
2.8 USA
2.9 Niederlande
2.10 Zusammenfassung und Bewertung
3 Nachweis der Verkehrsqualität
3.1 Kapazitätsreserve und Wartezeit
3.2 Staulänge
3.3 Unterstützung durch die EDV
4 Verkehrstechnische Entersuchungen
4.1 Untersuchungsmethodik
4.2 Auswahl der Kreisverkehrsplätze
4.3 Messungen, Beobachtungen und Bewertungen
4.4 Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse
5 Computersimulationen
5.1 Einleitung
5.2 Simulationsdurchführung und -ergebnisse
5.3 Zusammenfassung
6 Zusammenfassung und Empfehlungen
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Verwendete Hilfsmittel
Vorwort
An dieser Stelle danke ich all jenen, die durch ihre fachliche und persönliche Unterstützung zum Gelingen dieser Diplomarbeit beigetragen haben:
Beschaffung von Literatur und Unterlagen
- Herrn Dipl.-Ing. (FH) Teuteberg und Herrn Faigle des Ingenieurbüros Langenbach
- Herrn Riemer aus Potsdam
- Frau Käser und Herrn Stecher der Stadtverwaltung Weinstadt
- Herrn Fritschi der Stadtverwaltung Stockach
- Herrn Tast der Polizeidirektion Konstanz
- Herrn Köpper der Polizeidirektion Waiblingen
- Herrn Prof. P. Spacek der Technischen Hochschule Zürich
- Herrn Dipl.Ing.Dr. Pracherstorfer vom Amt der Landesregierung von Niederösterreich
- Frau Stüber der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
- Frau Brown des Transport Research Laboratory
Unterstützung bei den Verkehrsuntersuchungen
- Frau Dörrer
- Frau Korek
- Frau Schwägerl aus Stockach
- Herrn Maier vom Volkswagen Zentrum Singen
- Herrn Söder und Frau Kleussmann des TC Fitness Singen
- Herrn Ruch von F.X. RUCH KG, Singen
Anregungen bei EDV-Programmen
- Herrn Dipl.-Ing. (FH) Hügler
- Herrn Heubach
Besonderer Dank gebührt meinen Eltern, die mir dieses Studium durch ihre Unterstützung ermöglicht haben.
Außerdem danke ich herzlich Herrn Prof. Dr. R. Karajan und Herrn Dr. J. Karajan für die sehr gute Betreuung.
Abkürzungsvcrzcichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1 Einleitung
Kreisverkehre werden seit Ende des 20. Jahrhunderts immer häufiger als Knotenpunktvariante gewählt. Sie haben sich nicht nur hinsichtlich der Sicherheit und Verkehrskapazität bewährt, sondern fügen sich auch ins moderne Stadtbild ein. Heutzutage werden sie in zahlreichen Ländern eingesetzt. Zum Beispiel in neu erschlossenen Wohngebieten, wo ausreichend Platz ist und auf geringe Umweltbeeinträchtigungen geachtet wird, bietet sich diese Knotenpunktform an, wie man in Abbildung 1 sieht. Um jedoch einen Kreisverkehr als Knotenpunkt bei einer viel befahrenen Straße anwenden zu können, reicht vereinzelt ein einfacher Kreisverkehr nicht aus. Es bedarf spezieller Maßnahmen, die Leistungsfähigkeit unter Aufrechterhaltung einer bestmöglichen Verkehrssicherheit zu steigern. Eine Lösung bietet ein zweistreifiger Kreisverkehr. Im Gegensatz zu alten mehrstreifigen Kreisverkehren, wie man sie in Großstädten an bedeutenden Plätzen findet, gilt es bei modernen Kreisverkehrsplätzen den Außendurchmesser möglichst gering zu halten und ein ausreichendes Maß an Leistungsfähigkeit sowie ein Höchstmaß an Sicherheit für alle Verkehrsbeteiligten zu bieten.
Diese Arbeit soll einen Überblick über neue Entwicklungen bei zweistreifigen Kreisverkehren verschaffen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Anfangs werden Unterschiede von Kreisverkehren aus verschiedenen Ländern hinsichtlich Geometrie und Leistungsfähigkeit beschrieben.
Seit über 60 Jahren suchen Verkehrswissenschaftler eine Bemessungsmethode für die Ermittlung der Kapazität, die möglichst allgemein gültig sein soll.
In den letzten Jahren gab es hierzu zahlreiche Forschungsarbeiten in vielen Ländern, die sich zum Teil stark hinsichtlich Geometrie und Kapazitätsergebnissen unterscheiden. Einige bedeutende werden hiervorgestellt und die wichtigsten Erkenntnisse daraus zusammengefasst.
Im zweiten Teil der Arbeit (Kapitel ab 4) werden vier Kreisverkehrsplätze näher analysiert und deren Kapazität mit berechneten Leistungsfähigkeiten verglichen. Außerdem wird der heutige Stand bezüglich Kapazität und Sicherheit mit vorhergehenden Arbeiten verglichen, um gegebenenfalls eine Entwicklung feststellen zu können. Zum Schluss wird die Simulation eines Kreisverkehrsplatzes mithilfe von Computersoftware beschrieben und bewertet.
2 Literaturrecherche
2.1 Geschichtlicher Hintergrund des Kreisverkehrs
Im Folgenden wird kurz auf die Herkunft des Kreisverkehrs eingegangen. Näheres haben beispielsweise STUWE (1992), HARTZ (1995) und WADDELL (2004) ausführlich zusammengestellt. Die ältesten, mit der heutigen Art vergleichbaren Kreisverkehrsplätze findet man in europäischen und amerikanischen Großstädten. Anfang des 20. Jahrhunderts wurden sie aus verkehrstechnischen Gründen überwiegend an großen, bedeutenden Plätzen mehrstreifig erbaut. Zu den bekanntesten gehören der Place Charles de Gaulle in Paris, der von dem Architekt und Stadtplaner Eugène Hénard entworfen wurde, und der Columbus Circle in New York vom Geschäftsmann William Phelps Eno. Im Jahr 1910 wurde der erste Kreisverkehr, der „Sollershott Circus", in Großbritannien eröffnet. Fünfzehn Jahre später folgten zahlreiche andere (siehe BROWN (1995)).
Für Bemessungsversuche der Leistungsfähigkeit ist BACHMANN (1943) bekannt, der die Verkehrsleistung von Kreuzung und Kreisel gegenüberstellte. Von ihm und weiteren Autoren wie FRIEDRICH (1952), KROEBEL (1952), WARDROP (1957), KORTE und LAPIERRE (1959) wurde der Kreisverkehr als eine Abfolge mehrerer Einmündungen mit Verflechtungsstrecken angenommen. Die Zufahrten wurden dazu tangential zur Kreisfahrbahn geführt. Als der motorisierte Verkehr zunahm und ohne eindeutige Vorfahrtsregeln häufiger ins Stocken geriet, versuchte man, mit großen Außendurchmessern und Regelung durch Verkehrspolizisten und Lichtsignalanlagen Selbstblockaden im Kreisverkehr zu verhindern.
Versuche des britischen Forschungsinstituts TRRL (Transport and Road Research Laboratory) führten dazu, dass 1966 die Vorfahrtsregel zu Gunsten der im Kreis fahrenden Fahrzeuge eingeführt wurde und die Berechnungsverfahren nach dem Verflechtungsprinzip verworfen wurden (vgl. OLDER (1996)).
Durch Festlegungen bei der Wiener Weltkonferenz wurde im Jahr 1968 die „rechts vor Iinks"-Regel bei Kreisverkehren eingeführt.
In Deutschland wurde die international geltende Regelung umgangen, indem das Zeichen Kreisverkehr in der StVO durch die Verkehrszeichen Z301 (Vorfahrt) und Z205 (Vorfahrt gewähren) ersetzt wurde. Die „rechts vor Iinks"-Regel wird dafür verantwortlich gemacht, dass in Deutschland im Gegensatz zu Frankreich, Großbritannien und Spanien die meisten Kreisverkehrsplätze durch lichtsignalisierte Kreuzungen ersetzt wurden. In der USA wurde der Kreisverkehr sogar als "unerwünscht" in das Handbuch des ITE (Institute of Transportation Engineers Technical Council) aufgenommen (vgl. STUWE (1992)). BRILON (1984) stellte die Vorteile eines Kreisverkehrs gegenüber signalisierten Kreuzungen zusammen und veröffentlichte mit OHADI neue Formeln zur Berechnung der Leistungsfähigkeit ein- und zweistreifiger Kreisverkehre (vgl. BRILON und OHADI (1988)). Da die Sicherheit dieser Knotenpunktform erkannt und hohen Geschwindigkeiten an Bedeutung vorangestellt wurde, werden Kreisverkehre seit Ende der 1980er Jahre immer mehr eingesetzt.
2.2 Bemessung der Leistungsfähigkeit ron Kreisverkehren
Je mehr die Motorisierung zunahm, desto stärker nahm die Verkehrsqualität ab.
Hohes Verkehrsaufkommen überlastet Kreisverkehrsplätze und führt zu langen Wartezeiten. Daher muss heutzutage bei einem Gesamtverkehrsaufkommen von über 15.000 Kfz/24h die Leistungsfähigkeit jeder Zufahrt überprüft werden (vgl. FGSV (2006)).
Die Bemessungsmethoden für die Leistungsfähigkeit sind in Merkblättern festgehalten. Sie wurden rechnerisch beziehungsweise über Verkehrsanalysen aufgestellt. Die dabei ermittelten Gleichungen sollen möglichst allgemein gültig sein, auf die Verhältnisse des jeweiligen Kreisverkehrsplätze eingehen können und eine möglichst geringe Streuung aufweisen.
Man behilft sich zweier verschiedener Ansätze:
2.2.1 Empirische llcgrcssionscrmittlung
KIMBER und SEMMENS (1977) verfolgten die Bestimmung der Leistungsfähigkeit über die empirische Regressionsermittlung und führten praktische Versuche für die TRRL durch. Dabei fanden sie verkehrstechnisch und geometrisch relevante Faktoren wie die Breite der Zufahrt und der Kreisfahrbahn sowie den Außendurchmesser heraus.
Bei der empirischen Regressionsermittlung werden die Fahrzeuge in den Zufahrten und die Fahrzeuge, die sich in der Kreisfahrbahn befinden, gezählt, da sie im Zusammenhang zueinander stehen. Die Verkehrszählung erfolgt meist in 30-Sekunden-, 1- oder 5-Minuten-lntervallen, in denen vollständiger Rückstau in der Zufahrt herrscht. Die Belastungen während der Kurzzeitintervalle werden anschließend auf eine Stunde hochgerechnet, um die Leistungsfähigkeit der Zufahrt in der höchst belasteten Stunde, der so genannten Spitzenstunde, feststellen zu können (vgl. STUWE (1992)).
Diese Herangehensweise wurde auch in Deutschland untersucht und angewendet. Im Handbuch des Programms Kreisel (vgl. BPS (2001)) werden die Berechnungsverfahren näher beschrieben.
Für die lineare Gleichung (Gl. 1) beziehungsweise exponentielle Gleichung (Gl. 2) wurden über Auswertungen von Verkehrszählungen die Parameter A und В bestimmt und in Tabellen veröffentlicht.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
STUWE (1992) zeigte in Ihrer Arbeit auf, dass die exponentiellen Regressionsgleichungen etwas genauer als die linearen sind, da sie überwiegend geringere Streuungen aufweisen. Außerdem stellte sie für die von ihr untersuchten Zufahrtskapazitäten fest, dass der Durchmesser, die Anzahl der Zufahrten und deren Fahrstreifen sowie die Anzahl der Fahrstreifen in der Kreisfahrbahn und die Entfernung der Sichtweite der Einfahrenden zu den Ausfahrenden für die Leistungsfähigkeit bedeutend sind. Auf Basis ihrer Untersuchungen stellte sie eine Formel auf, die mit der von KIMBER (1980) vergleichbar ist.
BRILON und STUWE (1991) analysierten Kreisverkehre und erhielten für einstreifige Kreiszufahrten Gleichung 3 und für zweistreifige Gleichung 4.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
2.2.2 Verwendung der Zeitläcken
Die Theorie der Zeitlücken basiert auf dem Abstand, der zwischen zwei Fahrzeugen bestehen muss, um keinen Konflikt auszulösen. Hierbei unterscheidet man in Grenz- und Folgezeitlücke. Die Grenzzeitlücke beschreibt den geringsten Abstand zwischen zwei Fahrzeugen im Hauptstrom, so dass ein Fahrzeug aus dem Nebenstrom einfahren kann. Zwischen diesem und dem in den Kreis nachfolgenden Fahrzeug liegt die Folgezeitlücke. Für die Werte werden in der Praxis ermittelte Durchschnittszeiten angenommen. Bei der Berechnung wird der Kreisverkehr als eine Aneinanderreihung von mehreren Einmündungen gesehen. Die mathematisch- theoretische Annahme ist die Grundlage für die Berechnungsformeln von TANNER (1962), HARDERS (1968) und SIEGLOCH (1974). Von letzterem stammt die Gleichung 5 ,die die Grundlage für die heutigen Bemessungsmethoden von Kreisverkehren in vielen Ländern darstellt. Hierbei wurden die Zeitlücken und die Stärke des Verkehrs in der Zufahrt berücksichtigt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
WU (1997) stellte eine exponentielle Gleichung zur Bemessung der Kapazitäten von Zufahrten auf. Er vereinfachte die Formel von TANNER (1962) und JACOBS (1979), die auf der Zeitlückentheorie basieren (vgl. BPS (2001)). Geometrische Elemente sollten durch Faktoren für die Anzahl der Fahrstreifen im Kreis und in der Zufahrt mit in die Formel einbezogen werden. Die Kurve für einstreifige Kreisverkehre entspricht der Berechnung nach SIEGLOCH (1974).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3: Vergleich von früheren Methoden zur Bemessung der Leistungsfähigkeit
Mithilfe der ermittelten Zeitlücken von STUWE (1992) wurde eine Gleichung aufgestellt, mit der die Kapazität von Zufahrten großer zweistreifiger Kreisverkehre berechnet werden kann.
In Abbildung 3 werden Regressionskurven der berechneten Kurve von WU (1997) gegenübergestellt. Die Regressionskurven liegen eng beieinander. Die Kurve von WU (1997) nähert sich diesen erst ab einer Verkehrsstärke von 1.500 Fahrzeugen pro Stunde im Kreis an.
2.2.3 Vergleich der zwei Methoden
LINDENMANN (2006) verglich die Methode der empirischen Regressionsermittlung mit der der Zeitlücken. Er verwendete die Formeln nach Gl. 2 und Gl. 5 und die Ergebnisse der Zeitlückenmethode und empirisch ermittelten Verkehrsstärken. Die Kurve, die über die Zeitlücken bestimmt wurde, nähert sich bei einem zweistreifigen Kreisverkehr mit zweistreifiger Zufahrt an die empirisch ermittelte an. Bei einstreifigen Kreisverkehren liegt die Kapazität nach der Zeitlückenmethode über der anderen (vgl. Abb. 4).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 4: Zufahrtskapazität bei Kreisverkehren des Typs 2/1 und 1/1: Vergleich der Zeitlücken- und Regressionsmethode nach LINDENMANN (2006)
Das Gefälle der empirisch ermittelten Gleichung ist geringer, da die Zeitlücken bei zwei Fahrstreifen geringer sind und die Risikobereitschaft, kürzere Lücken zu nutzen, mit der Verkehrsstärke auf der Kreisfahrbahn anwächst.
2.3 Bundesrepublik Deutschland
2.3.1 StraBenverkehrsrecht
Die Verhaltensregeln für Verkehrsteilnehmer stehen in § 9a StVO. Seit 2000 dienen die Zeichen 215 (Kreisverkehr) und Zeichen 205 (Vorfahrt gewähren) als Anzeige der Vorfahrt für die Fahrzeuge in der Kreisfahrbahn. Beim Einfahren ist das Betätigen des Fahrtrichtungsanzeigers untersagt, da es Fahrzeugführer, die beim nachfolgenden Knotenpunktarm warten, missdeuten können und annähmen, das Fahrzeug fahre in der nächsten Ausfahrt schon wieder aus. In der Ausfahrt ist das Rechtsblinken vorgeschrieben.
Leider geht aus der StVO (Ausgabe 1970, zuletzt geändert 2006) nicht richtig hervor, ob Mittelmarkierungen bei zwei Fahrstreifen in einer Richtung notwendig sind:
In § 7 StVO wird die Benutzung von Fahrstreifen bei mehrstreifigen Fahrbahnen behandelt. Absatz 1 besagt, dass ein Fahrstreifen durch die Breite eines mehrspurigen Fahrzeugs definiert ist: „Fahrstreifen ist der Teil einer Fahrbahn, den ein mehrspuriges Fahrzeug zum ungehinderten Fahren im Verlauf der Fahrbahn benötigt." Somit müssen die Fahrstreifen zur Abgrenzung rein rechtlich nicht markiert werden und es darf trotzdem mehrstreifig gefahren werden.
Absatz 3 hingegen erlaubt die freie Wahl des Fahrstreifens nur, wenn das zulässige Gesamtgewicht bis zu 3,51 beträgt und mehrere Fahrstreifen auf der Kreisfahrbahn markiert sind. Personenfahrzeuge dürfen demnach nur zweistreifig Kreisverkehre befahren, wenn diese eine Leitlinie aufweisen. Lastkraftwagen über 3,51 Gesamtgewicht ist es nach § 7(3) StVO untersagt, den linken Fahrstreifen zu benutzen. Als Ausnahme gelten nur Fahrbahnen, deren Fahrstreifen in unterschiedliche Richtungen führen. Nach § 7(3) StVO ist offensichtlich die Markierung notwendig, damit eine Fahrbahn mehrstreifig befahren werden darf.
Absatz 1 und 3 des Paragrafen 7 widersprechen sich. In der StVO ist somit nicht eindeutig geregelt, ob die Mittelmarkierung bei zweistreifigen Fahrstreifen fehlen darf.
2.3.2 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (BBS 2001)
Im Gegensatz zu den älteren Kreisverkehren mit großem Durchmesser, die oft an markanten, wichtigen Plätzen vorherrschten und daher großzügig angelegt wurden, sollen moderne Kreisverkehre möglichst wenig Fläche und finanzielle Mittel verbrauchen, (siehe Abb. 5)
Um wirtschaftlichere Verkehrslösungen zu erzielen, wurde in den 1990er- Jahren ein Regelwerk notwendig, das standardisierte Verfahren aufzeigt, wie Straßen richtig bemessen werden. In den USA gab es hierfür bereits ein in der Praxis allgemein angewendetes Regelwerk, das Highway Capacity Manual (HCM). In BRILON (1994) wurde die Bemessung von Kreisverkehrsplätzen als Knotenpunktform mit aufgenommen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Acht Jahre später wurde ein ähnliches Handbuch wie das HCM (2000) herausgegeben, das deutsche Forschungsergebnisse enthält. Mit der Veröffentlichung dieses Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 2001 (HBS 2001) galt es als Standardregelwerk für die Bemessung von Kreisverkehren.
Ab einer Gesamtverkehrsstärke von über 15.000 Kfz/24h muss die Leistungsfähigkeit der einzelnen Zufahrten überprüft werden. Diese setzt sich aus einer Grundkapazität und einem abmindernden Einflussfaktor der Fußgänger zusammen.
Die Grundkapazität G ist die mögliche Verkehrsstärke der zufahrenden Fahrzeuge und wird nach Gl. 6 bestimmt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Im HBS 2001 werden folgende von Bondzio, Brilon und Wu empiririsch ermittelten Werte für Zeitlücken vorgeschlagen:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
In Abbildung 6 sind Kurven nach der Berechnungsformel des HBS 2001 dargestellt. Man erkennt, dass ein zusätzlicher Fahrstreifen eine doppelt so hohe Leistungsfähigkeit der Zufahrt ergeben soll. Dies bedeutet, dass sowohl der linke Fahrstreifen in der Zufahrt als auch der innere Fahrstreifen im Kreis im Mittel genauso so hoch belastet sein müsste wie der rechte bzw. äußere. In der Praxis wird der linke bzw. innere Fahrstreifen jedoch seltener genutzt. Mit der im HBS 2001 festgelegten Formel für zweistreifige Kreisverkehrsplätze wird die Leistungsfähigkeit der Zufahrt daher eindeutig überschätzt.
2.3.3 Kompakte zweistreifig befahrbare Kreisverkehre
In FGSV (2000) werden folgende Erweiterungsmöglichkeiten für kleine einstreifige Kreisverkehre aufgezeigt:
- direkt geführte Abbiegestreifen (Bypässe)
- zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn
- zweistreifig ausgebildete Zufahrten
Für „Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre" werden erste Entwurfshinweise aufgeführt. Dieser neue Typ von Kreisverkehr besitzt nach FGSV (2000) folgende Merkmale:
- Außendurchmesser: 40 m - 60 m
- kreisrunde Kreisfahrbahn
- konstante Breite der Kreisfahrbahn: 8 m - 10 m
- keine Fahrstreifenmarkierung auf der Kreisfahrbahn
- keine Vorsortierung in der Zufahrt
- kein rau ausgeführter Innenring
- Zufahrten ein- oder zweistreifig
- Ausfahrten einstreifig
Da der zweistreifig befahrbare Kreisverkehr wie ein kleiner Kreisverkehr konstruiert wird, allerdings einen größeren Außendurchmesser haben kann, wird er als „kompakter zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr" bezeichnet. Das Arbeitspapier wurde 2004 überarbeitet. Zwei Jahre später wurden die Ergebnisse ins neue Merkblatt aufgenommen. Daher wird es heute nicht mehr verwendet.
2.3.4 IVene Untersuchungen zu zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren
BRILON und BÄUMER (2004) untersuchten in einer Forschungsarbeit Kreisverkehrsplätze, bei denen ein Fahrstreifen in der Kreisfahrbahn nicht ausreichen würde. Um herauszufinden, ob die kompakten zweistreifig befahrbaren Kreisverkehrsplätze ohne Markierung in der Kreisfahrbahn sinnvoll sind, wurde die Verkehrssicherheit, -qualität und -kapazität von 12 zweistreifig markierten, 10 zweistreifig befahrbaren und 10 einstreifigen kleinen Kreiseln mit einem bzw. zwei Bypässen analysiert. Des Weiteren betrachteten sie Sonderformen von Kreisverkehrsplätzen: Je ein kleiner und ein großer Kreisverkehrsplatz mit Turbinenmarkierung sowie zwei große Kreisverkehrsplätze.
2.3.4.1 Verkehrssicherheit
BRILON und BÄUMER (2004) stellten fest, dass zweistreifig befahrbare Kreisverkehre niedrige Unfallraten und Unfallkostenraten besitzen. Zweistreifige Zufahrten besäßen ihren Beobachtungen nach ein höheres Gefahrenpotenzial als einstreifige. Dies läge daran, dass bei einer einstreifigen Zufahrt der linke Fahrstreifen der mehrstreifigen Kreisfahrbahn seltener genutzt wird. Beim Fahrstreifenwechsel würden die meisten Verkehrskonflikte auftreten. Durch eine breitere Fahrbahn könnten höhere Geschwindigkeiten und kürzere Zeitlücken erreicht werden. Die Fahrzeuge sollen nebeneinander fahren, aber nicht überholen können. Ein zweiter Fahrstreifen in der Zufahrt soll nur angelegt werden, wenn es durch eine erhöhte Verkehrsstärke notwendig ist. Die Kreisinsel soll flach angeböscht und ohne gefährliche Gegenstände angelegt werden. Insgesamt wird der zweistreifig befahrbare Kreisverkehr sicherer als ein lichtsignalgesteuerter Knotenpunkt eingeschätzt.
2.3.4.2 ťah rver hai ten
Die Markierung führte bei den untersuchten Kreisverkehrsplätzen zu häufigeren Fahrstreifenwechsel im Kreis und somit zu einem niedrigeren Sicherheitsniveau. Zudem wird sie laut BRILON und BÄUMER (2004) oft von den Fahrzeugführern, hier ca. 10 %, nicht beachtet und es wird mittig in der Kreisfahrbahn gefahren. Für Bypässe werden daher auch baulich getrennte Fahrstreifen empfohlen. Es konnte kein Zusammenhang der Markierung mit der Zufahrtskapazität erkannt werden. Die Geschwindigkeitsmessungen von frei fahrenden Fahrzeugen, welche eine Mindestfolgezeitlücke von 8 Sekunden haben, ergaben Mittelwerte von 26 bis 30 km/h und eine geringe Streuung. Dass die Geschwindigkeit mit wachsendem Außendurchmesser stark ansteigt, konnte nicht nachgewiesen werden. Die Videoauswertungen ergaben, dass viele Verkehrsteilnehmer die Kreisfahrbahn mit möglichst großen Radien befahren, was die mittlere Geschwindigkeit um ca. 4 km/h erhöhen kann. Daher müsse die Ablenkung durch die Kreisinsel ausreichend groß sein. Dies sei bei zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren ohne Markierung der Fall. Trotzdem könne mit dem Schneiden der Fahrbahn eine höhere Leistungsfähigkeit erreicht werden. Es wird berichtet, dass bei zweistreifigen Zufahrten der linke Fahrstreifen maximal zu 20% und somit viel geringer ausgelastet ist als der rechte. Schuld daran, dass Fahrzeugführer lieber den rechten Fahrstreifen benutzen, sei vor allem die Sorge vom linken Fahrstreifen im Kreis nicht wieder rechtzeitig ausfahren zu können. Außerdem kann ein Fahrzeug auf dem rechten Fahrstreifen durch das Schneiden der Kreisfahrbahn mit einem Linksfahrenden in Konflikt kommen. Daher würden die Kraftfahrer dieses Risiko nur eingehen, wenn über längere Zeit Rückstauungen auf dem rechten Fahrstreifen vorhanden wären. Die Videoaufzeichnungen zeigten, dass manche Verkehrsteilnehmer zum Teil aggressiv im Kreis überholen und diejenigen, die den linken Fahrstreifen benutzen, absichtlich von Rechtsfahrenden gehindert wurden, einen Fahrstreifenwechsel zu vollziehen. Der Fahrstreifenwechsel sei durch die Kurvenlage sowieso schon besonders schwer. Dies läge an der unzureichenden Sicht zur Seite und nach hinten sowie am schnellen und ständigen Wechsel der Perspektiven. Von den Autoren wird empfohlen, sich dem Thema Überholen stärker zu widmen. In der StVO würden gesonderte Regelungen dafür nicht explizit behandelt werden. Es wird darauf gedrängt, dass der Verordnungsgeber das bereits beim Entwurf des § 9a StVO angedachte Überholverbot nun in den Paragrafen aufnehmen soll.
Als zweithäufigster Konfliktfall werden Vorfahrtmissachtungen genannt. Oftmals würden Richtungsanzeiger falsch gedeutet. Betätige ein Fahrzeugführer auf dem linken Fahrstreifen den rechten Richtungsanzeiger, bliebe für andere ungewiss, ob er nun auf den rechten Fahrstreifen wechseln oder aus dem Kreis ausfahren möchte. Zusammenfassend bewerteten die Autoren zweistreifig befahrbare Kreisverkehre mit zweistreifigen Zufahrten als konfliktreicher als einstreifige Kreisverkehre, da die Befahrung vor allem des linken Fahrstreifens ein hohes Maß an Aufmerksamkeit erfordert und sehr viele Abstimmungen der Kraftfahrer untereinander notwendig sind.
Bezüglich des Interaktionsverhaltens zwischen Kraftfahrzeugen, Fußgängern und Radfahrern wurde beobachtet, dass bei zweistreifigen Zufahrten die Kraftfahrzeuge den Fußgängern in 79 % der Fälle Vorrang gewähren und damit öfter als bei einstreifigen Zufahrten (70 %).
In den einstreifigen Kreisausfahrten hielten Kraftfahrer zu 96 % an Überwegen, wenn Fußgänger oder Radfahrer davor warteten.
Radfahrer auf separat geführten Wegen verzichten offenbar häufig freiwillig auf ihren Vorrang gegenüber dem Kraftfahrzeug, um einen Konflikt zu vermeiden.
2.3.4.3 Meinungsumfragen und Testfahrten
An die Anwohner, die in der unmittelbaren Umgebung von zweistreifigen Kreisverkehrsplätzen wohnten, wurden Formulare verteilt. Damit erhofften sich BRILON und BÄUMER (2004) ein Meinungsbild von Verkehrsteilnehmern, die den Kreisverkehr häufig passieren, machen zu können. Die Umfragen ergaben, dass es wohl eine Unsicherheit bei Kraftfahrern gibt, den linken Fahrstreifen zu benützen. Dies führt nämlich oft zu riskanten Fahrstreifenwechsel im Kreis. Am Beispiel des Kreisverkehrsplatzes Idar-Oberstein zeigen BRILON und BÄUMER (2004), dass sich das Verhalten der Verkehrsteilnehmer ändere und die Risikobereitschaft anwachse, je länger der Kreisverkehr schon existiere.
Bei Testfahrten an zwei zweistreifigen Kreisverkehren beteiligten sich sieben weibliche und dreizehn männliche Fahrer unterschiedlichen Alters. Insgesamt ähnele sich das Fahrverhalten der Versuchsteilnehmer dem der unfreiwillig per Video aufgenommenen Kraftfahrer. Der linke Zufahrtsfahrstreifen wurde mit 15 %-iger Wahrscheinlichkeit befahren, im Kreis wurde die Markierung meistens nicht beachtet und der Richtungsanzeiger wurde vorschriftsmäßig nur beim Ausfahren und nicht beim Einfahren aktiviert. Wie auch in der Videoaufnahme häufig beobachtet, ergab sich bei den Testfahrten eine Konfliktsituation beim Fahrstreifenwechsel vom inneren auf den äußeren Fahrstreifen in der Kreisfahrbahn.
2.3.4.4 Kapazität
BRILON und BÄUMER (2004) beschreiben das deutsche Verfahren nach dem HBS 2001 als realitätsnah. Die Gleichung von WU (1997), die ins HBS 2001 übernommen wurde, beruhe auf den Zeitlücken, die von STUWE (1992) ermittelt wurden. Sie beschreibe die Kapazität besser als die früheren linearen Regressionsgleichungen wie z.B. von BRILON et al. (1993). Mithilfe von Videoaufnahmen wurde die Leistungsfähigkeit empirisch ermittelt. Die Messergebnisse von 927 Intervallen bei einstreifigen Zufahrten und 542 bei zweistreifigen Zufahrten wurden in Diagrammen dargestellt. Diese wurden mit der Gleichung von WU (1997) verglichen, indem die dazugehörige Exponentialfunktion eingefügt wurde. Bei den einstreifigen Zufahrten wurden geringfügig höhere Werte erreicht wie beim HBS 2001.
Allerdings lagen die ermittelten Kapazitäten der zweistreifigen Kreisverkehrszufahrten deutlich unter den nach WU (1997) errechneten. Als Grund für die niedrigeren Ergebnisse käme in Frage, dass STUWE (1992) die Zeitlücken an wenigen, schon lange vorhandenen großen Kreisverkehrsplätzen des Typs D wie den Borsigplatz in Dortmund gemessen hatte und diese Werte nicht für neue kompakte Kreisverkehrsplätze repräsentativ seien, da die Fahrer im Umgang mit zweistreifigen Kreisverkehren schon geübt gewesen seien. Wenn Kreisverkehrsplätze schon längere Zeit bestünden, seien die Fahrstreifen in der Zufahrt gleichmäßiger ausgelastet, bei neueren Kreisverkehren würde der rechte Fahrstreifen aber häufiger befahren werden.
STUWE (1992) maß folgende Werte für die Zeitlücken:
Die mittlere Grenzzeitlücke betrug [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten], die Folgezeitlücke [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] und die Mindestzeitlücke [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten].
BRILON und BÄUMER (2004) ermittelten die Zeitlücken an vier kompakten zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren und kamen zu dem Ergebnis, dass die mittlere Folgezeitlücke kürzere Werte aufweise und bei zweistreifigen Kreisverkehren die Mindestzeitlücke ganz entfalle.
Für die Verkehrserhebung wählten die Autoren 30-Sekunden-lntervalle, da an den Kreisverkehrsplätzen immer nur sehr kurze Zeit Rückstau auftrat. Es wurde außerdem festgestellt, dass die Größe des Außendurchmessers im geringen Maße eine Kapazitätssteigerung bewirke, aber dies in keinem wirtschaftlichen Verhältnis stehe.
In Tabelle 1 sind die empfohlenen Kapazitätsgleichungen von zweistreifigen Kreisverkehren nach BRILON (2006) zusammengestellt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tab. 1: Empfohlene Kapazitätsgleichungen von BRILON (2006)
Neues Verfahren zur Berechnung der Kapazität
Um eine Berechnungsmethode zu finden, die die Auslastung des linken Fahrstreifens berücksichtigt, ist nach BRILON und BÄUMER (2004) ein neues Verfahren notwendig. Es wird angenommen, dass ein Anteil der Linksabbieger den linken Fahrstreifen bevorzuge, da sie die weiteste Strecke im Kreis zurücklegen müssten und dabei ihren Weg möglichst verkürzen wollen. Diese These wurde durch Verkehrsbeobachtungen von BRILON und BÄUMER (2004) und OSMANTSIA (2000) bestätigt. Die Analysen des Anteils der links zufahrenden Fahrzeuge in Abhängigkeit von der mittleren Wegstrecke auf der Kreisfahrbahn ergaben die Gleichung Gl. 7.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Steigung steht in Korrelation mit dem Anteil der Linksabbieger. Der Wert auf der Ordinate muss mit dem Wert „1" (für einen Fahrstreifen) addiert werden. Es wird der neue Faktor für die Fahrstreifen der Zufahrt bei zweistreifigen Kreisverkehren /7eeingeführt und empfohlen, dafür nicht den Wert „2" einzusetzen, sondern die Gleichung Gl. 8 anzuwenden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Bezüglich der Kreisausfahrten wurden Kapazitäten bis 1.614 Pkw-E/h und einem Mittelwert von 1.572 Pkw-E/h ermittelt. Es wird darauf hingewiesen, dass die im HBS 2001 festgelegte Kapazität in Höhe von 1.400 Pkw-E/h bis auf Weiteres beibehalten werden sollte, aber dieser Wert nur erreicht werde, wenn kein hoher Fußgänger- und Radverkehr vorläge. Letzten Endes befürworten die Autoren zweistreifig befahrbare Kreisverkehre ohne eine Mittelmarkierung in der Kreisfahrbahn, da die Markierung keine Vorteile mit sich brächte.
2.3.4.5 Zusammenfassung
Insgesamt stellt dieses Heft der FGSV eine sehr interessante Arbeit dar, die Verbesserungsmöglichkeiten im HBS 2001 und in der StVO aufzeigt. Aufgrund der zahlreichen und unterschiedlichen Kreisverkehrsplätze mit einer Spannweite der Außendurchmesser von 35 bis 265 m und der ausführlichen Untersuchungen ist bei dieser Arbeit davon auszugehen, dass die Ergebnisse sehr repräsentativ sind. Lediglich die hohe Streuung der Bemessungsgleichungen und die zu groben Untersuchungen hinsichtlich der Mittelleitlinie im Kreis sollten kritisch betrachtet werden.
2.3.5 Turbokrciscl
In einem Artikel kritisieren HANSEN und FORTUIJN (2006) die Empfehlung von BRILON und BÄUMER (2004), in Kreisfahrbahnen auf die Markierung zu verzichten und fordern sogar eine noch großzügigere Markierung als bisher. Sie verweisen auf positive Erfahrungen in der Niederlande mit kompakten mehrstreifigen Kreisverkehrsplätzen, die eine spiralförmige Fahrstreifenmarkierung im Kreis und überfahrbare Schwellen besitzen. Diese Knotenpunktform würde viel höhere Leistungsfähigkeiten erreichen als die kompakten zweistreifig befahrbaren Kreisverkehre.
Zu den Anschuldigungen von HANSEN und FORTUIJN (2006), untersuchte Kreisverkehre mit Spiralmarkierungen wie den Äsculap-Krei- sel in Tuttlingen nur unzureichend betrachtet I und nicht positiv bewertet zu haben, halten BRILON und BÄUMER (2006) in einer veröffentlichten Stellungnahme dagegen, dass es bislang keine ausreichenden Erfahrungen mit dieser Art von Kreisverkehren gäbe, Forschungen aber parallel zu den niederländischen bereits in Baden-Baden angelaufen seien. Der dortige Turbinen-Kreisverkehr würde vom Lehrstuhl für Verkehrswesen der Ruhr-Universität in Bochum erforscht, um ihn, wie auch HALLER (2007) erwähnt, ins deutsche Regelwerk aufnehmen zu können. Die Autoren beurteilen Schwellen anstelle von Markierungen als Unfallgefahrstelle für Kraftradfahrer.
Bekannt wurden diese Turbinen- oder Turbo- Kreisverkehre in Deutschland mitunter durch SCHNÜLL und GOLTERMANN (2000). Sie stellten in ihrer Untersuchung Vorschläge für die Optimierung der Geometrie von Kreisverkehren vor und gaben die Empfehlung weiter, bei großen Kreisverkehrsplätzen Fahrstreifenwechsel zu minimieren, indem die Kreisfahrbahn mit einer Turbinenmarkierung versehen und eine angemessene Vorwegweisung angebracht wird.
2.3.6 Merkblatt für die Anlage ron Kreisverkehren 2006
Nach zahlreichen, veröffentlichten Leitfäden des ADAC und einzelnen Bundesländern wie NordrheinWestfalen, Hessen und Schleswig-Holstein erschien im August 2006 eine zweite Auflage des Merkblattes für die Anlage von Kreisverkehren (vgl. FGSV (2006)). Darin sind die neuesten deutschen Forschungsergebnisse integriert. Im deutschen Regelwerk ist es den RAL (Richtlinien für die Anlage von Landstraßen) und den RASt (Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen) untergeordnet. Es schließt die Inhalte der Ausgabe des Merkblattes aus dem Jahr 1998 und des Arbeitspapiers 51 neu (vgl. FGSV (2000) und BRILON (2004)) ein.
2.3.6.1 Neuerungen
Neu hinzugekommen sind Entwurfshinweise für Minikreisel, kompakte zweistreifig befahrbare Kreisverkehrsplätze und große Kreisverkehrsplätze mit Lichtsignalanlagen.
2.3.6.2 Geometrie
Für die unterschiedlichen Kreisverkehrstypen werden die möglichen Außendurchmesser angegeben (Abb. 9). Wenn die Verkehrsbelastung die Leistungsfähigkeit eines einstreifigen Kreisverkehrsplatzes überragt, wird empfohlen, Bypässe anzulegen. Sollte damit die Verkehrsqualität nicht ausreichend sein, soll die Kreisfahrbahn eines kleinen Kreisverkehrs breiter ausgebildet werden, damit sie zweistreifig befahrbar ist. Mit einem Außendurchmesser zwischen 40 und 60 Meter überschreitet dieser neue Kreisverkehrstyp die Größe eines kleinen Kreisverkehrs. Im neuen Merkblatt wird für
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 9: Orientierungswerte für die Kapazität vonKreisverkehren innerorts [FGSV (2006)]
kleine Kreisverkehre ein Außendurchmesser zwischen 26 und 40 Meter innerorts und zwischen 30 und 50 Meter außerorts angegeben. Der von BRILON (2004) als „kompakter zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr" bezeichnete Typ wird hier „kleiner Kreisverkehr mit zweistreifig befahrbaren Elementen" genannt.
Es wird darauf hingewiesen, dass je größer der Außendurchmesser, desto umständlicher sei die Führung der Fußgänger und Radfahrer. Radfahrer, die links abbiegen möchten, müssten um 270 ° um den Kreisel herumfahren. Radfahrer dürfen nicht in der ,.¡n Kreisfahrbahn geführt werden. Das Anlegen von Radfahrstreifen im Kreis führe zu einer
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 2: Abhängigkeit zwischen dem Außendurchmesser D und der baulichen Breite des Kreisringes BK [FGSV (2006)]
erhöhten Unfallgefahr. Kritisch zu sehen sei die Überquerung bei Bypässen, die häufig schnell befahren werden.
Hinsichtlich der Zufahrt sei es nur möglich, zwei Fahrstreifen anzuordnen, wenn die Kreisfahrbahn mehrstreifig und kein stark auftretender Fußgängerverkehr zu erwarten sei. Werden die zwischen 3,25 m und 3,75 m breiten Zufahrten (außerorts werden die Werte um 0,25 m erhöht) radial an den Kreis herangeführt, sei das Sicherheitsniveau höher als bei tangentialen Zufahrten mit Verflechtungsmöglichkeiten. Es wird angeraten, die Addition des zweiten Fahrstreifens in der Zufahrt nur dann auf der rechten Seite anzulegen, sofern starker Rechtsabbiegeverkehr auftrete oder der linke Fahrstreifen besser ausgenutzt werden soll. Im Normalfall sollen Fahrstreifen links hinzugefügt werden. Wenn die Zufahrt zweistreifig gebaut wird, soll überprüft werden, ob durch Vorwegweisung die Verkehrsströme auf beide Fahrstreifen aufgeteilt werden können. Doch gilt es zu bedenken, dass bei zwei Fahrstreifen in einer Fahrtrichtung Fußgängerüberwege nicht erlaubt sind (vgl. R-FGÜ 2001). Daher soll bei starkem Fuß- bzw. Radverkehr die Straßenüberquerung mit einer Signalsteuerung oder einer planfreien Lösung ermöglicht werden. Denkbar wäre es auch, Fahrbahnteiler zwischen die einzelnen Fahrstreifen zu setzen. Dies sei aber noch nicht ausgiebig erprobt worden. Insgesamt sollen zweistreifige Zufahrten mit Rücksichtnahme auf die Fußgänger und Radfahrer überwiegend nur außerhalb oder am Ortsrand zum Einsatz kommen. Von zweistreifigen Ausfahrten wird generell aus Sicherheitsgründen abgeraten. Aus BRILON und BÄUMER (2004) geht hervor, dass anschließende Fahrstreifensubtraktionen häufig zu Unfällen führen. Bei der Zufahrt des Bypasses soll ein Halten aus Sicherheitsgründen möglichst vermieden werden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die innerorts zwischen 3,50 m und 4,00 m und außerorts zwischen 3,75 m und 4,50 m breiten Ausfahrten können nur mit einem großen Radius ausgelegt werden, sollten dort keine Fußgängerüberwege existieren und keine abrupten Bremsvorgänge zu erwarten sein. Die erforderliche Fahrbahnbreite ist abhängig vom Außendurchmesser wie in Tabelle Tab. 2 dargestellt.
Von einer Markierung in der Kreisfahrbahn und einem Innenring wird ganz abgeraten.
Für eine Beschleunigung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ist eine zweistreifige Kreiszufahrt durchaus als Vorteil zu sehen, da Omnibusse parallel zu den anderen Kraftfahrzeugen in den Kreis einfahren können und es nicht zu Unstimmigkeiten kommt, wie LAGEMANN (2005) beschreibt (siehe Abb. 10).
2.3.6.3 Kapazität
Insgesamt könne wohl bei einigermaßen gleicher Verteilung der Verkehrsströme eine Belastung von bis zu 32.000 Kfz/24h ohne wesentliche Verkehrsbeeinträchtigungen erreicht werden.
Große Kreisverkehre, die mit einer Fahrbahnmarkierung ausgeführt und über eine Lichtsignalanlage gesteuert werden sollen, können laut dem Merkblatt mehr als 40.000 Kfz/24h aufnehmen. Sie stellen somit eine Alternative zu planfreien Knotenpunkten dar.
Für die Signalsteuerung gäbe es drei verschiedene Möglichkeiten: Die vollsignalisierte Lösung mit der „aufgeweiteten Kreuzung" sei nur bei wenig Linksabbiegeverkehr sinnvoll, da die gegenüberliegenden Zufahrten gleichzeitig in einer Phase die Freigabe bekommen. Beim schwieriger zu konzipierenden „Turbinenprinzip" würden die maximal vier in etwa gleich belasteteten Zufahrten nacheinander im Rechtsdrehsinn die Freigabe erhalten. Somit könne die Umlaufzeit minimiert werden. Bei letzterer Methode wird von einer ÖPNV-Beschleunigung abgeraten. Diese könne aber bei teilsignalisierten Kreisverkehren erfolgen. Große Kreisverkehre sollen mit begreifbarer Markierung und Wegweisung versehen werden. Auch tangential angeschlossene Arme sollen bei signalisierten Kreisverkehrsplätzen kapazitätssteigernd wirken können.
Nene llerechnungsmethodik
Zuletzt wird kurz auf die Berechnung der Leistungsfähigkeit eingegangen. Die von BRILON und BÄU- MER (2004) veröffentlichte Methode, um die Kapazität von zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren zu ermitteln, wurde mitaufgenommen:
Als Grenzzeitlücke wurde der an die abweichenden Zeitlücken der empirischen Ermittlung angepasste Wert von 4,30 Sekunden gewählt. Die Formel zur Bestimmung der Kapazität der Zufahrt wurde vereinfacht, in dem die Mindestzeitlücke entfernt und die Gleichung für den Faktor der Anzahl der Fahrstreifen in der Zufahrt ne durch den mittleren Wert 1,14 ersetzt wurde. Dabei geht man davon aus, dass ein Drittel des zufahrenden Verkehrs nach links abbiegt und davon knapp ein Drittel den linken Fahrstreifen bevorzugt.
Die im Merkblatt aufgezeigte Gleichung zur Bestimmung der Grundkapazität stimmt nicht mit der von BRILON und BÄUMER (2004) überein. Es sind zwei Druckfehler enthalten: Bei der Folgezeitlücke fehlt der Index „f" und der Exponent müsste negativ sein. Die richtige Formel ist nachfolgend aufgeführt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Kurve der neuen Gleichung (siehe Abb. 11) liegt deutlich unter der von WU (1997) ermittelten und lehnt sich damit eher an die alten Ergebnisse an.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 11: Vergleich unterschiedlicher Methoden zur Berechnung der Leistungsfähigkeit zweistreifiger Zufahrten
2.4 Österreich
Zweistreifige Kreisverkehre kommen in Österreich nur sehr selten zum Einsatz. Für einstreifige Kreisverkehre gibt es die RVS (Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau) 3.44.
2.4.1 Geometrie
Um die Breite der Kreisfahrbahn bestimmen zu können, wird auf ein Diagramm (siehe Abb. 12) verwiesen. Die Breite ist abhängig vom Außendurchmesser. Die Verkehrsstärke der Ausfahrt wird über einen Faktor a (siehe Abb. 13)abgemin- dert, der die Distanz zwischen Aus- und Einfahrt (siehe Abb. 14) berücksichtigt. Es wird also davon ausgegangen, dass diese geometrische Große, wie auch KIMBER (1980) und STUWE (1992) herausfanden,
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 12: Breite der Kreisfahrbahn in Abhängigkeit vom äußeren Außen- die durchmesser [VSS (2006)]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 13: Diagramm zur Ermittlung des Faktors a [VSS (2006)]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
2.4.2 Kapazität
Die Österreichische Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (FSV) hat in der RVS 3.44 nur einstreifige Kreisverkehre aufgenommen. In der Dienstanweisung BMwA 1991 werden allerdings auch zweistreifige Kreisverkehre (siehe Gl. 10) behandelt. Auswirkung auf die Kapazität hat die Verkehrsstärke in der Kreisfahrbahn und in der vorhergehenden Ausfahrt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 15: Variable Leistungsfähigkeit der Zufahrt in Österreich nach Gl. 10
Zur Verdeutlichung, inwieweit die Kapazität vom ausfahrenden Verkehr und der Distanz zwischen Aus- und Zufahrt zusammenhängt, sind in Abbildung 15 unterschiedliche Fälle dargestellt. Es wurden Distanzen von 12 m (in Abbildung mit durchgehenden Linien gekennzeichnet) und 24 m (in Abbildung mit gestrichelten Linien gekennzeichnet) gewählt. Daraus lässt sich erkennen, dass durch größere Abstände zwischen Aus- und Zufahrt die Zufahrt leistungsfähiger wird. Je höher die Verkehrsstärke der Ausfahrt, desto niedriger ist die Leistungsfähigkeit der Zufahrt. Da bei größeren Distanzen der einfahrende Verkehrsteilnehmer früher erkennt, ob das im Kreis befindliche Fahrzeuge ausfährt oder nicht und sich dadurch die Zeitlücken verkürzen, scheint diese Berechnungsmethodik plausibel zu sein.
2.5 Schweiz
2.5.1 Geometrie
Bisher wurden in der Schweiz nur einstreifig markierte Kreisverkehre genauer untersucht (vgl. LINDENMANN et al. (2004)). Diese waren entweder einstreifig oder zweistreifig befahrbar. Der zweistreifig befahrbare, aber einstreifig markierte Typ kommt in der Schweiz häufig vor. Derzeit wird in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Verkehrswesen der Ruhr-Universität Bochum eine Untersuchung über zweistreifig markierte Kreisverkehre durchgeführt (vgl. LINDENMANN (2005)). Hierfür lagen zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Arbeit leider noch keine Ergebnisse vor. Zweistreifige Ausfahrten ohne Fußgängerüberwege und Lichtsignalanlagen werden genauso gebaut wie Sonderformen (siehe Abb. 16).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
2.5.2 Kapazität
Im Rahmen einer Forschungsarbeit wurden von LINDENMANN et al. (2004) elf einstreifige Kreisverkehre untersucht und die schweizerische Formel zur Leistungsberechnung überarbeitet. Die Ergebnisse flössen in die neue Schweizer Norm 640024a (VSS (2006)) ein. In dieser Norm wird die genaue Vorgehensweise bei Planungen von Kreisverkehren Schritt für Schritt ausführlich erklärt. Nach empirisch ermittelten Werten von zweistreifig befahrbaren, aber nur einstreifig markierten Kreisverkehren wird Gleichung Gl. 11 verwendet.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Nach LINDENMANN et al. (2004) wirkt sich Fußverkehr viel stärker als bisher angenommen auf die Leistungsfähigkeit der Zufahrten aus. In das in der Schweiz verwendete Diagramm, aus dem die Abminderungsfaktoren infolge von Fußgängern entnommen werden können, empfiehlt er eine zusätzliche Bemessungskurve für 50-100 Fußgänger pro Stunde (siehe Abb. 18) aufzunehmen, weil auch schon wenige Fußgänger erheblichen Einfluss auf den Verkehrsablauf hätten.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 18: Einfluss querender Fußgänger an zweistreifigen Einfahrten [VSS (2006)]
Die Faktoren zur Umrechung in Pkw-Einheiten beziehen sich bei der schweizerischen Bemessungsmethode nicht nur auf die Fahrzeugkategorie, sondern auch auf die Längsneigung, die mit einem Maximalwert von ± 4% angegeben ist.
2.6 Frankreich
Es gibt mehrere französische Entwurfshilfen für Kreisverkehre:
SETRA (Service technique d'études des routes et autoroutes) und CERTI) (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme) sind staatliche Einrichtungen, die in Ihren Merkblättern Gestal- tungs- und Berechnungshinweise für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlagen geben. Am aktuellsten ist die Berechnungsmethode, der die Software GIRABASE zugrunde liegt.
2.6.1 Geometrie
SETRA (1998) gibt ausführliche Auskünfte über die Gestaltung, wie im Folgenden zusammengefasst.
2.6.1.1 Kreisfahrbahn
Kreisfahrbahnen, die eine Breite von weniger als 9,00 m aufweisen, werden nicht markiert.
2.6.1.2 Zufahrt
Es wird empfohlen, die Fahrstreifen bei einstreifigen Zufahrten 4,00 m und bei zweistreifigen 7,00 m breit auszuführen.
2.6.1.3 Ausfahrt
Ausfahrten sollen in der Regel einstreifig ausgeführt werden. Es gibt nur zwei Fälle, in denen die Ausfahrt zweistreifig erfolgen soll:
- die Verkehrsbelastung in der Ausfahrt ist höher als 1.200 Kfz/h
- die Verkehrsstärke der Ausfahrt beträgt mehr als 600 Kfz/h und die Kreisfahrbahn ist mindestens 12 Meter breit.
2.6.2 Kapazität
Bei einem Verkehrsaufkommen auf dem Kreisverkehrsplatz von mehr als 1.500 Fahrzeugen pro Stunde soll ein Kapazitätsnachweis durchgeführt werden. Bei niedrigeren Verkehrsbelastungen ist kein Nachweis notwendig (vgl. CERTI) (1999)). Die Kapazität kann mithilfe der Gleichungen 12 und 13 berechnet werden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Der Faktor a hängt vom Radius der Kreisinsel ab. Er variiert zwischen 0,9 bei einem Innenradius R < 15 m und 0,7 bei R > 30 m. Die Breite der Fahrbahnteilers Li wird durch b berücksichtigt. Die Werte variieren zwischen 0 bei Li >15 m und 0,3 bei Li = 0. Nähere Angaben zu den Zwischenwerten werden in CERTU (1999) nicht gemacht. Dieses Verfahren ähnelt dem aus Österreich.
Genauer ist die Formel, die bei der Software GIRABASE angewendet wird. Sie basiert auf dem Rechnungsansatz von Louah und wird in Frankreich am häufigsten verwendet (vgl. CETE (1988)). Allerdings berücksichtigt die Bemessungsgleichung viele geometrische Größen und ist daher ähnlich aufwändig zu berechnen wie die britische von KIMBER (1980). Ist das Verkehrsaufkommen höher als 2.000 Fz/h soll ein Nachweis mit dem Programm GIRABASE geführt werden.
2.6.3 Sicherheit
Seit 1993 hat sich die Anzahl der Kreisverkehre mehr als verdoppelt. Es gibt zurzeit mehr als 25.000 Kreisverkehrsplätze in Frankreich. Laut GUICHET (2005) hat sich die Verkehrssicherheit im Zeitraum von 1993 bis 1994 stark verbessert.
Probleme treten bei der Führung des schienengebundenen Verkehrs auf:
Es gibt Kreisverkehrsplätze, bei denen Gleise durch die Mittelinsel führen. Diese werden über eine Lichtsignalanlage geregelt. Häufig liegen Kreisverkehre in der Nähe von Bahnübergängen. Hier darf die Staulänge nicht den Abstand zum Bahnübergang überschreiten. Falls doch, muss auf die Gefahrenstelle mit ausreichender (auch dynamischer) Beschilderung hingewiesen werden. Auf der anderen Seite muss vermieden werden, dass der Stau vor dem Bahnübergang bis in den Kreisverkehr hineinreicht und dieser blockiert wird.
2.7 Großbritannien
2.7.1 Geometrie
Nach KENNEDY (2005) existieren in Großbritannien über 1.200 Kreisverkehre. Es gibt sehr unterschiedliche Kreisverkehrstypen. Zum Teil haben die Kreisverkehre eine sehr komplexe Geometrie. Eine häufige Form bildet die
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 19: Magic-Roundabout [http://www.swindonweb.com/life/lifemagiO.htm]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Verkettung mehrerer Kreisverkehre, z.B. der Double-Roundabout oder der Magic-Roundabout (siehe Abb. 19). Wie diese Sonderformen befahren werden sollen, ist für viele Ausländer nur schwer nachvollziehbar.
Die Fahrbahnmarkierung im Kreis wurde früher nicht empfohlen, später aber bei starkem Verkehr zugelassen, wie BROWN (1995) berichtet. In den 1970er Jahren wurden bereits Studien über Kreisverkehre mit spiralförmiger Markierung durchgeführt. Diese werden heute häufig auch mit Lichtsignalanlage angewendet. Die Zufahrten werden bei modernen britischen Kreiseln aufgeweitet. Dies führe zu einer viel höheren Leistungsfähigkeit.
2.7.2 Kapazität
In Großbritannien gibt es eine Forschungseinrichtung, die sich seit 1933 mit Transport und Verkehr auseinandersetzt, die sogenannte Transport Research Laboratory (TRL), früher Transport and Road Research Laboratory (TRRL). Diese gab im Laufe der Jahre viele Forschungen über Kreisverkehre in Auftrag. So entstanden auch Veröffentlichungen, in denen KIMBER (1980) über empirische Untersuchungen einen Zusammenhang der Kapazität der Zufahrt mit der Geometrie des Kreisverkehrs feststellte (siehe Gl. 14). Über den Faktor der Fahrbahnbreite können auch zweistreifige Fahrbahnen berechnet werden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Da die Berechnung mit der Formel sehr aufwändig ist, erfolgt die Überprüfung der Leistungsfähigkeit heute mit einer Simulierungssoftware wie RODEL oder ARCADY.
1997 wurde die Formel mit den Erkenntnissen aus Untersuchungen von 35 Kreisverkehrsplätzen neu verglichen. Bis 2005 wurden 11 Millionen Dollar in Verkehrsanalysen von Kreisverkehren investiert. Es wurde erkannt, dass auch bei heutigen Gegebenheiten die Kapazität von der Geometrie stark abhängig ist und die Formel von KIMBER (1980) weiterhin angewendet werden kann (vgl. CROWN und JOHNSEN (2005)). Auch BROWN (1995) stellte fest, dass die britische Kapazitätsformel sehr gut mit der Realität übereinstimmen würde, obwohl es in Großbritannien weniger Forschungen als in anderen Ländern gegeben hätte. Insgesamt liegt die Regressionsgerade von KIMBER (1980) über denen anderer Länder. Die höhere Verkehrskapazität ist auf die langjährige Erfahrung der Verkehrsteilnehmer mit Kreisverkehren in diesem Land zurückzuführen.
2.7.3 Verkehrsverhalten
An Kreisverkehren in Großbritannien werden höhere Kapazitäten als in anderen Ländern erreicht. Recherchiert man nach weiteren, als den in Kapitel 2 genannten, Gründen, könnte die Kommunikation untereinander dafür verantwortlich sein. Im § 162 der britischen Straßenverkehrsverordnung, „HIGHWAY CODE", wird das Geben von Signalen bei dem geltenden Linksverkehrsgebot wie folgt vorgeschrieben:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Linksabbieger blinken vor der Einfahrt in den Kreis links und Geradeausfahrer blinken erst links, wenn sie den Kreis verlassen. Rechtsabbieger geben vor der Einfahrt und im Kreis nach rechts ein Signal und blinken erst links, wenn Sie den Kreis verlassen (siehe Abb. 21). Hierdurch können andere Verkehrsteilnehmer besser einschätzen, wann Sie in den Kreis einfahren können. Letztendlich werden dadurch die Zeitlücken minimiert.
2.8 USA
Lange Zeit wurden in den Vereinigten Staaten von Amerika viele und großzügige Signalanlagen und eine möglichst schnelle Verkehrsführung Kreisverkehren vorgezogen. Kreisverkehre wurden sogar als „unerwünscht" ins amerikanische Regelwerk aufgenommen. Nachdem viele positive Erfahrungen in Europa gemacht wurden, ist auch in den USA nun ein deutlicher Trend zu Kreisverkehren zu verzeichnen. Viele Verkehrsforschungseinrichtungen arbeiten im Auftrag der Regierung an effizienten Einsatzmöglichkeiten von Kreisverkehren. Neben dem mit dem deutschen HBS 2001 vergleichbaren HCM (2000) existieren eine Reihe von Merkblättern und Entwurfshinweisen für Kreisverkehre. Von derTFHRC (2000) gibt es einen ausführlichen Ratgeber im Internet.
Das Transportation Research Board (TRB) hat 2005 eine Kreisverkehrs-Konferenz (vgl. TRB (2005)) veranstaltet und einen guten Einblick in die Unterschiede der einzelnen Länder geboten.
2.8.1 Geometrie
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Wie in Großbritannien werden auch hier die Zufahrten aufgeweitet, damit sich die Kreisgeometrie an der optimalen Fahrlinie orientiert (vgl.RITCHIE (2005)). Um dies zu erreichen, muss der mittlere Bogen zwischen den Knotenpunktarmen parallel zum Rand der Kreisinsel konstruiert werden. Der Einfahrtsradius soll weder zu klein noch zu groß ausfallen. Sicherheit und Kapazität würden dadurch erhöht werden. Um die Geschwindigkeit der Fahrzeuge vor dem Kreisel eingerichtet (siehe Abb. 23), damit die in den Kreisel einfahrenden Verkehrsteilnehmer gezwungen sind, ihre Geschwindigkeit anzupassen. Die zwei-streifigen Kreisfahrbah-nen werden, wenn uber-haupt, dann nicht durch-markiert. In den Merkblattern weden Kreisverkehre mit Vorsortierung und spiralformiger Markie-rung im Kreis (siehe Abb. 24) empfohlen. Ausge-fuhrt werden ein- und zwei- bis komplett drei-streifige Kreisfahrbahnen. AuGerdem wird eine Moglichkeit vorgestellt.Kreisel zu vermindern, werden Querstriche (siehe Abb. 22) markiert oder Doppelkurven vor dem wie eine Autobahn-Anschlussstelle mit Turbinen-Kreisverkehren konstruiert werden kann (siehe Abb. 25).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Um eine gute Verteilung des Verkehrs auf alle Fahrstreifen zu erreichen, wird auf der Beschilderung angezeigt, welchen Fahrstreifen man in welche Richtung benutzen soll.
2.8.2 Kapazität
Das HCM (2000) enthält eine Berechnungsformel über die Zeitlückentheorie von HARDERS (1968), ähnlich der von WU (1997).
Ansonsten wird die Leistungsfähigkeit nach der empirischen Methode von KIMBER (1980) berechnet. Die Formel wurde allerdings für die verschiedene Kreisverkehrstypen vereinfacht. Für zweistreifige Kreisverkehrsplätze außerorts gilt Gl. 15 bei einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Für die Bemessung wird überwiegend auf Computerprogramme wie SIDRA oder RODEL zurückgegriffen.
2.9 Niederlande
2.9.1 Geometrie
Bei der Anlage von zweistreifigen Kreisverkehren in den Niederlanden wurde festgestellt, dass die Verkehrsbelastungen an den einzelnen Zufahrtsstraßen oft ungleichmäßig sind. Bei hohen Verkehrsstärken kann ein Fahrstreifenwechsel schwieriger werden und die Fahrlinien des linken und rechten Fahrstreifens können sich dabei oft überschneiden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Damit bei zweistreifigen Kreisverkehren dennoch eine hohe Sicherheit zu erreichen, wird seit 2000 an über 40 Knotenpunkten eine neue Technik angewandt. Die zweistreifigen Zufahrten werden mit Beschilderungen und Markierungspfeilen versehen, um eine effiziente Vorsortierung zu ermöglichen. Im Gegensatz zum herkömmlichen zweistreifigen Kreisverkehr wird der Linksabbieger-Verkehr vom RechtsabbiegerVerkehr besser getrennt. Der Geradeaus-Ver- kehr kann in der Hauptrichtung beide Fahrstreifen benutzen. Die spiralförmige Markierung er möglicht es, dass in alle Richtungen gefahren werden kann, ohne im Kreis den Fahrstreifen wechseln zu müssen (siehe Abb. ). Die Fahrbahn ist jedoch nicht mehr ganz rund. Durch einen Versatz der Kreisachse ist es möglich, den Turbokreisel bequem zu befahren, ohne einen anderen Lenkwinkel einschlagen zu müssen. Die Fahrbahnbreite wird zudem zur Ausfahrt hin verengt, damit der Fahrer seine Geschwin-
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
einem schwächeren kreuzt, gibt es für die verschiedensten Belastungsmöglichkeiten die passende Form (siehe z.B. Abb. 28). Im Gegensatz zu den deutschen Kreisverkehren mit Spiralmarkierung sind die Außendurchmesser hier relativ gering.
2.9.2 Kapazität
Für zweistreifige Kreisverkehre hat sich bisher kein allgemeines Rechenverfahren herausgebildet. AREM und KNEEPKENS (1992) haben die Gleichung (Gl. 16) für einstreifige Kreisverkehre aufgestellt, die Zeitlücken und Stärke des ausfahrenden Verkehrs beinhaltet.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Häufig wird auch nach dem Verfahren „ETH-Lausanne" von BOVY gerechnet (vgl. BPS (2001)). Nach Schätzung von FORTUIJN und HARTE (1997) sind durch eine spiralförmige Anordnung der Fahrstreifen Turbo-Kreisel um 50 bis 100 % leistungsfähiger als normale Kreisverkehre. Der Grund dafür wären kürzere Zeitlücken. Nach theoretischen Berechnungen von HANSEN und FORTUIJN (2006) kann bei einem Turbo-Kreisel mit drei Zufahrtsstreifen und zwei Ausfahrtsstreifen eine Verkehrsstärke von 6.000 Kfz/h am Kreisverkehrsplatz erreicht werden. Zum Vergleich: Der ein- bis zweistreifige Äsculap- kreisel in Tuttlingen hat ein Verkehrsaufkommen von 50.000 Kfz/24h. Der spiralförmige Kreisverkehrsplatz an der В 500 bei Baden-Baden erreicht in der Spitzenstunde 3.400 Kfz/h. Hierzu sei gesagt, dass bei den zwei deutschen Kreisverkehren mit spiralförmiger Markierung die Achse nicht versetzt ist und die Geometrie somit nicht den Entwurfshinweisen von FORTUIJN (2007) entspricht.
2.9.3 Verkehrssicherheit
Nach Frankreich gibt es in den Niederlanden die zweitsichersten Kreisverkehre (vgl. KENNEDY (2005)). Die meisten der existierenden Kreisverkehrsplätze entsprechen dem Stand der Technik. Durch den Ersatz von signalisierten Kreuzungen durch moderne Kreisverkehre konnte ein Rückgang der Unfälle mit Verletzten von über 70 % verzeichnet werden. Besonders Fußgänger und Radfahrerwerden berücksichtigt. An einigen Kreisverkehren kommt eine Art Z-Überweg zum Einsatz (FORTUIJN (2007)).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 29: Überquerungen mit Fahrbahnteiler [FORTUIJN (2004)]
2.10 Zusammenfassung und Bewertung
2.10.1 Geometrie
Zweistreifige Kreisverkehre stellen sehr sichere Knotenpunkte dar, wenn sie die vom Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren (vgl. FGSV (2006)) vorgegebenen Maße einhalten. In einigen Ländern wie Großbritannien und USA werden die Zufahrten aufgeweitet, um eine bessere Fahrlinie zu bewirken. Dadurch erhöht sich aber die Geschwindigkeit und die Sicht in die Kreisfahrbahn verschlechtert sich. Bauliche Maßnahmen zur Senkung der Geschwindigkeit vor der Zufahrt, wie in den USA empfohlen, eignen sich höchstens außerorts bei viel Schwerlastverkehr. Ansonsten sind sie hinsichtlich des Platzverbrauchs und der Sicherheit vermutlich als unwirtschaftlich einzuordnen.
BRILON und BÄUMER (2004) meinen, eine Fahrstreifenmarkierung beim zweistreifigen Kreisverkehr sei nicht notwendig. Bezüglich der Frage, ob dies rechtlich in Deutschland zulässig sei, wurden folgende Erkenntnisse gewonnen: Nach §7 StVO müssen sich Kraftfahrzeuge bis zu 3,5 t nicht an das Rechtsfahrgebot halten, wenn mehrere Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen und die Verkehrsdichte entsprechend hoch ist. Aus der StVO geht hervor, dass die Fahrstreifen nicht unbedingt durch die Fahrbahnmarkierung definiert ist, jedoch die freie Wahl des Fahrstreifens nur bei einer Fahrbahn mit „mehreren markierten Fahrstreifen für eine Richtung (Zeichen 296 oder 340)" geduldet wird. Zeichen 340 ist die Leitlinie. Hier liegt ein Widerspruch vor. Dies müsste durch den Verordnungsgeber näher überprüft werden. Nach Analysen von BRILON und BÄUMER (2004) bringe die Markierung keine Vorteile. Ob die Fahrbahnmarkierung wirklich für eine höhere Sicherheit und Leistungsfähigkeit sorgt, sollte aber eingehender untersucht werden als bisher erfolgt.
2.10.2 Kapazität
Bevor zweistreifige Kreisverkehre angeordnet werden, sollte erst geprüft werden, ob einstreifige Kreisverkehre mit Bypässen ausreichend sind (vgl. HALLER (2007)). Ein zusätzlicher Fahrstreifen im
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 30: Erhöhung der Zufahrtskapazität durch einen zweiten Fahrstreifen im Kreis in Abhängigkeit der Anzahl der Fahrstreifen der Zufahrt
[...]
-
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen.