Eine Vision von globaler Vernetzung, die im Schatten des Ersten Weltkriegs Gestalt annahm: Tauchen Sie ein in die faszinierende Geschichte der Bagdadbahn, einem ehrgeizigen Eisenbahnprojekt, das das Osmanische Reich mit Europa verbinden und den Nahen Osten wirtschaftlich erschließen sollte. Dieses Buch enthüllt die komplexen politischen und finanziellen Verstrickungen, die den Bau dieser legendären Eisenbahnlinie begleiteten. Von den ersten Planungen im späten 19. Jahrhundert bis zur Fertigstellung im Jahr 1940, erleben Sie die Rivalitäten zwischen Deutschland, England, Frankreich und Russland, die um Einfluss und Kontrolle in der Region wetteiferten. Entdecken Sie die Rolle der Deutschen Bank und anderer internationaler Investoren, die das Projekt finanzierten, und die Schwierigkeiten, die sich aus den unterschiedlichen Interessen der beteiligten Mächte ergaben. War die Bagdadbahn ein Auslöser für den Ersten Weltkrieg? Folgen Sie den diplomatischen Manövern und geheimen Abkommen, die das Schicksal der Bahn und der Welt bestimmten. Analysiert werden die wirtschaftlichen Aspekte der Bagdadbahn, die strategische Bedeutung für den Handel und die geopolitischen Auswirkungen auf das Osmanische Reich und die umliegenden Regionen. Die Einblicke in die deutsch-englischen Verhandlungen um Ölrechte und territoriale Ansprüche, die deutsch-russischen Verständigungen über Eisenbahnlinien und die deutsch-französischen Abkommen über den Eisenbahnbau in Syrien und Ostanatolien offenbaren ein komplexes Netz von Interessen und Konflikten. Erfahren Sie, wie die Bagdadbahn zum Politikum wurde und die öffentliche Meinung in Europa polarisierte. Die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs auf das Projekt, die Zerschlagung des Osmanischen Reiches und die späteren Bemühungen um die Fertigstellung der Bahn werden detailliert beschrieben. Begleiten Sie die erste Reise des Zugs von Istanbul nach Bagdad im Jahr 1940, ein Symbol für die Überwindung von Hindernissen und die Verwirklichung einer Vision. Diese fesselnde Erzählung bietet neue Perspektiven auf ein vergessenes Kapitel der Geschichte und verdeutlicht die Bedeutung der Bagdadbahn für die moderne Welt. Eine brillante Analyse über Geld, Macht und die Wurzeln des modernen Nahen Ostens, die das komplexe Zusammenspiel von Wirtschaft, Politik und internationaler Beziehungen aufzeigt.
Einleitung
Im Rahmen meiner Facharbeit werde ich mich mit der Bagdad-Bahn befassen.
Bei der Bagdad-Bahn handelt es sich um eine Eisenbahnlinie von Konya (Türkei) nach Bagdad. Es stellte damals die wichtigste Landverkehrsverbindung zwischen Europa und dem Persischen Golf (Basra) dar. Der Bau wurde 1903, mit der Unterstützung der Deutschen Bank, begonnen. Der Bau begann somit vor dem 1. Weltkrieg, wurde aber erst 1940 mit einer Länge von 2500 km, fertiggestellt.[1]
Ich werde mich näher mit der Frage der Finanzierung befassen, um welche Investoren es sich dabei handelte und den damit verbundenen Schwierigkeiten, und ob die Bagdad-Bahn wirklich Auslöser für den 1. Weltkrieg hätte sein können.
Ich habe mich fast ausschließlich auf das Buch ,,Geld und Banken im 19.Jahrhundert" von M. Born bezogen, da es mir leider Schwierigkeiten bereitet hat, an geeignete Informationen zu kommen.
2. Vorgeschichte
1853 besetzt das Russische Reich, die unter osmanischer Verwaltung stehenden Donaufürstentümer, Walachei und Moldau. Aus diesem Grund zieht das osmanische Reich gegen Russland in den Krieg. In diesem Krieg wird es von England und Frankreich unterstützt. Für diese Hilfe verlangen Frankreich und England eine Öffnung des türkischen Marktes, für eigene Waren und Handelsunternehmungen bei gleichzeitigem Abzug türkischer Bodenschätze. Somit wird das Osmanische Reich, ohne direkt Kolonie gewesen zu sein, einer kolonialen Ausbeutung unterworfen.
1856 entstehen die ersten Eisenbahnen. Die englische ,, Oriental Railway Company ", (ORC), verbindet die Hafenstadt Smyrna (heute Izmir) mit Aydin und Dinar. Die französisch- englische Bahn ,, Societe Ottomane du chemin de fer Smyrna-Cassaba et pronlongement ", (SCP), schafft zwischen 1863-1890 eine nach Nordosten führende Strecke zu den Kohlevorkommen in Soma, und in die Baumwollgegend um Alasehir. Vom Hafen Mersin folgt 1866 eine englische Stichbahn nach Adana, Damaskus erhält bis 1895 eine Zahnradstrecke[2] zum Hafen Beirut. Bei allen vier Bahnen handelt es sich um Stichbahnen, die dafür da sind, Rohstoffe möglichst schnell dem nächst besten Hafen zuzuführen. Der Gewinn der Bahnen geht einzig und allein an die ausländischen Betreiber, trotzdem muss das Osmanische Reich seine Steuereinnahmen für den Bau der Bahn verpfänden.
Das Osmanische Reich kann seiner Zahlungspflicht nicht nachgehen, und kündigt schließlich 1875 den Staatsbankrott an[3]. Die fremden Nationen ernennen, die zur Schuldenverwaltung eigens von ihnen ins Leben gerufene, Ottomane[4] zur offiziellen Staatsbank. Damit ist ihnen der ungehinderte Zugriff auf die türkische Innenpolitik sicher.
Die türkische Regierung wünschte sich eine Eisenbahn, die das riesige Türkenreich vom Bosporus bis zum Schat el Arab wirtschaftlich und strategisch erschließen sollte. Aber die Ottomane gab der türkischen Regierung nur einen geringen finanziellen Zuschuss, darum schlugen alle Bemühungen ab 1870, eine Diagonalverbindung von Konstantinopel nach Bagdad zu schaffen, aus Geldmangel fehl.
Die Situation änderte sich 1888 mit der Zusammenarbeit der Deutschen.
3. Finanzierung
3.1. Wie kam es zur Zusammenarbeit zwischen dem Osmanischem Reich und der Deutschen Bank
Bis 1888 war ausschließlich Frankreich der Geldgeber des Osmanischen Reiches ( Banque Imperiale Ottomane und Pariser Gro ß banken ). Die Banque kontrollierte auch die türkischen Staatsfinanzen, da sie die leitenden Beamten der türkischen Schuldenverwaltung stellte. Sultan Abdul Hamid 2[5] versuchte diese einseitige, finanzielle Abhängigkeit an Frankreich, etwas zu lösen, indem er für den geplanten Bau einer strategischen Eisenbahn vom Bosporus nach Angora (Ankara) und Bagdad die Hilfe vom deutschen oder englischen Kapital in Erwägung zog. Trotz der Vorteile, die für England bei einer Finanzierung der Bagdad-Bahn im politischen sowie auch im kommerziellen Sinne bestanden, lehnte der Premierminister Salisbury 1888 eine Investition im Osmanischen Reich ab.
Deutschland erwies sich zunächst ebenfalls nicht als fruchtbarer Partner, doch durch die Hilfe von Albert von Kaulla, einem deutschen Bankier, der durch geschäftliche Beziehungen mit dem Osmanischen Reich in Kontakt war, kam es zu einer Kooperation. Die türkische Regierung erklärte sich bereit, als Garantie für die Verzinsung des Kapitals bestimmte Staatseinnahmen zu verpfänden. Doch bevor es zu einer finanziellen Unterstützung kam, versicherte sich die Deutsche Bank, am 15.August 1888, ob die Reichsregierung keine politischen Bedenken dagegen hegte, und ob die deutsche Botschaft in Konstantinopel ihnen Unterstützung bei den Verhandlungen bot. Bismarck antwortete am 2. September der Deutschen Bank, weder die Reichspolitik hatte was gegen die Investition einzuwenden, noch werde ihnen die deutsche Botschaft ihre Unterstützung vorenthalten.
Allerdings komplett auf eigenes Risiko ohne staatliche Beteiligung. Denn im Falle einer kriegerischen oder anderen Verwicklung, würde letztendlich nur der Investor, indem Falle die Deutsche Bank, ins Leere investiert haben.[6] Doch dieses Problem wurde durch eine Co- Investition von England und Italien diplomatisch gelöst. Da nun zwar alles unter der Schirmherrschaft der Deutschen Bank geschah aber die Gelder auch aus den anderen Ländern genutzt wurden und sie somit auch Anteil hatten. Zusätzlich hatte diese Co-Investition einen Vorteil für die beiden Mächte England und Italien, die darin auch einen Machtverlust Frankreichs auf das Osmanische Reich sahen, der bis dahin der einzige Investor war.
Im Herbst 1888 erhielt die Deutsche Bank dann endgültig die Konzession für den Bau, wobei sie die bereits gebauten Abschnitte von den Co-Investoren, abkaufte.1889 gründet die Deutsche Bank die ,, Anatolische Eisenbahngesellschaft ", an der sich noch weitere Deutsche Banken beteiligten.
1890 traten auch Österreich und Wien mit in die Eisenbahninvestition ein, und gründeten in Zürich die Bank für Orientalische Eisenbahnen. 1890 Rücktritt Bismarcks.
3.2 Verhandlungen um die Bagdad-Bahn
Am 29. Juli 1896 konnte die anatolische Eisenbahn von Istanbul nach Konya eröffnet werden.
Aber das stellte den Sultan noch nicht zufrieden. Er drängte auf die Verlängerung bis Bagdad. Als er bei den Deutschen Banken auf Ablehnung stieß, drohte er, der französischen Gesellschaft die Konzession zur Verlängerung zu geben. Aber dadurch das die Deutsche Bank ein gutes Verhältnis zur Ottomane Banque hatte, waren die Drohungen sinnlos. Georg von Siemens[7] weigerte sich weiterhin << Ich pfeife auf diese Konzession und die ganze Bagdad- Bahn >>[8] . Die vielfachen politischen Hindernisse hatten ihm das Projekt leidig gemacht.
Erst mit dem neuen deutschen Botschafter in Konstantinopel, Freiherrn Marschall von Bieberstein, und durch die Verhandlungen mit Kaiser Wilhelm 2[9] , kam 1898 das Projekt Bagdad-Bahn in die Gänge. Die Deutsche Bank musste nun das Projekt unterstützen, ein Rückzug hätte einen politischen Skandal mit sich gezogen, da der Kaiser schon seine Zustimmung gegeben hatte. Sie konnten den Kaiser, und somit der deutschen Regierung, nicht Ablehnung entgegen br ingen. Die Deutsche Bank wurde sozusagen in ihr spektakulärstes Auslandunternehmen gedrängt, ohne es gewollt zu haben. 1899 erhält die Anatolische Eisenbahngesellschaft vom Sultan, die Konzession für die Verlängerung ihrer Linie Eskisehir-Konya nach Bagdad.
Der deutsche Kapitalmarkt war begrenzt, daher wünschte sich die Deutsche Bank bei der Finanzierung der Bahn eine Zusammenarbeit mit der englischen und französischen Bank. Die Londoner Banken aber, um deren Mitwirkung Siemens sich vergeblich bemühte, verhielten sich ebenso reserviert wie 10 Jahre zuvor bei der Anatolischen Eisenbahn.[10]
Am 5. März 1903 folgte der endgültige Vertrag, die Deutsche Bank unterzeichnete schließlich die Bagdadkonzession und die Bagdad-Bahn-Gesellschaft wurde für den Bau und Betrieb der Eisenbahn gegründet.[11]So begann nun der Bau.
Bevor die Bagdad-Bahn-Gesellschaft gegründet wurde, bemühte man sich noch mal um eine englische Beteiligung.
Die Bemühungen schienen auch Erfolg zu haben, doch als die Sache publik wurde, wurde es in der Presse kritisiert, und die Liberalen waren aus alter Türkenfeindschaft gegen eine englische Beteiligung an dem Unternehmen.[12] Auch wurde die Sicherheit Indiens -damals englische Kolonie - als Grund angegeben, da die Bahn eine schnelle Landverbindung zwischen Mitteleuropa und Indien herstellte. Darum unterblieb eine englische Kapitalbeteiligung.
Auch die französische Beteiligung am Bau kam ins Schwanken. Der französische Außenminister wollte eine Beteiligung russischer und britischer Firmen, erst dann wollte er sein Einverständnis zur französischen Finanzierung geben. Aber durch die Ablehnung der Briten wie auch der Deutschen selbst, war das nicht erfüllbar.
Solche und ähnliche öffentliche Diskussionen über die Bagdad-Bahn, führte zu einem gewissen Prestige, und die Bagdad-Bahn wird zu dem Politikum schlechthin.
Die Banque Imperiale Ottomane übernahm trotzdem 30% der Bagdad-Bahn-Aktien, obwohl die französische Regierung davon abriet. Daraufhin sperrte die Pariser Regierung die Obligation[13]der Bagdad-Bahn, um zu verhindern das die Deutschen dieses Unternehmen mit französischem Geld beherrschten. Außenminister Pichon, Dezember 1906, gegenüber dem Botschafter in Konstantinopel << Unsere Politik besteht darin, die Linie zu internationalisieren und den Deutschen nicht die Mittel zu liefern, sie zu bauen. >>[14]
Trotz allem blieb die Ottomane Banque der Bagdad-Bahn-Gesellschaft erhalten, und es bestand noch jahrelang eine enge Zusammenarbeit mit der Deutschen Bank.
4. Verst ä ndigung der Gro ß m ä chte
4.1 Deutschland-England
Man wollte die Bahn bis zum Persischen Golf verlängern, denn dann wurde sie erst richtig rentabel. Hier aber stieß man auf die englischen Interessensphären, welche die Deutsche Bank zu respektieren gedachte, um nicht mit den Briten in Auseinandersetzungen zu geraten. Zude m bemühte man sich ja immer noch um eine deutsch-englische Zusammenarbeit.
Trotzdem ,, kam es zu einem langen deutsch-britischen Tauziehen um den Endpunkt " der Bahn.[15]Die Engländer wollten in Bagdad den Endpunkt, die Bagdad-Bahn-Gesellschaft hingegen bis 500 km vor Basra bauen (um auch den Pilgerverkehr von Persien nach Mekka mitzubekommen).
1907/1910 konnten sich Russland und England über ihre Streitfragen in Asien verständigen, dadurch änderte sich auch die Konstellation für die deutsche Politik im Orient. Die veränderte Lage bekam die Deutsche Bank zu spüren, denn in den Jahren 1907/1910 ( 1909Sturz des Sultans ) lockerte die Banque Imperiale Ottomane ihre Beziehungen zur Deutschen Bank und wendete sich mehr England zu. Dadurch wurde die Deutsche Bank geradezu gezwungen, gemeinsam mit den englischen Banken im Orient zu arbeiten.
Die Anatolische Eisenbahngesellschaft hatte 1901, als sie noch im Besitz der vorläufigen Konzession für die Bagdad-Bahn war, die Konzession für die Erschließung und Ausbeutung des mesopotamischen Öls erhalten. Aber der Bau der Bahn war seit 1903 Sache der Bagdad- Bahn-Gesellschaft, dieser war die Ölkonzession aber nicht überschrieben wurden, dadurch entstand eine unklare Rechtslage. Aber solange keiner Interesse am Öl zeigte, war es nicht wichtig.
Ab 1910 zeigte sich ein Land besonders interessiert am Öl: England. Es hatte die Bedeutung des Öls als Treibstoff für die Kriegsschiffe erkannt, und auch das der Ölverbrauch ständig stieg. So entstand ein neues Verhandlungsobjekt zwischen Sir Cassel[16]und der Deutschen Bank.
Das Verhandlungsergebnis war die 1912 gegründete Turkish Petroleum Company mit einem Aktienkapital von 40 000 Pfund, das zu 50 % von Cassel und der ihm gegründeten National Bank of Turkey gezeichnet wurde, und jeweils zu 25 % von der Deutschen Bank und der Royal Dutch Shell.[17]
Die deutsch-englische Verständigung über die Bagdad-Bahn, im Juli 1914, kam dadurch, das beide Mächte sich während der Balkankrise 1913 darum bemühten den Frieden zu erhalten, und somit der Balkankrieg lokalisiert blieb.[18]
England stimmte dem Bau der Bahn durch die deutsche Bagdad-Bahn-Gesellschaft zu, dafür verzichtete Deutschland auf den Bau der Endstrecke von Basra zum Persischen Golf.
4.2 Deutschland- Russland
Die britische Regierung hatte Interesse die Bagdad-Bahn zu internationalisieren.
Am 21. Januar 1911 sprach der Außenminister Grey, seinen Wunsch über eine Internationalisierung, gegenüber dem russischen Botschafter in London aus.
Aber um das zu erfüllen, müsse eine Verständigung zwischen den Großmächten England, Russland, Frankreich und Deutschland stattfinden. Aber ein Alleingang der Russen machte diese 4- Mächte- Verständigung zu Nichte.
1911 wird ein Abkommen zwischen Russland und Deutschland abgeschlossen, in dem Deutschland die russischen Interessen in Nordpersien anerkannte und Russland dafür ein, für Deutschland günstiges, Arrangement über den Eisenbahnbau im mesopotamischen- persischem Grenzgebiet erreichte. Danach sollten die Russen eine Eisenbahnstrecke von Teheran nach Khaniqin, in der nähe der persischen Grenze, bauen.
Von da aus, sollte die Bagdad-Bahn-Gesellschaft eine Ausschlussstrecke bis Bagdad bauen.
Mit der Verwirklichung dieses Projektes hätten sich Deutsche und Russen gute Gewinnanteile an den Einnahmen aus dem Pilgertransport von Persien und Russisch- Armenien nach Mekka gesichert.[19]
4.3 End-Einigung
Die deutsch-britische Verständigung beinhaltete, das die Bagdad-Bahn-Gesellschaft die Bahn bis Basra bauen sollte, von dort bis zur Mündung des Schat el Arab durften nur englische Gesellschaften bauen. Weitere Ergebnisse der Verhandlung waren dann u.a., das am Kapital der Gesellschaft, britische Kapitalbesitzer beteiligt werden sollten; die Bagdad-Bahn durfte keine nationalen Vorzugstarife gewähren, und die Deutschen verzichteten darauf, eine von ihnen geplante Bewässerungsanlage in Mesopotamien auszuführen.[20]
Auch eine Verständigung zwischen Deutschland und Frankreich fand statt.
In dem deutsch-französischen Abkommen vom Februar 1914 war ja schon die Banque Ottomane, aus der Bagdad-Bahn-Gesellschaft, ausgeschieden. An ihre Stelle sollten britische Beteiligungen treten.
Deutschland überließ den Franzosen den Eisenbahnbau in Syrien und in Ostanatolien, in Zusammenarbeit mit den Russen. Es wurde befürchtet das die Bagdad-Bahn einer der Mitauslöser für den 1. Weltkrieg werde, aber somit waren am Vorabend des 1. Weltkrieges alle politischen und wirtschaftlichen Streitigkeiten der Großmächte im Vorderen Orient bereinigt. Sie haben für den Kriegsausbruch 1914 keine Rolle gespielt. Der Kriegsausbruch unterbricht die Bauarbeiten an der Bahn.
5. Kriegsfolgen
Der 1. Weltkrieg endet in der Türkei, nach heftigen und verlustreichen Seeschlachten um die Meerengen, am 10.08.1920 mit dem Frieden von Sevres[21]. In der Folge wird das Osmanische Reich zerschlagen und sein Gebiet aufgeteilt. Das gesamte Staatsgebiet südlich des Bagdadbahnabschnittes Feyzipaua-Nusaybin fällt fort und bildet heute die Staatsgebiete von Syrien und Irak. Die gesamte europäische Türkei und das griechische Siedlungsgebiet um Smyrna wird von Griechenland beansprucht. Vorübergehend wird die Südküste unter die Verwaltung französischer und italienischer Truppen gestellt und weite Teile Anatoliens unter englische Verwaltung.
Der, noch nicht durchgehend fertiggestellten, Bagdad-Bahn wird somit die Existenzgrundlage entzogen.
Die Strecken des ORC und SCP werden im 1. Weltkrieg, im türkisch-griechischen Krieg, teilweise stark zerstört. Aber nach Beseitigung der Kriegsschäden läuft der Betrieb normal weiter. Die SCP bis 1934 und die ORC bis 1935 in Betrieb. Beide Gesellschaften werden gegen Zahlung größerer Geldbeträge verstaatlicht.[22]
1928 verkauft die Anatolische Bagdad-Bahn-Gesellschaft für 440 Millionen Schweizer Franken die fertiggestellten Anlagen an die türkische Republik ( seit 1923 Republik) .
1936-1940 baute der irakische Staat die Bagdad-Bahn zu Ende.
Am 15.07.1940 kann man den ersten Reisezug von Istanbul nach Bagdad eröffnen.
Schlusswort
Nun bin ich am Schluss meiner Facharbeit angelangt. Ich hoffe, ich konnte die Probleme, die mit dem Bau und der Finanzierung der Bagdad-Bahn verbunden waren, gut und verständlich in meiner Facharbeit erläutern. Denn das war es, was ich mit meiner Arbeit erreichen wollte. Nachdem ich mich intensiv mit dieser Eisenbahn auseinandergesetzt habe, die Anfang des
20.Jahrhunderts die Gemüter Europas erregt hat, kann ich sicher behaupten das es sich dabei um eine wirklich interessante und erwähnenswerte Bahn handelt. Ich hätte nicht gedacht, dass der Bau einer Bahnstrecke mit soviel Schwierigkeiten und Auseinandersetzungen verbunden sein könnte, und zwar so sehr das es sich fast zu einem Mitauslöser des 1.Weltkrieges anbahnte.
Anfangs habe ich einige male den Überblick verloren, warum eine Großmacht sich gegen eine Zusammenarbeit wehrt, und letztendlich doch Verträge abschließt, die eine Zusammenarbeit gewähren. Dabei handelte es sich nur um die ,,üblichen" Machtspiele der Großmächte, das uns allen ja heute genau so bekannt ist, wie vor 100 Jahren. Es herrschte, wie jetzt auch, eine Machtpolitik. Leider muss ich zugeben, das ich bis zu dem Zeitpunkt der Facharbeit nichts über die Bagdad-Bahn wusste, obwohl sie eine Bahn ist, die in die Geschichte eingegangen ist.
Kaum eine Bahnstrecke musste wohl 37 Jahre warten, bis sie endlich genutzt werden konnte. Diese legendäre Bahn hat den 1.Weltkrieg überbrückt, um dann endlich 1940 seine Jungfernfahrt, anzutreten. Somit gebührt dieser Bahn, meines Erachtens nach, Respekt und ein wenig mehr Beachtung. Beachtung, auch in sofern, das der oder die nächste Person, die sich dazu entschließt, auch über die Bagdad-Bahn eine Facharbeit oder ähnliches zu schreiben, nicht wie ich vor verdutzen Bibliothekarinnen stehen muss, die mit dem Begriff ,,Bagdad-Bahn" nichts anfangen können. Ich hoffe das meine Facharbeit einen kleinen Schritt dazu beitragen konnte, die Bagdad-Bahn in Erinnerung zu rufen.
Literaturverzeichnis
Born, Michael, ,,Geld und Banken im 19. Jahrhundert"", p. 270-283
Grundmann, Herbert, Gebhardt Handbuch der Geschichte Band 16, Deutscher Taschenbuch Verlag GmbH & Co. KG, München, Hsg. 1970 Klett Verlag, Stuttgart, p.223, 256, 259
Microsoft Encarta, 1997 Enzyklopädie ,,Bagdadbahn", 1993-1996 Microsoft Corporation CD Restrospekt (Spiegel Online), 1999
Neues Universal Lexikon, 1999 Trautwein Lexikon-Edition Genehmigte Sonderausgabe, Compact Verlag München, p.66, p.943
dtv-Atlas Weltgeschichte, 2. Auflage Oktober 2001, 2000 Deutscher Taschenbuch Verlag GmbH & Co. KG. München, p.411
http://www.bankgeschichte.de/bag.imp1.html
http://www.mdr.de/geschichte/archiv/schuhkarton/meissner2.htm
http://morgenpost.berlin1.de/archiv1998/980613/hundert/story204/24.html
http://www.nadir./org/nadir/periodika/jungle_world/_99/11/05a.htm http://www.railhoo.de/reports/tuerkei_history.html.
[...]
1 ,,Neues Universal Lexikon, Sonderausgabe, 1999 Verlag in München"
2 ,,Zahnradbahn" - Schienenfahrzeug, das durch Abwälzen von Zahnrädern auf einer in der Gleismitte befindlichen Zahnstange angetrieben wird (,,Neues Universal Lexikon, Sonderausgabe, 1999 Verlag in München")
3 Vgl. http://www.railhoo.de/reports/tuerkei_history.html ,,Türkische Eisenbahngeschichte"
4 ,,Banque Imperiale Ottomane" französische Großbank
5 türk. Sultan *1842 +1918, 1909 von den Jungtürken gestürzt aus ,,CD Retrospekt (Spiegel Online)1999
6 Vgl ,,Geld und Banken im 19. Jahrhundert" M. Born, Seite 272
7 *1839 + 1901, 1870 Gründer und Vorstandssprecher der Deutschen Bank, ,,http://www.dhm.de/lemo/html/biografien"
8 ,,Http: //www.bankgeschichte.de/bag.imp1.html"
9 *1859 + 1941, deutscher Kaiser u. König von Preußen
10 Vgl ,,Geld und Banken im 19. Jahrhundert", M. Born, Seite 277
11 Vgl. http://www.bankgeschichte.de/bag.imp1.html
12 Vgl. ,,Geld und Banken im 19. Jahrhundert", M. Born, Seite 278 ff
13 ,,Verbindlichkeit; schriftliche Bindung"
14 Vgl. ,,Geld und Banken im 19. Jahrhundert", M. Born, Seite 279
15 Vgl ,,Geld und Banken im 19. Jahrhundert", M. Born, Seite 280
16 Sir Ernest Cassel, ein aus einer Kölner jüdischen Familie stammender Privatbankier ,,http://www.dhm.de/lemo/html/biografien"
17 Vgl ,,Geld und Deutsche Banken im 19. Jahrhundert", M. Born, Seite 280 ff.
18 Vgl. Gebhardt Handbuch der deutschen Geschichte Band 16, K.E. Born, Seite 256
19 Vgl ,,Geld und Deutsche Banken im 19. Jahrhundert", M. Born, Seite 283
20 Vgl ,,Geld und Deutsche Banken im 19. Jahrhundert", M. Born, Seite 283
21 Unterzeichnung des Friedensvertrags von Sevres durch die türkische Regierung ( vgl. dtvAtlas Weltgeschichte H. Kinder/ W. Hilgemann, Seite 411)
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in der Facharbeit über die Bagdad-Bahn?
Die Facharbeit befasst sich mit der Geschichte, Finanzierung und den politischen Hintergründen des Baus der Bagdad-Bahn, einer Eisenbahnlinie, die von Konya in der Türkei nach Bagdad führen sollte. Die Arbeit untersucht die Rolle der Deutschen Bank, die Beteiligung anderer europäischer Mächte und die Frage, ob die Bagdad-Bahn ein Auslöser für den Ersten Weltkrieg gewesen sein könnte.
Welche Rolle spielte die Deutsche Bank beim Bau der Bagdad-Bahn?
Die Deutsche Bank spielte eine zentrale Rolle bei der Finanzierung und dem Bau der Bagdad-Bahn. Sie erhielt die Konzession zum Bau der Bahn und gründete die Anatolische Eisenbahngesellschaft, um das Projekt umzusetzen. Die Deutsche Bank sicherte sich die Unterstützung der Reichsregierung und arbeitete mit anderen europäischen Banken zusammen, um die Finanzierung zu gewährleisten.
Wie kam es zur Zusammenarbeit zwischen dem Osmanischen Reich und der Deutschen Bank?
Der Sultan Abdul Hamid II. suchte nach einer Möglichkeit, die finanzielle Abhängigkeit des Osmanischen Reiches von Frankreich zu verringern. Er erwog die Zusammenarbeit mit deutschen oder englischen Investoren für den Bau einer strategischen Eisenbahnlinie. Albert von Kaulla, ein deutscher Bankier mit Geschäftsbeziehungen zum Osmanischen Reich, vermittelte den Kontakt zur Deutschen Bank. Bismarck sicherte der Deutschen Bank zu, dass die Reichsregierung keine Einwände gegen die Investition habe und die deutsche Botschaft in Konstantinopel Unterstützung leisten werde.
Welche Schwierigkeiten gab es bei der Finanzierung der Bagdad-Bahn?
Die Finanzierung der Bagdad-Bahn war mit zahlreichen Schwierigkeiten verbunden. Die Deutsche Bank bemühte sich um die Zusammenarbeit mit englischen und französischen Banken, stieß aber auf Zurückhaltung. Politische Bedenken und Rivalitäten zwischen den Großmächten erschwerten die Kapitalbeschaffung. Die französische Regierung versuchte, die deutsche Dominanz zu verhindern und die Bagdad-Bahn zu internationalisieren.
Welche Rolle spielten England und Russland bei der Bagdad-Bahn?
England und Russland hatten eigene Interessen im Nahen Osten und waren besorgt über den wachsenden deutschen Einfluss. England war an der Kontrolle der Ölfelder in Mesopotamien interessiert und versuchte, die Verlängerung der Bagdad-Bahn zum Persischen Golf zu verhindern. Russland erkannte die deutschen Interessen in Nordpersien an und erhielt im Gegenzug ein Arrangement über den Eisenbahnbau im mesopotamisch-persischen Grenzgebiet.
Welche Auswirkungen hatte der Erste Weltkrieg auf die Bagdad-Bahn?
Der Erste Weltkrieg unterbrach die Bauarbeiten an der Bagdad-Bahn. Nach dem Krieg wurde das Osmanische Reich zerschlagen und sein Gebiet aufgeteilt. Die Bagdad-Bahn verlor ihre Existenzgrundlage, da das Staatsgebiet südlich des Bagdadbahnabschnittes Feyzipaua-Nusaybin fortfiel. Die türkische Republik kaufte 1928 die fertiggestellten Anlagen der Anatolischen Bagdad-Bahn-Gesellschaft. Die irakische Staat baute die Bagdad-Bahn 1936-1940 zu Ende, und 1940 konnte der erste Reisezug von Istanbul nach Bagdad fahren.
War die Bagdad-Bahn ein Auslöser für den Ersten Weltkrieg?
Die Facharbeit kommt zu dem Schluss, dass die Bagdad-Bahn am Vorabend des Ersten Weltkrieges keine Rolle für den Kriegsausbruch gespielt hat, da alle politischen und wirtschaftlichen Streitigkeiten der Großmächte im Vorderen Orient bereinigt waren. Die Bagdad-Bahn war jedoch ein Politikum, das die Rivalitäten zwischen den Großmächten widerspiegelte und zu Spannungen beitrug.
- Quote paper
- Sinem Avci (Author), 2002, Die Geschichte der Bagdadbahn, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/107120
