Entwicklungspfade internationaler Transportnetze nach der Covid-19-Pandemie

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Glossar

1. Einleitung
1.1 Problemstellung und Motivation
1.2 Zielstellung der Arbeit
1.3 Methodischer Aufbau der Arbeit

2. Theoretische Grundlagen
2.1 Einführung in die Funktionsweise von Transportnetzwerken
2.1.1 Grundzüge von Logistiknetzwerken
2.1.2 Verkehrsträger im Vergleich
2.1.2.1 Verkehrsträger 1 – Der Straßengüterverkehr
2.1.2.1.1 Systemeigenschaften
2.1.2.1.2 Beeinträchtigungen durch die Covid-19 Krise im Straßengüterverkehr auf nationaler Ebene
2.1.2.2 Verkehrsträger 2 – Der Schienengüterverkehr
2.1.2.2.1 Systemeigenschaften
2.1.2.2.2 Beeinträchtigungen durch die Covid-19 Krise im Schienengüterverkehr auf nationaler Ebene
2.1.2.3 Verkehrsträger 3 – Der Luftfrachtverkehr
2.1.2.3.1 Systemeigenschaften
2.1.2.3.2 Beeinträchtigungen durch die Covid-19 Krise in der Luftfrachtlogistik auf nationaler Ebene
2.1.2.4 Verkehrsträger 4 – Der Güterschiffsverkehr
2.1.2.4.1 Systemeigenschaften
2.1.2.4.2 Beeinträchtigungen durch die Covid-19 Krise in der Binnenschifffahrt auf nationaler Ebene
2.1.2.5 Internationale Entwicklungen und Maßnahmen im Güterverkehr während der Covid-19 Krise

3 Szenarioanalyse
3.1 Definition und Unterscheidung von verschiedenen Ansätzen der Szenario Methodik
3.2 Szenarioanalyse
3.2.1 Dimensionen des Szenario-Projektes
3.2.2 Schritt 1 – Festlegung der Zielvorstellungen
3.2.3 Schritt 2 – Konkretisierung der objektiven und numerischen Ziele sowie der Rahmenbedingungen
3.2.4 Schritt 3 – Beschreibung des gegenwärtigen Status Quo
3.2.5 Schritt 4 – Festlegung exogener Variablen
3.2.6 Schritt 5 – Durchführung der Szenario-Analyse
3.2.7 Schritt 6 – Formulierung von Interpretationsansätzen
3.3 Resultierende Entwicklungspfade sowie Handlungsempfehlungen für die nationale und internationale Transport- und Dienstleistungslogistik

4. Rahmenbedingungen, Fazit und Ausblick der Arbeit
4.1 Zusammenfassung
4.2 Kernergebnisse
4.3 Limitationen der Arbeit
4.4 Ausblick und weiterer Forschungsbedarf

Anhang
Anhang 1: Interview Transkripte
Anhang 1.1: Interviewleitfaden – Hans Lobinger, Senior Vice President DPDHL Group in Bonn, 27.08.2020, 17:15 – 18:30, per Telefon
Anhang 1.2: Interviewleitfaden – Joachim Behrends, Vorstand Bentheimer Eisenbahn AG, am 09.10.2020, per schriftlicher Beantwortung (E-Mail)
Anhang 1.3: Interviewleitfaden – Albert Bastius, COO bei TX Logistik- am 16.09.2020 per schriftlicher Beantwortung (E-Mail)
Anhang 2: Auswertung der Umfrageergebnisse
Anhang 3: Begründungen der Wechselwirkungen der einzelnen Deskriptoren im Rahmen der Szenarioanalyse
Anhang 4: Statistische Auswertungen der Umfrageergebnisse durch die BAG
Anhang 5: Darstellung der Seeschifffahrtsstatistik während der Corona-Pandemie
Anhang 6: Genaue Erläuterung zu den Entscheidungskriterien im Rahmen der Einflussfaktorenselektion

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Nachfrageentwicklung spezieller Produkte im Vergleich zu KW32

Abbildung 2: Vereinfachte Darstellung einer Logistikkette (in Anlehnung an Gleißner und Femerling) []

Abbildung 3: Phasen der Transportkette in Anlehnung an Schieck []

Abbildung 4: Kriterien von Logistikdienstleistungen []

Abbildung 5: Modal Split zum Güterverkehr in Deutschland von 2017-2019 []

Abbildung 6: CO2-Äquivalente in g/tkm im Güterverkehr 2008 in Deutschland []

Abbildung 7: Vier logistische Knoten im Straßengüterverkehr in Anlehnung an Stabenau 2008

Abbildung 8: Bewertungskriterien für die Einstufung der Wirtschaftslage im Straßengüterverkehr

Abbildung 9: Auswertung der Bewertungskriterien im Straßengüterverkehr von KW 16-37 (2020) in Anlehnung an Umfrageergebnissen des BAG [][][][][][][][][][][][][][]

Abbildung 10: Klassisches & Flexibles Knotenpunktsystem

Abbildung 11: Transportkette in der Luftfracht []

Abbildung 12: Kombinierte und direkte Transportkette in der Binnenschifffahrt []

Abbildung 13: Bewertungskriterien für die Einstufung der Wirtschaftslage im Straßengüterverkehr

Abbildung 14: Auswertung der Bewertungskriterien in der deutschen Binnenschifffahrt von KW 17-37 (2020) in Anlehnung an Umfrageergebnissen des BAG [][][][][][][][][][][][][]

Abbildung 15: Weltweite Cargoschiffbewegungen unter EU-Flaggen 2020 im Vergleich zu 2019 von KW20-41 []

Abbildung 16: Darstellung von unterschiedlichen Betrachtungsweisen in der Szenarioanalyse - Eigene Darstellung in Anlehnung an Gausemeier et. al

Abbildung 17: Elemente der Dimensionen eines Szenario-Projektes []

Abbildung 18: Fünf Phasen des Szenario-Management nach Gausemeier et. al []

Abbildung 19: Backcasting Methode nach Robinson (1982) oben [] sowie nach Robinson (1990) unten []

Abbildung 20: Backcasting Ansatz nach Robinson (1990) []

Abbildung 21: Fertiger Dimensionswürfel für das Szenario-Projekt zur Entwicklung von Pfaden nach der Covid-19 Pandemie für die internationale Transport- und Dienstleistungslogistik

Abbildung 22: Übergeordnete Primärziele der Szenarioanalyse

Abbildung 23: Gütekriterien zur Bewertung der Qualität der Szenarien sowie deren Entstehungsprozesse[][][][][][][]

Abbildung 24: Exemplarische Darstellung der Funktionsweise der Cross-Impact Matrix in Anlehnung an Weimer-Jehle et.al []

Abbildung 25:Kardinale Bewertungsskala zur Konsistenzbetrachtung von Szenarien []

Abbildung 26: Beispielhafte Cross-Impact Matrix mit zufälliger Auswahl von Ausprägungen zur Illustration der Funktionsweise der Methodik

Abbildung 27: Ermittelte konsistente Szenarien aus der Beispielmatrix

Abbildung 28: Mögliche Einflussfaktoren für die Szenarioanalyse

Abbildung 29: Ausgefüllte CIB-Matrix als Entscheidungsgrundlage zur Szenariogenerierung

Abbildung 30: Ermittelte konsistente Szenarien nach der Berechnung mit der Software ScenarioWizard 4.3

Abbildung 31: Auswertungstabelle zu den konsistenten Szenarien

Abbildung 32: Häufigkeit von aufgetretenen Inkonsistenzen in der Szenarioanalyse

Abbildung 33: Absolute Häufigkeiten der Wirkungssummen

Abbildung 34: Erweiterung des konsistenten Szenariotableaus um das "Wunschszenario"

Abbildung 35: Auswertungstabelle des "Wunschszenarios"

Abbildung 36: Auswertungstabelle zu Szenario Nr.1

Abbildung 37: Auswertungstabelle zu Szenario Nr.2

Abbildung 38: Auswertungstabelle des Wunschszenarios

Abbildung 39: Gegenüberstellung der konsistenten, gewünschten und trendbasierten Szenarien

Abbildung 40: Einordnung der Szenarien im Ergebnisraum

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Arten von Logistiknetzwerken

Tabelle 2: Verteilung von fixen und variablen Logistikkosten

Tabelle 3: CO2-Emissionen in 1000 Tonnen pro Verkehrsträger in Deutschland 2019 (geschätzt)

Tabelle 4: Entwicklung der Beförderungsmenge im Schienengüterverkehr von Februar bis Juli 2020

Tabelle 5: Relative monatliche Veränderungsrate im Vergleich zum Vorjahresmonat in der deutschen Luftfrachtindustrie

Tabelle 6: Kernthemen des dritten Szenarioschritts

Tabelle 7: Bewertung der möglichen Einflussfaktoren anhand vordefinierter Gütekriterien

Tabelle 8: Bewertungsintervalle zur Bestimmung der zu verwendenden Einflussfaktoren

Tabelle 9: Finale Einflussfaktoren für die Szenarioanalyse

Tabelle 10: Ausprägungen der einzelnen Einflussfaktoren

Tabelle 11: Ausprägungen und Kurzerklärungen zu Faktor A

Tabelle 12: Ausprägungen und Kurzerklärung zu Faktor B

Tabelle 13:Ausprägungen und Kurzerklärungen zu Faktor C

Tabelle 14: Ausprägungen und Kurzerklärung zu Faktor D

Tabelle 15: Ausprägungen und Kurzerklärungen zu Faktor F

Tabelle 16: Ausprägungen und Kurzerklärungen zu Faktor G

Tabelle 17: Ausprägungen und Kurzerklärungen zu Faktor H

Tabelle 18: Ausprägungen und Kurzerklärungen zu Faktor I

Tabelle 19: Ausprägungen und Kurzerklärungen zu Faktor K

Tabelle 20: Einordnung der Szenarien nach den Gütekriterien

Tabelle 21: Superiore Ausprägungen im Rahmen der konsistenten Szenarien

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Glossar

D

Dimension

Ausprägungsvariante zur Eingrenzung des Untersuchungsrahmens einer Szenarioanalyse.

E

Einflussfaktor

auch Exogene Variable, Deskriptor; im Rahmen der Szenarioanalyse maßgebliche qualitative oder quantitative Größe, der im Rahmen der Szenariokonstruktion bestimmt wird und durch seine spezifischen Ausprägungen identifizierbar ist. [¹ ]

H

Handlungsempfehlungen

Vorgeschlagene Maßnahmen, die auf Basis einer wissenschaftlichen Untersuchung und einer anschließenden Umsetzungen einen vordefinierten Zustand optimieren sollen.

I

Interdependenz

„Wirtschaftstheorie: Bezeichnung für die gegenseitige Abhängigkeit und Beeinflussung volkswirtschaftlicher Größen. […]“ [² ]

L

Logistikunternehmen

„Logistikdienstleister; Unternehmen, die logistische Dienstleistungen für die verladende Wirtschaft erbringen. Verlader sind alle Industrie-, Handels- und Dienstleistungsunternehmen, die als Nachfrager und damit Auftraggeber von logistischen Dienstleistungen auftreten.“ [³ ]

P

Pandemie

Gemäß Definition der Bundesärztekammer eine Krankheit, die sich überregional von Mensch zu Mensch in einem raschen Tempo überträgt und weiter verbreitet. [⁴ ]

R

Rahmenbedingungen

Übergeordnete Umstände, die sich auf einen Prozess oder eine bestimmte Einheit auswirken und deren Verlauf, Entwicklung oder Verhalten maßgeblich beeinflussen.

S

SARS-CoV-2

auch Corona, Covid-19; Lungenkrankheit, die das erste Mal im Dezember 2019 bekannt und im März 2020 durch die WHO als Pandemie eingestuft wurde. [⁵ ]

Systemeigenschaften

Charakteristische Attribute zusammengehöriger Einheiten.

Szenarioanalyse

Wissenschaftliche Methodik zur Erstellung von Zukunftszuständen auf Basis vorausschauender (Forecasting) oder rückblickender (Backcasting) Betrachtungsweise.

T

Transportkette

„Verkehrskette, Reisekette; nach DIN 30 780 eine „Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden”.[…]“ [⁶ ] (wird im Zuge der Masterarbeit auch im engeren Sinne mit Lieferkette gleichgesetzt und im weiteren Sinne mit einer Wertschöpfungskette verglichen)

W

Wertschöpfungskette

„[…] Leistungskette, Value Chain. Managementkonzept von Porter (amerik. Betriebswirt, geb. 1947). Die Wertschöpfungskette stellt die zusammenhängenden Unternehmensaktivitäten des betrieblichen Gütererstellungsprozesses grafisch dar. […] Nach Porter gibt es fünf Primäraktivitäten, die den eigentlichen Wertschöpfungsprozess beschreiben: interne Logistik, Produktion, externe Logistik, Marketing & Verkauf und Service. Außerdem gibt es vier Unterstützungsaktivitäten, die den Wertschöpfungsprozess ergänzen: Unternehmens-Infrastruktur, Human Resource Management, Technologie-Entwicklung und Beschaffung. Jede Unternehmensaktivität stellt einen Ansatz zur Differenzierung dar und leistet einen Beitrag zur relativen Kostenstellung des Unternehmens im Wettbewerb.“ [⁷ ]

1. Einleitung

1.1 Problemstellung und Motivation

Globale Lieferketten unterliegen mannigfaltigen Schwankungen und Störungen. Diese können unterschiedliche Ursachen haben. Seien es ökonomische, ökologische oder soziale Umstände, die eine Lieferkette im schlimmsten Fall zum Erliegen bringen können, muss es entlang der Wertschöpfungskette eine gewisse Resilienz geben, um diesem Problem antizipativ entgegenzuwirken. Mit Sicherheit wurden diese Resilienzen im Laufe der Jahrhunderte und im Zuge Globalisierung aufgebaut und gestärkt, doch seitdem Ende Dezember 2019 in China das neuartige Coronavirus, Covid-19, ausgebrochen ist und Stand 18.12.2020, weltweit 74.320.228 Menschen infiziert und 1.645.219 Menschen dem Virus zum Opfer gefallen sind [⁸ ], leidet, neben den persönlichen Schicksalen und Verlusten, die Weltwirtschaft. Zahlreiche Schlagzeilen mit den schlimmsten Szenarien dominierten die Medienlandschaft und haben sich im Laufe der Zeit einerseits bewahrheitet während andererseits viele Meldungen in Vergessenheit geraten sind oder de facto unter die Kategorie „Fake News“ einzuordnen waren. Beispielsweise wurde eine sich schnell verbreitende Mitteilung im März publik, als eine angebliche Schließung von Supermärkten in Deutschland bevorstand.[⁹ ] Reaktionen darauf waren vermehrte Käufe von haltbaren Lebensmitteln, Toilettenpapier und Desinfektionsmittel, aus Angst vor einem Versorgungsengpass, einer unbestimmt langen häuslichen Quarantäne oder einer Ausgangssperre. Diese sogenannten Hamsterkäufe führten zeitweise zu einer enormen Knappheit von diversen Artikeln und phasenweise zu einem partiellen Einbruch auf der Angebotsseite. Supermärkte und Drogerien mussten wochenlang auf neue Bestände warten. Die folgende Grafik, basierend auf Scannerdaten des Lebensmitteleinzelhandels und aufbereitet durch das statistische Bundesamt, symbolisiert die zeitweise Nachfragesteigerung nach besonders gefragten Produkten wie Seife, Desinfektionsmittel, Toilettenpapier, Kondome und Bier seit der Kalenderwoche 32, 2019 (zweite Augustwoche), bis zur Kalenderwoche 16, 2020 (dritte Aprilwoche) in Deutschland. Zwischen KW04 und KW06 lassen sich erste Abweichung von „Normalwerten“ verzeichnen, bis es zwischen KW08 und KW10 (Ende Februar bis Anfang März) zu einem rasanten Anstieg der Nachfrage, besonders nach Desinfektionsmitteln, kommt. [¹⁰ ] Eine Erklärung dafür könnte sein, dass etwa zeitgleich die Fallzahlen stiegen und die Bevölkerung selbstständig Präventivmaßnahmen ergriff.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Nachfrageentwicklung spezieller Produkte im Vergleich zu KW32

Als Konsequenz folgte der oftmals titulierte „Lockdown“, zu Deutsch: Ausgangsperre, welche im Rahmen seiner eigentlichen Bedeutung in die Irre führen kann, da einerseits die verhängten Maßnahmen zu einem „Lockdown“ subsummiert wurden, aber andererseits von politischer Seite der Begriff Ausgangssperre weitgehend vermieden wurde und stattdessen von Ausgangsbeschränkungen die Rede war. Grund dafür könnte sein, dass per Infektionsschutzgesetz eine Ausgangssperre legislativ nicht legitimierbar ist. [¹¹ ] Inwieweit zwischen diesen Begriffen in der Realität ein Unterschied zu erkennen ist und war, bleibt fraglich, da die Ausgangsbeschränkungen weitreichende Konsequenzen für das öffentliche Leben hatten und die resultierende Wahrnehmung möglicherweise einer Sperre gleich kam. [¹² ] Aus wirtschaftlicher und insbesondere logistischer Sichtweise waren dies unter anderem:

- Schließungen und Unterbrechungen entlang der logistischen Wertschöpfungskette, z.B. der Automobilindustrie [¹³ ]
- Existenzängste von (Logistik-)Unternehmen, unabhängig von ihrer Größe und Reichweite mit Schnürung von staatlich finanzierten Hilfs- und Rettungspaketen [¹⁴ ]
- E-Commerce als zeitweise alleinige Haupthandelsplattform mit Überlastung der KEP-Branche [¹⁵ ]

Neben einer Vielzahl an weiteren Auswirkungen, die unterschiedliche Lebensbereiche tangierte oder sogar bestimme, konnten auch gewisse Effekte beobachtet werden, die möglicherweise auch auf die zukünftige Logistik Einfluss nehmen könnten:

- Erholung der Umwelt durch Reduktion der Personen- und Gütertransporte [¹⁶ ]
- Änderung des Konsumverhaltens bzw. Lebensstils nach Ende der Pandemie [¹⁷ ]

Ein weiteres Problem besteht in der Unvorhersagbarkeit über die Dauer der Pandemie. Von der Expertenseite aus werden unterschiedliche Aussagen hinsichtlich Immunität nach überstandener Erkrankung oder der Etablierung eines Impfstoffes getroffen. Führende Epidemiologen aus den USA prognostizieren ausgehend von Zeitreihendaten anderer Coronaviren, dass es nicht nur ein gelegentlicher Teil des Alltags bleiben wird, sondern sogar bis zum Jahr 2024 ein erneuter Ausbruch trotz einer theoretischen sofortigen Ausrottung der Krankheit möglich bleibt. [¹⁸ ] In welchem Maße die unterschiedlichen Sektoren davon betroffen sein könnten, ist nicht abzusehen, da die aktuelle Situation einer hohen Dynamik unterworfen ist. Dass jedoch die internationalen Transportnetzwerke von jeglicher Entwicklung spürbar getroffen werden können, wurde im bisherigen Verlauf deutlich sichtbar, weshalb dieser Wirtschaftszweig den Fokus der Masterthesis bilden wird.

1.2 Zielstellung der Arbeit

Durch die Problemstellung und den Titel der Masterarbeit wurden bereits einige Fragen aufgeworfen. Um die einzelnen genannten Punkte einem jeweiligen Hauptthema unterzuordnen, eignen sich die sekundären Forschungsfragen, die auf den folgenden Seiten die offenen Punkte beantworten sollen. Dies bedeutet konkret, dass sich die Masterarbeit thematisch der Beantwortungen folgender Fragen widmen wird:

- Wie sind internationale Transportnetzwerke aufgebaut?

Der globale Warenverkehr erfolgt über etablierte Handelsrouten und Verkehrsmittel. Es soll ein Verständnis aufgebaut werden, wie internationale Wertschöpfungsketten funktionieren, welche Vor- und Nachteile bestehen und inwiefern Störfaktoren Einschränkungen hervorrufen können.

- Wie stark ist die Dienstleistungslogistik von der Pandemie betroffen?

Aufbauend auf den Erkenntnissen der vorherigen Frage erfolgt ein Sprung in die Praxis und es werden relevante Akteure vorgestellt. Anhand von Primär- und Sekundärdaten, sollen die jüngsten Zahlen und Meinungen in Bezug auf Auswirkungen der Pandemie auf die jeweiligen Akteure gewonnen werden.

Hinführend zu den Kernaussagen der Arbeit sollen diese Forschungsfragen einen roten Faden bilden, damit die Hauptfrage dieser Untersuchung beantwortet werden kann. Diese lautet wie folgt:

- Wie kann den Konsequenzen der Covid-19 Pandemie für die internationale Transport- und Dienstleistungslogistik begegnet werden?

Wie eingehend erläutert, brachte die Pandemie verheerende Folgen mit sich. Zur Ermittlung der möglichen Folgen in der Zukunft eignet sich aus mehreren Gründen das Durchführen einer Szenarioanalyse, da aufgrund der Dynamik, Komplexität und geringen Datenlage ein explorativer Ansatz sinnvoll ist, wenngleich bei Eignung wissenschaftliche Erkenntnisse verwendet werden. Am Ende der Szenarioanalyse werden im besten Falle unterschiedliche Zukunftsprojektionen beschrieben sein, auf deren Grundlagen mögliche Handlungsempfehlungen und Entwicklungspfade für die internationale Transportlogistik formuliert werden können.

Dabei sollen die Folgen nicht nur aus wirtschaftlicher Sicht, sondern auch wenn möglich Aspekte beleuchten, die über den eigentlichen Betrachtungsrahmen hinausgehen, um eine umfassendere Blickweise zu erhalten. Am Ende der Arbeit soll deutlich werden, dass Extremsituationen globaler Reichweite, wie beispielsweise auch die Finanzkrise ab 2007, die Welt in ihren Grundfesten erschüttern kann. Dadurch, dass die Regierungen weltweit ab Februar 2020 beinahe täglich über neue Maßnahmen diskutiert haben, wurde ersichtlich, dass die globale Resilienz für die Bewältigung von Pandemien nicht ausreichend aufgebaut gewesen ist. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass eine Kommunikation und Koordination zwischen den betroffenen Akteuren notwendig sind, um solche Hürden zu meistern.

1.3 Methodischer Aufbau der Arbeit

Zum Aufbau eines Verständnisses für die Wirkungs- und Handlungsketten in der Transport- und Dienstleistungslogistik werden diese zum Einstieg in das Themengebiet ausführlich beleuchtet. Dieser Theorieteil als einleitender Abschnitt des Hauptteils beschreibt die grundsätzlichen Transport- und Wertschöpfungsketten in der Logistik mit ihren unterschiedlichen Ausprägungen, insbesondere in Bezug auf Schiene, Straße, Wasser und Luft. Durch ihre jeweiligen Eigenschaften besitzen diese Transportsysteme unterschiedliche Vor- und Nachteile. Ziel des Theorieteils ist es diese Attribute bereits in einen Krisenkontext zu transferieren, wodurch bereits vorgestellte Probleme erneut aufgegriffen und an geeigneter Stelle vertieft werden. Im Anschluss wird die Forschungsmethodik näher erläutert für den Praxisteil näher erläutert. Hierbei soll einerseits durch Interviews mit relevanten Akteuren und andererseits, falls möglich, anhand aussagekräftiger Sekundärdaten eine quantitative und qualitative Datengrundlage geschaffen werden. Diese Datengrundlage soll aus kurz- und langfristigen Effekten bestehen, die auf den in 1.2. beschriebenen Zielen beruhen. Den wichtigsten Teil des Hauptteils bildet eine Szenarioanalyse, die mithilfe ihrer unterschiedlichen Szenarien verschiedene Zukunftsausprägungen darstellen kann. Da das gewählte Thema hochgradig aktuell ist und in der Wissenschaft keine allgemeingültige Prognose zu den künftigen Folgen der Covid-19 Pandemie bestehen, eignet sich dieses Werkzeug, um verschiedene Soll-Zustände darstellen zu können. Der Abschluss des Hauptteils wird in die Beschreibung von Entwicklungspfaden und Handlungsempfehlungen münden, was gleichzeitig den Transfer der Szenarioanalyse hin zu praktischen Umsetzungsmöglichkeiten darstellt. Eine nähere Beschreibung und die verwendete Untersuchungsmethode wird in den Kapiteln 3.1 und 3.2 erfolgen.

2. Theoretische Grundlagen

2.1 Einführung in die Funktionsweise von Transportnetzwerken

Bevor es sinnvoll ist die Rahmenbedingungen der Szenarioanalyse vorzustellen, sollen im Zuge des zweiten Kapitels die Grundlagen der Transport- und Dienstleistungslogistik erklärt werden. In der Wissenschaft gibt es hierzu seit Jahrzehnten Publikationen, die die internationalen logistischen Zusammenhänge darstellen. Da dieses Grundverständnis und Hintergrundwissen wichtig für die Nachvollziehbarkeit der Szenarioanalyse sein wird, werden die nötigen Eigenschaften von derartigen logistischen Netzwerkstrukturen beschrieben. Nach sorgfältiger Literaturrecherche wurde eine Gliederung gewählt, die versucht allgemeine Attribute bis hin zu relevanten speziellen Fakten wiederzugeben. Dies entspricht nicht nur dem äußeren Aufbau des folgenden Kapitels, sondern auch der inneren Struktur. Damit ist gemeint, dass nach der Vorstellung der theoretischen Grundlagen jeweils aktuelle Beispiele beschrieben werden, die an geeigneter Stelle eingesetzt werden und verdeutlichen sollen, wie die Covid-19 Pandemie den jeweiligen Bereich bzw. Sektor beeinflusst.

2.1.1 Grundzüge von Logistiknetzwerken

Was sind die Grundelemente von Logistiknetzwerken bzw. welche Prozesse charakterisieren Diese? Hierzu können zunächst die Begriffe Quellen und Senken sowie Kanten und Knoten anhand einer kurzen Graphik veranschaulicht werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Vereinfachte Darstellung einer Logistikkette (in Anlehnung an Gleißner und Femerling) [¹⁹ ]

Während auf den Kanten bzw. den Transportwegen die eigentliche Bewegung von materiellen und immateriellen Gütern vollzogen wird, stellen die Knoten die Anfangs-, Umschlags- oder Endpunkte in einer Logistikkette dar. Je mehr unterschiedliche oder auch gleichgerichtete Transportkette miteinander verbunden sind, ineinander greifen oder sich überlappen, desto komplexer ist ein solches Netzwerk gegliedert.

Konkret bedeutet dies, dass Transportketten hinsichtlich mehrerer Eigenschaften unterteilt werden können. So können grundsätzlich direkte und gebrochene Verkehre unterschieden werden. Während ein direkter bzw. eingliedriger Transport ein Gut ununterbrochen von der Quelle zur Senke und auf einem Ladungsträger bzw. Verkehrsmittel verbleibend, befördert, findet bei einem gebrochenem bzw. mehrgliedrigem Transport ein Umschlag in einem oder mehreren Knoten statt, bevor der Empfangende erreicht wird. [²⁰ ] Logistisch aufwändiger gestaltet sich ein Transport, sobald dieser nicht auf ungebrochenem Weg stattfindet. Auch hier kann eine weitere Unterscheidung vorgenommen werden. Dabei gilt es zu differenzieren, ob die beförderten Güter in ihrem Transportgefäß verbleiben oder nicht. So muss hier im engeren Sinne von gebrochenem Verkehr gesprochen werden, sofern ein Gut zwar den Verkehrsträger wechselt, aber nicht seinen Transportbehälter. Im Gegensatz dazu existiert der kombinierte Verkehr, der beschreibt, dass eine Transporteinheit in seiner Ursprungsform verbleibt und an einem Umschlagspunkt auf dasselbe oder ggf. ein anderes Verkehrsmittel verladen wird. [²¹ ]

Darüber hinaus werden einzelne Phasen entlang der Transportkette definiert. Eine solche Abgrenzung kann auf zweierlei Art vorgenommen werden, wobei die einzelnen Phasen denselben Prozess beschreiben. Somit sind die drei Phasen Vor-, Haupt- und Nachlauf die gebräuchlichsten Begriffe, während ebenfalls eine alternative Beschreibung in Form von Flächen- und Streckenverkehren möglich ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Phasen der Transportkette in Anlehnung an Schieck [²² ]

Wie Abbildung 3 zeigt, muss zunächst unterschieden werden, ob es sich um eine direkte oder indirekte Transportkette handelt. Bei einer eingliedrigen Lieferkette verschwimmen die genannten Phasen, da nicht eindeutig klar wird, wann welcher Abschnitt beginnt und endet. Einfacher lässt sich diese Unterteilung vornehmen, sobald ein mehrgliedriger Ladungsverkehr vorliegt. Hierbei beschreibt der Hauptlauf bzw. Streckenverkehr den Prozessabschnitt in der Lieferkette, der beginnt, sobald ein Transportgut den ersten Knotenpunkt aus der Quelle erreicht und wenn das Gut den letzten Knotenpunkt in Richtung Senke verlässt. Die obige Darstellung ist stark vereinfacht und soll lediglich das Grundprinzip darstellen.

Je nachdem wie viele Versender, Empfänger oder Transportdienstleister in eine Lieferkette involviert sind, können mannigfaltige Ausprägungen von Logistiknetzwerken entstehen, die unterschiedliche Eigenschaften besitzen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Arten von Logistiknetzwerken [²³ ]

Nicht jede Art einer Transportkette eignet sich für jede Phase oder jeden Typ, so erscheint es intuitiv als sinnvoll, dass auf internationaler Ebene ein Hub and Spoke Netz mit einem zentralen Umschlagspunkt weniger Wege erzeugt als eine einfache Linienstruktur ohne Bündelungseffekt.

Doch hinsichtlich welcher Kriterien werden Logistiknetzwerke im Vorhinein geplant? Auf diese Frage kann es im Fall von Planungsebenen mehrere Antworten geben. Mit der Planung eng verbunden sind zudem ihre zeitliche und inhaltliche Ausrichtung, die bei der tatsächlichen Erbringung von Transportleistungen entscheidend sein können. Gleißner und Femerling kennen demnach drei Planungsintervalle, denen unterschiedliche Funktionen zugeordnet sind. Diese sind operativer (kurzfristiger), taktischer (mittelfristiger) und strategischer (langfristiger) Natur. Während sich operative Planungsthemen vor allem mit der Erbringung der eigentlichen Logistikleistung im täglichen Betrieb, z.B. in Form der Tourenplanung erstrecken, beschäftigt sich die taktische Planung mit den vorgelagerten Prozessen, wie der Ermittlung von Belieferungshäufigkeiten oder auch der allgemeinen Transportplanung. Als letztes Planungsinstrument kann mittels strategischer Entscheidungen das große Ganze optimiert werden: Hiermit ist gemeint, dass langfristige Beschlüsse wie die Menge, Verteilung und Organisation von Netzknoten im Netzwerk getroffen werden. [²⁴ ]

Als vorletzter Punkt, der im Rahmen der Einführung zum Thema der Masterarbeit relevant ist, wird über die Leistungsfaktoren der Logistik gesprochen. Diese geben den Servicegrad einer Logistikdienstleistung an und lassen sich in messbare und nicht messbare Unterkategorien einteilen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Kriterien von Logistikdienstleistungen [²⁵ ]

Dabei gibt die Lieferbereitschaft allgemein an, wie viele Aufträge in Bezug auf die Gesamtanzahl an Bestellungen erfüllt werden können. Die Lieferzeit wird gemessen, indem das Zeitintervall vom Bestelleingang bis hin zum Eintreffen der Ware nachvollzogen wird. Das letzte quantifizierbare Lieferservicemerkmal ist die Lieferqualität, die anhand der Kriterien Termineinhaltung und Zustand der Ware gemessen werden kann. Um den nicht quantifizierbaren Faktor Kundenservice messbar machen zu können, also wie die Liefer- bzw. Produktqualität seitens des Kunden wahrgenommen wird, kann nur auf indirekte Weise durch Auswertung von Beanstandungen bezüglich des Produkts oder in direkten Kundengesprächen ermittelt werden. [²⁶ ]

Zu guter Letzt darf das Thema Kosten im Logistiksektor nicht vergessen werden. Aufgrund seiner Größe wird dieses Themengebiet nicht vollumfänglich, sondern tendenziell ohne speziellen Tiefgang eingeführt. Deshalb werden an dieser Stelle die Zusammensetzung von Logistikkosten und die Möglichkeiten zu deren Verringerung vorgestellt. Dabei gibt es mehrere Möglichkeiten einzelne Kosten zu klassifizieren. Einerseits kann eine Einteilung hinsichtlich ihrer Veränderlichkeit bzw. theoretischen Vermeidung nach fixen und variablen Kosten erfolgen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Verteilung von fixen und variablen Logistikkosten [²⁷ ]

Fixkosten unterliegen ebenfalls einer möglichen Fluktuation, aber fallen im Gegensatz zu den variablen Kosten definitiv an. Beispielweise kann man eine Lagerhalle mieten (Fixkosten), während man darüber entscheiden kann, wie sie verwendet werden kann (variable Kosten). Ein anderer Ansatz zur Unterteilung der Logistikkosten besteht darin eine Klassifikation nach der Herkunft der Kosten vorzunehmen. So lassen sich folgende Posten unterscheiden: [²⁸ ]

- Transport-, Lager- und Umschlagskosten
- Beschaffungs-, Entsorgungs- und Distributionskosten
- Operative und administrative Kosten
- Inner- und außerbetriebliche Kosten
- Direkte, indirekte, eigene und fremde Logistikkosten

Im weiteren Verlauf der Arbeit, speziell wenn es nach der Szenarioanalyse um die Ableitung von Handlungsempfehlungen geht, wird ein Rückgriff auf die Relevanz und die Notwendigkeit zur Anpassung bestimmter Kostenpunkte genommen.

Per Definition gehören der Güterverkehr und die Gesamtheit der Logistik in Deutschland zu den kritischen Infrastrukturen, also denjenigen, den eine besondere Bedeutung in der Versorgung zukommt. Vom Gesetzgeber wurden im Rahmen dieser Einordung weitere Sektoren als systemrelevant eingestuft, da die einzelnen Sektoren vor allem in der Kombination synergetisch auftreten. [²⁹ ] Der Begriff Systemrelevanz wurde in den Medien oft thematisiert, doch die Logistik selbst wurde damit oft nicht direkt in Verbindung gebracht, da der Endverbraucher mit ihr meistens nicht in direkten Kontakt steht, sondern erst, wenn es zu Störungen entlang der Wertschöpfungskette kommt. [³⁰ ] Deshalb soll an dieser Stelle nochmal bekräftigt werden, dass die Auswirkungen der Covid-19 Krise auf die Logistik eine Beispiel sein kann, wie es zu kurzfristigen Engpässen und langfristigen Problemen in der Branche kommen kann und, dass aus diesen Gründen eine Einbettung dieser Folgen in Maßnahmenpakete seitens Entscheidungsträgern notwendig ist, auch unter dem Hinblick auf ähnliche Krisen in Zukunft.

Auch wenn diese allgemeine Einführung in die Transport- und Dienstleistungslogistik sehr komprimiert erscheint und keinesfalls alle grundlegenden Themen abdeckt, war es dennoch das Ziel, einige wichtige Basiseigenschaften mit auf den Weg zu bekommen. Die folgenden Unterkapitel widmen sich konkreter den vier Verkehrsträgern, die in der Transportlogistik (i.e.S. Güterverkehr) die Logistikleistungen erbringen. Hier erfolgt wie bereits in diesem Kapitel zunächst eine theoretische Einführung. Im Gegensatz dazu wird in jedem Subkapitel Bezug auf die Auswirkungen der Covid-19 Pandemie für den jeweiligen Verkehrsträger genommen. Dies dient dem Zweck bereits erste Implikationen über Einflussfaktoren auf die Transport- und Dienstleistungslogistik zu ermitteln.

2.1.2 Verkehrsträger im Vergleich

Selbstverständlich bietet die Transport- und Dienstleistungslogistik eine Bandbreite an Möglichkeiten sich speziellen Themen zu widmen, die für die weitere Betrachtung interessant sind. Meiner Meinung nach ist es sinnvoll, die unterschiedlichen Verkehrsträger der Branche hinsichtlich ihrer jüngeren Entwicklung in Zeiten der Covid-19 Pandemie zu beleuchten. Dabei wird die Betrachtung einem logischen Aufbau folgen, da zunächst die theoretischen Gegebenheiten des jeweiligen Verkehrsträgers erläutert werden. Anschließend wird im Zuge der Einordnung in die Umstände aufgrund der Covid-19 Pandemie speziell auf unterschiedliche Akteure innerhalb der Verkehrsträgersegmente eingegangen, um zu verdeutlichen, ob und welchen Einfluss diese Krise auf die Logistikunternehmen und dementsprechend auf die Wettbewerbssituation hat. Über alle Themenschwerpunkte hinweg erfolgt hierbei sowohl eine nationale als auch internationale Betrachtung. Diese erfolgt grundsätzlich durch die Darstellung relevanter Daten und Statistiken, wodurch sichtbar werden soll, welche Relevanz die einzelnen Verkehrsträgersegmente auf die inländische bzw. weltweite Transportleistung haben. Das Bundesamt für Güterverkehr hat seit April 2020 einen in regelmäßigen Zyklen erscheinenden Sonderbericht zu den Auswirkungen der Covid-19 Pandemie auf die Güterverkehrsbranche in Deutschland veröffentlicht. In Diesem werden allgemeinen Entwicklungen und Umfrageergebnisse aus den Branchen dargestellt. Im Laufe des Jahres wurden bis Stand 30.09.2020 insgesamt 16 Berichte publiziert. In den jeweiligen Abschnitten dienen die dort schriftlich und bildlich aufbereiteten Informationen als Grundlage für die nationalen Entwicklungen während Covid-19. Als Fundament zur Beschreibung der weltweiten Auswirkungen werden Statistiken der WTO und World Bank vorgestellt und interpretiert.

Um thematisch zum Themengebiet hinzuleiten werden an dieser Stelle u.a. der Modal Split in Deutschland von den Jahren 2016-2019, auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes und die Schadstoffemissionen der einzelnen Verkehrsträger vorgestellt. Der Modal Split gibt die Verteilung der Güterverkehrstransportanteile der jeweiligen Verkehrsträger im Binnen- und Grenzüberschreitenden Verkehr an.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Modal Split zum Güterverkehr in Deutschland von 2017-2019 [³¹ ]

Eine eindeutige Botschaft der obigen Abbildung ist, dass der Straßengüterverkehr der dominante Verkehrsträger in Deutschland ist. Die Gründe dafür werden in den folgenden Kapiteln erläutert. Die Nachfrage nach Schienengüterverkehr, Binnen- und Seeschifffahrt liegt deutlich dahinter, was allerdings auch auf den individuellen Systemeigenschaften beruht. Aus dem Rahmen fällt der Luftfrachtverkehr, der nicht, wie es die Diagramme vermuten lassen, überhaupt keine Relevanz hat, jedoch ist er vergleichsweise so gering, dass die zugehörigen Balken äußerst tief und nicht sichtbar sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: CO2-Äquivalente in g/tkm im Güterverkehr 2008 in Deutschland [³² ]

Die Werte aus Abbildung 6 spiegeln nicht nur die emittierten Kohlendioxidmengen des Betriebs wider, sondern ebenfalls diejenigen Luftschadstoffe, die darüber hinaus entstehen. Dazu zählen unter anderem Prozesse wie Bau oder Instandhaltung der Verkehrsmittel. Mit einem Anteil von 85% an den verursachten CO2-Emissionen bewegt sich die Luftfracht mit großem Abstand vor dem Straßengüterverkehr. Am umweltverträglichsten ist der Schienengüterverkehr, der den kleinsten ökologischen Fußabdruck hinterlässt. Kombiniert man aber stattdessen die tatsächlichen erbrachten Verkehrsleistungen mit den Emissionsdaten aus Abbildung 6, ergibt sich als grobe Schätzung wie in Tabelle 3 dargestellt, dass der tatsächliche Klimasünder im Straßengüterverkehr beheimatet ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: CO2-Emissionen in 1000 Tonnen pro Verkehrsträger in Deutschland 2019 (geschätzt)

Man sieht hier eine umgedrehte Realität, in welcher der Straßengüterverkehr mit Abstand den höchsten Anteil an real ausgestoßenen CO2-Emissionen besitzt. Dementsprechend entsteht hier unter anderem ein enormes Verlagerungspotential, indem beispielsweise im Güterverkehr klimafreundlichere Verkehrsträger Gütertransporte übernehmen. Dies ist jedoch nicht nur ein wirtschaftliches Optimierungsproblem, sondern benötigt auch ein politische Bestätigung und Förderung. Eine wichtige Information, die man aus Tabelle 3 entnehmen kann, ist, dass aus ökologischer Sicht Maßnahmen notwendig scheinen, den Straßengüterverkehr „sauberer“ gestalten und gleichzeitig Verkehrsleistungen auf die Schiene oder ins Wasser zu verlagern. In Bezug auf die Masterarbeit wird diese Thematik keine weitere Relevanz erfahren. Vielmehr wird im abschließenden Kapitel 3.3 „Entwicklungspfade und Handlungsempfehlungen“ das erwähnte Verlagerungspotential gegebenenfalls erneut aufgegriffen.

2.1.2.1 Verkehrsträger 1 – Der Straßengüterverkehr

2.1.2.1.1 Systemeigenschaften

Werden Güter über ein Straßennetz transportiert, gibt es hierfür eine Vielzahl an Faktoren, die die Qualität dieser Transportart bestimmen können. Die mitunter wichtigste Voraussetzung ist ein breit ausgebautes Straßennetz, das nicht nur wichtige Handels- und Umschlagspunkte miteinander verbindet, sondern bis in die kleinste Ebene hinein an ein Infrastruktursystem angebunden ist. So können international übergreifend drei Klassen von Straßenwegen definiert werden. Das primäre Straßennetz beinhaltet die Menge an Fernstraßen eines Landes, was beispielsweise in Deutschland die Autobahnen, in den USA die Interstate Highways oder in Spanien die Autopistas wären. Als zweite Stufe kennt das sekundäre Straßennetz diejenigen Wege, die eine überregionale Verbindung zwischen Orten ermöglichen, aber sich dahingegen unterscheiden, dass sie eine geringere zulässige Höchstgeschwindigkeit aufweisen und in ihrer Anzahl an Spuren den der Fernstraßen unterlegen sind. In Deutschland wären dies die Bundes- bzw. Landstraßen, während die amerikanische Entsprechung ein Highway ist. Schlussendlich werden alle übrigen Straßenwege dem tertiären Straßennetz zugeordnet, die nicht in die beiden ersten Kategorien fallen. Dies sind spezielle örtliche Straßen, beispielsweise innerhalb von geschlossenen Ortschaften. [³³ ] Der Straßengüterverkehr ist aber nicht nur von der Unterschiedlichkeit der Straßennetze geprägt, sondern unterliegt auch landesspezifischen Gesetzen und Regularien. Dazu kann man als möglicherweise prominentestes Beispiel die (LKW-)Maut zählen, die darin begründet ist, das Benutzen einer Straße in Abhängigkeit von der Fahrzeugklasse, der Nutzungsdauer oder der Schadstoffeingruppierung gebührenpflichtig zu machen. [³⁴ ] Diese Mautkosten können für ein Logistikunternehmen demnach als Fixkosten verbucht werden, wobei die Höhe davon abhängt, in welchem Land eine Leistung erbracht wird. So ist Deutschland mit seinen Mautregeln auf Bundes- und Fernstraßen im Vergleich zu anderen Ländern kulant, da erst Fahrzeuge ab 12 Tonnen Gesamtgewicht mautpflichtig sind. Näheres regelt seit Juli 2011 das Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG). [³⁵ ] Des Weiteren unterliegt der Transport von Gütern anderen Rechtsgrundlagen, wie beispielsweise dem Straßenverkehrsgesetz (StVG). [³⁶ ] In Italien dahingegen ist eine Fernstraßenmaut seit jeher selbstverständlich und das für jegliche Fahrzeugklassen. [³⁷ ]

Während aus logistischer Sicht eine benutzungsabhängige Maut als finanzieller Aufwand gerechnet werden muss, existieren weitere Nachteile für den Straßengüterverkehr. Die Massentransportfähigkeit, also die Menge an gleichzeitig transportierbaren Güter pro Verkehrsmittel ist im Vergleich zum Flugzeug, Frachtschiff oder dem Güterzug am schlechtesten gestellt. Zur entsprechenden Kompensation müssen entsprechend viele einzelne LKWs mobilisiert werden, um die gleiche Zahl an Güter zu transportieren, was allerdings aus ökologischer Sicht in Bezug auf emittierte Schadstoffe nachteilig ist. Zudem belasten LKWs die Straßennetze immens, da durch sie vor allem im tertiären Straßennetz überfüllte oder versperrte Abschnitte entstehen können. Als Folge können Unpünktlichkeit oder Verzögerungen in der Transportkette entstehen. Betrachtet man die in Abbildung 4 vorgestellten Kriterien von Logistikdienstleistungen, würde in diesem Fall der Faktor Lieferzeit betroffen sein. Doch was sind die Vorteile des Straßengüterverkehrs, denn der Modal Split 2018 in Deutschland sagt aus, dass knapp 80% der Güterverkehrsleistung per Straße transportiert werden. Dazu zählt die wichtige Funktion sich räumlich fast vollständig bewegen zu können und somit aus geographischer Sicht auch periphere Gebiete zu erschließen. Dementsprechend spielt der Straßengüterverkehr vor allem im gebrochenen bzw. kombinierten Verkehr eine Trägerrolle im Vor- und Nachlauf (bzw. Flächenverkehr), da hier eine engmaschige Vernetzung von Quellen und Senken auf der ersten und letzten Meile wichtig für den Lieferbereitschaftsgrad und Kundenservice ist. Ein Alleinstellungsmerkmal des Straßengüterverkehrs ist, dass ein direkter Transport von Versender zu Empfänger theoretisch möglich, aber gegebenenfalls aus finanzieller und zeitlicher Sicht nicht sinnvoll ist. [³⁸ ] Als letztes wird den logistischen Knoten ihre Aufmerksamkeit gegeben, da sie eine zentrale Rolle in der Lieferkette übernehmen und je nach Verkehrsträger in einer anderen Form auftreten können. Im Falle des Straßengüterverkehrs sind unter anderem KEP-Dienstleister Nutzer und Betreiber solcher logistischer Knoten. Grundsätzlich können somit vier verschiedene Umschlagspunkte definiert werden, denen auch entlang der Wertschöpfungskette unterschiedliche Rollen zukommen können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Vier logistische Knoten im Straßengüterverkehr in Anlehnung an Stabenau 2008

In Abbildung 7 sind die vier Knoten zu sehen, die eine Sendung durchläuft bzw. auch nur teilweise durchlaufen kann, je nachdem auf welche Route sie geschickt werden soll. Als erster Knoten wird ein Zustellpunkt, in Form einer Postfiliale oder einer anderen autorisierten Zugangsstelle, erreicht. Dort erfolgt die Weiterleitung in ein örtliches Depot, wo die Vorbereitung für den weiteren Versandweg (nah oder fern) erfolgt. Verlässt eine Sendung nun den Weg Richtung Senke, findet eine erneute Konsolidierung der Lieferung statt, indem eine weitere Unterteilung in nationale und internationale Sendung erfolgt. Verbleibt ein Transportgut innerhalb der Landesgrenzen, endet der Hauptlauf, sobald es im Zieldepot eintritt und der Nachlauf beginnt, wenn der Transport weg vom Depot über den Zielzustellpunkt oder direkt vom Depot aus den Empfänger erreicht. Erreicht eine Lieferung jedoch den Regionalhub, findet mitunter ein Wechsel auf einen anderen Verkehrsträger statt oder lediglich ein Umschlag in einen LKW, der den Streckenverkehr übernimmt.[³⁹ ]

2.1.2.1.2 Beeinträchtigungen durch die Covid-19 Krise im Straßengüterverkehr auf nationaler Ebene

Die Weltwirtschaft wurde Mitte März 2020 schlagartig in einer Rezession versetzt. Wie bereits in der Einleitung angesprochen, war die Welt darauf nicht vorbereitet. Auf die dynamische Entwicklung der Krankheit hat auch der Güterverkehr reagiert. Dies spiegelt sich in den unterschiedlichen Statistiken und Umfragen wieder. Doch was bedeutet das konkret für das Sentiments der Firmen? Gemäß der Marktbeobachtung seitens des Bundesamtes für Güterverkehr lassen sich grundsätzlich verschiedene Schlussfolgerungen ziehen, die sich sehr dynamisch im betrachteten Zeitraum von April bis Oktober 2020 ausprägen. Um diese Entwicklungen zu begründen, werden für den jeweiligen Verkehrsträger wichtige Erkenntnisse dargestellt, indem die Kerninhalte der besagten Sonderberichte ausgewertet werden. Dazu dienen im Falle des Straßengüterverkehrs und der Binnenschifffahrt die Betrachtung von sechs ausgewählten Kriterien, die sich im Rahmen der Umfrage durch das Bundesamt für Güterverkehr als verwertbar für die Einschätzung der Situation im Straßengüterverkehr ergeben haben: Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Bewertungskriterien für die Einstufung der Wirtschaftslage im Straßengüterverkehr

Eine fundierte tabellarische Auswertung der zugrundeliegenden Daten ist im Anhang 4 zu finden. Dabei wurde versucht anhand statistischer Auswertungswerkzeuge die vier Kriterien zu interpretieren. Die grundlegenden Entwicklungen zu den jeweiligen Kriterien lauten wie folgt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Auswertung der Bewertungskriterien im Straßengüterverkehr von KW 16-37 (2020) in Anlehnung an Umfrageergebnissen des BAG [⁴⁰ ][⁴¹ ][⁴² ][⁴³ ][⁴⁴ ][⁴⁵ ][⁴⁶ ][⁴⁷ ][⁴⁸ ][⁴⁹ ][⁵⁰ ][⁵¹ ][⁵² ][⁵³ ]

Allgemein lässt sich im Jahresverlauf eine sukzessive Abnahme der schlechten Indikatorwerte feststellen, wobei sich dieser Effekt speziell in der zweiten Hälfte des Betrachtungszeitraums im Falle der ersten drei Kriterien fortsetzt. Gleichzeitig lässt sich daraus allerdings nicht ableiten, dass sich die guten Indikatorwerte im gleichen Maße erhöhen, sondern eher nehmen neutrale (= saisonübliche und befriedigende) Werte zu. Auffällig sind die Unvorhersagbarkeit bzw. Dynamik und Volatilität der Kriterien, wodurch sich kein klarer Trend für die kurzfristige Entwicklung abzeichnet. Bestätigen lässt sich diese These durch die Tatsache, dass bei der Bildung von Konfidenzintervallen (=Erwartungsbereiche) im Rahmen der statistischen Auswertung der Daten selbst bei einem Vertrauensniveau von 99,999% (üblich sind in der Praxis die Verwendung eines 95% Niveaus) kein einziger Vertrauensbereich gebildet wurde, der alle realisierten Werte einschließt. Die einfache Schlussfolgerung daraus ist, dass Werte angenommen werden, die eine so starke Abweichung vom Mittelwert aufweisen, dass sie sich nicht projizieren lassen. Eine weitere statistische Auffälligkeit, die mit der schwierigen Bildung von verlässlichen Konfidenzintervallen korreliert, sind die Werte der Varianzen. Die Größe der jeweiligen quadrierten Standardabweichungen lässt darauf schließen, dass im Markt eine Uneinigkeit in Bezug auf die Bewertungskriterien herrscht, was gegebenenfalls auf andere Attribute der Firmen wie Marktposition oder Unternehmensgröße zurückzuführen sind. (siehe Anhang 4) Vorsichtige Interpretationsansätze, die für die Situation des Straßengüterverkehrs aus dem Betrachtungszeitraum gezogen werden können, sind, dass die allgemeine prekäre Lage ab Mitte des Jahres abgenommen hat und eine leichte Erholung eingetreten ist, sofern die drei Indikatoren Auftrags-, Ertrags- und Liquiditätslage betrachtet werden. Unternehmen aus der Branche halten sich jedoch in Bezug auf die künftigen Geschäftserwartungen bedeckt, auch wenn in KW37 ein neues Maximum im Punkt „Geschäftserwartung in den nächsten 3 Monaten“ erreicht wurde.

2.1.2.2 Verkehrsträger 2 – Der Schienengüterverkehr

2.1.2.2.1 Systemeigenschaften

Im Schienengüterverkehr existieren wie auch für den Straßengüterverkehr einige Limitationen aber gleichermaßen auch Systemvorteile, die einen Gebrauch von Güterzügen in der Logistikkette rechtfertigen. Greift man an dieser Stelle erneut die Eigenschaften und insbesondere die Nachteile des Straßengüterverkehrs auf, sieht man gleichzeitig die Vorteile des Transportes über den Schienenweg. Dazu zählt sowohl eine verbesserte Massenleistungsfähigkeit als auch eine umweltfreundlichere Schadstoffbilanz, sofern eine Transportleistung auf elektrifizierten Strecken erbracht wird, die ihren Ursprung in nachhaltigen Ressourcen hat. Gerade auf peripheren Strecken, die noch auf den konventionellen Dieselantrieb angewiesen sind, ist eine hohe Umweltverträglichkeit zu hinterfragen. Die Eigenschaft der Spurgebundenheit ist für den Güterverkehr sowohl als Pro als auch Contra anzusehen. Während durch das Schienennetz eine entsprechende Taktung und eine damit verbundene Einhaltung von Sicherheitskriterien, wie etwa Mindestabstände zwischen zwei Güterzügen, gewährleistet werden kann, beherbergt ein fixkostenlastiges System Schiene ebenso einen hohen Wartungsbedarf. Dadurch lohnt sich aus logistischer Sicht ein Transport über einen Schienenweg besonders bei einer großen Menge an Gütern, die gegebenenfalls durch die Versendung über andere Verkehrsmittel, ein zu hohes Gefahrenpotenzial bergen. In diesem Sinne gibt es z.B. in Deutschland geregelte Vorgaben, die den Schienengüterverkehr betreffen und einen intakten Verkehr regeln. Dazu zählen unter anderem das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) oder die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO). [⁵⁴ ] Denn genauso wie im Straßengüterverkehr wird die genutzte Kante (Straßen- bzw. Schienenweg) sowohl vom Personen- als auch Güterverkehr gleichzeitig genutzt. Somit können Störungen und Verzögerungen ohne eigenes Fehlverhalten auftreten, weswegen eine engmaschige Koordinierung von Vorteil ist. [⁵⁵ ]

Ein wichtiger Aspekt im System Schiene ist die Interoperabilität der Güterzüge und -waggons über nationale Landesgrenzen hinweg. Aufgrund der unterschiedlichen historischen Entwicklung der einzelnen Länder haben sich prinzipiell zwei Herausforderungen herausgestellt. Einerseits existieren unterschiedliche Spurweiten und Zugsicherungssysteme, während andererseits ländertypische Stromnetze etabliert sind. Was hierunter genauer zu verstehen ist, wird in den beiden nächsten Abschnitten vorgestellt. Vorab kann man aber bereits mit auf den Weg geben, dass eine Harmonisierung von unterschiedlichen Eisenbahnsystem eine effizientere Logistik auf Schienenwegen ermöglichen kann, vor allem wenn der Transport auf internationaler Basis stattfinden soll.

Für den weiteren Verlauf der Masterarbeit werden nun ähnlich wie zum Straßengüterverkehr Produktionskonzepte vorgestellt, da diese maßgeblich am Aufbau einer logistischen Wertschöpfungskette beteiligt sind. Unter Produktionskonzepten versteht man prinzipiell die Art einer Lieferkette, die nach der Beschaffenheit der Sendung ausgerichtet ist. Bei einer großen Menge an (ggf. gefährlichen) Gütern, die einem langen Transportweg ausgesetzt sind, kann das Konzept des Ganzzugverkehres sinnvoll sein. Hier findet ein schneller, direkter Verkehr von einem konkreten Start und Ziel statt, ohne, dass es zu weiteren Rangier- oder Umschlagvorgängen kommt, da zu Beginn des Transports alle bestellten Liefermengen auf dem Güterzug zusammengefasst werden. Aufgrund eines mitunter geringen Auslastungsgrades kann aus ökonomischer und ökologischer Sicht ein solcher Transport nicht gerechtfertigt sein. Das Gegenmodell in Form des Einzelwagenverkehrs beschreibt stattdessen, dass zu Beginn der Lieferkette am Startbahnhof mehrere Einzelladungen zu einem Gesamtzug zusammengefasst werden und im Streckenverkehr gemeinsam befördert werden. Daraus ergibt sich allerdings das Problem, dass im Flächenverkehr Empfänger an unterschiedlichen Senken verortet sein können, weswegen ein Rangieren oder Umschlagen vonnöten wird. Dadurch entstehen höhere Personal- und Koordinationskosten und je nachdem wie reibungslos oder stockend die Prozesse ablaufen, können zeitliche Verzögerungen auftreten. [⁵⁶ ]

Analog zum Straßengüterverkehr gibt es auch im Schienengüterverkehr logistische Knoten. Diese können grundlegend in drei Kategorien zusammengefasst werden. Gleisanschlussstellen sind Eisenbahnanlagen, die dafür zuständig den Zugang zu Hauptstrecken zu gewährleisten und werden von privaten Anbietern bereitgestellt. [⁵⁷ ] Hierbei können sowohl Haupt- als auch Nebenanschluss differenziert werden. Der Unterschied besteht lediglich darin, dass ein Nebenanschluss an eine bereits existente Zugangsstelle (dem Hauptanschluss) anschließt, während der Hauptanschluss direkt an das öffentliche Schienennetz angebunden ist. [⁵⁸ ] Nachdem die Sendungsgüter auf die Schiene gebracht wurden, werden sie in den Zugbildungsanlagen transportfähig gekoppelt. Dementsprechend sind Zugbildungsanlagen speziell für Einzelwagenverkehre eine notwendige Voraussetzung. Das System der Zugbildungsanlagen wird auch als (flexibles) Knotenpunktsystem definiert und kennt dabei drei verschiedene Bahnhofsarten als Teilelemente für das Gesamtgefüge.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Klassisches & Flexibles Knotenpunktsystem

Das klassische Knotenpunktsystem besteht aus einem hierarchischen Aufbau aus Satelliten-, Knoten und Rangierbahnhöfen. Wie Abbildung 6 zu entnehmen ist können diese Betriebsstellen grundsätzlich nach ihrer physischen Größe und ihren betrieblichen Fähigkeitsspektrum klassifiziert werden. Somit haben die Satellitenbahnhöfe die Aufgabe, örtliche Sendungen zu sammeln und für den weiteren Verkehr vorzubereiten. Anschließend werden die vorselektierten Transportgüter im Knotenbahnhof vom Rangierpersonal weiter vorbereitet, um letztendlich im Rangierbahnhof für den endgültigen Nah- oder Ferntransport bereit zu sein. In diesen Bahnhöfen liegt ein hoher Automatisierungsgrad vor, um bei der Menge an umzuschlagenden Gütern einen effizienten Ablauf zu ermöglichen. Als Weiterentwicklung zu diesem etablierten System wurde gemäß der rechten Seite von Abbildung 6 das flexible Knotenpunktsystem entwickelt, um bei ausreichender Auslastung und einer wirtschaftlichen Nachvollziehbarkeit einen Quertransport zwischen unterschiedlichen Bahnhofsarten zu ermöglichen. Damit werden die stringenten Funktionsebenen des klassischen Systems durchbrochen und es kann eine noch bessere Vernetzung innerhalb der Bahnhofstypen geben. [⁵⁹ ] Die letzte Kategorie der logistischen Knoten bilden die Umschlagbahnhöfe, deren Aufgabe vor allem im kombinierten Verkehr verankert ist, da der Umschlag zwischen verschiedenen Verkehrsträgern ermöglicht wird. Deshalb wird dieser Knotenpunkt im dazugehörigen Kapitel vorgestellt. [⁶⁰ ]

2.1.2.2.2 Beeinträchtigungen durch die Covid-19 Krise im Schienengüterverkehr auf nationaler Ebene

Unglücklicherweise sind die genannten Sonderberichte im Verkehrsträgersegment des Schienengüterverkehrs nicht genauso strukturiert wie im Straßengüterverkehr oder der Binnenschifffahrt, weshalb keine statistische Auswertung der Wahrnehmung der Unternehmen der Corona Situation erfolgen kann. Gleiches gilt für die Luftfracht. Nichtsdestotrotz belegen Zahlen des Statistischen Bundesamtes, dass die Coronakrise auch den Akteuren im Schienengüterverkehr zugesetzt hat. Während die Verkehrsleistung auf der Schiene in den Vorjahren allmählich stieg und die Änderungsraten im einstelligen Bereich waren, sieht sich die Branche in diesem Jahr mit einer hohen Fluktuation konfrontiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 4: Entwicklung der Beförderungsmenge im Schienengüterverkehr von Februar bis Juli 2020 [⁶¹ ]

Es lässt sich deutlich erkennen, dass es zu einem enormen Einbruch der Wirtschaftsleistung im April im Vergleich zum Vorjahresmonat kam. Dieser Trend setzt sich bis zum Juli 2020, wenn auch nicht in derselben Intensität, fort, da es im Mai und Juli zu kleineren Konjunkturerholungen kam. Jedoch konnte keine sich kein Trend nachhaltig durchsetzen. Hier kann man leichte Parallelen zu der Stimmungslage der Unternehmen im Straßengüterverkehr ziehen, wo eine große Volatilität und keine klare Zukunftstendenz zu verzeichnen ist. Aus wirtschaftlicher Sicht steigt anhand dieser Zahlen die Hoffnung, dass das Vorkrisenniveau erreicht wird, da der bisherige Tiefstwert im April 2020 nicht weiter unterschritten wurde. Demnach wäre es aufgrund der dünnen Datenlage verfrüht über kurzfristige Entwicklungen zu fantasieren.

2.1.2.3 Verkehrsträger 3 – Der Luftfrachtverkehr

2.1.2.3.1 Systemeigenschaften

Der Gütertransport auf dem Luftweg unterliegt besonderen Eigenschaften. Lieferketten, die eine Flugstrecke beinhalten, benötigen eine möglichst rasche Beförderung zwischen Quelle und Senken, da im Vergleich zum internationalen Konkurrenzprodukt Schiff die Lieferzeit theoretisch erheblich verkürzt ist. Im Laufe der Zeit hat sich der Luftweg als lukrative Transportmöglichkeit entwickelt, da im Vergleich zu früher nicht nur hochwertige wenige Güter, sondern auf Menge ausgelegte Waren transportiert werden können. Insbesondere in der Gesundheitsversorgung bei der schnellen Überführung von Medikamenten spielt der Luftversand eine tragende Rolle. Im Gegensatz zu bisher erläuterten Verkehrsträgern werden die Vor- und Nachteile der Luftverkehrsfracht nicht zu Anfang der Reihe nach aufgezählt, sondern sie ergeben sich vielmehr aus den beschriebenen Systemeigenschaften heraus, die in ihrer Eigenart im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern einzigartig sind. Betrachtet man die klassische Lieferkette wie in Abbildung 3 dargestellt, liegt die Besonderheit beim Luftfrachtverkehr, dass ein direkter Start-Ziel Transport praktisch nicht vorkommt, außer wenn eine Sendung lediglich von Flughafen zu Flughafen gebracht werden soll. Andernfalls findet im Flächenverkehr eine weitere Verteilung mittels anderer Verkehrsträger statt. Die Knoten im Luftverkehrsmarkt sind die Flughäfen, die grundsätzlich für den Passagier- und Gütertransport offen sind, aber durch individuelle Eigenschaften wie beispielsweise die Landebahnlänge in ihrer Erreichbarkeit und Zugänglichkeit eingeschränkt sind. [⁶² ] Ein wichtiger Schritt in der weltweiten Vernetzung war die Einführung der neun Freiheiten der Luft, die die Liberalisierung des Marktes ermöglichten und womit es internationalen Beförderern erlaubt war, Verkehre von, nach oder auch innerhalb anderer Länder zu etablieren, sofern ein ICAO-Mitglied Teil des Abkommens ist. [⁶³ ] Eine weitere Besonderheit im Air-Cargo Sektor ist das Vorhandensein der Kanten ohne eine klassische Investition in eine Netzinfrastruktur. Dadurch entsteht eine enorme Flexibilität im Tagesgeschäft, falls es zu Störungen im Flugbetrieb kommt. Im Vergleich zum Schienengüterverkehr existieren dementsprechend eine Vielzahl an Ausweichmöglichkeiten, auch wenn diese mit Mehrkosten verbunden sind, da der Flugverkehr eben auch fahrplangebunden ist. [⁶⁴ ] In der Luftfracht spielen Synergieeffekte zwischen Personen- und Gütertransport eine wichtige Rolle, da es in der Praxis weit verbreitet ist, dass Lieferware als Beiladung in einer Passagiermaschine mitbefördert wird. Davon ausgehend können drei Typenklassen von Flugzeugen differenziert werden. Die narrow-body Flugzeuge, also Maschinen mit einem schmalen Rumpf, bilden die kleinste Kategorie im Güterversand und treten als Kombination zwischen einem Passagier- und Cargo- Flug auf. Hier wird die Fracht im Unterdeck unterhalb des Passagierraums gelagert. Im Gegensatz dazu können wide-body Flugzeuge mit einem größeren Ladevolumen auch mehr Ladungen aufnehmen. Als letzte Kategorie existieren eigene Frachtflieger, die vom Typ ähnlich zu ihrem Passagiermodell aufgebaut sind, allerdings explizit auf Frachttransport ausgelegt sind und dementsprechend keinen Personentransport ermöglichen. Durch diese drei Transportmöglichkeiten bilden sich unterschiedliche systemische Eigenschaften ab. Beim kombinierten Transport kann sich der Vorteil der engmaschigen Vernetzung von Knotenpunkten zu Nutze gemacht werden, ohne, dass Investitionen in Flugmaterial getätigt werden muss, da man sich den Linienverkehr nutzbar machen kann, auch wenn man gleichermaßen der Gefahren, die dadurch entstehen, wie etwa einer Verzögerung im täglichen Betrieb, ausgesetzt ist. Zumal eignet sich diese Transportform nur bei einem geringen Sendungsvolumen, da physikalische Grenzen nicht überwunden werden dürfen. Dies gilt sowohl für die narrow- als auch die wide-body Variante. Ein selbständiges Frachtflugzeug ist vor allem dann rentabel, sobald ein entsprechender Auslastungsgrad erreicht wird. So übersteigt beispielsweise die maximal zugelassene Lademenge einer Boeing 747-8F mit etwa 134 Tonnen diejenige eines narrow-body Kombifrachters wie der 737-700C um etwa 116 Tonnen. Unabhängig vom Aufbau des Flugzeugs ist die Einhaltung von hohen Sicherheitsstandards und einer effizienten Ladeplanung unabdingbar.[⁶⁵ ] Da der Luftverkehrsmarkt ein spezielles logistisches Umfeld ist und aufgrund seiner Natur in den kombinierten Verkehr eingebettet sein muss, treten entlang der Transportkette auch entsprechend viele Akteure und Schnittstellen auf.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Transportkette in der Luftfracht [⁶⁶ ]

Wie ein Gut von seinem Start bis zum Ziel befördert wird, hängt unter anderem vom Integrationsgrad des Spediteurs ab. Demnach gibt es beispielweise in der Kontraktlogistik Unternehmen wie DHL, die eine Gesamtlösung von Versender bis Empfänger anbieten, während der Vor- und Nachlauf auf der Straße und der Streckenverkehr mit dem eigenen Flugzeug erfolgen, können wie am eigenen Umschlagsplatz, wie zum Beispiel am Flughafen Leipzig, sogar eigene Infrastrukturen genutzt werden. [⁶⁷ ] Allgemein spielen Flughäfen als logistische Knoten eine zentrale Rolle in der Abfertigung und dem Umschlag entlang der Transportkette im Luftfrachtverkehr. Hier beginnt und endet der multimodale Transport auf der Landseite, während im Terminalbereich die Abfertigung und auf der Luftseite der eigentliche Gütertransport durchgeführt wird. Dabei können Flughäfen eine besondere Rolle einnehmen, wenn sie Zentrum eines Hub and Spoke Netzes sind. Dieser Hub ist als analog zu einem Rangierbahnhof im Schienengüterverkehr oder einem Regionalhub im Straßengüterverkehr anzusehen. Dieses Konzept basiert auf denselben Grundsätzen, die bereits im Straßengüterverkehr vorgestellt wurden. Im Gegensatz dazu existieren auch Direktverkehre zwischen Flughäfen, doch dieses Produktionskonzept ist aufgrund einer möglichen mangelnden Wirtschaftlichkeit eher ungeeignet für den kommerziellen Frachtverkehr. [⁶⁸ ]

2.1.2.3.2 Beeinträchtigungen durch die Covid-19 Krise in der Luftfrachtlogistik auf nationaler Ebene

Die Luftfrachtlogistik nimmt in der aktuellen Situation eine besondere Position ein. Während zu der Phase des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Stillstandes ab Mitte März der Personenverkehr in der Luftfahrt nicht nur in Deutschland, sondern weltweit einen erheblichen Rückgang erlebt hat, blieb die Luftfrachtlogistik durch ihre Systemrelevanz und ihrer Verpflichtung zur Versorgungssicherheit unentbehrlich. Dies wurde vor allem bemerkbar, als es hierzulande eine Knappheit von Präventivgütern wie Atemschutzmasken oder Desinfektionsmasken auftrat. So kam es zu speziell installierten Luftbrücken zwischen festgelegten Flughäfen, die einen schnellen Warenaustausch auf große Distanzen ermöglichten. Ein Beispiel hierfür wäre der aus einer Kooperation von Icelandair und DB Schenker hervorgegangene China-Shuttle, der zu Beginn auf der Route zwischen Shanghai und München 45 Flüge beinhaltet, mit der Option der Ausweitung der Strecken auf andere Kontinente. Hierbei kam es zu einer zweckmäßigen Optimierung bestehender Flugzeuge, da die Nachfrage nach Frachtflügen stieg und nach Passagierflügen gleichzeitig sank. Dementsprechend fand im ausgewählten Beispiel eine Umrüstung von nicht genutzten Flugzeugen der Icelandair statt, um Laderaumkapazitäten zu erhöhen. [⁶⁹ ] In Bezug auf die allgemeine Entwicklung im Luftfrachtsektor in Deutschland war unabhängig von der Coronakrise eine rückläufige Bewegung erkenntlich. Dieser Effekt wurde in der ersten Jahreshälfte 2020 durch die Pandemie bestärkt. Das unterstreichen Zahlen, die die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen vorlegt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 5: Relative monatliche Veränderungsrate im Vergleich zum Vorjahresmonat in der deutschen Luftfrachtindustrie [⁷⁰ ]

Während wie erwähnt im Jahr 2019 kein Wachstum im Luftfrachtverkehr in Deutschland stattfand, kam es 2020 zu einer weiteren Schrumpfung. Grund dafür war der Einbruch globaler Lieferketten, die Konzentration auf Expressverkehr und der Wegfall der vorgestellten Beiladung in Passagiermaschinen, da es zu einem fast globalen Stillstand in der Passagierluftfahrt kam. Ein leichter Erholungstrend konnte sich im August 2020 bemerkbar machen, wenngleich von keinem Trend zu sprechen sein dürfte.

2.1.2.4 Verkehrsträger 4 – Der Güterschiffsverkehr

2.1.2.4.1 Systemeigenschaften

Um Unklarheiten vorzubeugen, wird an dieser Stelle angemerkt, dass grundsätzlich zwei verschiedene Formen dieses Verkehrsträgers unterschieden werden müssen. Dazu zählt einerseits die Binnenschiff- und andererseits die Seeschifffahrt. Um beide Konzepte ausführlich genug vorzustellen, wird versucht beide Transportformen so zu beschreiben, dass Gemeinsamkeiten und Unterschiede deutlich herausgestellt werden. Grundsätzliche Systemeigenschaften wie eine hohe Massentransportfähigkeit und einen relativ geringen Energiebedarf im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, steht eine potenzielle hohe Umweltbelastung im Falle von Havarien gegenüber. [⁷¹ ] Im Speziellen werden eingangs die Grundzüge der Binnenschifffahrt vorgestellt, bevor anschließend Eckdaten der Seeschifffahrt ergänzt werden. Anschließend erfolgt eine Darstellung auf (trans)nationaler und globaler Ebene, die gleichzeitig eine Unterteilung nach Binnen- bzw. Seeschifffahrt darstellt. Die Binnenschifffahrt unterliegt grundsätzlich ähnlichen Bedingungen wie der Straßengüterverkehr oder Schienengüterverkehr. Grundlage ist auch hier eine Netzinfrastruktur, die entweder natürlich oder von Menschenhand geschaffen ist. Für die Größe und Beladung der Binnenschiffe spielt aber nicht nur die Beschaffenheit der Fahrrinne (z.B. Breite oder Wassertiefe) eine wichtige Rolle, sondern auch das Vorhandensein von Brücken oder Schleusen, die die Beladungshöhe und das -gewicht bestimmen. Außerdem kann es vorkommen, dass es durch einen mangelnden Infrastrukturausbau zu Verbindungsengpässen kommen kann, auch wenn auf europäischer Ebene eine flächendeckende Erschließung wichtiger Standorte besteht. Dennoch ist die Schifffahrt allgemein auf den multimodalen Transport angewiesen. Ein weiterer Nachteil ist die vergleichsweise geringe Transportgeschwindigkeit und die Abhängigkeit von externen Faktoren wie Wetter und Wassertiefe. Ähnlich wie im Schienengüterverkehr entsteht durch die physikalischen Eigenschaften das Hindernis der fehlenden Ausweichmöglichkeiten auf der Strecke, da ein Schiff oder ein Zug ihren Infrastrukturweg nicht ohne Weiteres verlassen bzw. verändern können. Deshalb ist die Schifffahrt speziell für Massengüter geeignet, deren Dringlichkeit als gering eingestuft werden kann. Als Beispiel hierfür können Erdöl oder andere chemische Erzeugnisse angeführt werden. [⁷² ] Die bekanntesten Organisationskonzepte in der Güterschifffahrt werden Carrier’s bzw. Merchant‘s Haulage genannt. Diese können im Rahmen von den bereits vorgestellten Transportketten umgesetzt werden, aber insbesondere im kombinierten Verkehr. Dabei ähnelt die Transportkette in der Schifffahrt derjenigen aus der Luftfracht (siehe Abbildung 9).

[...]

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¹ Vgl. Robinson 1990, 824ff.

² Prof. Dr. Hans-Werner Wohltmann 2018.

³ Prof. Dr. Winfried Krieger 2018a.

⁴ Vgl. WHO 2020.

⁵ Vgl. Kinderärzte im Netz 2020.

⁶ Prof. Dr. Winfried Krieger 2018b.

⁷ Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018.

⁸ Vgl. Gutiérrez und Clarke 2020.

⁹ Vgl. Tagesschau 2020a.

¹⁰ Vgl.Statistisches Bundesamt 2020b.

¹¹ Vgl. Deutscher Bundestag 20.07.2000.

¹² Vgl. Bayerisches Staatsministerium für Gesundheit und Pflege 24.03.2020.

¹³ Vgl. Preuß 2020.

¹⁴ Vgl. Teresa Sickert 2020.

¹⁵ Vgl.Rost 2020.

¹⁶ Vgl. Umweltbundesamt 2020.

¹⁷ Vgl. Heisterkamp und Verschwele 2020.

¹⁸ Vgl. Kissler et al. 2020.

¹⁹ Vgl. Gleißner und Femerling 2012, S. 199.

²⁰ Vgl. Schieck 2009, S. 170–172.

²¹ Vgl. Pfohl 2018, S. 172.

²² Vgl. Schieck 2009, S. 171.

²³ Vgl. Gleißner und Femerling 2012, 198ff.

²⁴ Vgl. Gleißner und Femerling 2008, S. 168.

²⁵ Vgl. Muchna et al. 2018, S. 45.

²⁶ Vgl. Arnold et al. 2008, S. 450–451.

²⁷ Vgl. Gudehus 2010, S. 148–149.

²⁸ Vgl. Gudehus 2010, S. 147–148.

²⁹ Vgl. Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Kastatrophenhilfe (BBK) und Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) 2011.

³⁰ Vgl. Landwehr 2020.

³¹ Vgl. Statistisches Bundesamt 2020a, S. 33–35.

³² Vgl. Mottschall und Bergmann 2013, S. 129.

³³ Vgl. Kummer 2006, S. 147.

³⁴ Vgl. Kummer 2006, S. 211.

³⁵ Vgl. Deutscher Bundestag Juli 2020.

³⁶ Vgl. Deutscher Bundestag Juli 2020b.

³⁷ Vgl. Clausen und Geiger 2013, S. 139–140.

³⁸ Vgl. Clausen und Geiger 2013, S. 139.

³⁹ Vgl. Peter und Krieger 2008, S. 163–168.

⁴⁰ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020a, S. 7–10.

⁴¹ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020c, S. 7–10.

⁴² Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020d, S. 7–10.

⁴³ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020e, S. 9–12.

⁴⁴ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020f, S. 9–12.

⁴⁵ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020g, S. 8–11.

⁴⁶ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020h, S. 10–13.

⁴⁷ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020i, S. 10–13.

⁴⁸ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020j, S. 9–12.

⁴⁹ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020k, S. 10–13.

⁵⁰ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020l, S. 9–12.

⁵¹ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020m, S. 9–12.

⁵² Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020n, S. 8–11.

⁵³ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr 2020o, S. 10–13.

⁵⁴ Vgl. Eisenbahn-Bundesamt 2020.

⁵⁵ Vgl. Voll et al. 2013, S. 162–163.

⁵⁶ Vgl. Berndt 2001, S. 18–22.

⁵⁷ Vgl. Maschek 2015, S. 155.

⁵⁸ Vgl. Arnold et al. 2008, S. 748.

⁵⁹ Vgl. Arnold et al. 2008, S. 743–757.

⁶⁰ Vgl. Voll et al. 2013, S. 171–177.

⁶¹ Vgl. Statistisches Bundesamt 2020a, S. 33.-34

⁶² Vgl. Frye 2013, S. 218–221.

⁶³ vgl. ICAO 2016, S. 115–117.

⁶⁴ vgl. Frye 2013, S. 218–221.

⁶⁵ Vgl. Frye 2013, S. 221–227.

⁶⁶ Vgl. Frye 2013, S. 230.

⁶⁷ Vgl. DHL 2020.

⁶⁸ Vgl. Frye 2013, S. 231–248.

⁶⁹ Vgl. Novak 2020.

⁷⁰ Vgl. Fabian et al. 2020, S. 5.

⁷¹ Vgl. Muschkiet 2013, S. 179–181.

⁷² Vgl. Europäischer Rechnungshof 2015, S. 9–14.