E-Scooter im urbanen Mobilitäts-Mix. Clusterung der Nutzer und Nicht-Nutzer

I Inhaltsverzeichnis

II Abbildungsverzeichnis

III Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Die Ausgangssituation am deutschen E-Scooter Markt

3 Herleitung der Forschungsfragen
3.1 Forschungsfrage 1 - Anmietung ist abhängig von Smartphonebesitz
3.2 Forschungsfrage 2 - Einfluss des Alters auf die Nutzung
3.3 Forschungsfrage 3 – Der Nutzungspreise der E-Scooter ist unfair
3.4 Forschungsfrage 4 - Aktuell nutzen nur Nachfrageführer einen E-Scooter
3.5 Forschungsfrage 5 - Einfluss des Geschlechts auf die Nutzung

4 Methode der Datenerhebung

5 Ergebnisse der quantitativen Erhebung

6 Fazit

IV Literaturverzeichnis

V Anhangverzeichnis

Anhang 1 - Fragebogen

Anhang 2 - UniPark Feldbericht

Anhang 3 - Anmerkungen im Freitextfeld

II Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Alterskategorien der Befragten

Abb. 2: Aktueller Bildungsstatus

Abb. 3: Beschäftigungsstatus der Teilnehmer

Abb. 4: Was ist bei der Nutzung von E-Scootern wichtig

Abb. 5: Alterskategorie der Nutzer

Abb. 6: Preisfairness von E-Scootern und Vergleich zu anderen Optionen

Abb. 7: Zuordnung Nachfrageführer in Nutzer/Nicht-Nutzer

Abb. 8: Geschlecht der E-Scooter Nutzer

III Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Nutzung anderer Verkehrsangebote

1 Einleitung

Um eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung zu erreichen muss der Umweltverbund, bestehend aus Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr, gefördert werden. Um den öffentlichen Personen-Nah-Verkehr (ÖPNV) attraktiver und für mehr Menschen leichter erreichbar zu machen, werden entsprechende Zubringerangebote benötigt.¹

Dies können Park-und-Ride-Plätze sein, Fahrräder oder auch die neuen sogenannten E-Scooter. Alleine in Berlin sind seit dem Marktstart bisher 970.000 km mit Leih-E-Scootern zurückgelegt worden. ² Die Medienberichterstattung ist eher negativ als positiv gestimmt und spaltet teilweise die Gesellschaft. Es stellt sich die Frage, wer überhaupt die E-Scooter nutzt und wer zu den Nicht-Nutzern gehört. Nach aktuellem Stand gibt es zwar einige Befragungen, die jedoch nicht wissenschaftlich fundiert sind. Dieses Arbeitspapier untersucht die E-Scooter im urbanen Mobilitäts-Mix und erstellt am Ende ein Cluster, das Nutzer und die Nicht-Nutzer kennzeichnet. Es soll damit die Möglichkeit geschaffen werden, auf jeden dieser beiden Cluster gezielt eingehen zu können.

Um einen besseren Überblick über die Marktsituation der E-Scooter in Deutschland zu erhalten, wird in Kapitel 2 die Ausgangssituation dargestellt und die gesellschaftliche Relevanz des Arbeitspapiers herausgearbeitet. In Kapitel 3 werden fünf unterschiedliche Forschungsfragen herausgearbeitet. Drei von ihnen basieren auf empirisch, validierten Erkenntnissen, die im Kontext E-Scooter angewandt werden. In Kapitel 4 wird die Methode der Datenerhebung sowie die Gütekriterien der Erhebung vorgestellt.

Kapitel 5 beschäftigt sich mit den Ergebnissen der quantitativen Befragung und stellt den Datensatz deskriptiv dar. Abschließend werden die fünf Forschungsfragen bearbeitet und deren Ergebnisse vorgestellt. Kapitel 6 fasst die wichtigsten Aspekte zusammen, stellt die Cluster der Nutzer und Nicht-Nutzer vor und würdigt kritisch die Ergebnisse dieses Arbeitspapieres.

2 Die Ausgangssituation am deutschen E-Scooter Markt

Seit Juni 2019 sind E-Scooter, E-Stehroller als auch E-Tretroller in Deutschland für den Straßenverkehr zugelassen.³ Große Firmen, wie beispielsweise LIME aus St. Monica (USA), die 2017 gegründet worden ist und über ca. 765 Mio. EUR Investorenkapital verfügt, als auch neue Unternehmen, wie Bird, Circ, Voi und Tier, sind seit der Gesetzesänderung in Deutschland vertreten.⁴ Seit dem werden die E-Scooter teils wild in den Städten abgestellt.⁵ Die Konsumenten zahlen neben dem nicht gerade günstigen minütlichen Nutzungspreis auch mit ihren Daten, wie Stiftung Warentest herausgefunden hat.⁶ Es fallen je nach Anbieter zwischen 15cent bis 25Cent/min. zzgl. einer Entsperrgebühr von 1 EUR je Anmietung an⁷, was bereits bei kurzen Strecken, um 10 Minuten Fahrtzeit, zu Fahrtkosten von bis 3,50 EUR führen kann. Auf der gleichen Strecke wäre der Nahverkehr oder ein Mietfahrrad günstiger.⁸ Bei Betrachtung der Berichterstattung in Funk, Fernsehen und Print sind kaum positive Schlagzeilen seit dem Start zu verzeichnen. Die E-Scooter gelten als nicht besonders sicher und schlecht zu fahren.⁹ Der TÜV-Verband fordert eine Wintersperre¹⁰, da bereits im Sommer mancherorts mehr Verletzte durch E-Scooter in Krankenhäuser eingeliefert worden sind, als sonst durch Fahrradunfälle.¹¹ Trotz dessen wird der große E-Scooter-Boom wohl noch erst kommen.¹²

Das deutsche E-Scooter Unternehmen Tier Mobility hat durch eine Finanzierungsrunde knapp 55 Mio. EUR aus Abu Dhabi erhalten.¹³ Damit soll laut Firmenchef Lawrende Leuschner die Expansion in Europa vorangetrieben werden¹⁴ und sich das Unternehmen von seinen Mitbewerbern Lime und Circ absetzen.¹⁵ Neben dem Ausland hat auch das Versicherungsunternehmen Axa Deutschland sowie der Wagniskapitalgeber Evli Growth Partners in Tier investiert¹⁶ um eine Winner-takes-it-all-Situation zu schaffen.¹⁷

Die Grundidee ist nachvollziehbar. Die Städte wachsen und mit ihnen der Verkehr.

Es besteht in vielen urbanen Städten großer Handlungsdruck, etwas gegen das Verkehrsaufkommen zu unternehmen und entsprechenden Projekten die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. Hier ist vor allem der langsame Verkehr (Fahrräder, E-Scooter) von Interesse.¹⁸ E-Scooter werden durchschnittlich 1,8 km bis 2,8 km bewegt und wären eine ideale Ergänzung. Sie stehen allerdings in direkter Konkurrenz mit den Verkehrsmitteln Fahrrad (Distanz im Schnitt 3,4 km) und dem Fußverkehr (Distanz im Schnitt 0,9 km).¹⁹ Dies bedeutet, dass bei einer guten ÖPNV-Struktur die E-Scooter eher Nachteile mit sich bringen, als bspw. die Umwelt zu schonen.²⁰

Hinzu kommt die kurze Lebensdauer der Akkus in den E-Scootern.²¹ Dennoch muss die städtische Mobilität der Zukunft Treibhausgasemissionen, Schmutz, Hitze- und Lärmbelastung reduzieren, damit der Lebensraum lebenswert bleibt.²² Die sogenannte letzte Meile kann durch eine enge Verzahnung zwischen privaten und öffentlichen Akteuren und der Schaffung eines intermodalen Mobilitätsangebots verkleinert werden.²³

Das Auto als Besitz hat bereits an Bedeutung verloren und es wird als Ergänzung auf Sharing-Angebote zurückgegriffen.²⁴ Dies hat auch die Hochbahn AG in Hamburg erkannt und stellt eine smarte Verknüpfung zwischen dem ÖPNV und E-Scootern (in Partnerschaft mit VOI) für die letzte Meile zur U-/S-Bahn her. Hier liegt der Fokus (momentan Testweise) auf Randbezirken, wie Hamburg-Berne und -Poppenbüttel, anstatt der Innenstadt, wo ausreichend Anbieter und Fahrzeuge vertreten sind.²⁵ Auch der Mietwagenverleiher SIXT experimentiert mit E-Scootern (in Partnerschaft mit TIER). Er möchte kurze Wege von A nach B und ggf. zum nächsten Car-Sharing-Auto angenehmer gestalten.²⁶ Es sind viele Akteure am kombinieren und testen, wie ein neuer urbaner Mobilitätsmix aussehen könnte.

Erste Untersuchungen, Meinungsbilder und Befragungen, die nicht wissenschaftlich fundiert sind, zeigen bereits, dass es sich bei den E-Scootern eher um ein Fun-Gefährt als ein richtiges Verkehrsmittel handelt.²⁷ Die Mehrheit der Befragten hat kein Interesse an der Nutzung.²⁸

Die in Paris, Lyon und Marseille durchgeführte Umfrage des Beratungsunternehmens 6T hat dies untermauert.²⁹ Das mangelhafte Interesse erstreckt sich über alle Altersgruppen mit einem Anteil zwischen 58% und 85%, wie eine Umfrage von YouGov herausgefunden hat.³⁰ In einer anderen Befragung finden 66% der jüngeren Befragten, dass E-Scooter eine gute Ergänzung zum ÖPNV sind und 43% der 16 bis 64 jährigen könnten sogar auf private Autofahrten in der Stadt verzichten.³¹ Dieses deckt sich mit einer anderen aktuellen E-Scooter-Umfrage des Befragungsunternehmens Innofact.

Laut dieser gehört der E-Scooter bereits zu den beliebtesten Verkehrsmitteln in deutschen Städten, sofern der Nutzer von E-Scootern überzeugt ist.³² Eine andere Studie untersuchte die E-Scooter-Unfallbilanz in Berlin. Sie kommt dabei auch zu dem Ergebnis, welches bereits Krankenhäuser kommuniziert haben - E-Scooter sind gefährlicher als Fahrräder.³³

Aufgrund der Aktualität des Themas E-Scooter, in Bezug auf Nutzung und Nicht-Nutzung, Unfallzahlen, Entlastung der urbanen Städte als auch geringen Dichte wissenschaftlicher Untersuchungen, ist von einer inhaltlichen Relevanz auszugehen.³⁴ Bei der sich anschließenden Untersuchung wird die praktische Relevanz im Vordergrund stehen.

Die Untersuchung wird zwischen zwei Leitplanken durchgeführt werden.

Die eine Leitplanke ist die Sharing-Ökonomie, da es sich um den sogenannten "Access-Konsum" handelt, bei dem der Konsument einen kurzzeitigen Zugang zu Gütern, Dienstleistungen bzw. deren kurzzeitige Nutzung erhält. Prominentestes Beispiel ist das Unternehmen Car2GO.³⁵

Das Innovationsmarketing ist die zweite Leitplanke, da die Deutschen als strukturkonservativ gelten und Neues anfangs als unangenehm empfinden.³⁶ Dies kann auch für neuartige Mobilitätsangebote gelten, die durch den Konsumenten erprobt werden müssen und am Ende einen relativen Vorteil für diesen offerieren. Ist dies nicht der Fall, wird der Konsument die Innovation ablehnen und sich im Weiteren dafür erst einmal nicht mehr interessieren.

Hat der Konsument im Umkehrschluss eine positive Erfahrung mit der Nutzung eines Access-Konzepts generiert, wird er weiterhin verstärkt Interesse für dieses haben.³⁷

3 Herleitung der Forschungsfragen

Forschungshypothesen werden aus Theorien oder Ergebnissen früherer Studien abgeleitet oder durch diese gestützt. In der Regel sind hierdurch auch Richtung und Stärke von Effekten vorgegeben. Eine Hypothese darf nur dann formuliert werden, wenn sie sich eindeutig auf etablierte Theorien oder gesicherte empirische Befunde stützt.

Aufgrund des aktuellen Forschungsstandes im Bereich E-Scooter wird stattdessen mit Forschungsfragen gearbeitet.³⁸ Einige dieser Forschungsfragen werden aus den Erkenntnissen einer Car-Sharing Untersuchung abgeleitet bzw. suchen entsprechende Theorien aus den Bereichen der Sharing-Ökonomie und des Innovationsmarketings.³⁹

3.1 Forschungsfrage 1 - Anmietung ist abhängig von Smartphonebesitz

Durch die Weiterentwicklung von Internet und Smartphones werden die Transaktionskosten für die Vermittlung von Anbieter und Nachfrager weiter gesenkt.⁴⁰ Dadurch wird das tägliche Leben in vielen Bereichen beeinflusst.⁴¹ Vornehmlich werden Apps auf Smartphones für diesen Vorgang genutzt.⁴² Gerade die Sharing-Ökonomie ist hier sehr innovativ und setzt auf diese Technologien zur Verteilung ihrer Leistungen⁴³, im speziellen den Geschäftsbereich der urbanen Mobilität.⁴⁴

Eine Untersuchung aus 2015 zeigte, dass vor allem ältere Personen im Bereich Internet eher wenig aktiv sind, bzw. 86% der 45- bis 64-Jährigen angaben, einmal im Internet gewesen zu sein.⁴⁵ Hier ist von einer Nutzung durch einen stationären Computer auszugehen und nicht von einem entsprechenden Smartphone mit Internetvertrag, welches jedoch beides für die Entleihung und Nutzung der E-Scooter zwingend erforderlich ist.

F1: Zeichnen sich die Nicht-Nutzer durch das Fehlen von Smartphone und Datentarif aus?

3.2 Forschungsfrage 2 - Einfluss des Alters auf die Nutzung

Wie bereits in der Ausgangssituation dargestellt, handelt es sich bei E-Scootern um ein neues und innovatives Fortbewegungsmittel. Es wird ein neues Fahrzeug (elektrischer Tretroller) mit einer App, dem Internet und einer Onlinezahlungsmöglichkeit (meist Kreditkarte) verbunden. Zudem erfordert das Produkt eine hohe Eigenbeteiligung durch den Kunden (Buchung, Nutzung, Rückgabe) und ein direkter Ansprechpartner in Form eines Servicemitarbeiters ist nicht gegeben.⁴⁶

In Anbetracht dessen, dass bereits ältere Personen weniger Interneterfahrung haben, als meist junge, technikaffine Menschen, lautet die Forschungsfrage:

F2: Handelt es sich bei den Nutzern eher um jüngere Menschen bis Mitte/Ende 30?

3.3 Forschungsfrage 3 – Der Nutzungspreise der E-Scooter ist unfair

Die Nutzungsgebühren von 15cent bis 25 Cent/min. zzgl. einer Entsperrgebühr je Anmietung von 1 EUR⁴⁷ sind im Vergleich zu Car-Sharing Anbietern vergleichsweise hoch. Hier sind bereits Anmietungen ab 9 Cent/min. (SIXT)⁴⁸

bzw. ab 19 Cent/min. (ShareNow ehem. Car2GO)⁴⁹ möglich. Dabei ist meistens eines der Kennzeichen der Sharing-Ökonomie die geringen Kosten im Vergleich zu Privatwirtschaftlichen Anbietern.⁵⁰

Das Angebot der Sharing E-Scooter, die viele Jahre nach dem Start der Car-Sharing-Autos auf den Markt kamen, muss den Konsumenten durch eine Übererfüllung ihrer Erwartungen bezüglich des Produkts dazu bringen, deren Zahlungsbereitschaft zu erhöhen. Das Preis-Leistungs-Verhältnis hat hier einen enormen Einfluss.⁵¹ Der Konsument vergleicht dabei die Preise von verschiedenen Angeboten und Produktkategorien und reagiert hier je nach Preispunkt unterschiedlich.

Entweder wird das Angebot angenommen oder abgelehnt. Eine Reihe von Faktoren hat auf diese Entscheidung Einfluss. Die wahrgenommene Preisfairness ist einer der psychologischen Faktoren.⁵²

F3: Ist die empfundene Preisfairness von E-Scootern im Vergleich zu Car-Sharing-Optionen so unfair, dass keine Anmietung von E-Scootern stattfindet?

Zur Beantwortung dieser Frage wird das E-Scooter Angebot mit den Car-Sharing Angeboten in einen Vergleich gesetzt und eine Messskala von Campbell (1999) genutzt (Anhang 1). Die Teilnehmer der Befragung sollen auf einer Skala von 1 (sehr fair) bis 7 (sehr unfair) die Angebote bewerten. Die Ergebnisse werden danach verdichtet, sodass 1 bis 3 dem Wert "fair", 4 "neutral" und 5 bis 7 "unfair" entspricht.⁵³

3.4 Forschungsfrage 4 - Aktuell nutzen nur Nachfrageführer einen E-Scooter

Im Innovationsmarketing wird u. a. die Ansicht vertreten, dass Konsumenten, die ein Produkt oder eine Marke nutzen diese wahrscheinlich auch zukünftig kaufen oder nutzen und zudem auch Promoter des von Ihnen genutzten Produktes werden können, indem sie positiv über das Produkt sprechen und dieses anderen Personen weiterempfehlen.⁵⁴

Es zeigt sich, dass die Verbreitung von neuen Technologien und Produkten mit der Zeit einem typischen Diffusionsverlauf folgt. Dieser ist gekennzeichnet durch eine anfangs flache, dann progressive, später degressive und schließlich fallende Kurve. Die Kurve bildet die Zahl der Übernahmen durch neue Anwender (Adopter) ab.

Dabei wird zwischen den fünf Adoptergruppen Innovatoren, frühe Übernehmer, frühe Mehrheit, späte Mehrheit und Nachzügler unterschieden.⁵⁵

Durch die Gruppierung sollen möglichst homogene Kategorien gebildet werden, deren Mitglieder durch ein weitgehend gleich hohes Ausmaß an Innovationsbereitschaft gekennzeichnet sind.⁵⁶ Das Ergebnis dieser Verteilung wird häufig idealtypisch als Normalverteilung, entsprechend einer Glockenkurve angenommen.⁵⁷

Initiiert wird der Diffusionsprozess in der Regel von der Gruppe der Innovatoren.⁵⁸

Die Meinungen der potenziellen Nachfrager beeinflussen sich im Diffusionsprozess wechselseitig. Gerade den Nachfragern wird eine wichtige Rolle zugestanden, da sie ihre positive Einstellung und frühzeitigen Produkterfahrungen in ihr soziales System tragen und damit Einfluss auf den weiteren Diffusionsprozess nehmen. Dieser wird durch positive Erfahrungen weiter verstärkt, negative Meinungen hingegen können zu einem raschen Abbruch der Diffusion führen.⁵⁹

Die sogenannten Nachfrageführer (Innovatoren und frühe Übernehmer) interessieren sich in besonderer Weise für Neuheiten⁶⁰, sofern diese in ihren favorisierten Produktbereich fallen.⁶¹ Um Nachfrageführer identifizieren zu können, hat Haseloff einen Fragenkatalog mit drei Fragen entwickelt, durch den entsprechende Personen identifiziert werden können. Dieser ist durch zahlreiche empirische Erhebungen gestützt und besitzt für den europäischen Raum eine hohe Zuordnungsgenauigkeit.⁶²

[...]

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¹ Vgl. Jacoby/Braun 2016, S. 18.

² Vgl. Avram 2019, o. S.

³ Vgl. Umweltbundesamt 2019, o. S.

⁴ Vgl. Demling/Fockenbrock 2019, o. S.

⁵ Vgl. Broecheler 2019, o. S.

⁶ Vgl. Behring 2019, o. S.

⁷ Vgl. Imhof/Schulz 2019, o. S.

⁸ Vgl. Behring 2019, o. S.

⁹ Vgl. Behring 2019, o. S.

¹⁰ Vgl. Sellmer et al. 2019, o. S.

¹¹ Vgl. Hamburger Morgenpost 2019, o. S.

¹² Vgl. Schwär 2019, o. S.

¹³ Vgl. Steingart 2019, (19:56-21:12).

¹⁴ Vgl. Kapalschinski 2019, o. S.

¹⁵ Vgl. Kapalschinski 2019, o. S.

¹⁶ Vgl. Kapalschinski 2019, o. S.

¹⁷ Vgl. Stokar et al. 2018, S. 11.

¹⁸ Vgl. Chen/Sun 2015, S. 884.

¹⁹ Vgl. Kugoth 2019, o. S.

²⁰ Vgl. Umweltbundesamt 2019.

²¹ Vgl. Umweltbundesamt 2019.

²² Vgl. Hertzsch/Vobruba 2015, S. 207.

²³ Vgl. Henzelmann et al. 2017, S. 19.

²⁴ Vgl. Schneider/Hilgert 2017, S. 1.

²⁵ Vgl. Hamburger Hochbahn AG 2019, o. S.

²⁶ Vgl. Sixt GmbH & Co. Autovermietung KG [2019b], o. S.

²⁷ Vgl. Broecheler 2019, o. S.

²⁸ Vgl. Inhoffen 2019, o. S.

²⁹ Vgl. Rotter 2019, o. S.

³⁰ Vgl. Inhoffen 2019, o. S.

³¹ Vgl. Kleibl 2019, o. S.

³² Vgl. Potor 2019, o. S.

³³ Vgl. Avram 2019, o. S.

³⁴ Vgl. Döring/Bortz 2016, S. 90.

³⁵ Vgl. Lehr 2019, S. 1.

³⁶ Vgl. Broecheler 2019, o. S.

³⁷ Vgl. Lehr 2019, S. 33.

³⁸ Vgl. Döring/Bortz 2016, S. 145.

³⁹ Vgl. Stolle et al. 2019, S. 8.

⁴⁰ Vgl. Theurl et al. 2015, S. 96.

⁴¹ Vgl. Guo et al. 2019, S. 91.

⁴² Vgl. Theurl 2016, S. 606.

⁴³ Vgl. Theurl et al. 2015, S. 87.

⁴⁴ Vgl. Haucap et al. 2015, S. 2.

⁴⁵ Vgl. Theurl et al. 2015, S. 98.

⁴⁶ Vgl. Lehr 2019, S. 2.

⁴⁷ Vgl. Imhof/Schulz 2019, o. S.

⁴⁸ Vgl. Sixt GmbH & Co. Autovermietung KG [2019a], o. S.

⁴⁹ Vgl. car2go Deutschland GmbH 2020, o. S.

⁵⁰ Vgl. Theurl et al. 2015, S. 96.

⁵¹ Vgl. Lehr 2019, S. 30.

⁵² Vgl. C. Campbell 1999, S. 187.

⁵³ Vgl. C. Campbell 1999, S. 192.

⁵⁴ Vgl. Lehr 2019, S. 121.

⁵⁵ Vgl. Trommsdorff/Steinhoff 2013, S. 48.

⁵⁶ Vgl. Schmidt 2001, S. 26 f.

⁵⁷ Vgl. Schmidt 2001, S. 27.

⁵⁸ Vgl. Trommsdorff/Steinhoff 2013, S. 52.

⁵⁹ Vgl. Schmidt 2001, S. 29.

⁶⁰ Vgl. Schmidt 2001, S. 30.

⁶¹ Vgl. Schmidt 2001, S. 33.

⁶² Vgl. Haseloff 1989, S. 80ff, zitiert nachSchmidt 2001, S. 35.