In dieser Ausarbeitung wird die Entscheidungsfindung beim Kauf eines e-SUVs beschrieben. Dabei werden das Zielsystem aufgestellt, die Alternativen vorgestellt, die Wertfunktionen bestimmt und die Umweltsituation analysiert. Es folgen eine Netzwerkanalyse und eine Interpretation.
"Wer die Wahl hat, hat die Qual". Dieses Sprichwort beschreibt nur zu gut die Situation, in der sich viele Menschen befinden, die sich zwischen mehreren gleichermaßen infrage kommenden Möglichkeiten oder Produkten entscheiden müssen. Oftmals wird die finale Entscheidung aus dem Bauch heraus getroffen, insbesondere, wenn viele Merkmale miteinander verglichen werden müssen, beziehungsweise sollen.
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Formelverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Eidesstattliche Erklärung
1 Einleitung
2 Aufstellung des Zielsystems
2.1 Zielsystem
2.2 Setzen der Gewichte
2.2.1 Vorstellung der Verfahren
2.2.2 Verfahrenswahl und Begründung
2.2.3 Bewertung und Gewichtung der Zielgruppen 1. Stufe
2.2.4 Bewertung und Gewichtung der Zielgruppe 2. Stufe
2.2.5 Bewertung und Gewichtung der Ziele im Bereich Kosten
2.2.6 Bewertung und Gewichtung der Kriterien im Bereich der Fahrzeugleistung
2.2.7 Bewertung und Gewichtung der Ziele im Bereich Komfort
2.3 Zusammenfassung
3 Vorstellung der Alternativen
3.1 Auswahl der Entscheidungsalternativen
3.2 Übersicht der Alternativen
4 Bestimmung der Wertfunktionen
4.1 Ergebniswerte
5 Analyse der Umweltsituation
6 Nutzwertanalyse
6.1 Vorstellung der Verfahren
6.1.1 ELECTRE
6.1.2 Nutzwertanalyse
6.2 Begründung der Verfahrenswahl
6.3 Nutzwertanalyse mit der gesetzten Gewichtung
6.4 Nutzwertanalyse mit der berechneten Gewichtung
6.5 Nutzwertanalyse mit alternativer Gewichtung
7 Interpretation
7.1 Zusammenfassung des Ablaufs
7.2 Vorstellung der Ergebnisse
7.3 Reflektion der Methoden
Literaturverzeichnis
Anhang I
Anhang II – Quadrierungen
Setzen der Gewichte 2. Stufe Zielgruppe
Setzen der Gewichte im Bereich Kosten
Setzen der Gewichte im Bereich Fahrzeugleistung
Setzen der Gewichte im Bereich Komfort
Anhang III – Alternative Bestimmung der Wertfunktionen
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Zielsystem e-SUV
Abbildung 2: BMW iX3
Abbildung 3: Mazda MX-30
Abbildung 4: Mercedes EQB
Abbildung 5: MG ZS EV
Abbildung 6: Volvo XC-40
Abbildung 7: Peugeot e-2008 GT
Abbildung 8: Opel Mokka-e
Abbildung 9: Audi Q4 e-tron
Abbildung 10: Gesamtnutzwert der Fahrzeugalternativen
Abbildung 11: Alternative Gewichtung der Kriterien
Abbildung 12: Gesamtnutzwert Alternativ
Abbildung 13: Gegenüberstellung der Gewichtungen
Abbildung 14: Ergebnis der NWA im Direct-Rating
Abbildung 15: Ergebnis der NWA mit MgWD
Abbildung 16: Wertfunktion (Reichweite) XVI
Abbildung 17: Wertfunktion (Leistung) XVI
Abbildung 18: Wertfunktion (Verbrauch) XVI
Abbildung 19: Wertfunktion (Kofferraumvolumen) XVI
Abbildung 20: Wertfunktion (Preis) XVI
Abbildung 21: Wertfunktion (Zuladung) XVI
Abbildung 22: Wertfunktion (Batteriekapazität) XVI
Abbildung 23: Wertfunktion (Höchstgeschwindigkeit) XVI
Abbildung 24: Wertfunktion (Drehmoment) XVI
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Beschreibung der Kapitel
Tabelle 2: Entscheidungskriterien
Tabelle 3: Schritte der AHP-Methode
Tabelle 4: Bewertungsskale für AHP
Tabelle 5: Bestimmung der Bedeutung der Kriterien
Tabelle 6: Bestimmung des geo. Mittels und der Gewichte der Kriterien
Tabelle 7: 1. Quadrierung der Matrix
Tabelle 8: 2. Quadrierung der Matrix
Tabelle 9: Berechnung der Kohäsion
Tabelle 10: Zufälligkeitsindex
Tabelle 11: Ergebnisse der Berechnung von C.I.- und C.R.-Wert
Tabelle 12: Bestimmung der Bedeutung der Kriterien 2. Stufe
Tabelle 13: Berechnung des geo. Mittels und der Gewichte der Kriterien
Tabelle 14: 2. Quadrierung der Matrix
Tabelle 15: Ergebnis der Berechnung des C.I.- und C.R.-Wertes
Tabelle 16: Bestimmung der Bedeutungen im Bereich Kosten
Tabelle 17: Bestimmung des geo. Mittels und der Gewichte
Tabelle 18: 2. Quadrierung der Matrix
Tabelle 19: Ergebnis der Berechnung von C.I. und C.R.
Tabelle 20: Bestimmung der Bedeutung im (Fahrzeugleistung)
Tabelle 21: Bestimmung des geo. Mittels und der Gewichte
Tabelle 22: 4. Quadrierung der Matrix
Tabelle 23: Ergebnis der Berechnung von C.I. und C.R.
Tabelle 24: Bestimmung der Bedeutung im Bereich Komfort
Tabelle 25: Bestimmung des geo. Mittels und der Gewichte
Tabelle 26: 3. Quadrierung der Matrix
Tabelle 27: Ergebnis der Berechnung von C.I. und C.R.
Tabelle 28: Zusammenfassung der Gewichte
Tabelle 29: Prozentuale Priorität der Kriterien
Tabelle 30: Ranking der Kriterien
Tabelle 31: Übersicht der Alternativen
Tabelle 32: Wertfunktion und Verlauf Kriterium Reichweite
Tabelle 33: Wertfunktion und Verlauf Kriterium Verbrauch
Tabelle 34: Wertfunktion und Verlauf Kriterium Preis
Tabelle 35: Wertfunktion und Verlauf Kriterium Kofferraumvolumen
Tabelle 36: Wertfunktion und Verlauf Kriterium Leistung
Tabelle 37: Wertfunktion und Verlauf Kriterium Zuladung
Tabelle 38: Wertfunktion und Verlauf Kriterium Batteriekapazität
Tabelle 39: Wertfunktion und Verlauf Kriterium Höchstgeschwindigkeit
Tabelle 40: Wertfunktion und Verlauf Kriterium Drehmoment
Tabelle 41: Ergebniswerte
Tabelle 42: Darstellung der Alternativen mit Werten
Tabelle 43: Alternativen unter Einbezug der Nutzen
Tabelle 44: Alternativen mit Gesamtnutzen
Tabelle 45: Ranking der Alternativen nach Gesamtnutzen
Tabelle 46: Darstellung der Alternativen mit veränderten Gewichten
Tabelle 47: Alternativen unter Einbezug der Nutzen
Tabelle 48: Alternativen mit Gesamtnutzen
Tabelle 49: Ranking Alternativ
Tabelle 50: Ranking NWA
Tabelle 51: Ranking der Alternativen
Tabelle 52: Vergleich der Methoden
Tabelle 53: Detaillierte Beschreibung der operationalen Ziele IX
Tabelle 54: 1. Quadrierung der Matrix (2. Stufe) XI
Tabelle 55: Berechnung von Lambda max. (2. Stufe) XI
Tabelle 56: 1. Quadrierung der Matrix (Kosten) XI
Tabelle 57: Berechnung von Lambda max. (Kosten) XI
Tabelle 58: 1. Quadrierung der Matrix (Fahrzeugleistung) XII
Tabelle 59: 2. Quadrierung der Matrix (Fahrzeugleistung) XII
Tabelle 60: 3. Quadrierung der Matrix (Fahrzeugleistung) XII
Tabelle 61: Berechnung Lambda max. (Fahrzeugleistung) XII
Tabelle 62: 1. Quadrierung der Matrix (Komfort) XIII
Tabelle 63: 2. Quadrierung der Matrix (Komfort) XIII
Tabelle 64: Berechnung Lambda max. (Komfort) XIII
Tabelle 65: GWD (Reichweite) XIV
Tabelle 66: GWD (Verbrauch) XIV
Tabelle 67: GWD (Preis) XIV
Tabelle 68: GWD (Kofferraum-volumen) XIV
Tabelle 69: GWD (Leistung) XIV
Tabelle 70: GWD (Zuladung) XV
Tabelle 71: GWD (Batteriekapazität) XV
Tabelle 72: GWD (Höchstgeschwindigkeit) XV
Tabelle 73: GWD (Drehmoment) XV
Tabelle 74: Bestimmung Gesamtnutzen I XVI
Tabelle 75: Bestimmung Gesamtnutzens II XVII
Formelverzeichnis
Formel 1: Berechnung der Gewichtung - Direct-Ratio
Formel 2: Berechnung Lambda max.-Ratio
Formel 3: Berechnung C.I.-Wert
Formel 4: Berechnung C.R.-Wert
Formel 5: Präferenzfunktion (Reichweite)
Formel 6: Präferenzfunktion (Verbrauch)
Formel 7: Präferenzfunktion (Preis)
Formel 8: Präferenzfunktion (Kofferraumvolumen)
Formel 9: Präferenzfunktion (Leistung)
Formel 10: Präferenzfunktion (Zuladung)
Formel 11: Präferenzfunktion (Batteriekapazität)
Formel 12: Präferenzfunktion (Höchstgeschwindigkeit)
Formel 13: Präferenzfunktion (Drehmoment)
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Eidesstattliche Erklärung
Hiermit erkläre ich, dass ich die vorliegende Arbeit eigenständig und ohne fremde Hilfe angefertigt habe. Textpassagen, die wörtlich oder dem Sinn nach auf Publikationen oder Vorträge anderer Autoren beruhen, sind als solche kenntlich gemacht.
Die Arbeit wurde bisher keiner anderen Prüfungsbehörde vorgelegt und auch nicht veröffentlich.
Osterholz-Scharmbeck, 26.02.2022
Jonas Harde
1 Einleitung
„ Wer die Wahl hat, hat die Qual “
Dieses Sprichwort beschreibt nur zugut die Situation, in der sich viele Menschen befinden, die sich zwischen mehreren gleichermaßen infrage kommenden Möglichkeiten oder Produkten entscheiden müssen.1 Oftmals wird die finale Entscheidung aus dem Bauch heraus getroffen, insbesondere, wenn viele Merkmale miteinander verglichen werden müssen, beziehungsweise sollen.
In dieser Situation befindet sich auch die Mutter des Autors, die sich für die Anschaffung eines neuen Autos entschieden hat. Schnell war klar, dass das nächste Auto ein Elektroauto werden soll. Nachdem dies feststand, musste zunächst die Fahrzeugvariante bestimmt werden. Hierbei fiel die Wahl auf ein so genanntes Sport Utility Vehicle, kurz SUV.
Nach einer kurzen Marktrecherche zeigte sich, dass inzwischen viele Anbieter, sowohl bekanntere, als auch unbekanntere, e-SUVs in ihrem Portfolio führen. Bei der großen Anzahl an Möglichkeiten, fiel die Entscheidung dementsprechend schwer. Sie stand somit vor einem Entscheidungsproblem. Ein Entscheidungsproblem wird nach Riedl wie folgt definiert:
„ Ein Entscheidungsproblem liegt dann vor, wenn mindestens zwei Alternativen zur Auswahl stehen. Zudem müssen sich – damit ein Entscheidungsproblem besteht – mindestens zwei dieser Alternativen in der Weise unterscheiden, dass mit ihnen ein Ziel mehr oder weniger gut erreicht, wird “.2
Die Entscheidungsfindung, die in dieser Ausarbeitung behandelt wird, gliedert sich in sechs Kapitel. Die einzelnen Kapitel werden in Tabelle 1 kurz vorgestellt.
Tabelle 1: Beschreibung der Kapitel3
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
2 Aufstellung des Zielsystems
Dieses Kapitel befasst sich mit der Aufstellung des Zielsystems, der Gewichtung der Kriterien, mittels AHP-Methode, und der Bestimmung der Wertfunktionen mit dem Direct-Rating-Verfahren.
2.1 Zielsystem
Zu Beginn der Entscheidungsfindung werden die Entscheidungskriterien gesammelt und in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.
Tabelle 2: Entscheidungskriterien5
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Beim Sammeln der Entscheidungskriterien ist zu beachten, dass diese für die Entscheidung relevant sein müssen. Bei größeren Entscheidungsproblemen werden ganze Kriterienkataloge angelegt, in denen die Kriterien gesammelt werden. Zudem ist darauf zu achten, dass jedes Kriterium bewertbar und reproduzierbar sein muss.6 Alle, in dieser Arbeit genannten, Kriterien entsprechen diesen Anforderungen. Sie sind sowohl bewertbar, reproduzierbar als auch relevant.
Der zweite Schritt der Entscheidungsfindung besteht in der Aufstellung des Zielsystems. Hierfür werden die vorher bestimmten Kriterien dem jeweils betreffenden Bereich zugeordnet.
In Abbildung 1 wird die Zielhierarchie für dieses Entscheidungsmodell abgebildet.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Zielsystem e-SUV7
Das Zielsystem nutzt den Splitting-Effekt, da es nützlich ist, die übergeordneten Ziele in Unterziele zu unterteilen. Hierbei gilt es zu beachten, dass die Spaltung nur erfolgen sollte, wenn hierdurch die Messbarkeit verbessert wird. Experimentelle Untersuchgen haben ergeben, dass entscheidende Personen dazu neigen, einem Ziel, das in mehrere Unterziele zerlegt wurde, ein höheres Gewicht zuzuweisen. Dieser Umstand sollte bei der Aufstellung des Zielsystems berücksichtigt werden.8
Das Zielsystem dieser Ausarbeitung gliedert in die folgenden Ober- und Unterziele:
- Globalziel
Das Globalziel ist das übergeordnete Ziel der Entscheidungsfindung. In dieser Arbeit handelt es sich um die Kaufentscheidung für einen e-SUV. Aus dem Globalziel werden alle weiteren Ziele abgeleitet.
- Zielgruppen
Um die Übersichtlichkeit zu erhöhen, wird das Globalziel in so genannte Zielgruppen, die Ergebnisziele, unterteilt. In dieser Arbeit werden aus dem Globalziel finanzielle- und funktionale Ziele abgeleitet. Üblicherweise würden auch die sozialen Ziele an dieser Stelle Berücksichtigung finden.9 Da in dieser Entscheidungssituation jedoch keine Kriterien einem sozialen Ziel zugeordnet werden können, wird diese Zielgruppe hier vernachlässigt.
Ergebnisziele können ebenfalls in weitere Zielgruppen unterteilt werden. Für die Finanzziele in Kosten, für die funktionalen Ziele in Fahrzeugleistung und Komfort.
- Operationale Ziele
Jeder Zielgruppe vereint mehrere operationale Ziele. Operationale Ziele sind Ziele, deren Erreichungsgrad exakt gemessen werden kann. In dieser Arbeit werden insgesamt neun operationale Ziele auf die drei Zielgruppen verteilt. Eine genaue Beschreibung der Bedeutung der verschiedenen operationalen Ziele, die zugleich die Kriterien darstellen, findet sich in Tabelle 53 im Anhang.
2.2 Setzen der Gewichte
Nachdem im vorangegangenen Abschnitt das Zielsystem aufgestellt wurde, werden nun die Gewichte der Ziele gesetzt. Es werden zuerst die Verfahren vorgestellt, die für das Setzen der Gewichte in Frage kommen. Anschließend erfolgt die Verfahrenswahl, sowie die Begründung dieser. Es folgt das Setzen der Gewichte mit dem gewählten Verfahren. Die Ergebnisse werden abschließend in einer Tabelle dargestellt.
2.2.1 Vorstellung der Verfahren
Das Setzen der Gewichte kann durch drei Verfahren erfolgen, die nachfolgend vorgestellt und beschrieben werden:
- Trade-off
Trade-off bedeutet so viel wie Austauschrate. Das Trade-off-Verfahren nutzt die Austauschraten zwischen den Zielgrößen, bei denen die entscheidende Person indifferent ist. Hierbei werden zwei Kriterien miteinander verglichen. Der Wert des eines Kriteriums wird so lange verändert, bis die entscheidende Person indifferent zwischen den beiden Kriterien ist. Dies bedeutet, dass sie beide Kriterien gleich stark/schwach präferiert. Dieser Schritt wird anschließend für alle Kriterien angewandt. Abschließend werden aus den indifferenten Paaren Funktionen gebildet und aufgelöst. Hierdurch kann bestimmt werden, wie viel von einem Kriterium, dem anderen Kriterium entspricht.10 Es gilt zu beachten, dass die Wertfunktionen für die Verwendung dieses Verfahrens bekannt sein müssen.11
- Direct-Ratio
Direct-Ratio bedeutet direktes Verhältnis. Es wird in der Praxis häufig angewendet, obwohl es ein eher unzuverlässiges Verfahren ist.12
Bei diesem Verfahren werden die Kriterien der Wichtigkeit nach sortiert. Dem unwichtigsten Kriterium wird vorrübergehend der Wert 1 zugesprochen. Im nächsten Schritt entscheidet die entscheidende Person, um wie viel ihr die anderen Kriterien wichtiger sind. Dies wird mit einem Faktor ausgedrückt. Durch dieses Verfahren ergeben sich mehrere Gleichungen, die für die Gewichtung mit der folgenden Formel genutzt werden können.13
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
- AHP
Der Analytische Hierarchie Prozess wird genutzt um subjektive Bewertungen, der relativen Wichtigkeit in eine Anordnung der Gewichte, umzuwandeln. Es entsteht eine hierarchische Struktur vom groben zum feinen (siehe Abschnitt 2.1 Zielsystem).
Die AHP-Methode zeichnet zum einem aus, dass die Entscheidungsunterstützung mathematisch, mittels logischer Schlüsse erfolgt und zum anderem, dass auch nicht messbare Größen erfolgreich gewichtet werden können. Wichtig ist die Beachtung der 7 ± 2 -Regel. Sie sollte berücksichtigt werden, da davon ausgegangen wird, dass Menschen nicht in der Lage sind, mehr als diese 7 ± 2 Aspekte gleichzeitig, konsistent, zu verarbeiten.14 Bei der AHP-Methode werden Kriterien paarweise anhand einer Bewertungsskala verglichen. Der Ablauf der AHP-Methode wird in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.
Tabelle 3: Schritte der AHP-Methode15
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
2.2.2 Verfahrenswahl und Begründung
Zum Setzen der Gewichte wurde die AHP-Methode gewählt. Die Wahl fiel auf diese, da mit ihr sowohl quantitative als auch qualitative Daten durch den paarweisen Vergleich, miteinander verglichen werden können. Zudem besteht die Möglichkeit der Konsistenzprüfung.
Im nachfolgenden Abschnitt wird das Setzen der Gewichte, zum Verständnis, ausführlich beschrieben. Das weitere Setzen erfolgt ohne erklärende Beschreibung.
2.2.3 Bewertung und Gewichtung der Zielgruppen 1. Stufe
Dieser Abschnitt widmet sich der Bewertung und Gewichtung der Zielgruppen der ersten Stufe. Hierbei werden Finanz- und Funktionsziele unterschieden. Die Bewertung der Bedeutungen erfolgte mittels der, in Tabelle 4 genannten, Bewertungsskala.
Tabelle 4: Bewertungsskale für AHP16
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Zu Beginn hat die entscheidende Person bestimmt, dass den funktionalen Zielen eine deutlich höhere Bedeutung zugesprochen wird als den finanziellen Zielen ( siehe Tabelle 5 ). Diese Entscheidung basiert ausschließlich auf dem Empfinden der entscheidenden Person und könnte daher, bei einer anderen entscheidenden Person, anders aussehen.
Tabelle 5: Bestimmung der Bedeutung der Kriterien17
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Anschließend erfolgt die erste Quadrierung der zugewiesenen Bedeutungen, um die Gewichte zu bestimmen ( siehe Tabelle 6 ). Hierfür kommen die zwei, nachfolgenden vorgestellten, Methoden in Frage.
- Zeilendurchschnitte
Die Methode, „Zeilendurchschnitte“, die in dieser Arbeit nicht verwendet wird, ist eine Form der Näherungsrechnung. Es werden zuerst die Zeilensummen gebildet und anschließend summiert. Um die Gewichte zu bestimmen, wird der Quotient aus der Zeilensumme und der Gesamtsumme aller Zeilensummen gebildet. Hierbei ist zu beachten, dass die Summen aller Gewichte Eins ergeben muss.18
- Geometrisches Mittel
Die zweite, in dieser Arbeit verwendete, Methode wird als „Bestimmung des geometrischen Mittels“ bezeichnet. Auch hierbei handelt es sich um eine Form der Näherungsrechnung. Es werden, wie bei der Methode „Zeilendurchschnitte“, die Zeilensummen gebildet. Im Gegensatz zur Methode „Zeilendurchschnitte“ wird das geometrische Mittel der Zeilensummen gebildet. Anschließend wird die Summe aller geometrischen Mittel der Zeilen berechnet. Die Berechnung der Gewichte ergibt sich aus dem Quotienten des geometrischen Mittels der Zeile und der Summe aller geometrischen Mittel. Auch bei diesem Verfahren muss die Summe aller Gewichte Eins ergeben.19
Insbesondere die höhere Genauigkeit der Gewichte, bei der Verwendung des geometrischen Mittels, gegenüber denen der Zeilendurchschnitte, war ausschlaggebend für die Anwendung dieses Verfahrens.20
Tabelle 6: Bestimmung des geo. Mittels und der Gewichte der Kriterien21
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Im nächsten Schritt erfolgt die Bestimmung des Eigenvektors, durch wiederholtes Quadrieren der Matrix. Dies dient der genaueren Ermittlung der Gewichte. Es wird jeweils das oben vorgestellte Verfahren angewendet ( siehe Tabelle 7, 8 ).
Tabelle 7: 1. Quadrierung der Matrix22
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 8: 2. Quadrierung der Matrix23
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Gewichte der Vergleichsobjekte haben sich zwischen der ersten- und zweiten Quadrierung nicht mehr verändert. Daher konnte das Verfahren nach der zweiten Quadrierung beendet werden ( siehe Tabelle 7, 8 ).
Nach der letzten Quadrierung erfolgt die Überprüfung der Konsistenz der Paarvergleichsurteile über die Bedeutung der Kriterien, der so genannte „Check der Kohäsion“. Dieser kann über die Dominanz überprüft werden. Bei der AHP-Methode kann die Invarianz, also die Unveränderlichkeit, nicht innerhalb der Methode überprüft werden.24
Um die Konsistenzprüfung durchzuführen, wird zuerst der Eigenwert berechnet. Hierfür wird jede Bewertung mit dem zugehörigen Gewicht multipliziert. Anschließend wird die Zeilensumme aus den Multiplikationen der Werte gebildet. Um den Eigenwert zu berechnen, wird der Quotient aus Zeilensumme und zugehörigem Gewicht gebildet. Der maximale Eigenwert (l max.) wird berechnet, indem die Summe aller Eigenwerte durch die Anzahl der Eigenwerte dividiert wird ( siehe Tabelle 9 ). Hierfür wird die nachfolgende Formel ( Formel 2 ) verwendet:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 9: Berechnung der Kohäsion25
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abschließend erfolgt die Berechnung des Konsistenz Index (C.I.) und des Konsistenzwerts (C.R.). Zur Berechnung des C.I. wird die folgende Formel ( Formel 3 ) verwendet.26
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Aus der Formel ergibt sich, für diese Berechnung, ein C.I.-Wert von 0. Der Wert ist kleiner, als die vorgegebene Grenze von 0,1 und liegt somit im legalen Lösungsraum.
Nach der Berechnung des C.I.-Wertes erfolgt die Berechnung des C.R.-Wertes. Hierfür wird die folgende Formel ( Formel 4 ) verwendet. Der R.I.-Wert ergibt sich aus Tabelle 10 und bezeichnet den Zufälligkeitsindex.27
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 10: Zufälligkeitsindex28
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Für den C.R.-Wert ergibt sich, ebenfalls, ein Wert von 0. Auch dieser Wert ist kleiner als die vorgegebene Grenze von 0,1 und liegt somit im legalen Lösungsraum ( siehe Tabelle 11 ).
Tabelle 11: Ergebnisse der Berechnung von C.I.- und C.R.-Wert29
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Im nachfolgenden wird die vorgestellte Methode zur Bestimmung der Gewichte, für alle Ebenen des Zielsystems (siehe Abbildung 1) durchgeführt. Es werden nur die Tabellen der letzten Quadrierung, des C.I.- und C.R.-Wertes vorgestellt. Weitere Tabellen der Quadrierung befinden sich im Anhang.
2.2.4 Bewertung und Gewichtung der Zielgruppe 2. Stufe
In diesem Abschnitt erfolgt das Setzen der Gewichte der Zielgruppe der zweiten Stufe. Da im Bereich der finanziellen Ziele nur die Kosten auf dieser Ebene berücksichtigt werden, wird hier keine Berechnung durchgeführt.
Eine Berechnung erfolgt jedoch im Bereich der funktionalen Ziele. Es findet im nachfolgenden eine Bewertung und anschließende Bestimmung der Kriterien-Gewichtung „Fahrzeugleistung“ und „Komfort“, nach dem beschriebenen Muster statt.
Tabelle 12: Bestimmung der Bedeutung der Kriterien 2. Stufe30
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Es ist anzumerken, dass dem Komfort eine etwas höhere Bedeutung als der Leistung zugesprochen wurde ( Siehe Tabelle 12 ).
Tabelle 13: Berechnung des geo. Mittels und der Gewichte der Kriterien31
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 14: 2. Quadrierung der Matrix32
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 15: Ergebnis der Berechnung des C.I.- und C.R.-Wertes33
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
[...]
1 vgl. Pfister, Jungermann und Fischer, 2017, S. 2
2 Riedl, 202AD
3 Eigene Darstellung
4 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 44
5 Eigene Darstellung
6 vgl. Kühnapfel, 2019, S. 9–10
7 Eigene Darstellung in Anlehnung an (O’Shea, WS 21/22, S. 47)
8 (vgl. Eisenführ und Weber, 1999, S. 142)
9 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 47
10 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 39
11 vgl. Eisenführ und Weber, 1999, S. 125
12 vgl. Eisenführ und Weber, 1999, S. 130
13 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 41
14 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 46
15 Eigene Darstellung
16 Eigene Darstellung
17 Eigene Darstellung
18 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 49
19 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 49
20 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 47–49
21 Eigene Darstellung
22 Eigene Darstellung
23 Eigene Darstellung
24 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 53
25 Eigene Darstellung
26 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 54
27 vgl. O’Shea, WS 21/22, S. 56
28 Eigene Darstellung in Anlehnung an (O’Shea, WS 21/22, S. 56)
29 Eigene Darstellung
30 Eigene Darstellung
31 Eigene Darstellung
32 Eigene Darstellung
33 Eigene Darstellung
- Quote paper
- Jonas Harde (Author), 2022, Entscheidungstechniken. Kaufentscheidung über die Anschaffung eines e-SUV, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/1190655
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