Mobility-as-a-Service. Ein Stakeholder-Akzeptanz-Framework zur Implementierung einer digitalen und intermodalen Mobilitätsplattform

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abstract

1. Einleitung
1.1 Motivation und Forschungsfrage
1.2 Aufbau der Arbeit

2. Mobility-as-a-Service (MaaS)
2.1 Definitionsansatz MaaS
2.2 Das Ökosystem MaaS
2.3 Entwicklungsstufenmodell von MaaS
2.4 Best-Practice-Ansatz Whim

3. Akzeptanz und MaaS
3.1 Akzeptanz im Kontext von MaaS
3.2 Verwandte Literatur zum Kontext MaaS-Akzeptanz
3.3 Akzeptanz-Framework als Grundlage der Methodik

4. Methodik
4.1 Qualitative Experteninterviews
4.2 Entwicklung des Interviewleitfadens
4.3 Qualitative Inhaltsanalyse
4.4 Datensample und Interviewrahmenbedingungen

5. Ergebnisse
5.1 Akzeptanzfaktoren der Transportmittelanbieter
5.2 Akzeptanzfaktoren der Endkunden
5.3 Akzeptanzfaktoren des MaaS-Providers
5.3.1 Akzeptanzfaktoren gegenüber dem Transportmittelanbieter
5.3.2 Akzeptanzfaktoren gegenüber dem Endkunden
5.4 Zusammenfassung und Visualisierung des Stakeholder-Akzeptanz-Frameworks

6. Diskussion
6.1 Fazit und Limitationen
6.2 Ausblick

Literaturverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Verwandte Literatur zum Kontext MaaS-Akzeptanz

Tabelle 2: Untersuchungsvariable Transportmittelanbieter

Tabelle 3: Untersuchungsvariable Endkunde

Tabelle 4: Untersuchungsvariable MaaS-Operator/ Daten-Provider

Tabelle 5: Liste der thematischen Hauptkategorien

Tabelle 6: Datensample der Experteninterviews

Tabelle 7: Verteilung der Expertenantworten (Akzeptanzfaktoren des Transportmittelanbieters)

Tabelle 8: Verteilung der Expertenantworten (Akzeptanzfaktoren des Endkunden)

Tabelle 9: Verteilung der Expertenantworten (Akzeptanzfaktoren des MaaS-Operators)..

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Aufbau der Arbeit

Abbildung 2: Intermodales vs. multimodales Verkehrsverhalten - in Anlehnung an (FIS 2019)

Abbildung 3: Das MaaS-Ökosystem - in Anlehnung an (Kamargianni und Matyas 2017) ..

Abbildung 4: Das MaaS-Dreieck der Kern-Stakeholder

Abbildung 5: Das Entwicklungsstufenmodell MaaS - in Anlehnung an (Sochor et al. 2018)

Abbildung 6: Whim Monatsabonnements (MaaS Global 2020)

Abbildung 7: Stakeholder-Akzeptanz-Framework (blanko)

Abbildung 8: Leitfaden für die Experteninterviews

Abbildung 9: Leitfragenzuordnung im Stakeholder-Akzeptanz-Framework

Abbildung 10: Ablaufschema einer inhaltlich strukturierenden Inhaltsanalyse (Kuckartz 2018)

Abbildung 11: Kern-Stakeholder des Ökosystem

Abbildung 12: Akzeptanzfaktoren von Transportmittelanbieter gegenüber MaaS

Abbildung 13: Akzeptanzfaktoren von Endkunden gegenüber MaaS

Abbildung 14: Akzeptanzfaktoren von MaaS-Provider gegenüber Transportmittelanbieter

Abbildung 15: Akzeptanzfaktoren von MaaS-Provider gegenüber Endkunden

Abbildung 16: MaaS-Stakeholder-Akzeptanz-Framework

Abstract - Die Entwicklung einer digitalen und intermodalen Mobilitätsplattform (MaaS) steht bisher noch sehr am Anfang. Bis auf regional beschränkte Applikationen und einzelne MaaS-Projekte erfährt das Konzept bisher keine ganzheitliche und flächendecke Implementierung. Dennoch würde die Realisierung weitreichende Potenziale für die Gesellschaft, Umwelt und Infrastruktur mit sich bringen.

Ein Grund hierfür ist die enorme Komplexität des Ökosystems MaaS und die Interessenskonflikte verschiedener Stakeholder. Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, ein Stakehol- der-Akzeptanz-Framework zu entwickeln, das die Akzeptanzfaktoren der Akteure Transportmittelanbieter, Endkunde und MaaS-Plattformbetreiber gegenüberstellt. Daher wird folgende Forschungsfrage gestellt: Was sind die Akzeptanzfaktoren von unterschiedlichen Sta- keholdern innerhalb des Ökosystems MaaS bei der Implementierung einer ganzheitlichen und intermodalen Mobilitätsplattform?

Die Forschungsfrage wurde anhand von qualitativen Experteninterviews beantwortet. Dabei wurden acht teilstandardisierte Interviews mit Experten aus der Mobilitätsbranche, IT-Unternehmen und der Wissenschaft durchgeführt. Die Auswertung der Daten erfolgte anhand einer inhaltlich strukturierenden Inhaltsanalyse.

Die Ergebnisse zeigen, dass sowohl Transportmittelanbieter als auch Endkunden mehrere Akzeptanzfaktoren gegenüber einer intermodalen MaaS-Plattform haben. Auch der Plattformbetreiber hat bestimmte Voraussetzungen bei der Integration von Verkehrsunternehmen. Die Visualisierung des Stakeholder-Akzeptanz-Frameworks zeigt insbesondere in der Schnittstelle zwischen Transportmittelanbieter und MaaS-Plattform interdependente Akzeptanzfaktoren.

Die Thesis macht die enorme Komplexität und Herausforderung für die Implementierung einer intermodalen MaaS-Plattform deutlich. Allen voran die Schnittstelle zwischen Transportmittelanbieter und Plattformbetreiber bedarf zukünftig großes Augenmerk.

Keywords: Mobility-as-a-Service — MaaS-Ökosystem — Akzeptanzfaktoren — Stakeholder-Akzeptanz-Framework

Abstract - The development of a digital and intermodal mobility platform (MaaS) is still at the beginning. Apart from regionally limited applications and few MaaS projects, the concept has not yet been implemented holistically and area-wide. Nevertheless, the realization would bring extensive potential for society, environment and infrastructure.

One reason for this is the enormous complexity of the MaaS ecosystem and conflicts of interest between various stakeholders. The goal of this paper is to develop a stakeholder acceptance framework that contrasts the acceptance factors of the transportation companies, final users, and the operator of the MaaS platform. Therefore, the following research question is posed: What are the acceptance factors of different stakeholders from the MaaS ecosystem when implementing a holistic and intermodal mobility platform?

The research question was answered by using qualitative expert interviews. Eight semistandardized interviews were conducted with experts from the mobility industry, IT companies and science. The data set was evaluated by using a structured content analysis.

The results show that both transportation companies and final users have several acceptance factors towards an intermodal MaaS platform. The platform operator also has certain requirements when integrating transport companies. The visualization of the stakeholder acceptance framework shows interdependent acceptance factors especially in the interface between transportation companies and the MaaS platform provider.

The thesis clearly shows the enormous complexity and the challenges for the implementation of an intermodal MaaS platform. Above all, the interface between the transportation companies and the platform operator will require great attention of future research.

Keywords: Mobility-as-a-Service — MaaS ecosystem — acceptance factors — stakeholder-acceptance-framework

1. Einleitung

1.1 Motivation und Forschungsfrage

In den vergangenen Jahrzehnten ist die Mobilitätsbranche weitestgehend unverändert geblieben und gekennzeichnet durch langsame inkrementelle Innovationen. Ein Grund hierfür ist die sehr kostenintensive Infrastruktur, wie Schienen und Verkehrsmittel. Digitale Technologien sowie eine zunehmende Vernetzung haben in den letzten Jahren neue Geschäftsmodelle hervorgebracht, die das Potenzial einer disruptiven Innovation auch in dieser Industrie aufweisen. Eines dieser neuen Modelle findet zunehmende Bekanntheit unter der Bezeichnung Mobility-as-a-Service - MaaS (Kamargianni und Matyas 2017). Laut Kamar- gianni und Matyas (2017) könnte der Ansatz einen Paradigmenwechsel hervorrufen, der die Art und Weise wie Menschen reisen komplett wandelt (Kamargianni und Matyas 2017).

Bereits in einigen anderen Industrien zeigt sich in den letzten Jahren eine Veränderung, in welcher Form Produkte und Services dem Kunden zur Verfügung gestellt werden. Exemplarisch hierfür sind digitale Geschäftsmodelle wie Spotify, Netflix und Airbnb. Über eine zentrale und digitale Schnittstelle werden dem Kunden diverse Produkte und Services über eine Plattform zur Verfügung gestellt (Matyas und Kamargianni 2019). Eine ähnliche Idee verfolgt das Konzept Mobility-as-a-Service (MaaS). Im Gegensatz zu Netflix oder Spotify bringt MaaS nicht Filmhersteller und Filmkonsumenten bzw. Musikproduzenten und Musikhörer auf einer digitalen Plattform zusammen, sondern Transportmittelanbieter und Transportmittelnutzer.

MaaS ist eine zentrale und intermodale Mobilitätsplattform, die sowohl Routen erstellt und organisiert als auch das Ticketing integriert und für den Nutzer über eine digitale Applikation, beispielsweise in Form eines Abonnements, verfügbar ist. Dabei werden verschiedene Transportmitteldienstleister angeboten, die über eine Reisekette hinweg nahtlos und verkehrsmittelübergreifend genutzt und kombiniert werden können. Für die komplette intermodale Reisekette gibt es dabei ein einziges Ticket (Matyas und Kamargianni 2019).

Die Treiber hinter dem Phänomen sind eine zunehmende digitale Konnektivität in der Mobilitätsbranche, die hierbei entstehende immense Menge an nutzbaren und informativen Mobilitätsdaten sowie die stetig größer werdende Vielfalt an zur Verfügung stehender Verkehrsmittel. So ist die Nachfrage nach Sharing-Angeboten, z.B. Car-Sharing oder Bike-Sharing, in den letzten Jahren enorm gestiegen (Goulding und Kamargianni 2018). Darüber hinaus erobern immer mehr private Verkehrsmittelanbieter, wie Uber oder Lime, die Branche und bieten weitere Optionen der Fortbewegung an.

Die Realisierung einer MaaS-Plattform würde womöglich eine Vielzahl an Chancen und Vorteile mit sich bringen. Neben ökonomischen Potenzialen könnte MaaS insbesondere Lö­sungen für ökologische sowie infrastrukturelle Probleme der Gesellschaft darstellen.

Die zunehmende Urbanisierung führte vor allem zu einem exponentiellen Anstieg an privaten Fahrzeugen in Stadtzentren innerhalb der letzten Jahrzehnte. Eine Vielzahl europäischer Großstädte haben sich über Jahrhunderte hinweg entwickelt und sind auf ein solches Verkehrsaufkommen nicht ausgelegt. Folglich resultieren aus dieser Entwicklung Verkehrsstaus, erschöpfte Parkmöglichkeiten und Umweltverschmutzungen. Stadtverwaltungen sind dabei bestrebt, Lösungen für diese offensichtlichen Probleme zu identifizieren. Ein zentraler Mechanismus dabei ist die Förderung der Reduktion privat genutzter Fahrzeuge. Um dennoch alle Verkehrsbedürfnisse der Bevölkerung gerecht zu werden, bedarf es multimodale und effiziente Verkehrsalternativen. Einen Ansatz dafür stellt Mobility-as-a-Service dar (Matyas 2020). Durch eine intelligente und datengetriebene Verkehrssteuerung könnten Verkehrsstaus minimiert werden. Überdies wäre es auch möglich, Verkehrskapazitäten sowohl in privaten als auch in öffentlichen Verkehrsmitteln effizient auszulasten.

Die Einführung von MaaS würde neben Vorteilen für die Infrastruktur und die Umwelt, insbesondere auch ökonomische Potenziale und weitere Geschäftsmodellmöglichkeiten für neue und bereits etablierte Akteure innerhalb der Mobilitätsbranche mit sich bringen (Wong und Hensher 2020). Darüber hinaus bietet das Konzept auch für den Endnutzer weitreichende positive Alternativen. Durch die flexible Kombination unterschiedlicher Transportmittel könnten dem Kunden zuverlässige und nahtlose Tür-zu-Tür-Verbindungen passend zu den jeweiligen individuellen Reisebedürfnissen angeboten werden (Schikofsky et al. 2020).

In der Praxis gibt es bereits einige Pilot-Projekte und Applikationen, die eine MaaS-Lösung zur Verfügung stellen. Allen voran die finnische App Whim gilt als die Best-Practice-Anwendung. Auch in Deutschland wird, beispielsweise mit der App Jelbi der Berliner Verkehrsbetriebe in Berlin, an diesem Thema gearbeitet. Jedoch handelt es sich bei den Ansätzen um regional sehr beschränkte MaaS-Angebote, die lediglich eine geringe Anzahl an unterschiedlichen Transportmittelunternehmen integriert haben. Somit lässt sich feststellen, dass sich die Implementierung einer ganzheitlichen und intermodalen Mobilitätsplattform noch sehr am Anfang seiner Entwicklung befindet (Matyas und Kamargianni 2019).

Ein Grund hierfür ist die enorme Komplexität des Ökosystems MaaS. Die Realisierung bedarf die Kollaboration und Mitwirkung verschiedener Stakeholder, die jeweils unterschiedliche Absichten und Ziele verfolgen. Zu den Kern-Stakeholdern zählen beispielsweise Transportmittelunternehmen, Endnutzer und der MaaS-Plattformbetreiber (Finger und Audouin 2019). Ein wichtiger Schritt in Richtung einer erfolgreichen MaaS-Implementierung ist es somit, die Motivation und Akzeptanzfaktoren von unterschiedlichen Stakeholdern gegenüber einer intermodalen Mobilitätsplattform festzustellen.

In der Literatur wurde bisher hauptsächlich der Fokus auf den Endkunden gelegt und dessen Einstellung gegenüber MaaS untersucht. Andere Fokusgruppen und deren Gegenüberstellung fanden bisher keine Berücksichtigung. So schlagen Schikofsky et al. (2020) für weitere Forschungen vor, Akzeptanzfaktoren von weiteren potenziellen Ökosystem-Stakeholdern zu untersuchen (Schikofsky et al. 2020).

Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es somit, ein Stakeholder-Akzeptanz-Framework zu entwickeln, das die unterschiedlichen Perspektiven der Hauptfokusgruppen innerhalb des Ökosystem MaaS einnimmt, diese dabei untersucht und gegenüberstellt. Auf Grundlage des Frameworks soll folgende Forschungsfrage beantwortet werden:

Was sind die Akzeptanzfaktoren von unterschiedlichen Stakeholdern innerhalb des Ökosystems MaaS bei der Implementierung einer ganzheitlichen und intermodalen Mobilitätsplattform?

Durch die Beantwortung der Forschungsfrage und die Entwicklung des Stakeholder-Akzep- tanz-Frameworks entsteht ein präzises Bild über die jeweilige Position und Akzeptanzfaktoren von unterschiedlichen Stakeholdern gegenüber MaaS. Damit soll es möglich werden weitreichende Rückschlüsse zu ziehen, die die zukünftigen praktischen Entwicklungen von MaaS positiv beeinflussen. Außerdem wird die immer noch dünn besiedelte Literatur in diesem Kontext durch ein theoretisches Framework ergänzt, das als Basis für weitere tiefergehende Forschungen dienen soll.

Die Beantwortung der Forschungsfrage wird anhand einer qualitativen Forschungsmethodik bearbeitet. Explizit werden im Rahmen der vorliegenden Arbeit Experteninterviews durchgeführt, die als Datenbasis für die Analyse und Entwicklung des Frameworks fungieren.

1.2 Aufbau der Arbeit

Damit die vorausgehend dargelegte Forschungsfrage beantworten werden kann, ist es im folgenden Abschnitt notwendig aufzuzeigen, wie im Einzelnen vorgegangen wird. Generell folgen auf die Einleitung vier Teilschritte, die sich in theoretischen Hintergrund, Methodik, Ergebnisse und Diskussion gliedern. Abbildung 1 zeigt dabei die Struktur des Aufbaus.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Aufbau der Arbeit

Kapitel 2 und 3 befassen sich mit dem theoretischen Hintergrund zum Thema MaaS. Dabei wird zunächst eine für diese Arbeit geltende Definition des Begriffs Mobility-as-a-Service geschaffen. Da sich in der Literatur bisher keine Allgemeingültige durchgesetzt hat, soll diese als Basis für das Forschungsdesign und für die Beantwortung der Forschungsfrage dienen.

Im darauffolgenden Schritt wird das Ökosystem MaaS nach Kamargianni und Matyas (2017) vorgestellt. Das theoretische Konzept zeigt die verschiedenen Akteure und Stakeholder innerhalb des Systems. Dabei werden die Aufgaben, Rollen und Funktionen der jeweiligen Stakeholder beschrieben, die im Rahmen der Forschungsfrage untersucht werden. Das theoretische Ökosystem von Kammargianni und Matyas (2017) dient somit als Grundlage für das Stakeholder-Akzeptanz-Framework, das die Visualisierung der Ergebnisse darstellen soll.

Um den aktuellen Entwicklungsstand von MaaS aufzuzeigen, wird darüber hinaus das Entwicklungsstufenmodell nach Sochor et al. (2018) aufgezeigt. Dieses beinhaltet mehrere Evolutionsphasen auf dem Weg zu einer ganzheitlichen und intermodalen Mobilitätsplattform. Anschließend wird der aktuelle Fortschritt der MaaS-Implementierung anhand des Best­Practice-Ansatzes Whim veranschaulicht und in das Entwicklungsstufenmodell nach Sochor et al. (2018) eingeordnet.

Da die Forschungsfrage mögliche Akzeptanzfaktoren von unterschiedlichen Stakeholdern gegenüber einer intermodalen MaaS-Plattform untersucht, ist es unerlässlich den Begriff Akzeptanz in den Kontext von Mobility-as-a-Service einzuordnen. Deshalb wird in Kapitel 3 definiert, was Akzeptanz im Kontext von MaaS bedeutet, um dadurch einen synchronisierten Blick auf das Forschungsziel zu generieren.

Im Anschluss daran wird eine Literaturrecherche durchgeführt, bei der bisherige Forschungsarbeiten zum Thema Akzeptanz und MaaS analysiert werden. Dabei soll die Forschungslücke, die im Rahmen der vorliegenden Arbeit bearbeitet werden soll, präzise aufgezeigt werden. Außerdem entsteht dadurch ein Überblick über die bisherigen Ansätze in der verwandten Literatur.

Auf Grundlage der Definitionen, der theoretischen Konzepte sowie der verwandten Literatur wird anschließend eine Rohfassung des Stakeholder-Akzeptanz-Frameworks entwickelt. Die blanko Version wird für den weiteren Forschungsprozess als Basis der Methode, Ergebnisauswertung und Visualisierung des Stakeholder-Akzeptanz-Frameworks dienen.

Nachdem der theoretische Hintergrund aufgezeigt wird, folgt in Kapitel 4 eine explizite Beschreibung des methodischen Vorgehens zur Beantwortung der Forschungsfrage. Dabei wird zunächst die Form der durchgeführten qualitativen Experteninterviews beschrieben. Als Grundlage hierfür dient das Werk von Gläser und Laudel (2010).

Auf Basis der formalen Vorgaben von Gläser und Laudel (2010) sowie der blanko Version des Stakeholder-Akzeptanz-Frameworks werden im nächsten Schritt die Interviewleitfragen entwickelt. Diese sollen als Rahmen und Leitfaden für die Experteninterviews fungieren.

Daraufhin folgt die theoretische Beschreibung der Auswertungsmethode. Anhand einer inhaltlich strukturierenden Inhaltsanalyse nach Kuckartz (2018) findet die Auswertung der Daten statt. Somit werden Codierungs- sowie Kategorienbildungsprozess auf formaler Basis aufgezeigt. Nach Abschluss der theoretischen Herleitung des methodischen Vorgehens werden das Datensample sowie die Interviewrahmenbedingungen erläutert.

In Kapitel 5 reiht sich die Darstellung der Ergebnisse nach Auswertung der Datenerhebung an. Zunächst werden die Akzeptanzfaktoren Stakeholder-spezifisch erläutert und mit Hilfe von Subkategorien und Zitaten veranschaulicht. Daran anknüpfend folgt die Konsolidierung der jeweiligen Ergebnisse sowie deren Visualisierung anhand des Stakeholder-Akzeptanz- Frameworks.

In einem finalen Diskussionsteil werden die Kernergebnisse der Untersuchung zusammengefasst, Limitationen der vorliegenden Arbeit und der gewählten Methodik dargelegt sowie mögliche Ansätze für zukünftige Forschungen auf dem Gebiet aufgezeigt.

2. Mobility-as-a-Service (MaaS)

Im folgenden Kapitel wird eine für diese Arbeit geltende Definition des Konzepts MaaS entwickelt. Auf Grundlage dieser Definition werden anschließend theoretische Konzepte vorgestellt, die für die Beantwortung der Forschungsfrage relevant sind. Nachdem die theoretische Basis geschaffen ist, folgt darüber hinaus die Darstellung des Best-Practice-Ansatzes Whim, um einen Eindruck über den aktuellen Stand der praktischen Entwicklung und des Fortschritts zu erhalten.

2.1 Definitionsansatz MaaS

Um die Forschungsfrage beantworten und das Stakeholder-Akzeptanz-Framework entwickeln zu können, ist es notwendig eine für diese Arbeit geltende Definition des Begriffs MaaS festzulegen. In der Literatur gibt es zum heutigen Stand noch keine allgemeingültige Definition. Vielmehr existieren dort verschiedene Ansätze (Arias-Molinares und Gartfa- Palomares 2020).

Einer der ersten Definitionsansätze des Begriffs MaaS stammt von Hekkilä aus dem Jahr 2014. In ihrer Arbeit definiert sie den Begriff wie folgt:

“Mobility-as-a-Service: a system, in which a comprehensive range of mobility services are provided to customers by mobility operators.” (Heikkilä 2014, S. 8).

Bereits aus dieser Definition geht hervor, dass dem Kunden ein umfassendes Angebot an Mobilitätsdiensten bereitgestellt werden soll. Diese Definition wurde ebenso 2014 von Hie- tanen, dem späteren Gründer und CEO der MaaS Global Ltd., erweitert.

“Mobility-as-a-Service (MaaS) is a mobility distribution model in which a customer's major transportation needs are met over one interface and are offered by a service provider. Typically, services are bundled in to a package - similar to mobile phone price-plan packages.” (Hietanen 2014, S. 2).

Durch diese Definition wird deutlich, dass es sich bei MaaS um eine explizite Schnittstelle handelt, durch welche die individuellen Mobilitätsbedürfnisse des Kunden erfüllt werden sollen. Verschiedene Services sollen demnach gebündelt und als ein Paket dem Kunden zur Verfügung gestellt werden. Eine umfangreiche und in der Literatur oft zitierte Definition stammt von der MaaS Alliance (Arias-Molinares und Garda-Palomares 2020).

“ Mobility as a Service (MaaS) is the integration of various forms of transport services into a single mobility service accessible on demand. To meet a customer's request, a MaaS operator facilitates a diverse menu of transport options, by the public transport, ride-, car- or bike-sharing, taxi or car rental/lease, or a combination thereof. For the user, MaaS can offer added value through use of a single application to provide access to mobility, with a single payment channel instead of multiple ticketing and payment operations. For its users, MaaS should be the best value proposition , by helping them meet their mobility needs and solve the inconvenient parts of individual journeys as well as the entire system of mobility services. [...]. The aim of MaaS is to provide an alternative to the use of the private car that may be as convenient, more sustainable, help to reduce congestion and constraints in transport capacity, and can be even cheaper.” (MaaS Alliance o.J.).

Auf Grundlage dieser Definitionsansätze wird eine für diese Arbeit geltende Definition entwickelt:

MaaS ist eine ganzheitliche und intermodale Mobilitätsplattform, die dem Kunden über eine zentrale (digitale) Schnittstelle on-Demand zur Verfügung steht. Auf dieser Plattform werden sowohl öffentliche als auch private Mobilitätsservices integriert und können über eine Reisekette hinweg nahtlos ausgewählt und kombiniert werden. Die Reisekette kann somit nach kundenindividuellen Präferenzen ausgewählt werden. Die Abrechnung erfolgt gebündelt als ein Paket für die komplette Reisekette, z.B. in Form eines Abonnements. MaaS verfolgt langfristig das Ziel, eine Lösung für verschiedene infrastrukturelle, gesellschaftliche und ökologische Probleme bereitzustellen.

Zur Präzisierung dieser Definition bedarf es die Erläuterung wichtiger Begrifflichkeiten.

Der Begriff Ganzheitlichkeit beschreibt die Betrachtung einer Sache in der systematischen Vollständigkeit aller Teile sowie in der Gesamtheit ihrer Eigenschaften und Beziehungen untereinander (Kluge und Seebold 1999). Im Rahmen dieser Arbeit und im Kontext von MaaS ist die Ganzheitlichkeit gegeben, sofern Informationen über die komplette intermodale Reisekette bereitgestellt werden, Ticketbuchungen sowie Bezahlfunktionen integriert sind und das Angebot verschiedener Mobilitätsdienstleister gebündelt wird (Sochor et al. 2018). Dementsprechend gilt MaaS als ganzheitlich, sofern alle beschriebenen Eigenschaften erfüllt sind.

Intermodalität ist eine Sonderform des multimodalen Verkehrsverhaltens. Beim multimodalen Verkehrsverhalten werden innerhalb eines bestimmten Zeitraums verschiedene Transportmittel verwendet. Beispielsweise können an verschiedenen Wochentagen jeweils unterschiedliche Verkehrsmittel für den gleichen Weg verwendet werden. Intermodale Verkehrsteilnehmer nutzen hingegen innerhalb einer Reisekette verschiedene Verkehrsmittel (FIS 2019).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Intermodales vs. multimodales Verkehrsverhalten - in Anlehnung an (FIS 2019)

Nachdem die Begriffe Ganzheitlichkeit sowie Intermodalität beschrieben sind, ist es nun notwendig eine klare Differenzierung zwischen öffentlichen und privaten Mobilitätsdienstleistern vorzunehmen.

Das grundsätzliche Kriterium, das darüber entscheidet, ob ein Verkehrsmittel öffentlich oder privat ist, ist die Zugänglichkeit. Öffentliche Verkehrsmittel sind für die Allgemeinheit frei zugänglich. Dies bedeutet dennoch nicht zwangsläufig, dass das Verkehrsmittelunternehmen staatlich sein muss. Weitere Merkmale eines öffentlichen Verkehrsmittels sind unter anderem Beförderungsvorschriften, Preise in öffentlichen Rechtsnormen sowie fixierte Fahrpläne und Routen. Hierzu zählen beispielsweise Bahn, Fernbus, Flugzeug und U-Bahn (Wald 2004). Im Gegensatz dazu stehen private Verkehrsmittel, die sich im Eigentum von Privatpersonen befinden. Über die Nutzung durch Dritte entscheidet die jeweilige Privatperson. Zu diesen Verkehrsmitteln zählen exemplarisch der motorisierte Individualverkehr, Mitfahr- und Sharing-Angebote oder Unternehmen wie Uber bzw. Lime.

2.2 Das Ökosystem MaaS

Das Ziel dieser Arbeit ist es, ein Stakeholder-Akzeptanz-Framework zu entwickeln, das die Positionen verschiedener Stakeholder gegenüber dem Konzept MaaS aufzeigt. Aufgrund dessen werden im folgenden Abschnitt verschiedene Fokusgruppen und deren Aufgaben bzw. Relevanzen aufgezeigt. Die Realisierung von MaaS bedarf die Kollaboration diverser, unterschiedlicher Stakeholder (Kamargianni und Matyas 2017). Kamargianni und Matyas (2017) entwickelten ein Business-Ökosystem MaaS, welches die enorme Komplexität sowie die unterschiedlichen Akteure des Modells darstellt. Der Ansatz von Kamargianni und Matyas dient als Grundlage zur Beantwortung der Forschungsfrage sowie zur Entwicklung des Stakeholder-Akzeptanz-Frameworks.

Das Ökosystem setzt sich aus verschiedenen Schichten zusammen, die unterschiedliche Entfernungen zum Kern des Systems haben. Je näher sich die jeweilige Schicht am Kern des Ökosystems befindet, desto höher sind die Verpflichtungen von Stakeholdern, die sich in diesen Schichten befinden, gegenüber dem MaaS-Provider. Dieser befindet sich im Kern des Systems (Kamargianni und Matyas 2017).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Das MaaS-Ökosystem - in Anlehnung an (Kamargianni und Matyas 2017)

Kamargianni und Matyas unterteilen dabei drei Schichten, die sich um den MaaS-Provider befinden. Das Kerngeschäft, das erweiterte Geschäftsumfeld und das wirtschaftliche Ökosystem. Der MaaS-Provider selbst sowie die Hauptakteure des Konzepts, die Transportmittelanbieter, der Daten-Provider und die Endkunden befinden sich im Kerngeschäft.

Das erweiterte Geschäftsumfeld bilden Akteure, die sich ebenso in der Wertschöpfungskette des MaaS-Providers befinden. Hierzu zählen beispielsweise IT-Infrastrukturanbieter, Unternehmen, die Ticketing- bzw. Zahlungsoptionen zur Verfügung stellen oder Versicherungsgesellschaften.

Im wirtschaftlichen Ökosystem, der äußersten Schicht des Systems, befinden sich weitere Akteure, die aber nicht direkt an der Geschäftstätigkeit des MaaS-Providers beteiligt sind. Die Aktivitäten dieser Stakeholder können dennoch einen entscheidenden Einfluss auf den Erfolg eines MaaS-Ansatzes haben. In dieser Schicht befinden sich beispielsweise Investoren, Universitäten bzw. Forschungseinrichtungen, Medien- und Marketingunternehmen und staatliche Regulatoren und Gesetzesgeber (Kamargianni und Matyas 2017).

Der Fokus dieser Arbeit liegt im Kern des MaaS-Ökosystems. Das Stakeholder-Akzeptanz- Modell soll die Akteure des Kerngeschäfts analysieren. Hierbei geht es vor allem um die Akzeptanz aus der Position der drei Stakeholder Transportmittelanbieter, Endkunde und MaaS-Operator bzw. Daten-Provider. Um die genannten Fokusgruppen genauer untersuchen zu können, ist es unerlässlich deren Aufgabenbereiche, Funktionen sowie Eigenschaften darzustellen.

MaaS-Provider

Der zentrale Akteur des MaaS-Ökosystems ist der MaaS-Provider. Essenziell hierbei ist zu definieren, wer als MaaS-Provider auftreten kann. Kamargianni und Matyas (2017) identifizierten während ihrer Forschungsarbeit zwei unterschiedliche Szenarien. Zum einen könnte ein öffentlicher Transportmittelanbieter als MaaS-Provider auftreten, zum anderen besteht aber auch die Möglichkeit, dass eine unabhängige private Firma diese Rolle einnimmt (Kamargianni und Matyas 2017). Für die vorliegende Arbeit wird der Ansatz gewählt, dass eine private Firma die Rolle des MaaS-Providers einnimmt. Dies hat zum Hintergrund, dass die Objektivität der befragten Interviewpartner gewährleistet ist. Somit nimmt ein imaginäres, neues Unternehmen diese Rolle ein und nicht etwa konkurrierende Firmen wie die Deutsche Bahn, Flixbus oder die Lufthansa. Dadurch ist die weitestgehende Eliminierung des Konkurrenzdenkens zwischen den jeweiligen Unternehmen innerhalb der Expertengespräche sichergestellt.

Die Hauptaufgabe des MaaS-Providers liegt darin, ein Transportserviceangebot zu entwickeln und so zu verpacken, dass die Kundennachfrage befriedigt ist. Darüber hinaus stellt der MaaS-Provider die Plattform für den individualisierten Service bereit. Er ist dafür verantwortlich, verschiedene Transportoptionen zu bündeln, diese in das Angebot zu integrieren und dem Kunden über die digitale Plattform bzw. Schnittstelle zur Verfügung zu stellen (Narupiti 2019).

Transportmittelanbieter

In der Literatur wird der Transportmittelanbieter häufig als der operative Backbone des Systems bezeichnet. Somit nimmt dieser Akteur eine Schlüsselposition innerhalb des Konzepts MaaS ein (Smith et al. 2019). Die Verkehrsmittelanbieter verkaufen ihre Kapazität an den MaaS-Provider und geben die Schnittstellen zu ihren Daten, z.B. Fahrplandaten, Kapazitätsdaten oder GPS-Daten, frei. Um ein transportmittelübergreifendes MaaS-Konzept realisieren zu können, sollten alle Transportmittel mit Sensoren und Ticketingsystemen ausgestattet sein, damit alle notwendigen Daten generiert werden können (Kamargianni und Matyas 2017). Der MaaS-Provider schafft für den Transportmittelanbieter Mehrwert auf unterschiedliche Weise. Durch MaaS haben Verkehrsmittelunternehmen unter Umständen die Möglichkeit einen breiteren Markt anzusprechen. Außerdem könnte der MaaS-Provider das Angebot und die Nachfrage des Transportmittelanbieters optimieren, indem beispielsweise die Kapazität des Verkehrsmittels in Echtzeit gesteuert wird. Die Kapazität voller Züge könnte dann in etwa auf weitere Verkehrsmittel umverteilt werden, was wiederum die Zufriedenheit der Fahrgäste steigern könnte (Kamargianni und Matyas 2017).

Daten-Provider

Eine kritische Position innerhalb des Ökosystems MaaS nimmt der Daten-Provider ein. Das Konzept hängt stark von der Verfügbarkeit wichtiger Daten ab. Die Rolle des Daten-Provi- ders ist sowohl für die Realisierung als auch für den Betrieb demnach von großer Bedeutung. Er bietet dem MaaS-Provider die Daten sowie die Fähigkeit die Daten analysieren und auswerten zu können. Die Herausforderung des Daten-Providers besteht darin, Daten aus unterschiedlichen Quellen zusammenzuführen und dem MaaS-Provider idealerweise ausgewertet zur Verfügung zu stellen. Die stetige und multidimensionale Datenerfassung von den Mobilgeräten der Kunden, Sensoren an Transportmitteln oder Infrastrukturdaten erfordert eine schnelle, zuverlässige und sichere Bereitstellung und Austausch. Um den großen Umfang und die Geschwindigkeit bewältigen zu können, muss der Daten-Provider die Grundlage für die Skalierung, Speicherung und Analyse der Datenerfassung bzw. Datenverarbeitung schaffen. Anwendungen, wie Cloud-Computing und skalierbare Data Warehouses, sind notwendig, um die Anforderungen eines agilen Echtzeitdatenmanagements erfüllen zu können. Der Daten-Provider sammelt und verarbeitet die Daten und stellt diese dem MaaS-Provider in einem interoperablen Format zur Verfügung. Durch die Fähigkeit alle Geräte, Systeme und Infrastrukturen in eine einzige MaaS-Plattform zu integrieren, lassen sich unterschiedliche Daten gemeinsam lesen, verstehen und als wichtige strategische Entscheidungsgrundlage für den MaaS-Provider nutzen. Notwendige Daten sind unter anderem die Anzahl der Reisenden eines Transportmittels, Echtzeit GPS-Daten der Fahrzeuge bzw. der Kunden, Routeninformationsdaten, Buchungs- und Ticketinformationsdaten und Verkehrsinfrastrukturdaten (Kamargianni und Matyas 2017).

Endkunde

MaaS ist ein kundenzentriertes Konzept, weshalb sich der Kunde ebenso im Kern des Ökosystems befindet. Als Endkunde können sowohl Individuen als auch Unternehmen auftreten (Kamargianni und Matyas 2017). Für die vorliegende Arbeit werden individuelle Passagiere die Rolle des Nutzers einnehmen. Der Mehrwert durch MaaS für den Kunden besteht darin, dass ihm eine stressfreie, preiswerte und personalisierte Mobilität zur Verfügung steht. Die Nachfrage und die Zahlungsbereitschaft der Kunden hängen nahtlos mit einer erfolgreichen Etablierung von MaaS zusammen (Kamargianni und Matyas 2017). Durch die Realisierung einer MaaS-Plattform wird sich womöglich auch das Reiseverhalten der Kunden ändern. MaaS stellt eine Alternative für die Nutzung des motorisierten Individualverkehres dar. Der Trend des Besitztums eines eigenen PKWs könnte durch MaaS in eine andere Richtung gehen. Anstatt ein eigenes Auto zu besitzen, würde der Kunde mit MaaS beispielsweise auf Sharing-Konzepte zurückgreifen (Goulding und Kamargianni 2018). In der Literatur ist die Rolle des Kunden wohl bisher am tiefsten erforscht (Kamargianni und Matyas 2017). Bisherige Ansätze werden in Kapitel 3.2. näher aufgezeigt und kritisch reflektiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Das MaaS-Dreieck der Kern-Stakeholder

Abbildung 4 zeigt die Übersicht der Kern-Stakeholder, die in dieser Arbeit untersucht werden sollen. Darüber hinaus wird durch dieses Dreieck deutlich, dass jeder Stakeholder mit allen weiteren Stakeholdern in Beziehung zueinandersteht, wobei der MaaS-Provider als zentraler Vermittler auftritt. Die Interaktion zwischen den Stakeholdern und dem MaaS­Plattformbetreiber soll bei der Erstellung des Stakeholder-Akzeptanzmodells als Basis dienen.

2.3 Entwicklungsstufenmodell von MaaS

Sochor et al (2018) entwickelten in ihrer Forschungsarbeit ein Entwicklungsstufenmodell, das die verschiedenen Phasen der MaaS-Implementierung aufzeigt. Das Modell eignet sich gut, um den aktuellen Entwicklungsstand von MaaS aufzuzeigen. Demnach differenzieren Sochor et al. (2018) zwischen fünf verschiedenen Phasen, die den jeweiligen Entwicklungsfortschritt darstellen. Das Differenzierungsmerkmal der verschiedenen Level ist die Integration von verschiedenen Informationen, Services, Funktionen und Organisationen innerhalb der MaaS-Plattform (Sochor et al. 2018). Abbildung 5 zeigt die fünf Entwicklungsstadien im Überblick. Zu jedem Entwicklungslevel findet sich eine Kurzbeschreibung sowie ein ausgewähltes Beispiel. Im Folgenden wird auf die einzelnen Stufen und deren Eigenschaften eingegangen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Das Entwicklungsstufenmodell MaaS -in Anlehnung an (Sochor et al. 2018)

Level 0

Diese Stufe bezeichnet die unterste Ebene innerhalb der Entwicklung. Der jeweilige Service bietet sein eigenes Angebot an, jedoch ohne Integration innerhalb einer anderen Applikation. Ein Beispiel hierfür ist die Autovermietung Hertz. Über deren digitale Schnittstelle kann ausschließlich der Service von Hertz gebucht werden (Sochor et al. 2018).

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